VIP-клієнтам, які цінують свій час, комфорт і мобільність, Міжнародний аеропорт Внуково пропонує послуги бізнес-авіації у Внуково-3.
Переваги ділової авіації в порівнянні зі звичайними авіарейсами очевидні. Пасажири бізнес-авіації не підлаштовуються під розкладу рейсів авіакомпаній, а самі вибирають зручний для них графік польотів. Вони витрачають менше часу на реєстрацію в аеропорту, на проходження прикордонних і митних формальностей.
У Міжнародному аеропорту Внуково бізнес-авіація обслуговується наступними компаніями:
ЗАТ «Центр Бізнес-Авіації» Внуково-3
Внуково-3 є найбільшим центром бізнес-авіації в Росії і Східній Європі з власною розвиненою інфраструктурою, двома VIP-терміналами (міжнародних та внутрішніх), автомобільними парковками та упорядкованою територією, що охороняється. Перонний і ангарний комплекси дозволяють здійснювати обслуговування і розміщувати одночасно більше 250 повітряних суден різних типів і модифікацій. Переваги використання ангарів в нашій кліматичній зоні очевидні: вони допомагають зберегти дорогу авіаційну техніку від кліматичних і біологічних несприятливих факторів, а також проводити технічне обслуговування. Ангарні приміщення оснащені системами опалення, вентиляції, освітлення, а також автоматичною системою пожежогасіння.
Історії цивільної авіації вже чимало років. але ділова авіація при цьому є досить молодим сегментом ринку. Зараз складно сказати, коли і ким був організований перший бізнес-чартер. Відомо лише, що Європейська асоціація ділової авіації розпочала свою діяльність в 1977 році - це і вважається відправною точкою розвитку нової послуги.
Вона привернула увагу поліпшеною якістю сервісу, використанням сучасних літаків і устаткування. Тим самим, бізнес-авіаперевезення завоювали істотний сектор ринку. Ще порівняно нове поняття - корпоративний чартер - ставало синонімом успішного бізнесмена.
Бізнес авіація в світі
Нова історія для ділової авіації всього світу була пов'язана з низкою проблем - сумнозвісний світова фінансова криза призвела до спаду попиту і серйозно вдарила по операторам ринку. тоді ділова авіація практично призупинила своє існування - закуплені нещодавно бізнес-джети продавалися за ціною металобрухту, список обов'язкових послуг на борту скорочувався до мінімуму - все йшло до здешевлення процесу, що, втім, влаштовувало і клієнтів. Якщо до цього при виборі авіакомпанії їх цікавив широкий сервіс, то в період кризи при виборі перевагу віддавали найбільш низькими цінами на чартерні рейси.
Після кризи ринок чартерних перевезень став відроджуватися. За оцінками фахівців, говорити про повне відновлення поки рано, проте вже зараз багато операторів знову готові надати широкий спектр послуг та сервісів, які входять в поняття бізнес-авіації.
Ділова авіація в Росії
Тим часом в Росії ситуація дещо інша. Таке поняття, як бізнес авіація в країні з'явилося на початку дев'яностих. Розвитку нового сервісу допомогли великі компанії, що стали першим замовниками корпоративних авіарейсів. Згодом оператори підвищили ефективність своєї роботи за рахунок відмови від володіння повітряними судами на користь їх оренди. Це дозволило власникам суден оптимізувати парк техніки, а операторам - знизити власні витрати, відповідально зменшивши ціни на квитки.
Після цього ділова авіація стала доступною для представників сфери бізнесу - особливим попитом користувалися внутрішні авіаперевезення. Криза, безперечно, торкнулася цього ринку, однак великі авіакомпанії змогли вистояти і продовжити свою діяльність.
Майбутнє бізнес-авіації
Серед перспективних напрямків у розвитку ділової авіації можна виділити доступність сервісу - все більше компаній надають можливість замовлення чартеру через онлайн-заявки в Інтернеті.
сучасна бізнес авіаціяпередбачає широкий перелік індивідуальних можливостей, доступних замовникам ділових чартерів. Серед них:
- можливість замовлення будь-якого маршруту і будь-якого часу відправлення;
- можливість організації термінового рейсу;
- вибір повітряних суден різної місткості і різного класу - це «економ» до «ВІП»;
- можливість суміщення ділового польоту з перевезенням вантажу - аж до багатотонних конструкцій.
Діловий чартер або власний літак?
