I, așa cum am promis, stau la postul final despre cei mai interesanți autori ai LJ. Și el este dedicat subiectelor foarte specializate, și anume aviația, iar totul este legat de ea. De ce exact acest subiect? Dacă, de exemplu, luați natura, rareori, care poate rezista măreției munţi și oceane. Deci, în tehnica. Elegant avioane frumoase multicolore, atât pe cer, cât și pe Pământ, au atras întotdeauna și atribuie vederi entuziaști ale oamenilor. Acest subiect nu mi-a ocolit. Îmi place de mult timp de avioane și de aeronave și conduce separat în blogul meu.
Bloggerii pentru care aeroportul este a doua casă, în Livejournal zeci. Și printre ei există reale pro, conducând bloguri foarte și foarte interesante. În primul post, ca parte a # 5, am menționat deja Alexandra Chebana alexchan. Și astăzi va introduce restul autorilor interesanți. Desigur, oamenii despre cine voi spune mai jos, cunosc reciproc perfect, sunt prieteni și sunt colegi profesioniști. Dar restul autorilor și cititorii de LJ se pot deschide pentru ei înșiși fețe noi și o lume uimitoare, interesantă a civilului și aviație militară.
Primul loc pe care îl voi pune inimă Marina Lytseva. fotografierha. - Fotograf profesionist de aviație, autorul de zeci de posturi superbe, fie că este vorba de un raport cu o vacanță de aviație, un spectacol de aer major sau din partea noului model al avionului.
02. Marina.
Publicații separate și selecția Marinei recomandate pentru vizualizare:
Aviator - Sergey Martirosyan. aviator_ru. De asemenea, cunoscut pentru mulți. Nimeni nu o va prezenta mai bine decât el însuși: " Dragostea mea pentru aviație a început cu mult timp în urmă, dar să se manifeste în mod activ când am început să fac note și să păstrez momente și imagini plăcute în fotografii. Am o arhivă mare de fotografii de aviație personală pe care am făcut-o la aeroporturi, în zbor sau la fel ca și la diverse aeruri.
08. Sergey.
Prietenii mei ma suna Aviator, Nu pot trece prin avionul de decolare sau nu pot privi în cer, observând traseul de inversiune al aeronavei sau admirând omul cu un avion frumos în parcare de la aeroport. Urcând aeronava, mă simt ca acasă, spunând însoțitorii de zbor "Hello Hostess", iar după finalizare, mereu plăcut pentru mine, zborul "Vă mulțumim pentru munca" echipajului. Cer, avion, Pistă de decolare - Asta e tot ceea ce face viața pentru mine. "
10. Airbus A350-1000 este o capacitate de coaxie a întregii familii A350, o lungime de 74 de metri lungime și o capacitate maximă de 440 de pasageri.
11. Airbus A350-900 are o livrare distinctă de carbon, care simbolizează tehnologiile avansate folosind materiale compozite în proiectarea aeronavei (mai mult de 50%).
DIN Julia Loris. relax_action. Sunt foarte familiar personal, datorită primului oficial în Aeroportul Kaliningrad Khrabovo. Julia uimitor de suflet om! Nu este doar interesant să trageți avioane, ci și să discutați pentru multe subiecte. Julia nu este doar un fotograf minunat și unsprezece, ci și un designer profesionist.
13. Julia în Kaliningrad Herborevo.
Datorită lui Yule, foarte mulți observatori ai țării noastre au în colecții lanțuri unice de aviație, tricouri de marcă și veste de securitate. Julia este, de asemenea, autorul unui astfel de eveniment minunat de "brand", cum ar fi ". Termenul "substituție" "substituire", datorită lui, a achiziționat noi fețe.
Lucrarea creativă de către designer afectează în mod direct fotografiile lui Julia, făcându-le luminoase, neobișnuite, precum și îndepărtate din unghiuri non-standard.
O altă remarcabilă Master Avia-Spotting - dIMAN7777. . Dmitriy. Locuiește în sudul Germaniei, aproape la granița cu Elveția și datorită lui, ne putem bucura de rapoarte excelente colorate de la cele mai bune aeroporturi Germania și restul Europei. Nu cu mult timp în urmă, Dmitri a vizitat, foarte iubit de mine, insula Fuerteventura Insulele Canare Și, datorită traficului bun, el a adus zeci de imagini minunate de acolo, cu care vă recomand să vă familiarizați cu obligatoriu.
Completează primele cinci Maxim Golbraycht. max_sky. De la Omsk, în care există un aeroport unic "Omsk-Central", situat în arta urbană. Maxim nu este doar un participant activ în multe spoturi oficiale în diverse orașele ruseștiDar autor-compilatorul este unic în acest fel, catalogul LJ Spotter din Rusia și țările CSI. Dacă brusc nu ați avut destule, descrise de mine cinci bloggeri de aer, tu, datorită maximului, poate fi întotdeauna familiarizat cu mai multe zeci de autori similari.
