Il 31 dicembre 1968, il primo aereo passeggeri supersonico al mondo Tu-144 fece un volo di prova. Tre anni dopo, nell'estate del 1971, fece un'impressione incredibile sugli organizzatori e gli ospiti dell'Esposizione Internazionale dell'Aviazione di Parigi. Per dimostrare le capacità dell '"uccello sovietico", gli sviluppatori hanno inviato l'aereo da Mosca alle 9 del mattino e allo stesso tempo - alle 9 del mattino - è atterrato nella capitale della Bulgaria.
Progettazione dell'aereo supersonico Tu-144.
Il Tu-144 è un aereo supersonico sovietico sviluppato dal Tupolev Design Bureau negli anni '60. Insieme al Concorde, è uno degli unici due aerei di linea supersonici mai utilizzati dalle compagnie aeree per viaggi commerciali.
Negli anni '60, nei circoli dell'aviazione di Stati Uniti, Gran Bretagna, Francia e Unione Sovietica, furono discussi attivamente progetti per creare un aereo supersonico passeggeri con una velocità massima di 2500-3000 km / h, un'autonomia di volo di almeno 6- 8mila km. Nel novembre 1962, Francia e Gran Bretagna firmarono un accordo per sviluppare e costruire congiuntamente il Concorde (Concord).
I creatori dell'aereo supersonico.
Nell'Unione Sovietica, l'ufficio di progettazione dell'accademico Andrei Tupolev era impegnato nella creazione di un aereo supersonico. In una riunione preliminare della KB nel gennaio 1963, Tupolev disse:
"Pensando al futuro del trasporto aereo di persone da un continente all'altro, giungi a una conclusione inequivocabile: le linee aeree supersoniche sono senza dubbio necessarie e non ho dubbi che prenderanno vita ..."
Il figlio dell'accademico, Aleksey Tupolev, è stato nominato capo progettista del progetto. Più di mille specialisti di altre organizzazioni hanno lavorato a stretto contatto con il suo OKB. La creazione è stata preceduta da un ampio lavoro teorico e sperimentale, che includeva numerosi test nelle gallerie del vento e condizioni a grandezza naturale durante i voli analogici.
Concorde e Tu-144.
Gli sviluppatori hanno dovuto rompere il cervello per trovare il layout ottimale della macchina. La velocità del liner progettato è di fondamentale importanza: 2500 o 3000 km / h. Gli americani, avendo saputo che il Concorde è progettato per 2500 km / h, hanno annunciato che avrebbero rilasciato il loro passeggero Boeing-2707 in acciaio e titanio solo sei mesi dopo. Solo questi materiali potrebbero resistere al riscaldamento della struttura senza conseguenze distruttive a contatto con il flusso d'aria a velocità di 3000 km / he superiori. Tuttavia, le solide strutture in acciaio e titanio devono ancora essere sottoposte a seri test tecnologici e operativi. Questo richiederà molto tempo e Tupolev decide di costruire un aereo supersonico in duralluminio, basato su una velocità di 2500 km / h. Il progetto americano Boeing è stato successivamente cancellato del tutto.
Nel giugno 1965, il modello fu mostrato all'annuale Paris Air Show. Il Concorde e il Tu-144 si sono rivelati sorprendentemente simili tra loro. I progettisti sovietici hanno detto: niente di sorprendente: la forma generale è determinata dalle leggi dell'aerodinamica e dai requisiti per un particolare tipo di macchina.
Forma dell'ala dell'aereo supersonico.
Ma quale dovrebbe essere la forma dell'ala? Ci siamo sistemati su una sottile ala triangolare con il contorno del bordo d'attacco a forma di lettera "8". Lo schema senza coda - inevitabile con un tale design dell'aereo da cuscinetto - ha reso l'aereo di linea supersonico stabile e ben controllato in tutte le modalità di volo. Quattro motori erano situati sotto la fusoliera, più vicini all'asse. Il carburante è immagazzinato in serbatoi a cassettoni alari. I serbatoi di bilanciamento, situati nella parte posteriore della fusoliera e dell'overflow dell'ala, sono progettati per cambiare la posizione del centro di gravità durante il passaggio dalla velocità di volo subsonica a quella supersonica. Il naso è stato reso affilato e liscio. Ma come possono, allora, i piloti ottenere visibilità in avanti? Trovato una via d'uscita - "naso piegato". La fusoliera circolare aveva un cono della cabina di pilotaggio che si inclinava verso il basso con un angolo di 12 gradi durante il decollo e di 17 gradi durante l'atterraggio.
Un aereo supersonico decolla nel cielo.
Per la prima volta, l'ultimo giorno del 1968, un aereo supersonico prende il volo. L'auto è stata guidata dal collaudatore E. Elyan. Come aereo passeggeri, è stato il primo al mondo a superare la velocità del suono all'inizio di giugno 1969, a un'altitudine di 11 chilometri. L'aereo supersonico ha preso la seconda velocità del suono (2M) a metà del 1970, a un'altitudine di 16,3 chilometri. L'aereo supersonico ha incorporato molte innovazioni tecniche e progettuali. Qui vorrei menzionare una soluzione come la coda orizzontale anteriore. Quando si utilizza il PGO, la manovrabilità di volo è stata migliorata e la velocità è stata soppressa durante l'avvicinamento all'atterraggio. Gli aerei supersonici domestici potevano essere utilizzati da due dozzine di aeroporti, mentre il Concorde franco-inglese, avendo un'elevata velocità di atterraggio, poteva atterrare solo in un aeroporto certificato. I designer del Tupolev Design Bureau hanno fatto un lavoro straordinario. Prendiamo, ad esempio, i test sul campo di un'ala. Si sono svolti in un laboratorio di volo - MiG-21I, che è stato convertito appositamente per testare il design e l'equipaggiamento dell'ala del futuro aereo supersonico.
Sviluppo e modifica.
Il lavoro sullo sviluppo del design di base dello "044" è andato in due direzioni: la creazione di un nuovo motore a turbogetto economico del tipo RD-36-51 e un significativo miglioramento dell'aerodinamica e del design del velivolo supersonico. Il risultato è stato quello di soddisfare i requisiti per la gamma di volo supersonico. La decisione della Commissione del Consiglio dei ministri dell'URSS sulla versione dell'aereo supersonico con l'RD-36-51 fu adottata nel 1969. Allo stesso tempo, su suggerimento del MAP - MGA, si decide, fino alla creazione dell'RD-36-51 e alla loro installazione su un aereo supersonico, di costruire sei velivoli supersonici con NK-144A con carburante specifico ridotto consumo. Il design del velivolo supersonico seriale con l'NK-144A avrebbe dovuto essere modernizzato in modo significativo, per apportare modifiche significative all'aerodinamica, avendo ricevuto Kmax più di 8 nella modalità di crociera supersonica. Questa modernizzazione avrebbe dovuto garantire il soddisfacimento dei requisiti del primo stadio in termini di serie di autonomia (4000-4500 km) su RD-36-51.
Costruzione di un aereo supersonico modernizzato.