Великі компанії з серйозним грошовим обігом воліють мати приватний літак для здійснення ділових авіарейсів. Прагнення топ-менеджерів і власників можна зрозуміти - власне воздушноеc судно дає ряд переваг. Але що виходить на практиці?
Незалежно від того, використовується приватний літак чи ні, необхідно виділяти кошти на його утримання і технічне обслуговування.
Якщо при замовленні чартерного рейсу клієнт платить суму, яка визначається щодо умов польоту, то літаючи на власному літаку, він завжди буде платити повну суму: за обслуговування, за ремонт, за паливо. До цього слід зарахувати ще й обов'язкові мита аеропортів та інші виплати.
Ну і ще один аргумент: чартерний рейс дозволяє клієнту зробити виліт у зручний час. Власний літак не дає такої переваги - аеропорти самостійно визначають час видачі дозволу на виліт приватного судна, в першу чергу віддаючи перевагу регулярних рейсів.
Вибір моєї професії був визначений з дитинства: батько був льотчиком. У той час багато однолітки мріяли про авіацію, а я - всім на заздрість - завжди міг сходити з татом на аеродром або потрапити всередину літака.
Відразу після школи я вступив до Київського інституту інженерів цивільної авіації. На той момент це був єдиний вуз в країні, який готував бортінженерів для ТУ-154. Після навчання я п'ять років працював за фахом: спочатку бортинженером в підрозділі «Аерофлоту» в Караганді, потім прийняв пропозицію попрацювати представником однієї з казахстанських авіакомпаній в Німеччині. Але у 2000 році моя льотна кар'єра закінчилася. Почалася земна: спочатку у відділі пасажирських перевезень в «Іст Лайн», а через два роки пішов в бізнес-авіацію, там доріс до керуючого VIP-перевезеннями в авіакомпанії «Авіаенерго». І в травні 2005 року відкрив свій бізнес разом з колегою Дмитром Ахмедовим.
Як влаштований ринок
На ринку є авіаційні брокери, які займаються управлінням приватними повітряними суднами. Наша компанія - в їх числі. Деякі власники бізнес-джетів віддають нам свої літаки в управління: господар робить польоти два-три рази на місяць, в решту часу повітряне судно здається в оренду. За запитом клієнта ми можемо також організувати переліт на бізнес-джета авіакомпаній або своїх колег по ринку, керуючих літаками.
Бізнес-джети, як правило, базуються в московських аеропортах. Більшість з них - у Внуково, далі за кількістю - Шереметьєво, Домодєдово і Остафьево. Але є випадки, коли літаки припарковані в європейських аеропортах - в Ризі або Гельсінкі. Це пов'язано з тим, що вартість базування за кордоном дешевше. І якщо власник літака літає на ньому не дуже часто, то дешевше підлетіти з Європи, ніж платити за базування і обслуговування в наших аеропортах.
Зараз на ринку бізнес-авіації близько ста компаній. Великих гравців близько п'ятнадцяти. Решта - дрібні фірми, які супроводжують пару-трійку клієнтів. За нашою статистикою, 70% клієнтів на ринку - це корпорації.
Так як їх співробітники в основному літають у відрядження, все просувають свої послуги звичайними маркетинговими інструментами - реклама в інтернеті і активні продажі.
вартість польоту залежить від постачальника, маршруту, замовника та інших факторів. Середній чек
- 30-40 тисяч євро
Ми виступаємо як брокери і беремо тільки комісію; переліт і паливні збори оплачуються окремо. Прибуток в нашому бізнесі не дуже висока: маржинальність близько 4-5%. Так, з кожного польоту виходить близько 1 000-
1 500 євро. Вартість польоту залежить від постачальника, маршруту, замовника та інших факторів. Середній чек - 30-40 тисяч євро. З повною вартістю перельоту близько 30-35% авіакомпанія витратить авіагас, 17-20% - на збори в аеропортах, 1-2% - на аеронавігаційне обслуговування в районі аеропортів і за маршрутом польоту, 15-17% - на бортове харчування, 10- 12% - на зарплату екіпажу. Решта припадає на експлуатаційні витрати лайнера, оренду офісу та інші супутні витрати.
Саме запитувана на сьогодні напрямок - Москва - Лондон. Далі йдуть європейські міста, такі як Женева і Ніцца. За Росії популярність набирає Сочі: можливо, це було пов'язано з Олімпіадою.