-----------------
Ți-a plăcut blogul meu? Inscrie-te!
Toate cele mai recente știri și publicații pot fi găsite și pe paginile mele din
Aici, cumva Alexander a început un "subiect amuzant": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nici măcar nu-mi place povești despre subiectul "Cum suntem aproape greșit", dar din moment ce comandantul Arabiei a spus "necesar", atunci este necesar. Yalla ... (a intrat în limba arabă). Am început să scriu un răspuns la postarea lui, dar sa dovedit a fi lungă și trebuie să-mi hrănesc LJ, așa că stau aici.
Următorul va fi "Multe Bukaf" și Strash-Sh-shn ...
A doua jumătate a anilor '90, vară. Aeroklub. Planificator L-13 "Blat". Zboruri frumoase și interesante. În acel moment, am fost deja un atlet al celui de-al treilea an, ceva deja știau cum și știa, și, desigur, fără "pene din punctul cincilea" nu era necesar.
În timpul verii cu benzină, a devenit complet rău, și asta ar evita scurgerile excesive ale prosopterilor aeronavei, autoritățile au decis să "ridice" doi sportivi într-un glider - zburați împreună. Din același motiv, lipsa șefilor de benzină a acoperit zborurile de-a lungul rutelor (pentru a evita debarcările planificate pe site-ul și zborurile de plante de remorcare pentru plante), a zburat în cele din urmă de limba Kulp-Paso-86 (curs de formare a zborurilor educaționale a organizațiilor de aviație și sportive de planificare) UPR. 36 "Avertisment în zona aerodromului." Durata exercițiului este de 2 ore și ținând seama de faptul că exercițiul este asociat, apoi pentru toate cele 4 ore și, de fapt, un întreg fluturaș, planorul nostru. În acea zi m-am așezat în spatele cabinei, prietenul meu (și la școală de-a lungul muncii și orice altceva) Leshka în față.
Vremea în acea zi sa întâmplat "bombardarea" - aproape fără vânt, cerul albastru, grămadă uniformă cu marginea inferioară timp de doi kilometri. Acesta este cazul în cazul în care pe planor, fără nici un motor, folosind fluxurile de aer în creștere, nu am strâns înălțimea. Și chiar și dimpotrivă - mai degrabă am fost excesul său, pentru că dacă zburați de pe traseu și într-o zonă încet și calm, atunci am fost deja plictisiți ...
Cea mai interesantă modalitate de a petrece rezerva de înălțime și, în același timp, pentru a încălzi un pilot. Adevărat, până în acel moment, cei mai mulți dintre genii noștri erau cu greu mai vechi decât noi înșine și, prin urmare, puternic tulpina meciurile pilotului au fost uluitoare, dar "vânătoarea va fi în pădure". Dintre toate cifrele "complexe", au existat doar un tirbușon, pe care-l la începutul sezonului au fost repetate cu instructorii și apoi, desigur, și în mod repetat singur. Am convins aceiași instructori (cu ușurință, sincer) și apoi răsuciți bucle, pluți și chiar clopotul - tot ce se rotește în planul "vertical" se comportă bine. Dar, în mod natural, datorită aripii gliderului, rotația transversală a fost dată mult mai rău și aceleași "butoaie", obișnuite pentru pilotul companiei aeriene, practic nu am văzut-o.
Și astfel răsuciți tot restul, unul dintre noi își amintește despre "baril" - și nu ne răsucește? - Haide !!! Înainte de baril, suntem sfătuiți (dacă ați știut tineretul ...), cum putem fi strânși de ea. Se pare că cineva a văzut-o odată cu instructorul, cineva a auzit pe cineva de la cineva. Vom decide că va dura o viteză de 160 km / h și totul va fi necesar pentru "rotire".
- Du-te!