La costruzione del Tu-144 modernizzato di pre-produzione ("004)" iniziò alla MMZ "Experience" nel 1968. Secondo i dati calcolati con i motori NK-144 (Cp \u003d 2.01), l'autonomia supersonica stimata avrebbe dovuto essere 3275 km, e con l'NK-144A (Cp \u003d 1.91) superare i 3500 km. Per migliorare le caratteristiche aerodinamiche in modalità crociera M \u003d 2.2, la forma dell'ala è stata modificata in pianta (lo sweep della parte fluente lungo il bordo d'attacco è stato ridotta a 76 °, e la parte di base è stata aumentata a 57 °), la forma dell'ala si è avvicinata al "gotico". Rispetto a "044", l'area alare aumentata, ha introdotto una torsione affusolata più intensa delle estremità dell'ala. Tuttavia, l'innovazione più importante nell'aerodinamica dell'ala è stata la modifica dell'ala centrale, che ha assicurato l'autobilanciamento in crociera con minima perdita di qualità, tenendo conto dell'ottimizzazione delle deformazioni di volo dell'ala in questa modalità. La lunghezza della fusoliera è stata aumentata tenendo conto della sistemazione di 150 passeggeri, è stata migliorata la forma del naso, che ha avuto anche un effetto positivo sull'aria voglie.
A differenza di "044", ciascuna coppia di motori nelle gondole del motore accoppiate con prese d'aria è stata allontanata, liberando la parte inferiore della fusoliera da loro, sollevandola dall'aumento della temperatura e dai carichi di vibrazione, mentre cambiava la superficie dell'ala inferiore nel luogo dell'area calcolata di compressione del flusso, aumentando lo spazio tra la superficie inferiore dell'ala e la superficie superiore della presa d'aria - tutto ciò ha permesso di utilizzare più intensamente l'effetto della pressione del flusso all'ingresso delle prese d'aria su il Kmax che era possibile ottenere sullo "044". La nuova disposizione delle gondole del motore ha richiesto modifiche nel telaio: i montanti del carrello di atterraggio principale sono stati posizionati sotto le gondole del motore, con la loro retrazione verso l'interno tra i canali dell'aria del motore, spostati su un carrello a otto ruote e lo schema di ritrazione del carrello di atterraggio del muso è stato anche cambiato. Un'importante differenza tra "004" e "044" è stata l'introduzione di un'ala destabilizzatrice in volo retrattile multi-sezione anteriore, che è stata estesa dalla fusoliera nelle modalità di decollo e atterraggio, e ha permesso di fornire il bilanciamento richiesto con deflessione lembi elevoni. Modifiche al progetto, aumento del carico utile e delle riserve di carburante hanno portato ad un aumento del peso al decollo, che ha superato le 190 tonnellate (per "044" - 150 tonnellate).
Pre-produzione Tu-144.
La costruzione dell'aereo supersonico di pre-produzione n. 01-1 (lato n. 77101) fu completata all'inizio del 1971 e il 1 giugno 1971 fece il suo primo volo. Nell'ambito del programma di test di fabbrica, l'aereo ha completato 231 voli, della durata di 338 ore, di cui 55 in modalità supersonica. Su questa macchina sono state risolte complesse questioni di interazione della centrale elettrica in varie modalità di volo. Il 20 settembre 1972, l'auto ha volato lungo l'autostrada Mosca-Tashkent, mentre il percorso è stato completato in 1 ora e 50 minuti, la velocità di crociera durante il volo ha raggiunto i 2500 km / h. La macchina di pre-produzione divenne la base per l'implementazione della produzione in serie presso l'impianto di aviazione di Voronezh (VAZ), a cui fu affidato lo sviluppo di un aereo supersonico in serie dalla decisione del governo.
Il primo volo del seriale Tu-144.
Il primo volo dell'aereo supersonico seriale n. 01-2 (lato n. 77102) alimentato da motori NK-144A ebbe luogo il 20 marzo 1972. Nella serie, in base ai risultati dei test del velivolo di pre-produzione, l'aerodinamica dell'ala è stata corretta e la sua area è stata leggermente aumentata di nuovo. Il peso al decollo nella serie ha raggiunto le 195 tonnellate. Il consumo specifico di carburante dell'NK-144A al momento dei test operativi delle macchine seriali doveva essere aumentato a 1,65-1,67 kg / kgf ora ottimizzando l'ugello del motore e successivamente a 1,57 kg / kgf ora, mentre l'autonomia di volo dovrebbe aumentare rispettivamente a 3855-4250 km e 4550 km. Infatti, sono stati in grado di raggiungere entro il 1977 durante i test e perfezionamenti delle serie Tu-144 e NK-144A Cp \u003d 1,81 kg / kgf ora a una modalità di spinta supersonica di crociera di 5000 kgf, Cp \u003d 1,65 kg / kgf ora a una modalità di spinta postbruciatore al decollo 20.000 kgf, Cp \u003d 0,92 kg / kgf ora a una modalità di spinta di crociera subsonica di 3000 kgf e alla modalità di postcombustore massima in modalità transonica, hanno ricevuto 11800 kgf. Un relitto di un aereo supersonico.
Prima fase di test.
In un breve periodo di tempo, in stretta conformità con il programma, sono stati effettuati 395 voli con un tempo di volo totale di 739 ore, di cui oltre 430 ore in modalità supersonica.
Seconda fase del test.
Nella seconda fase dei test operativi, in conformità con l'ordinanza congiunta dei Ministri dell'Industria dell'Aviazione e dell'Aviazione Civile n. 149-223 del 13 settembre 1977, ha avuto luogo un collegamento più attivo delle strutture e dei servizi dell'aviazione civile. Fu costituita una nuova commissione per condurre i test, guidata dal Vice Ministro dell'Aviazione Civile B.D. Maleducato. Con decisione della commissione, poi confermata da un decreto congiunto del 30 settembre - 5 ottobre 1977, gli equipaggi furono incaricati di condurre prove operative:
Primo equipaggio: piloti B.F. Kuznetsov (Dipartimento dei trasporti di Mosca dell'aviazione civile), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigatore S.P. Khramov (MTU GA), ingegneri di volo Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), ingegnere leader S.P. Avakimov (ZhLiDB).
Secondo equipaggio: piloti V.P. Voronin (Università statale di Mosca GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigatore A.A. Senyuk (MTU GA), ingegneri di volo E.A. Trebuntsov (MTU GA) e V.V. Solomatin (ZhLiDB), ingegnere capo V.V. Isaev (GosNIIGA).
Terzo equipaggio: piloti M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigatore V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingegneri di volo M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), ingegnere capo V.N. Poklad (ZhLiDB).
Il quarto equipaggio: i piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navigatore Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ingegnere di volo V.L. Venediktov (GosNIIGA), ingegnere capo I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Prima dell'inizio delle prove, molto lavoro è stato fatto per rivedere tutti i materiali ricevuti al fine di utilizzarli "per offset" per soddisfare requisiti specifici. Tuttavia, nonostante ciò, alcuni specialisti dell'aviazione civile hanno insistito sull'attuazione del "Programma per i test operativi di un velivolo supersonico" sviluppato alla GosNIIGA nel 1975 sotto la guida del principale ingegnere A.M. Teterukov. Questo programma richiedeva essenzialmente la ripetizione di voli precedentemente eseguiti per un importo di 750 voli (1200 ore di volo) sulle rotte MGA.