Як замовити літак
Ми працюємо тільки з російськими клієнтами. Були пару замовлень від іноземців, але це поодинокі випадки. Коли надходить дзвінок від клієнта, то ми відразу уточнюємо маршрут, дату, час, кількість пасажирів і багажу. З'ясовуємо і переваги по харчуванню. Скажімо, якщо людина вважає за краще їжу певного ресторану, то наш кур'єр може доставити її до вильоту. Правда, зазвичай цим займається кейтерінгова компанія. Додатково з клієнтом обговорюється колір салону.
Після менеджер починає шукати відповідний літак. Ми не співпрацюємо з якимись певними авіакомпаніями, а працюємо з усіма. Головне - щоб у них було потрібне судно. Наш співробітник може зателефонувати, зробити запит по електронній пошті або в спеціальній програмі. Вся інформація записується і аналізується. У розрахунок беремо кращу ціну, рік випуску літака, надійність авіакомпанії-партнера. У підсумку ми пропонуємо клієнту на вибір 5-10 варіантів. Зазвичай люди, які нам телефонують, не знають, яку модель хочуть. І наша робота в тому, щоб йому це пояснити.
Найчастіше просять Challenger, він у багатьох на слуху. Але не завжди такий вибір виправданий. Є клієнти, які знають марку і хочуть саме її. Все залежить від статусу і фінансів. Якщо рівень міністра, його заступника, то вони спочатку не полетять на недорогому літаку, це буде від Challenger і вище. Global 6000 - найпопулярніший літак серед елітних. Бізнес-джети на базі Вoeing або Airbus замовляють рідко. Відрізняються вони не тільки розкішшю салону, але і просторістю: якщо зазвичай у такому літаку поміщаються 160-170 чоловік, то для приватних польотів його переобладнають під 19 місць. Найчастіше на таких літаках літають їх власники, авіакомпанії подібні не закуповують.
В оренду їх здають неохоче, власник не віддасть його незнайомій людині. Тому тут доводиться підключати зв'язку. Один з найпопулярніших і доступних бізнес-джетів - це Cessna. Часто клієнти літають і на літаках марки Hawker, але він вже трохи дорожче. Ми літаємо і на вертольотах. Але їх популярність не така велика, вони займають менше 5% від загального числа наших польотів.
Мінімальний час, за яке ми можемо організувати рейс, - чотири години після того, як замовник сказав: «Так, я згоден летіти». Найвідповідальніший момент настає, коли рейс підтверджений, рахунки виставлені і оплачені.
З цього моменту починається робота з підготовки і виконання рейсу, велика частина якої припадає на авіакомпанію. Вони подають заявку на рейс в аеропорт вильоту та прильоту, отримують дозвіл на проліт над тією чи іншою державою. Наша роль полягає в тому, щоб спілкуватися з клієнтом і швидко отримувати від нього всю необхідну інформацію.
Весь персонал, який знаходиться на борту, - це працівники авіакомпанії. Раніше було прийнято відправляти в рейс флайт-менеджера, який стежив за комфортом клієнтів. У той час були популярні бізнес-джети, перероблені з радянських літаків, там було багато місця. До того ж авіакомпанії були трохи дикувато, потрібно було за ними поглядати. Зараз на маленьких бізнес-джета зайва людина - це некомфортно. І рівень авіакомпаній теж став значно вищим.
Хто літає на бізнес-джета
Клієнти постійно змінюються. Зараз у нас немає жодного з тих клієнтів, які були спочатку. Причини у всіх різні, але в основному бізнесмени купують літак і літають самостійно. Або вирішують, що їм немає сенсу витрачати кошти на брокерів, і беруть співробітника в штат, який буде організовувати польоти.
Нещодавно у нас був клієнт, який заявився на рейс в шубі на голе тіло, а під час перельоту зламав стіл в літаку
У нас бували різні випадки. На зорі бізнес-авіації могли зателефонувати вночі п'яні мужики з лазні з заявкою: «А давайте завтра ми в Усть-Каменогорськ полетимо». Але це зазвичай нічим не закінчується. Зараз ночами працюємо тоді, коли в цей час летить рейс. Потрібно бути на зв'язку, щоб все проконтролювати.
Нещодавно у нас був клієнт, який заявився на рейс в шубі на голе тіло, а під час перельоту зламав стіл в літаку. Довелося з власної кишені компенсувати псування і платити авіакомпанії тисячу доларів. Був клієнт, який міг замовити за 10-12 тисяч доларів переліт Москва - Санкт-Петербург і при цьому переконувати нас, щоб ми ні в якому разі не замовляли бортове харчування. А на рейс прийти з картатою торбою, в якій сік і ще якийсь провіант. Пару раз ми собак на в'язку возили по Росії.