Drepturile Leshka, este familiar de la cabina din față. Mâner de la tine - nas în jos, viteza de accelerare. Pe tine însuți - orizont. "Boom ..." - mânerul merge până se oprește în tablă. În primul rând, totul merge bine ... dar, deoarece rola nasului gliderului începe să cadă. Se pare că Leshka încearcă să o țină "dând" pedala opusă sau altceva a mers în aerodinamica noastră, dar până când ne aflăm într-un zbor inversat, rotația se oprește deloc. Imaginea pe care o amintesc pentru totdeauna: suntem într-o poziție inversată, în timp ce nasul gliderului este îndreptat puternic spre sol, iar viteza crește rapid. Și câmpul verde și iepurii de pescuit de lângă el, care sunt sub noi, dar în acel moment ne pare că sunt deasupra noastră și căderea rapidă în cabine. Leshka a strigat înainte de ceva de cenzură, pentru că mi-a funcționat mai bine decât orice semnalalcor de moduri critice. A devenit clar că "înveselește" barilul nu va reuși, așa că a fost necesar să ieșiți într-un alt mod. Sincer, probabil că cel mai corect ar fi să-i dați un mâner de la noi înșine, să intrați în orizont într-un zbor inversat, să stingeți viteza și apoi să vă gândiți cum să vă întoarceți, dar în acel moment am tras mânerul la mine. Gliderul a continuat să coboare nasul și acum a devenit deja ca o concluzie din buclă. Singurul lucru pe care viteza a fost deja extins - inițial suflarea în RLE a fost înregistrată la viteza maximă de 262 km / h, apoi în Uniune pentru a păstra meciul, a fost limitat la 180 km / h. Am acționat deja în 260 de ani ... de aer, de obicei curge un glider cu un zgomot mic și neted, pur și simplu înrădăcinat, în spatele nostru, ceva cu voce tare și sa scuturat. Din fericire, am avut suficientă minte să nu trag prea mult, și, din fericire, tovarășii cehi au construit ferm "Blat". Notă În partea de jos, înălțimea de 600 de metri, am sărit înapoi, sparge viteza. Având în vedere faptul că am început să răsucesc de la 1500 de metri, iar bicicleta pentru tirbușon pierde nu mai mult de 150 de metri, atunci pierderea înălțimii sa dovedit a fi pur și simplu uriașă - 900 de metri pe zece secunde (bine am avut suficientă minte Începeți "răsuciți" Aceasta este o chestiune de stoc, deoarece aceasta oficial limita de jos a pilotului a fost considerată 600 de metri de înălțime ...). După ce ne-am certat deja - nu că am certat pe cineva, dar emoțiile au fost inundate. Dar am zburat acum fără probleme, ascultând cele mai mici capturi de ecran ale designului gliderului din spatele spatelui. Apoi, calmarea ușor și examinată, am raportat la sfârșitul sarcinii și intrarea în cerc. Cineva selectorul de la radio - "ceva repede, donați? "Dar am fost într-un fel să glumești. Pentru un pic mai mult ...
Ei bine, bineînțeles, am examinat mai târziu planul, au scuturat și au răsturnat pentru diferite părți.
Și nu imediat, dar după câteva săptămâni, am spus despre incidentul instructorului nostru. Cel mai puternic moment de debroșare - "Ce am spus mamei tale?" Skal în suflet pentru o lungă perioadă de timp ...
Data viitoare când sa întâmplat să meargă în mod clar în jurul marginii după câțiva ani. În acel moment încă mai zburam în aeroclub, dar de cel de-al doilea pilot pe A-28. Această aeronavă a fost folosită în diversele noastre Ipostes - am fost aruncat de la el și parașutiști, iar în tot felul de nevoi de aerosloube în Ucraina a zburat și a fost efectuată VIP-OV (tot ceea ce este sincer legal - compania aeriană a fost înregistrată în aeroslobe și noi Flew sub semnul de apel și regulile civile). Și a fost folosit în mod activ în diferite zboruri orientative, cu elementele celui mai înalt pilot, efectuate pe el (baril, lovitura de coardă) au fost foarte impresionante.
Și aici este o altă "arată mare", ceva asemănător pe 9 mai, cu numărul maxim de echipamente aeroclubane și afluxul de spectatori de pe Pământ. Două AN-28 într-unul din rolurile principale, în timp ce programul de zbor prevede o pereche de pereche cu un singur motor, iar după începerea acestora, trecerea în cursurile care se apropie de execuția butoaielor după discrepanță , apoi zborul comun cu grupul YAK-52.
Sunt în cockpit cu șeful - șeful clubului. El este un pilot bun, campionul Uniunii pe sport de planificare, în mod natural, o mulțime de zbor și aerobic și inclusiv AN-28. Dar, așa cum se întâmplă cu bucătarii, afacerile administrative au nevoie de prea mult timp și chiar în aer, întrebările de "gestionare a fermei încredințate" nu sunt întotdeauna eliberate. Ne-a adus foarte mult de data asta.
Programul a fost aranjat suficient de strâns. Oricare ar fi audiența nu a fost plictisită, întreruperea între sosirile noastre au umplut unii dintre piloții de pe Yak-55 și grupul Yak-52. Am "trecut" cu motoarele dezactivate, au dispărut "în zonă" din spatele publicului pentru a le conduce. În timp ce sunt angajat în manipulări pe lansare, bucătarul transformă dispozitivele și urmărește situația. La "Arena", Yak-55 și-a lucrat complexul și sa mutat în lateral, dar a luat zona greșită - prea aproape de locul de spectacol. Comandantul meu interferează cu:
- Drop, preveni !!!