Il volume totale dei voli operativi e dei test per entrambe le fasi ammonterà a 445 voli con 835 ore di volo, di cui 475 in modalità supersonica. Sono stati effettuati 128 voli in coppia sulla rotta Mosca-Alma-Ata.
La fase finale.
La fase di test finale non è stata tecnicamente impegnativa. Il lavoro ritmico in base a un programma è stato assicurato senza grandi interruzioni e grandi difetti. Gli ingegneri ei tecnici si "divertivano" a valutare le apparecchiature domestiche e a prepararsi per il trasporto di passeggeri. Gli assistenti di volo collegati ai test e gli specialisti corrispondenti di GosNIIGA hanno iniziato a condurre corsi di formazione a terra per testare la tecnologia di assistenza ai passeggeri in volo. Il cosidetto. "Raffles" e due voli tecnici con passeggeri. La "lotteria" si è svolta il 16 ottobre 1977 con una simulazione completa del ciclo di check-in dei biglietti, sdoganamento, imbarco passeggeri, durata del volo, sbarco passeggeri, check-in bagagli presso l'aeroporto di destinazione. Dai “passeggeri” (i migliori lavoratori di OKB, ZhLiDB, GosNIIGA e altre organizzazioni) non c'è stata fine. La razione di cibo nel "volo" era di altissimo livello, poiché era stata approvata secondo il menù di prima classe, piacque a tutti. La lotteria ha permesso di chiarire molti elementi e dettagli importanti del servizio passeggeri. Il 20 e 21 ottobre 1977 furono effettuati due voli tecnici lungo l'autostrada Mosca-Alma-Ata con passeggeri. I primi passeggeri furono dipendenti di molte organizzazioni che furono direttamente coinvolte nella creazione e nella sperimentazione di un aereo supersonico. Oggi è persino difficile immaginare l'atmosfera a bordo: c'era un sentimento di gioia e orgoglio, una grande speranza di sviluppo sullo sfondo di un servizio di prima classe, a cui i tecnici non sono assolutamente abituati. Sui primi voli erano a bordo tutti i capi delle principali istituzioni e organizzazioni.
La strada è aperta al traffico passeggeri.
I voli tecnici sono passati senza commenti seri e hanno mostrato la piena prontezza del velivolo supersonico e di tutti i servizi di terra per il trasporto regolare. Il 25 ottobre 1977, il ministro dell'aviazione civile dell'URSS B.P. Bugaev e Ministro dell'industria aeronautica dell'URSS V.A. Kazakov ha approvato il documento principale: "Agire sui risultati dei test operativi di un aereo supersonico con motori NK-144" con una conclusione e conclusioni positive.
Sulla base delle tabelle presentate di conformità del Tu-144 ai requisiti degli Standard di aeronavigabilità temporanea del Tu-144 civile dell'URSS, l'intero volume della documentazione probatoria presentata, inclusi atti sui test di stato e operativi, su 29 ottobre 1977, presidente dell'URSS State Aviation Register IK Mulkidzhanov ha approvato la conclusione e ha firmato il primo certificato di aeronavigabilità dell'URSS di tipo n. 03-144 per un aereo supersonico con motori NK-144A.
La strada è stata aperta al traffico passeggeri.
La strada è stata aperta al traffico passeggeri.
L'aereo supersonico poteva atterrare e decollare in 18 aeroporti dell'URSS, mentre il Concordu, la cui velocità di decollo e atterraggio era superiore del 15%, richiedeva un certificato di atterraggio separato per ogni aeroporto.
La seconda copia di produzione di un aereo supersonico.
Nel giugno 1973 si svolse in Francia il 30 ° Salone Internazionale dell'Aria di Parigi. C'era un enorme interesse suscitato dal Tu-144 sovietico, il primo aereo supersonico al mondo. Il 2 giugno, migliaia di visitatori dello spettacolo aereo nel sobborgo parigino di Le Bourget hanno assistito alla seconda produzione in serie di un aereo supersonico entrare in pista. Il rombo di quattro motori, un decollo potente - e ora l'auto è nell'aria. Il naso affilato della fodera si raddrizzò e puntò verso il cielo. Il supersonico Tu, guidato dal capitano Kozlov, ha effettuato il suo primo volo dimostrativo su Parigi: dopo aver raggiunto la quota richiesta, l'auto ha oltrepassato l'orizzonte, quindi è tornata e ha fatto un giro sull'aerodromo. Il volo è avvenuto in modalità normale, non sono stati riscontrati problemi tecnici.
Il giorno successivo, l'equipaggio sovietico ha deciso di mostrare tutto ciò di cui è capace il nuovo.
Disastro durante la manifestazione.
La soleggiata mattina del 3 giugno non sembrava di buon auspicio. All'inizio, tutto è andato secondo i piani: il pubblico, alzando la testa, ha applaudito all'unisono. L'aereo supersonico, avendo mostrato "classe superiore", è caduto. In quel momento, il combattente francese Mirage è apparso in aria (come si è poi scoperto, stava girando lo spettacolo aereo). Una collisione sembrava inevitabile. Per non schiantarsi contro l'aerodromo e gli spettatori, il comandante dell'equipaggio ha deciso di salire più in alto e ha tirato la ruota di controllo verso di sé. Tuttavia, l'altezza è già stata persa, sono stati creati grandi carichi sulla struttura; di conseguenza, l'ala destra si è spezzata e si è staccata. Là scoppiò un incendio e pochi secondi dopo l'aereo supersonico fiammeggiante precipitò a terra. Il terribile sbarco è avvenuto in una delle strade del sobborgo parigino di Gusenville. La gigantesca macchina, distruggendo tutto ciò che incontrava, si schiantò a terra ed esplose. L'intero equipaggio - sei persone - e otto francesi a terra sono stati uccisi. Anche Gusenville ha sofferto: diversi edifici sono stati distrutti. Cosa ha portato alla tragedia? Secondo la maggior parte degli esperti, la causa dell'incidente è stato un tentativo da parte dell'equipaggio di un aereo supersonico di evitare una collisione con il Mirage. Durante l'avvicinamento all'atterraggio, il Tu è stato sorpreso da una scia del caccia Mirage francese.
La foto mostra la firma del primo cosmonauta ad atterrare sulla luna, Neil Armstrong, il pilota-cosmonauta Georgy Timofeevich Beregovoy e tutti i membri dell'equipaggio morti. L'aereo supersonico n. 77102 si è schiantato durante un volo dimostrativo al salone aereo di Le Bourget. Tutti e 6 i membri dell'equipaggio (onorato pilota collaudatore Eroe dell'Unione Sovietica M.V. Kozlov, collaudatore V.M. Molchanov, navigatore G.N. Bazhenov, vice capo progettista, ingegnere maggiore generale V.N. Benderov, ingegnere capo B.A. Pervukhin e ingegnere di volo A.I.Dralin) furono uccisi.