Менеджер завжди заздалегідь попереджає про обсяги багажника. Але ми часто чуємо: «Нас двоє, а салон на десятьох, давайте занесемо залишилися валізи в нього». Це суперечить авіаційним правилам, порушувати які капітан не дозволить. Тому що, коли виникає аварійна посадка, екіпаж повинен всіх евакуювати за 90 секунд, а якщо салон буде завалений коробками і валізами, то вони при аварійній посадці можуть когось придавити або просто мішатися.
У клієнта, звичайно, не отменишь «а раптом влізе». «А раптом» у нас було недавно. Клієнт вилітав з Італії. Про розміри багажника був попереджений. Але на рейс заявився з коробками продуктів і був дуже здивований, чому його не пускають з ними в салон. Довелося щось з вмісту його валіз залишити. Це досить частий випадок: вибрати літак з маленьким багажним відділенням, сказати, що полетять чотири-п'ять чоловік, а на виліт привезти з собою півбудинку скарбу.
Як впливає криза
В середньому у нас буває близько десяти клієнтів в місяць. Сплеск активності спостерігається перед Новим роком, на листопадові або травневі свята. Років зо два тому було більше корпоративних масових польотів. Зараз їх все менше, у нас співвідношення в продажах 50 на 50: ділові перельоти і приватні польоти на відпочинок.
Нещодавно в звіті європейського агентства була інформація, що за останній час продажу в бізнес-авіації впали на 19%. Хоча у нас перед Новим роком кількість замовлень різко збільшилася, незважаючи на кризовий період. Або люди хотіли закрити рублеві бюджети, або ми спілкувалися з тими, на кого криза суттєво не вплинула. Звичайно, скорочення ми ще зауважимо: спад від 15 до 50% може бути запросто.
Ринок авіації тісний і висококонкурентний. Але все ж на ньому можна відшукати ніші, які здатні будуть зайняти і невеликі компанії. Йдеться про хендлінг, наземному обслуговуванні авіарейсів. Вклавши в свою справу від 5 до 10 млн рублів, вже через місяць ви можете вийти «в точку нуль» і отримати перші комісійні. Особливо цінно почути про те, як організувати цей бізнес, від тих, хто безпосередньо користується послугами хендлерів - від власників авіакомпаній. Про те, які вимоги пред'являються до Хендлер і в чому запорука їх тривалої успішної роботи на ринку, порталу БІБОСС розповів голова Ради директорів «Тулпар Ейр Груп», популярний експерт російського авіаринку Азат Хакім.
C чого почати?
Герой нашої статті зазначає, що відкривати авіакомпанію в наш час - справа клопітка і невдячна. Цей бізнес настільки серйозний і низькомаржинального, що новачкам в ньому робити нічого. Це може бути хобі для мільярдерів - вони можуть собі дозволити купити авіакомпанію і погратися в авіацію. І такі приклади є, але закінчуються ці історії, як правило, невдачею. Щоб відкрити авіакомпанію «з нуля», потрібно на початковому старті не менше 150-200 млн рублів, і це тільки щоб запуститися, причому не факт, що ці кошти вдасться повернути. За останні роки ряд катастроф на російському авіаринку привів до того, що Росавіація націлилася на скорочення кількості авіакомпаній і їх укрупнення. Тому Азат Хакім нікому зараз не радить відкривати авіакомпанію. Також він виділив ще кілька ніш на ринку, в які не радить йти стартаперам. На ринку бортхарчування дуже висока конкуренція. Тренінг-навчання зажадає величезних інвестицій: один тренажер коштує як літак. Технічне обслуговування бортів - низькомаржинального бізнес, що вимагає при цьому високої кваліфікації. Створення інтер'єрів для літаків зажадає створення цілого міні-заводу і набору штату високопрофесійних інженерів, а з урахуванням того, що «неприлаштованих» клієнтів на ринку майже немає, замовлення буде знайти складно.