Cea de-a 55-a scade, grupul de 52 de ani își încheie activitatea, acum rândul nostru cu ocazia contorului de cursuri și butoaie după discrepanță. În acest moment, am lansat deja motorul, repet comandantul. Lărăsește modurile de motoare, dar văd că se uită încă la Yaki, decât un zbor propriu.
-102th este gata să răspundă la al doilea AN-28.
-101Th gata, vino!
Comandantul schimbă brusc avionul la rola opusă, începe la apusul soarelui. Dar aparent din cauza celei de-a 55-a 52 de ani, același lucru mi-a schimbat locul, trebuie să ne disperseze cu ei, comandantul este din nou distras de instrucțiuni. Și așteptăm cu nerăbdare tribunele decât cea de-a doua aeronavă. Deja au schimbat farurile, comandanții au schimbat confirmările "vizionarea", dar, evident, sare înainte, deoarece al doilea AN-28 încă mai termină pe Odion. Comandantul meu face ceva de genul șarpelui, dar nu mai este oriunde, motoarele de pe decolare, nasul în jos - trecerea și overclockarea pe cilindru. Am visat aproape departe de centru, acum trebuie să "răsuciți". Începutul cilindrului, în general, Transportul, A-28 este foarte asemănător cu planorul - accelerația vitezei și "Zadry Pitch" și că și cealaltă iau un anumit timp. De când am fost deja deoparte de centrul de spectacol, comandantul se grăbește. Am observat că, la momentul începerii rotației, am lipsit încă câteva zeci de kilometri pe oră și la pitch în loc de "peste 40 de ani", sa dovedit "doar 30 *. Începerea rotației merge ca de obicei, dar cu creșterea rolei, nasul aeronavei începe să iasă. O poziție inversată în care aeronava se dovedește de obicei să fie despre zborul orizontal, deja mergem cu nasul. Și în procesul celei de-a doua părți a rotației, coboară totul mai mic. La Roll 90 * Ne-am scufundat deja cu pitchul ... Pentru a fi sincer, atunci FIG Cunoaște ce a fost un pas, cădem pe aripa în jos Nafig !!!
În pădurea din spatele aeroportului, un sanatoriu a început să fie construit în vremurile sovietice. Am reușit să reînviem cutia de înaltă creștere a clădirii principale și o pereche de clădiri în apropiere, dar apoi banii s-au încheiat și aceste "fantome" gri au rămas neterminate din pădure de conifere. Deci, în acel moment, traiectoria noastră a căzut cu încredere într-una din aceste cutii.
În timpul obișnuit, îndatoririle celui de-al doilea pilot de la showroom-uri au inclus diverse acțiuni auxiliare pe comanda comandantului (sisteme de control al flaps-farurilor etc.) și dețin ușor conducerea "doar în cazul" (al doilea piloții instruiți Pentru a "răsuci" același lucru cel mai mult pe care comandanții în procesul de pregătire și ratele de formare în zonă, mai mari de pe Pământ). Dar astăzi mi sa întâmplat în mod activ:
- ieșire! - Vocea bruscă bruscă a lovit șeful pe SPU. Acum, împreună răsuciți volanul și ne-am târât, de fapt, cu vedere la limitatoarele cu normă întreagă. Timpul a fost întins, deși lumea a fost murdară pe panglica verde în afara vitezei și intimității pământului. Aeronava cu răbdare a ieșit din rulou, a reîncălzit traiectoria, a măturat peste vârfurile pinilor, din fericire de la etajele superioare ale sanatoriului, trase într-un set.
Scurt după gândire "aici este naibii, încă un pic!" A întrerupt vocea comandantului:
- Tot, să pleci!
Se pare că am ținut încă bine volanul, împiedicându-l pilotarea.
Partea rămasă a programului a fost lentă, nu a lovit destul de 120 de metri o bucată de asfalt, unde se așeză de obicei la spectacol pentru a demonstra o scurtă aterizare, dar în acea zi toate acestea păreau ca aceste nenorocite.
Numit-dezactivat, de obicei bucătarul a părăsit rapid cabina, grăbind să se angajeze în următoarele cazuri, dar în acea zi a fost întârziată. M-am așezat puțin uitându-mă oriunde, strângând mănușile umede, apoi m-am întors la mine:
- Îmi pare rău, ar putea ucide ...
Și glumă rp pe analiză, prin modul în care campionul URSS pilot mai mare, Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, tu ești data viitoare mai aproape, și apoi mi-am închis deja ochii ...
Și dacă te-ai uitat înapoi, a fost câteva situații puțin diferite, când nu viața mea era periculoasă, dar viețile altor oameni care depind de mine. În ceea ce mă privește, este și mai rău!