Secondo i dipendenti del Tupolev Design Bureau, la causa del disastro è stata la connessione di un blocco analogico instabile del sistema di controllo, che ha portato a un sovraccarico distruttivo.
Secondo i piloti, le situazioni di emergenza si sono verificate in quasi tutti i voli. Il 23 maggio 1978 si verificò il secondo incidente aereo supersonico. Una versione sperimentale migliorata dell'aereo di linea, Tu-144D (n. 77111), dopo che il carburante si è acceso nell'area della navicella della terza centrale a causa della distruzione della linea del carburante, il fumo nella cabina di pilotaggio e l'equipaggio ne ha interrotto due motori, hanno effettuato un atterraggio di emergenza su un campo vicino al villaggio di Ilyinsky Pogost, non lontano dalla città di Yegoryevsk.
Dopo l'atterraggio attraverso la finestra della cabina di pilotaggio, il comandante dell'equipaggio V.D.Popov, il co-pilota E.V. Elyan e il navigatore V.V. Vyazigin hanno lasciato l'aereo di linea. Gli ingegneri V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky che erano nella cabina hanno lasciato il transatlantico attraverso la porta d'ingresso principale. Gli ingegneri di volo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov sono rimasti intrappolati sul posto di lavoro da strutture deformate durante l'atterraggio e sono morti. (Il cono deviato ha toccato il suolo per primo, ha funzionato come un coltello da bulldozer, raccogliendo il terreno e si è girato sotto lo stomaco, entrando nella fusoliera.) Il 1 ° giugno 1978, Aeroflot ha interrotto definitivamente i voli passeggeri supersonici.
Miglioramento dell'aereo supersonico.
I lavori per migliorare il velivolo supersonico continuarono per molti altri anni. Sono stati prodotti cinque velivoli di serie; altri cinque erano in costruzione. È stata sviluppata una nuova modifica: Tu-144D (a lungo raggio). Tuttavia, la scelta di un nuovo motore (più economico), RD-36-51, ha richiesto una significativa riprogettazione dell'aereo, in particolare la centrale elettrica. Gravi lacune di progettazione in quest'area hanno portato a un ritardo nel rilascio del nuovo rivestimento. Solo nel novembre 1974, il seriale Tu-144D (numero di coda 77105) decollò e nove (!) Anni dopo il suo primo volo, il 1 ° novembre 1977, l'aereo supersonico ricevette un certificato di aeronavigabilità. I voli passeggeri sono stati aperti lo stesso giorno. Durante la loro operazione di breve durata, le navi trasportavano 3194 passeggeri. Il 31 maggio 1978, i voli furono interrotti: un incendio scoppiò su uno dei Tu-144D seriali e la nave si schiantò durante un atterraggio di emergenza.
I disastri di Parigi e Yegoryevsk hanno portato al fatto che l'interesse per il progetto da parte dello stato è diminuito. Dal 1977 al 1978 sono stati individuati 600 problemi. Di conseguenza, si è deciso di rimuovere l'aereo supersonico già negli anni '80, spiegando ciò con "un cattivo effetto sulla salute umana quando si attraversa la barriera del suono". Tuttavia, quattro dei cinque Tu-144D che erano in produzione furono comunque completati. Successivamente furono basati a Zhukovsky e presero il volo come laboratori volanti. Furono costruiti un totale di 16 velivoli supersonici (compresi quelli a lungo raggio), per un totale di 2556 sortite. A metà degli anni '90, dieci di loro sono sopravvissuti: quattro nei musei (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); uno è rimasto nello stabilimento di Voronezh, dove è stato costruito; un altro era a Zhukovsky insieme a quattro Tu-144D.
Successivamente, il Tu-144D è stato utilizzato solo per il traffico merci tra Mosca e Khabarovsk. In totale, l'aereo supersonico ha effettuato 102 voli sotto la bandiera Aeroflot, di cui 55 passeggeri (3.194 passeggeri trasportati).
Successivamente, gli aerei supersonici hanno effettuato solo voli di prova e diversi voli per stabilire record mondiali.
Sul Tu-144LL, i motori NK-32 sono stati installati a causa della mancanza di NK-144 o RD-36-51 riparabili, simili a quelli utilizzati sul Tu-160, una varietà di sensori e apparecchiature di controllo e registrazione di prova.
In totale, sono stati costruiti 16 aerei di linea Tu-144, che hanno effettuato un totale di 2.556 voli e hanno volato 4.110 ore (la maggior parte di loro, 432 ore, ha volato 77.144). La costruzione di altre quattro navi non fu mai completata.
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Aerei supersonici passeggeri
Ci sono solo due aerei passeggeri supersonici prodotti in serie che effettuavano voli regolari: il sovietico Tu-144, che fece il suo primo volo il 31 dicembre 1968 ed era in funzione dal 1978 e completò il suo primo volo in Inghilterra due mesi dopo, il 2 marzo 1969. "Concorde" francese (fr. Concorde - "consenso"), che ha effettuato voli transatlantici dal 2003 al 2003. Il loro funzionamento ha permesso non solo di ridurre significativamente il tempo di volo sui voli di lunga distanza, ma anche di utilizzare lo spazio aereo scarico ad alta quota (≈18 km), mentre lo spazio aereo principale utilizzato dalle navi di linea (altitudini di 9-12 km) era già in quegli anni caricati. Inoltre, gli aerei supersonici volavano su rotte raddrizzate (al di fuori delle vie aeree).
Nonostante la mancata implementazione di molti altri progetti precedenti ed esistenti di aerei passeggeri supersonici e transonici (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, ecc.) e il ritiro dal funzionamento dell'aereo dei due progetti implementati, sono stati sviluppati in precedenza e ci sono progetti moderni di aerei di linea passeggeri ipersonici (inclusi suborbitali) (ad esempio, ZEHST, SpaceLiner) e aerei da trasporto militare (atterraggio) a risposta rapida. Il business jet passeggeri Aerion AS2 in fase di sviluppo è stato fermamente ordinato a novembre 2015 per 20 unità con un costo totale di 2,4 miliardi di dollari, con consegne a partire dal 2023.
Problemi teorici
Il volo a velocità supersonica, a differenza del subsonico, procede in condizioni di diversa aerodinamica, poiché quando l'aereo raggiunge la velocità del suono, l'aerodinamica della linea di flusso cambia qualitativamente, il che aumenta notevolmente la resistenza aerodinamica e anche il riscaldamento cinetico della struttura aumenta dall'attrito del flusso d'aria in entrata ad alta velocità., il fuoco aerodinamico si sposta, il che porta alla perdita di stabilità e controllabilità del velivolo. Inoltre, un tale fenomeno, sconosciuto prima della creazione del primo velivolo supersonico, si è manifestato come “wave drag”.