Але не все так погано. Якщо авіагалузь притягує увагу підприємця, тобто ніша, в якій новачкові можна спробувати свої сили. Це хендлінг (від англ. Ground handling) - наземне обслуговування авіарейсів. Це свого роду посередники, які представляє інтереси авіакомпаній при взаєминах з підприємствами аеропорту. Працівники хендлінгової компанії - супервайзери - беруть на себе організацію перельоту, домовляються з аеропортами про зльоті та посадці літака, зустрічають і проводжають екіпаж, контролюють постачання харчування, технічне обслуговування, заправку і прибирання борту, забезпечують екіпаж транспортом і готельними номерами. Великих грошей, щоб запустити такий бізнес, не потрібно. Однак конкуренція висока, і щоб вас пустили в аеропорт, вам повинні повірити, у вас повинні бути зв'язки і репутація.
Власник такого бізнесу перш за все повинен розуміти, як працює авіаційна галузь, як організуються польоти, як працює аеропорт. Він повинен знати технічні моменти в роботі екіпажу, час відправлення, прильоту. Він повинен знати технологію підготовки до вильоту, що за чим йде. Якщо йому це все відомо, припустимо, тому, що він навчався на авіатора, закінчив авіаційний інститут, десь в галузі попрацював, то він зможе домовитися з аеропортом. Починати можна без офісу - регулювати процеси з дому, навіть з машини. Але в міру зростання буде потрібно орендувати приміщення всередині аеропорту, щоб там знаходилися супервайзери, які зустрічають екіпаж і обслуговують літаки.
Як правило, самі хендлери не прибираються в салонах літаків і не займаються технічним обслуговуванням. Вони просто забирають турботи про це у авіакомпаній і оплачують зліт і посадку аеропортам, домовляються з клінінговими компаніями, компаніями з техобслуговування, по поставці бортхарчування, з паливними компаніями, замовляють мікроавтобуси для екіпажу. Самим авіакомпаніям невигідно утримувати величезний штат працівників, які займалися б усім цим неймовірною кількістю питань в кожному аеропорту. Та й укомплектувати його було б складно: тут потрібно зовсім інша кваліфікація, інший досвід та інші знання, а підготовка відповідних фахівців для кожного перевізника обходилася б занадто дорого і займала б занадто багато часу.
Азат Хакім
Тулпар Аеро Груп
В аеропорт новачкам-Хендлер потрапити непросто. Керівництво аеропорту намагається цей бізнес взяти в свої руки, як правило, працюють їх компанії, оформлені на підставних осіб. Але при великому бажанні потрапити на ринок можна. Способів маса. Наприклад, недавно мене здивували одні хлопці. Вони вийшли на мене, домовилися про зустріч і запропонували свої хендлінгової послуги в усіх аеропортах світу. Самі вони жили в Лондоні, переїхали в Москву, тому що вважають, що ринок тут зростаючий. Вони мають офіси в Європі і на Мальті, працюють у багатьох європейських аеропортах, в Москві. Конкуренція там найжорстокіша, але у них виходить. Чому? Вони досконало знають англійську мову, мають непогану освіту, дуже енергійні і харизматичні. Якщо вже мене вмовили, це багато про що говорить. З першої зустрічі я в них повірив. Це хендлінг на світовому рівні. Причому почали вони всього років 5-7 назад. Але їхня перевага в тому, що вони також займаються організацією самих рейсів. Не кожна авіакомпанія має таких сильних фахівців, щоб швидко і грамотно «пробити» дозвіл на переліт в інші країни, це процес важкий. Але у цих хлопців все відпрацьовано, вони надають весь комплекс послуг, аж до дозволу на приліт в іншу країну. Також вони беруть всі витрати на себе, авіакомпанія може оплатити ці витрати і їх послуги вже після польоту або навіть через місяць. У цьому головна перевага звернення до Хендлер, оскільки не завжди у авіакомпанії є вільні гроші до рейсу, а летіти вже потрібно.
Які ще нюанси ринку необхідно знати? Потрібно знати в обличчя учасників цього ринку - авіакомпанії, власників літаків, всіх, хто буде користуватися вашими послугами. І приступити до пошуку: хто стане стартовим замовником, в яких аеропортах з ким можна домовитися.
Об'єм інвестицій
Азат Хакім
Тулпар Аеро Груп
Щоб авіакомпанія довірилася, потрібен особистий контакт, потрібно приїхати, зустрітися, я повинен бачити цих людей. Тільки після цього я даю команду підписати контракт.
Де шукати кошти на запуск? Брати кредити експерти не радять. Бізнес низькомаржинального, і кредитні відсотки будуть з'їдати весь ваш дохід, ви можете навіть піти в мінус. Для стартапу це не варіант. Можна продати вільну нерухомість і вкласти власні кошти. Або ж знайти інвесторів і партнерів. Для фондів держпідтримки даний вид бізнесу не цікавий.