Primul caz, forțând părul pe spatele spatelui, a fost când eram încă în ani de student, care zboară pe planor, în același timp am lucrat ca un tehnician de aeronave Wilga B-35 (avion galben vesel pentru "ridicare" gliders și orice alte mici suprasarcinări).
Pe 9 mai, "spectacolul" tradițional pe 9 mai, avionul meu "a lucrat" în întregime: am târât pavilionul pe închiderea de deschidere, am tuskled gliderul în acest proces, la sfârșit, a zburat de la o duzină de zboruri către " subctiluri ". Seara, a izbucnit o furtună puternică cu vânt și duș. Pe 10 mai, întregul avion a fost un weekend, dar nu eu, pentru că sa dovedit că planul meu "funcționează" sub fotografierele unui film.
Am târât pe aeroportul umed și gol, în jur și dracului ...
Nu dimineața devreme, dar la aeroportul Aeroklubov nu există absolut nimeni altcineva, cu excepția mătușa gardei. Iarba umedă, de la care picioarele sunt umede instantaneu, luând în considerare faptul că, după ce furtunile s-au răcit brusc și nu am luat în considerare și îmbrăcați numai în combusul Hebeish, este neplăcut să se îngroape. Singura veste plăcută a zilei - pilotul ar trebui să zboare pe Anatoly Alexandrovich Ruzhansky, foarte respectat și adorat de noi, tânăr și ieri, punându-mi sarcina, el a sugerat că probabil că aș avea o zboară pentru a zbura. Dar în timp ce nu a făcut pasul, gătesc avionul.
La aeronava de piston, un preparat înainte de zbor este un eveniment lung și murdar (arc scăzut pentru tehnicieni care fac asta toată viața și în orice vreme!). Am îndepărtat clemele, capacele inferioare ale motorului, deșurubați tuburile de ulei ale cilindrilor inferiori, drenând uleiul, derulând șurubul, răsuciți și controlați dopurile de ulei înapoi, verificați nivelul uleiului. În cele din urmă, totul este pregătit pentru lansare și testare.
Mă urc în frig, dar cel puțin o cabină nebună, inspectând în mod tradițional, strigând: "De la șurub!". Prin apăsarea butonului de pornire, motorul nu se grăbește să se strecoare, strănută, să porniți magneto-ul, să tremurați combustibilul de seringă - începutul frigului ... Din fericire, în comparație cu cea de-a doua aeronavă "My", acest lucru mai nou și rece începe mai ușor . Motorul apucă, motorul se distrează, începe să se liniștească. Se încălzește, el mai încălzit și eu, doar de la peretele din față, picioarele umede sushy. Și în timp ce esența - da, eu decid să verific (sincer acum nu sunt nici măcar sigur dacă un astfel de cec este inclus în formarea pre-zbor, aceasta este mai degrabă cea mai ușoară parte, dar totuși). Și aici se întâmplă.
Mutarea butonului de control pentru mine, de la mine - ordine. Stânga. Dreptul - mânerul ajunge la o poziție complet respinsă și ... este încurajată acolo. Toate încercările mele de a-l extrage din această poziție ciudată. La sine, se mișcă, nu există nici o dash!
Zborul activ de ieri a strălucit în capul meu, semnăturile mele în jurnalul de la bord al aeronavei - "alimente, gata pentru zbor" și posibilele consecințe ale gestionării controlului în poziția extremă ... șocul a fost atât de grav încât am continuat Testarea motorului, cu gândul "nu a putut fi, un fel de prostii, clema nu a îndepărtat sau a lovit ceva în timpul furtunilor de ieri.
După ce am terminat programul de probă, am ieșit din cockpit. Aileronul și "stătea" cu foarfece, nu era nimic în jurul lor ...
Nu vreau să trimit prin detalii tehnice, de aceea a fost mai scurtă, deoarece a fost aproximativ scrisă în "Legea privind investigarea prealabilității": începând cu ... O serie de aeronave în-35 producător (PZL, Polonia), a făcut modificări la designul tăriei. În locul capului foilor "în Nahby" utilizat inițial, s-a aplicat schema "shake-b-îmbinare". În părțile finale ale aripii, supuse ciclurilor de zbor, o încărcătură mai mare și mișcări relative, o astfel de structură a pierdut hermeticitatea, ceea ce a dus la o cantitate semnificativă de umiditate pe nodul de fixare pentru balansarea eleronului la numărul nervului .. ., coroziunea și distrugerea ulterioară.
P.S O altă "vrac", deja din seria șoferului. Din nou, același ISO cluca, toamna târzie, seara surdă. Pe A-28 am încercat de la următorul zbor VIP. Profitul este întunecat, așa că Zhulians se așeză pe aeroportul din Kiev, iar bucătarul sa aruncat la Aeroklub, unde mașina era în parcare.