Pertanto, il raggiungimento della velocità del suono e di un volo stabile efficace a velocità vicine e supersoniche era impossibile a causa di un semplice aumento della potenza del motore: erano necessarie nuove soluzioni di design. Di conseguenza, l'aspetto dell'aereo è cambiato: sono comparse linee rette caratteristiche e spigoli vivi, in contrasto con le forme "lisce" degli aerei subsonici.
Va notato che il problema di creare un velivolo supersonico efficiente non può essere considerato risolto fino ad ora. I creatori devono fare un compromesso tra la necessità di aumentare la velocità e mantenere caratteristiche di decollo e atterraggio accettabili. Pertanto, la conquista da parte dell'aviazione di nuove frontiere in velocità e altitudine è associata non solo all'uso di un sistema di propulsione più avanzato o fondamentalmente nuovo e ad un nuovo layout strutturale degli aerei, ma anche a cambiamenti nella loro geometria in volo. Tali modifiche, pur migliorando le caratteristiche dell'aereo alle alte velocità, non dovrebbero degradarne la qualità alle basse velocità e viceversa. Recentemente, i creatori si sono rifiutati di ridurre l'area alare e lo spessore relativo dei loro profili, nonché di aumentare l'angolo di sweep alare negli aeromobili con geometria variabile, tornando alle ali di piccola sweep e di grande spessore relativo, se valori soddisfacenti Della velocità massima e del massimale pratico sono già stati raggiunti. In tal caso, è considerato importante che l'aereo supersonico abbia buone prestazioni di volo a basse velocità e bassa resistenza aerodinamica ad alta velocità, specialmente a basse altitudini.
TASS-DOSSIER. Il 25 gennaio 2018, il presidente russo Vladimir Putin durante una visita all'impianto di aviazione di Kazan intitolato a I. S. P. Gorbunova (filiale del PJSC "Tupolev") era presente al volo dimostrativo del nuovo vettore missilistico strategico supersonico Tu-160 "Pyotr Deinekin" e ha proposto di creare una versione civile di questo velivolo.
La redazione di TASS-DOSSIER ha redatto un certificato sui programmi nazionali ed esteri per la creazione di aerei passeggeri supersonici.
Inizio dello sviluppo
La ricerca sull'aviazione civile supersonica è iniziata nel Regno Unito, in Francia e negli Stati Uniti alla fine degli anni '50. I primi progetti di progetto dei corrispondenti aerei di linea passeggeri apparvero in Occidente all'inizio degli anni '60. Allo stesso tempo, l'Unione Sovietica iniziò a sviluppare i propri aerei supersonici.
Tu-144
Il 16 luglio 1963, il Comitato centrale del PCUS e il Consiglio dei ministri dell'URSS emanarono un decreto "Sulla creazione dell'AN Tupolev Design Bureau di un aereo passeggeri supersonico Tu-144 con quattro motori a reazione e sulla costruzione di un lotto di tali aeromobili. " La direzione generale del progetto è stata eseguita dal progettista generale dell'OKB Andrey Tupolev e, dopo la sua morte nel 1972, dal figlio del designer, Alexei Tupolev.
Il prototipo Tu-144 (numero di coda USSR-68001) fece il suo primo volo il 31 dicembre 1968.
La produzione di copie seriali del Tu-144 è stata distribuita presso lo stabilimento per l'aviazione di Voronezh (ora PJSC "VASO" come parte dell'UAC). In totale, dal 1972 al 1984, furono prodotte 17 macchine seriali, di cui tre superarono i test statici, 14 erano in funzione (di cui due con passeggeri), due precipitarono in incidenti aerei, una non fu mai completata. Nel periodo dal novembre 1977 al maggio 1978, due Tu-144 effettuarono 55 voli tra Mosca e Alma-Ata, trasportando un totale di 3mila 284 passeggeri.
Nel 1978, dopo il secondo disastro, il funzionamento del Tu-144 fu interrotto e il programma stesso fu ridotto. Il lavoro sulla creazione di una modifica del Tu-144DA (con una maggiore autonomia di volo) non è stato sviluppato.
Concorde
Aerospatiale / BAC Concorde ("Concorde", dal francese "consent") dal 1962 è stata creata dalla compagnia francese Aerospatiale in collaborazione con la British Aircraft Corporation. Il prototipo (numero di registrazione - F-WTSS) è decollato due mesi dopo il primo volo del Tu-144 - 2 marzo 1969.
In totale, nel 1965-1979 furono costruiti 20 aerei. 14 di questi nel 1976-2003 erano operati da Air France e British Airways su linee passeggeri regolari: principalmente per voli transatlantici sulle rotte per New York da Parigi e Londra. In media, l'aereo ha coperto la distanza tra Parigi e New York in 3,5 ore.
Durante l'intera operazione del Concorde, si è verificato un disastro con aeromobili di questo tipo. Il 25 luglio 2000, un aereo Air France con numero di registrazione F-BTSC si schiantò durante il decollo da Parigi a causa di un oggetto estraneo sulla pista. Poi 109 persone a bordo e quattro persone a terra sono state uccise.
In soli 27 anni di attività, il Concorde ha trasportato oltre 2,5 milioni di passeggeri. Air France e British Airways hanno definitivamente abbandonato le operazioni di aeromobili di questo tipo a causa del calo del traffico passeggeri causato dagli attacchi terroristici negli Stati Uniti dell'11 settembre 2001, dell'aumento dei costi di mantenimento della disponibilità degli aeromobili in volo e della mancanza di prospettive per la loro modernizzazione.
Programma americano degli anni '60
Il 5 giugno 1963, il presidente degli Stati Uniti John F. Kennedy annunciò il lancio di un programma nazionale per creare un aereo passeggeri supersonico, offrendo di compensare lo stato per il 75% dei costi dello sviluppatore. L'obiettivo del programma era competere con il progetto Concorde. Boeing, Lockheed e North American hanno espresso l'intenzione di creare un nuovo velivolo, proponendo, rispettivamente, il Boeing 2707, i progetti Lockheed L-2000 e la versione civile del bombardiere strategico XB-70 Valkyrie.
Il più promettente è stato il progetto Boeing 2707, un aereo di linea wide-body progettato per trasportare 277 passeggeri su una distanza di 7.800 km ad una velocità di 2.900 km / h. Fu costruito un modello in scala reale dell'aereo, Boeing ricevette 120 ordini dalle compagnie aeree statunitensi.
Tuttavia, nel 1971, divenne ovvio che il programma americano era in ritardo rispetto al Concorde europeo e al Tu-144 sovietico. Di conseguenza, il Congresso degli Stati Uniti ha smesso di finanziarlo. Boeing e altre società hanno rifiutato di continuare a proprie spese.
Altri progetti
L'esperienza dei programmi Tu-144 e Concorde ha dimostrato che il funzionamento di aeromobili di questo tipo presenta una serie di svantaggi rispetto agli aerei di linea subsonici convenzionali. In particolare, a causa dell'elevato consumo di carburante e dell'alto costo di manutenzione degli aerei di linea passeggeri supersonici, è molto difficile rendere redditizio. Inoltre, non è stato possibile risolvere i problemi con il rumore dei motori degli aerei, così come i boom sonori simili a un'esplosione al momento del passaggio al supersonico.
Tuttavia, la ricerca in questo settore continua attualmente. Così, nel 2016, l'American Boom Technology ha annunciato lo sviluppo di un aereo da 40 posti, in grado di coprire la distanza tra Los Angeles e Sydney in sei ore. Le compagnie statunitensi Aerion e Lockheed Martin stanno lavorando su un business jet supersonico Aerion AS2 da 12 passeggeri, le cui prime consegne sono previste per il 2023. Un'altra compagnia americana, Spike Aerospace, prevede di certificare il suo business jet Spike S-512, progettato per trasportare 18 passeggeri, nello stesso 2023.
Il Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI, Zhukovsky, Moscow Region) ha presentato un modello di un business jet supersonico al salone aerospaziale internazionale MAKS-2017, che può essere creato entro i prossimi dieci anni. Tra i progetti cancellati di questo tipo ci sono Sukhoi Supersonic Business Jet, Tu-344 (un business jet basato sul vettore missilistico Tu-22M3), Tu-444, ecc., Il programma NASA High Speed \u200b\u200bCivil Transport (1990-1999 ).
Per molti secoli dominare il cielo è stato un sogno irraggiungibile per l'umanità. Dopo che gli spazi aperti furono ancora conquistati, l'aereo divenne più perfetto e più duraturo. L'invenzione di aerei militari e passeggeri supersonici è stata un risultato significativo in questo campo. Uno di questi aerei di linea era il Tu-244, le cui caratteristiche e caratteristiche saranno discusse ulteriormente. Sfortunatamente, questo progetto non si è sviluppato fino alla produzione di massa, come la maggior parte degli sviluppi simili. Attualmente si cercano fondi per riprendere lo sviluppo di questo progetto o di un velivolo simile.
Come è cominciato tutto?
L'aviazione iniziò a svilupparsi rapidamente dopo la seconda guerra mondiale. Sono stati sviluppati vari progetti di aeromobili con motori a reazione, che avrebbero dovuto sostituire le unità di potenza convenzionali. Un punto importante nella creazione di aerei di linea supersonici non è stato il raggiungimento della velocità del suono, ma il superamento di questa barriera, poiché le leggi aerodinamiche cambiano a tali velocità.
Tecnologie molto simili sono state utilizzate dagli anni Cinquanta del secolo scorso. Tra le modifiche in serie si possono notare "MiG" domestici, combattenti americani nordamericani, Delta Dagger, "Concordes" francesi e molti altri. Nell'aviazione passeggeri, l'introduzione delle velocità supersoniche è stata molto più lenta. Il Tu-244 è un velivolo che potrebbe non solo competere in questo settore, ma diventare un leader mondiale in esso.
Sviluppo e creazione
Il primo velivolo civile sperimentale in grado di rompere la barriera del suono è apparso nella seconda metà degli anni Sessanta del XX secolo. Da allora e fino ad ora, solo due modelli sono stati messi in produzione in serie: il Tu-144 e il Concorde francese. I transatlantici erano tipici aerei a lungo raggio. Il funzionamento di queste macchine cessò di essere rilevante nel duemilatre. Attualmente, gli aerei di linea supersonici non vengono utilizzati per il trasporto di passeggeri.
Ci sono stati tentativi di creare nuove modifiche di aerei di linea civili, ma la maggior parte di essi è rimasta in fase di sviluppo o è stata completamente chiusa. Tali progetti a lungo termine includono l'aereo passeggeri supersonico Tu-244.
Doveva sostituire il suo predecessore, per avere caratteristiche migliorate prese in prestito dai prototipi: il Concorde e alcuni aerei americani. Il progetto è stato completamente sviluppato dall'ufficio di progettazione Tupolev, nel 1973 il rivestimento in fase di sviluppo è stato chiamato Tu-244.
Scopo
Il compito principale del progetto in fase di sviluppo era la creazione di un aereo jet supersonico in grado di trasportare passeggeri in modo sicuro, rapido e su lunghe distanze. Allo stesso tempo, il dispositivo doveva superare in modo significativo il solito aereo a reazione sotto tutti gli aspetti. I progettisti hanno posto un'enfasi particolare sulla velocità.
Per altri aspetti, gli aerei supersonici erano inferiori alle loro controparti. In primo luogo, il trasporto non è stato redditizio. In secondo luogo, la sicurezza del volo era inferiore. A proposito, la produzione in serie e l'uso del predecessore Tu-244 nell'aviazione civile è stata interrotta proprio per il secondo motivo. Durante il primo anno di attività, il Tu-144 ha subito diversi incidenti che hanno portato alla morte dell'equipaggio. Il nuovo progetto avrebbe dovuto eliminare le carenze.
Tu-244 (aereo): specifiche tecniche
Il modello finale del liner in questione avrebbe dovuto avere i seguenti indicatori tattici e tecnici:
- L'equipaggio, che pilota il transatlantico, comprende tre piloti.
- La capacità dei passeggeri variava da 250 a 300 persone.
- La velocità di crociera stimata è di 2175 chilometri orari, il doppio della barriera del suono.
- Centrali elettriche - quattro motori con ventole a turbina.
- La gamma di volo va da sette a nove e mezzo migliaio di chilometri.
- La capacità di sollevamento è di trecento tonnellate.
- Lunghezza / altezza - 88/15 metri.
- Superficie di lavoro - 965 mq m.
- L'apertura alare è di quarantacinque metri.
Se confrontiamo l'indicatore di velocità, il previsto aereo passeggeri Tu-244, la cui storia è piuttosto interessante, è diventato un po 'più lento dei suoi diretti concorrenti. Tuttavia, a causa di ciò, i progettisti volevano aumentare la capacità e aumentare il vantaggio economico derivante dal funzionamento della macchina.
Ulteriori prospettive
Lo sviluppo di un nuovo progetto, il cui risultato era quello di diventare un aereo passeggeri supersonico Tu-244, si trascinò per molti anni. Sono stati apportati molti cambiamenti e miglioramenti al design. Tuttavia, anche dopo il crollo dell'URSS, il Tupolev Design Bureau ha continuato a lavorare in una determinata direzione. Nel 1993 furono persino forniti i dettagli del progetto.
Tuttavia, la crisi economica degli anni Novanta ha avuto un impatto negativo anche su quest'area. Non c'è stato alcun annuncio ufficiale della chiusura dello sviluppo, né è stata intrapresa alcuna azione attiva. Il progetto era sull'orlo del congelamento. Nel lavoro sono coinvolti specialisti statunitensi, i cui negoziati sono stati condotti a lungo. Per continuare la ricerca, due delle centoquarantaquattro navi della serie furono convertite in laboratori volanti.
Qual è il prossimo?
Il supersonico Tu-244 (l'aereo, la cui foto è presentata di seguito) è scomparso inaspettatamente dalla documentazione di progetto come oggetto di ricerca. È stato adottato nel duemiladodici e si presumeva che le prime cento unità di aerei di linea passeggeri sarebbero entrate in servizio entro il 2025. Un tale pasticcio con la documentazione ha causato una serie di domande e interpretazioni errate. Inoltre, molti sviluppi interessanti e promettenti sono scomparsi da questo programma.