La aeroportul este gol, în bunica lui Dumnezeu, Dandeia - Vehiculul a învățat mașina șefului, a ieșit pe veranda vagăi, spălate mâna. Am fluturat înapoi și am măturat la mașină în parcare.
Dimineața, au zburat încă în toamnă - a fost uscat și fără speranță. Seara, vremea răsfățată, zăpada a mers, iar când am ajuns la parcare, "nouă" era un zăpadă mare. După ce a încercat să dracuți cel puțin o fereastră și a aflat că zăpada a început cu ploaie și sticlă a fost înghețată complet.
"Bine, am început, mă voi încălzi și acolo vor mișca paharul".
Mașina stă la baza carosabilului asfaltului, laminat pe zi, un cuplu de metri trebuie să fie alunecat pe o fecioară cu zăpadă, sub care pământul umed. A mers motorul, a fost martor la încălzire pe geam. Fereastra din spate a "nouă" se încălzește cu electricitate, este rece (aproape ca posterul de avioane), dar este nevoie de timp pe frig, și este rece, întuneric și, în general, vreau să mă duc acasă.
"Voi începe să merg așa, și va refuza ...".
Încerc să văd ce se întâmplă acolo, dar din moment ce ploaia era și cu vântul, atunci oglinzile sunt, de asemenea, aproape vizibile. "Da, ca să fie, întuneric și treburi!"
Dau mașinii puțin înainte, oricare ar fi încălzită pe traseul pur sub roți, lipind transmisia din spate, lăsați-l pe aderență, frână și ...
Mașina este destul de așteptată să se desprindă, se rupe prin zăpadă. Deșurubați volanul care se potrivește într-o rutină pe drum. Viziunea laterală Observați cât de aproape de ușă și oglinda se grăbește ceva mare și întuneric. Întorcându-se și oprirea în lumina farurilor, găsesc o siluetă de bunica bunicii.
În timp ce eram sfâșiat și cald în mașină, ea a ieșit din vagon și a devenit obișnuită în urmă, nici nu-mi așteaptă începutul meu atât de ascuțit.
- Bunicuță, ce ești tu?!
"Da, văd ceva de mult timp nu mergeți, m-am gândit - Lasă-l să plece, vezi".
Întoarce-te brusc atât de fierbinte încât trebuie să arunci jacheta de zbor ...
Concluzia este Comic: Nu mergeți, nu dansați, nu stați și nu sari, unde există o conducere sau răsucite "Roll" !!! (Roll - baril din Anglitsky).
Concluzia este serioasă: Când comandantul tovarășului Arabas a fost învățat acest subiect, atunci m-am opus că nu este cel mai bun lucru pe care îl puteți aminti. Dar gândul său a fost astfel încât această experiență să fie împărțită, ceea ce nu ar fi după cum urmează. Mi-ar plăcea să cred că acest lucru ar ajuta pe cineva. Noroc pentru noi toți!
Împreună cu piloții companiei aeriene S7, am ajuns la Aeroportul Domodedovo, a avut loc o comisie medicală, un briefing înainte de zbor, a întâlnit participanții de zbor, a primit permisiunea de a zbura, laminat pe un minibus la avion, a condus inspecția sa, lansată Motoarele și ... nu au zburat nicăieri. Cu toate acestea, întregul proces de pregătire pentru zborul am fotografiat ...
Piloții intră în birou printr-o intrare separată la aeroport. La fel ca oricine altcineva, ei trec inspecția completă:
Aeroportul este împărțit în 2 zone: curat și murdar. O zonă pură este o zonă din interiorul aeroportului, care poate fi accesată numai prin trecerea. Restul clădirii se numește o zonă murdară:
2. 
Imediat după inspecție, întregul echipaj trece Comisia medicală:
3. 
Aici piloții primesc sarcina de zbor unde vor fi făcute toate celelalte mărci de zbor. Examenul medical poate fi trecut nu mai devreme de 2 ore înainte de plecare și nu mai târziu de o oră. Medicul măsoară presiunea și pulsul. Se uită la pilot și evaluează starea lui. În cazul suspiciunilor, pot fi efectuate teste suplimentare:
4. 
În camera următoare, participanții mai în vârstă de zbor primesc kituri de prim ajutor. După zbor, le dau înapoi. Conținutul lui Axhechkop este actualizat în mod constant, iar medicul special asigură că toate medicamentele sunt cu o dată non-stabilă de fitness:
5. 
După o examinare medicală, piloții merg în jos pe un etaj în jos și intră în camera pentru briefinguri:
6. 
La sfârșitul sala, în fereastră, al doilea pilot primește documentația de aeronavă în valiză de dimensiuni impresionante. Întotdeauna are un comandant asistent. Grandfather special:
7. 