Questa prospettiva è stata vista in modo negativo. I fatti indicavano che il progetto era congelato o completamente chiuso. Tuttavia, non ci sono state conferme o smentite ufficiali su questo argomento. Data l'instabilità dell'economia, si possono fare molte ipotesi in una configurazione soggettiva, ma i fatti parlano da soli.
Le realtà di oggi: Tu-244 (aereo)
La storia della creazione di questo aereo è stata annunciata sopra. Come vanno le cose adesso? Considerando tutto quanto sopra, si può presumere che il progetto in questione sia attualmente almeno sospeso in aria, se non completamente coperto. Non vi è alcuna presentazione ufficiale di una domanda sul destino dello sviluppo, nonché sui motivi della riduzione e della sospensione del progetto. È molto probabile che il problema principale risieda in un finanziamento insufficiente, nella sua inadeguatezza o obsolescenza economica. In alternativa, tutti e tre questi fattori possono essere combinati.
Non molto tempo fa (2014), le informazioni sulla possibile ripresa del progetto Tu-244 sono passate attraverso i media. Tuttavia, la versione ufficiale su questo problema ancora una volta non è arrivata. Per ragioni di obiettività, va notato che anche gli sviluppi stranieri degli aerei di linea passeggeri supersonici sono tutt'altro che completi, molti di loro sono chiusi o sono in discussione. Mi piacerebbe credere che questa grandiosa macchina sarà costruita secondo tutti gli standard moderni nel prossimo futuro.
Un po 'sul predecessore
Lo sviluppo del TU-144 con decisione del Consiglio dei ministri dell'Unione Sovietica iniziò nel millenovecentosessantanove. La costruzione di un aereo civile supersonico è iniziata presso la MMZ "Experience". L'autonomia di volo stimata dell'aereo di linea dovrebbe essere di tremila chilometri. Per migliorare l'aerodinamica, l'aereo ha ricevuto una forma modificata delle ali in pianta e la loro maggiore area.
La lunghezza della fusoliera è progettata per ospitare centocinquanta passeggeri. Due coppie di motori sono stati posizionati sotto ogni ala. L'aereo a reazione ha effettuato il suo primo volo nel 1971. Il programma di test di fabbrica prevedeva circa duecentotrenta voli.
Caratteristiche comparative
Il supersonico Tu-244 è un aereo le cui dimensioni sono leggermente più pesanti di quelle del suo predecessore. Ha parametri distintivi in \u200b\u200baltri significati tattici e tecnici. Per fare un confronto, considera gli indicatori del rivestimento Tu-144:
- l'equipaggio - quattro persone;
- capacità - un centinaio di passeggeri e mezzo;
- lunghezza / altezza - 67 / 12,5 metri;
- spinta con postcombustore - 17.500 kg / s;
- peso massimo - centottanta tonnellate;
- la velocità di crociera è di 2.200 chilometri orari;
- soffitto pratico: diciottomila metri;
- la portata massima è di seimila chilometri.
La principale differenza esterna del nuovo velivolo (Tu-244) dal suo predecessore doveva essere un cambiamento nel design del muso ricurvo.
La caratteristica cardinale del duecentoquarantaquattresimo progetto dal suo prototipo con l'indice "144" è l'assenza di un naso deviato verso il basso. La vetratura della cabina è realizzata con attrezzature minime. Tale soluzione è incentrata sul fatto che durante il volo verrà fornita la visibilità necessaria e il decollo e l'atterraggio, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche, sono controllati dall'unità di revisione elettronica.
Vale la pena notare che i moderni requisiti ambientali per gli aerei civili ostacolano in modo significativo la creazione di un aereo supersonico della classe in questione, poiché il suo funzionamento a priori diventa economicamente svantaggioso. Sono stati intrapresi sviluppi per creare un aereo supersonico di classe business in grado di rompere la barriera supersonica. Tuttavia, anche il progetto Tu-444 è stato sospeso. I suoi vantaggi rispetto ai suoi concorrenti sono la sua relativa economicità rispetto all'aereo di linea Tu-244, nonché la soluzione di problemi tecnici relativi ai requisiti ambientali per i moderni aerei. Per riferimento: l'aereo di linea supersonico considerato è stato presentato al grande pubblico in Francia (1993, lo spettacolo aereo di Le Bourget).
Infine
Se tutti gli sforzi dell'aviazione sovietica fossero stati finalizzati e attuati, è del tutto possibile che questo settore avrebbe fatto un enorme balzo in avanti. Tuttavia, problemi economici, politici e di altro tipo ostacolano notevolmente questo processo. Uno dei rappresentanti più brillanti nel mondo dell'aviazione civile supersonica doveva diventare l'aereo di linea Tu-244. Purtroppo, per una serie di motivi, il progetto è ancora in fase di sviluppo o "sospeso". Mi auguro che ci saranno persone che finanzieranno il progetto e questo porterà alla creazione non solo dell'aereo passeggeri più veloce, ma anche del trasporto del futuro, caratterizzato da efficienza, capacità e sicurezza.
L'idea del presidente russo Vladimir Putin, ispirato al volo del nuovo "White Swan", di realizzare un velivolo supersonico ha fatto riflettere non solo i dipendenti della Kazan Aircraft Building Plant, ma anche molti altri osservatori. Può un vettore missilistico ispirare i progettisti a creare nuovi tipi di aerei supersonici?
Il più grande e potente aereo supersonico Tu-160 nella storia dell'aviazione militare, noto a molti con il soprannome di "White Swan", ha recentemente ricevuto una nuova vita. Per la prima volta in molti anni, il Kazan Aircraft Building Plant ha presentato al pubblico il bombardiere Tu-160M \u200b\u200baggiornato, dal nome del primo comandante in capo dell'aeronautica russa, Peter Deinekin.
Il primo volo del vettore missilistico è stato osservato personalmente dal comandante in capo supremo delle forze armate russe e dal presidente russo Vladimir Putin. Il Capo dello Stato è rimasto profondamente colpito dal volo del nuovo "White Swan" e ha molto apprezzato la professionalità dei piloti che hanno eseguito la manovra, chiedendo loro di ringraziare i piloti ancor prima che l'aereo atterrasse. Non c'era nulla di sorprendente nelle emozioni del presidente, dal momento che Putin stesso ha pilotato il vettore missilistico Tu-160 nel 2005.
Al termine del volo, il Presidente ha proposto ai progettisti di aerei di Kazan di creare sulla base della nuova versione Tu-160M \u200b\u200bdel passeggero supersonico "Swan" per l'aviazione civile.
Ma per capire quanto sia realistico mettere in atto l'idea di Vladimir Putin, è necessario rivolgersi alla storia dell'aviazione russa e ricordare quali passi sono già stati compiuti dai progettisti di aerei in questa direzione.
Tu-144
Uno dei più grandi successi industriali nella storia russa è stata la creazione dell'aereo Tu-144. Fu prodotto molto prima del Tu-160 e divenne il primo aereo di linea passeggeri supersonico nella storia dell'umanità. Inoltre, il Tu-144 è ancora uno dei due tipi di aerei passeggeri supersonici conosciuti nella storia.
L'aereo di linea è stato creato su istruzioni del Consiglio dei ministri dell'URSS, rilasciato il 19 luglio 1963. Sono state poste serie richieste al primo aereo passeggeri supersonico. L'aereo avrebbe dovuto essere in grado di volare a una velocità di crociera compresa tra 2300 e 2700 km / h per una distanza massima di 4500 chilometri, trasportando a bordo fino a 100 passeggeri.
Il primo prototipo dell'aereo è stato creato dal Tupolev Design Bureau nel 1965. Tre anni dopo l'aereo ha preso il volo per la prima volta, due mesi prima del suo principale e unico concorrente: il famoso Concorde franco-britannico.
Il Tu-144 aveva una serie di caratteristiche di design che lo distinguevano anche esternamente dagli altri velivoli. Non c'erano flap o stecche sulle sue ali: l'aereo ha ridotto la velocità a causa del naso deviante della fusoliera. Inoltre, l'antenato dei moderni navigatori GPS è stato installato sull'aereo di linea: il sistema PINO (Projection Navigation Situation Indicator), che proiettava le coordinate necessarie sullo schermo da una striscia di pellicola.
Tuttavia, a causa dei costi troppo elevati di funzionamento e manutenzione dell'aereo di linea, l'Unione Sovietica abbandonò l'ulteriore produzione del Tu-144. Quando la produzione fu cancellata, rimasero solo 16 aerei, due dei quali furono successivamente distrutti nel famigerato disastro al salone internazionale di Le Bourget nel 1973 e nello schianto su Yegoryevsk nel 1978. Al momento, al mondo sono rimasti solo otto aeromobili assemblati, tre dei quali possono essere completamente restaurati e pronti per un ulteriore utilizzo.
SPS-2 e Tu-244
Foto: Stahlkocher / wikimedia.org
Un altro progetto che aveva serie aspettative era l'SPS-2, a cui in seguito fu dato il promettente nome di Tu-244 dal Tupolev Design Bureau.
Le prime informazioni sul lavoro sull'aereo passeggeri supersonico di seconda generazione risalgono al 1971-1973 circa del secolo scorso.
Durante lo sviluppo del Tu-224, i progettisti hanno tenuto conto sia dell'esperienza nella creazione e del funzionamento dei suoi predecessori - Tu-144 e Concorde e Tu-160, sia dei progetti americani di velivoli supersonici.
Come concepito dagli sviluppatori dell'SPS-2, il nuovo aereo di linea doveva perdere il principale "biglietto da visita" del suo predecessore: la fusoliera deviante in avanti. Inoltre, la superficie vetrata del pozzetto doveva essere ridotta al minimo sufficiente per la visibilità. Per il decollo e l'atterraggio dell'aereo, era previsto l'utilizzo di un sistema di revisione ottico-elettronico.
Inoltre, il velivolo progettato avrebbe dovuto salire a un'altitudine di 20 chilometri e ospitare circa 300 passeggeri a bordo. Per raggiungere tali parametri, era necessario aumentare drasticamente le sue dimensioni sotto tutti gli aspetti, cosa che era prevista: con una lunghezza della fusoliera di quasi 90 metri e un'apertura alare di circa 50 metri, il Tu-244 sarebbe sembrato un gigante contro lo sfondo di eventuali analoghi esistenti.
Ma la velocità massima dell'aereo di linea, rispetto ai suoi predecessori, è rimasta praticamente la stessa: il limite di velocità dell'SPS-2 non ha superato i 2500 km / h. Al contrario, è stato pianificato di aumentare la distanza massima di volo a circa 9000 chilometri riducendo il consumo di carburante.
Tuttavia, la produzione di un tale peso massimo supersonico nelle realtà del mondo moderno si è rivelata economicamente inopportuna. In considerazione dell'aumento dei requisiti per gli standard ambientali, il costo di gestione di un tale velivolo Tu-244 al momento è inaccessibile sia per il produttore di aeromobili stesso che per l'economia del paese nel suo complesso.
Tu-344 e Tu-444
Questi velivoli sono stati sviluppati dal Tupolev Design Bureau (in seguito Tupolev OJSC, ora Tupolev PJSC) come risposta alla crescente domanda mondiale di velivoli veloci e di piccola classe business. È così che sono apparsi vari progetti di SBS - aerei d'affari supersonici.
Tali aerei avrebbero dovuto essere piccoli e in grado di trasportare circa 10 passeggeri. Il primo progetto SBS di Tupolev - Tu-344 - doveva essere prodotto negli anni '90 del secolo scorso sulla base del bombardiere supersonico militare Tu-22M3. Ma il suo sviluppo si è rivelato un fallimento nelle fasi iniziali, poiché per i voli internazionali l'aereo doveva anche soddisfare elevati requisiti nell'area, che non soddisfaceva già nelle prime fasi dello sviluppo del progetto. Pertanto, il progettista ha rifiutato ulteriori lavori sulla creazione del Tu-344.
I lavori sul progetto del suo successore - Tu-444 - sono iniziati all'inizio degli anni 2000, il suo sviluppo ha raggiunto la fase dei primi schizzi. Nonostante i problemi ambientali siano stati risolti, il progetto ha richiesto l'attrazione di grandi investimenti finanziari, ma Tupolev non è riuscito a trovare investitori interessati a questo.
S-21 (SSBJ)
Foto: Slangcamm / wikimedia.org
L'unico progetto nazionale per creare un aereo supersonico per l'aviazione civile, che non è stato sviluppato dal Tupolev Design Bureau, è stato il progetto del velivolo C-21, noto anche come Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).
Il lavoro su questo progetto del Sukhoi Design Bureau è iniziato negli anni '80. L'ufficio di progettazione capì che la domanda di grandi aerei di linea supersonici era diminuita dai tempi del Concorde e del Tu-144 e sarebbe diminuita in futuro solo per motivi economici. Pertanto, i progettisti di Sukhoi furono tra i primi a concepire l'idea di creare un aereo business supersonico progettato per voli senza scalo tra le capitali mondiali.
Ma lo sviluppo dell'S-21 fu impedito dal crollo dell'URSS, insieme al quale cessarono i finanziamenti statali per il progetto.
Dopo il crollo dell'Unione Sovietica, Sukhoi ha cercato per molti anni di attirare investitori privati \u200b\u200bal progetto in Russia e all'estero. Il volume degli investimenti in arrivo ha permesso di condurre i primi test dei motori per il C-21 nel 1993.
Ma per completare la creazione e l'avvio della produzione in serie dell'aereo, secondo la dichiarazione di Mikhail Simonov, che a quel tempo era il capo di "Sukhoi", occorsero un altro miliardo di dollari, ma la società non riuscì a trovare nuovi investitori.