În mijlocul camerei este o masă mare, urmată de piloți. Studiem documentele de traseu, un scheme de aeroport pentru programare, verificați rezumatul meteo pe traseu, selectați traseul optim, determinați cantitatea de combustibil necesar, alegeți un aerodromuri de rezervă etc.:
8. 
9. 
10. 
Aici veți primi, de asemenea, date despre vreme în toate părțile zborului, viteza și direcția vântului la altitudini, posibile turbulențe. Întreaga rută este împărțită în situri, iar piloții cunosc puterea de turbulență așteptată pe fiecare dintre ele:
11. 
Compania aeriană S7 din camera de briefing are o masă separată cu computerele, unde poate vedea comandantul de aeronave (KVC) informații suplimentare Pe zbor:
12. 
Dacă comandantul are îndoieli cu privire la condițiile meteorologice, atunci se poate consulta cu un meteorolog de datorie:
13. 
Dispecerul din centrul comandantului asistent umple și închiriază o foaie cu informații despre zbor. Aceste informații se fac aici ca număr de zbor, direcția, camera la bord, greutatea aeronavei de evacuare (Soare), realimentarea totală, combustibilul la taxă, combustibilul pentru decolarea, combustibilul la zbor, timpul de zbor și numărul de scaune. Conform acestor informații, se determină unde aeronava va avea un centru de masă:
14. 
15. 
După ce a absolvit pregătirea KVC, ea ridică o instruire în aer mai în vârstă și conduce la el:
16. 
Filozofia Airbus este că echipajul nu ar trebui să fie chuck. Prin urmare, de fiecare dată când FAC și cel de-al doilea pilot este diferit. De asemenea, cu însoțitorii de zbor. O explicație a acestei filozofii este fie pe prima pagină cu comentariile la acest lucru). Se familiarizează unul cu celălalt deja în camera de odihnă din fața zborului:
17. 
Aici, cei mai mari participanți la zbor efectuează o instrucțiune pentru echipaj:
18. 
După absolvirea pregătirii, pilotul abordează dispecerul și îl informează că a luat decizia de a zbura:
19. 
Piloții merg la aeronavă pe un microbuz special. Apropo, pentru compania aeriană, fiecare astfel de călătorie costă 1000 de ruble:
20. 
Pe teritoriul Perronului, toți oamenii trebuie să se miște în veste verde. Piloții nu fac excepție:
21. 
Nu există cheia de aprindere în avion și este pornită cu butonul. Testarea primară a sistemului se efectuează:
22. 
Cel de-al doilea pilot conduce o inspecție externă a aeronavei. Verifică lipsa de verificări "Eliminați înainte de zbor" pe rack-ul șasiului frontal ", deoarece atunci când este prezentat șasiul nu va fi eliminat:
23. 
Examinează vizual nasul aeronavei pentru daune:
24. 
Verifică starea senzorilor. În nici un caz nu ar trebui să fie aprindere:
25. 
Ușa tehnică trebuie închisă strâns:
26. 
Examinează vizual lopata motorului:
27. 
Dacă sunt ignorați, atunci tehnicianul este cauzat și le încălzește:
28. 
29. 
Hatchul de umplere (gaură neagră în mijlocul aripii) trebuie închis strâns:
30. 
Inspectarea mecanizării aripii și a descărcărilor de electricitate statică (bastoane lipite din aripă):
31. 
La începutul anilor '90 au avut fericire să lucreze în Nigeria, zboară în compania aeriană locală din TU-134 închiriată de la compania aeriană. Acum, după aproape 20 de ani, poate fi deja obișnuit cu civilizația la civilizație, acest lucru poate părea o legătură, dar apoi a fost o descoperire într-o altă viață și o experiență de zbor neprețuită, ca să nu mai vorbim de ordinea de mărime mai mare comparativ cu timpul salariului de ziua de naștere. Și astfel încât imaginea "fericire" a fost completă, voi spune că am petrecut în Nigeria luna de miere... Nu, nu sunt un fan al exoticului - m-am căsătorit, în cele din urmă, pentru a doua oară în pauza dintre călătoriile africane de afaceri și nu am avut nici o opțiune timp de o jumătate de an. Aceasta este luna de miere exclusivă. Cine este în Seychelles care sunt în Paris, dar noi, ce este acolo - în Nigeria ...
Avionul, apropo, este într-adevăr unul dintre cei care au zburat acolo. Aproape toți am copleșit-le la Syktyvkar de la Interflug după combinarea Germaniei. Chiar și culoarea, a rămas în cea mai mare parte la fel. Numai numele companiei, pavilionul și înregistrarea s-au schimbat.
Una dintre poveștile de acolo:
Avioanele conducea de obicei în Nigeria pe ruta Syktyvkar-Sheremetyevo-Praga-Casablanca-B Amaco Kano. În Casablanca cu plăcere petrecut noaptea, iar în dimineața următoare era de 4 ore, o gamă maximă, aruncând prin deșert. Iată unul dintre echipajele, constând dintr-un șef de zbor, un tânăr pilot pilot, care zboară pentru prima dată în străinătate, care regretă în străinătate și, mulțumesc lui Dumnezeu, Veteran al acestor zboruri - Bordenenik, a început pentru aventuri. Prin Europa a zburat ca petrol. La sosirea în Casablanca, Navigatorul a spus Borosinei, cât de mult este necesar să umpleți Kerosen pe zborul spre Bamako. Și această cifră este una și jumătate mai mică decât realimentarea normală. Bornemaker a fost surprins, dar nu a înlăturat subtilitățile calculului și inundate, doar în caz, ca de obicei, tancuri complete. Aici este necesar să se clarifice: în sistemul de combustibil TU-134 și indicarea sa a fost inventată, probabil că a complicat viața cât mai mult posibil. Piloții au fost intercalate în subtilitățile sale, de obicei, atunci când trec testele și au uitat imediat până la următoarea dată. Doar granițele au cunoscut realimentarea reală. De asemenea, au prezentat cantitatea de combustibil umplut pe "ceas" - un debitmetru cu un cadran similar cu ceasul, care, ca consum de combustibil, a câștigat mărturia înapoi. Indicarea sa a fost și o găină este clară. Celălalt dispozitiv, combustibilul real, a arătat combustibilul real în rezervoare, dar mărturia sa a fost disponibilă numai celor mai talentați piloți.
Deci, Bornemochik a pus combustibilul calculat pe "ceas" și au zburat în necunoscut. Mai departe de cuvintele celui de-al doilea pilot: Când eram în mijlocul deșertului, navigatorul a aprins brusc (înainte, nu a fost văzut în fumat la bord) ... Am început să numărăm ceva din nou, am început să contez Din nou, am fost luminat din nou, am avut curaj și am mărturisit că combustibilul nu ne-a făcut suficient ... El se dovedește, când calculează uitat, se ocupă de mile marine, nu kilometri (toată experiența sa internațională anterioară era în zboruri în Bulgaria și, în consecință, calcule în kilometri). Mile este o lungime de un kilometru, aproximativ vorbind de două ori. În consecință, combustibil. Când recalculați sa dovedit că ar trebui să se încheie, în cel mai bun caz, la intrarea în aterizare. Scenă tăcută. Perdea ... toate cu o răceală, apoi aproximativ un gând: "E. Mama ta !!! " Și, înainte de ochii noștri, pictura fragmentelor Tu-134 printre vegani. La al doilea pilot, un gând suplimentar: "Ce ucizi? Pentru prima dată, în străinătate și încă nu au avut timp ... ". Comandantul de la deznădăjduirea speranței de speranță încă selectorul de combustibil, în care încă nu a înțeles oricum și a cerut o țigară (nu am fumat niciodată înainte) ... gânduri despre inevitabil, deși postum, rușine, în viață, în viață pe discreție , Măsuri de telegrame de prevenire a unor astfel de incidente agățate în toate țările navigabile. Jurnaliștii nu vor scrie nici măcar că echipajul a luat aeronavele din clădirile rezidențiale pentru absența completă a acestora în locația estimată a căderii.
Bornemaker le-a dat încă zece minute să se bucure de sentimentele unui capăt iminent și cu cuvintele "combustibilul dvs. sa încheiat, acum zboară pe a mea" Puneți "ceas" pe numărul real în rezervoare ...
În general, frontierele și zborurile - oamenii sunt uneori ciudați. Piloții sunt adesea subestimați. Ei bine, uneori îndeplinesc reciprocitatea rafinată. Un alt exemplu al companiilor aeriene actuale:
Avionul a aterizat nu pe aerodrom ... rar, dar se întâmplă. Nu-mi amintesc motivul (de obicei configurat în apropierea aeroportului cu configurații similare ale WFP), dar nu este vorba despre asta. În cadrul anchetei, au fost găsite circumstanțe savurate: comandantul, gaura reală a fundului, în zbor a fost foarte nepoliticoasă pentru inginerul de zbor și, în cele din urmă, ia ordonat să tacă și să vorbească numai dacă la ezitat. Arabii asta, din păcate, în ordinea lucrurilor. Bine, cum să spun, dar răutatea este, în mod natural, m-am uitat. Cazul a fost descris în câteva ore. După aterizare, comandantul, când la groază, și-a dat seama că s-au așezat acolo, s-au luat în mână și ia spus managerului de zbor să contacteze centrul de management al companiei și să raporteze acest incident neplăcut. Problema este pentru un minut, în debitarea ca o pedeapsă de la o mulțime de muncă de mai mulți ani. "Și am spus deja, am spus inginerului de zbor, - când eram încă pe aterizare drept ..."