Поточні витрати цього бізнесу будуть залежати від обсягу замовлень. Крім цього, якщо ви наберете штат, то потрібно буде платити зарплату і оплачувати відрядження, адже супервайзер повинен бути в місті, куди прилетить обслуговується літак, заздалегідь, щоб домовитися з аеропортом, підготувати смугу і так далі.
Покрокова інструкція
Деякі хендлінгової компанії укладають договори з паливними заправними компаніями, закуповують гас і самі заправляють літак, тим самим заробляючи більше. Якщо паливна компанія не захоче укладати з вами договір, знайте, що законом це сьогодні не забороняється. Можна поскаржитися в антимонопольний комітет, і їх швидко змусять підписати договір і помістити паливо на зберігання.
У авіакомпанії не повинно виникнути жодних проблем під час здійснення рейсу - така задача хендлінгової компанії. Якщо раптом стався збій і літак сів на запасну смугу, потрібно швидко організувати там заправку та ін. Іноді хендлери також беруть на себе послуги з оформлення віз для екіпажу.
Азат Хакім
Тулпар Аеро Груп
Який персонал потрібен для роботи? На початку вистачить 2-3 людини. Чим більше замовників, тим більше потрібно мати фахівців. У компанії з серйозними оборотами працюють максимум 30 чоловік. Кожен менеджер бере один або два рейси і спеціалізується на них - хто на півдні Європи, хто на півночі, хтось бере на себе Азію. Безумовно, це вимагає знання мови. Без знання англійської наймати людину на позицію супервайзера немає сенсу. Як правило, робота цілодобова - в основному за рахунок різниці в часі між містами і країнами. Тому треба передбачити і позмінну організацію роботи. Плюс співробітники повинні розбиратися у фінансах, в бухгалтерії, так як вся їх робота пов'язана з оплатами послуг організацій. Також хендлери повинні бути комунікабельними, вміти домовлятися і швидко реагувати на зміни умов.
Азат Хакім
Тулпар Аеро Груп
Заробіток хендлера залежить від його здатності досягти знижок від аеропортів, клінінгових компаній, готелів, компаній з технічного обслуговування. За рахунок цих знижок росте конкурентоспроможність хендлера - він може запропонувати свої послуги за нижчими цінами. Втім, хендлер може торгуватися з авіакомпанією: якщо вона готова оплатити ваші послуги сьогодні, то вони будуть коштувати, умовно, тисячу доларів. Якщо ж вона готова сплатити тільки через місяць, то ви можете збільшити агентську комісію, так як виходить, що ви даєте авіакомпанії гроші під відсотки. І авіакомпанії на це йдуть, тому що розуміють, що гроші дорогі. А ось який відсоток ви зможете з ними домовитися про - залежить від вашого мистецтва. Як правило, в разі річний відстрочки додаються 10% річних.
На перших порах приміщення можна не орендувати. Авіакомпанії, як правило, навіть не питають, чи є у вас офіс. Головне, щоб ви справлялися з організацією рейсу без затримок, адже закони ринку жорстокі: варто один раз підвести замовника, а точніше, його пасажирів, і він більше не буде з вами працювати. Але згодом ви зрозумієте, що орендоване приміщення в будівлі аеропорту - це не розкіш, а необхідність. Супервайзер повинен перебувати поруч з льотним полем, щоб швидко отримувати і відстежувати інформацію про приліт і вчасно зустріти літак. Площа його може бути невеликою - 10-15 кв.м. Це проста кімната, де супервайзери можуть перебувати, коли, наприклад, приліт затримується.
документи
Ніяких особливих дозволів для початку цього бізнесу отримувати не потрібно. Раніше цей вид діяльності ліцензувався, але сьогодні цю процедуру скасували, оскільки він не вимагає спеціальних знань, а лише підприємницької хватки і організаторських здібностей. Людина може якийсь час попрацювати в аеропорту, і якщо він розумний і ініціативний, то впорається з керівництвом хендлінгової компанією.
Чек-лист відкриття
- Аналіз ринку і конкурентів (асортимент послуг, ціни, кадри і т.д.),
- Вибір асортименту послуг,
- Реєстрація ІП або ТОВ, постановка на облік в податковій інспекції,
- Пошук співробітників (якщо потрібно),
- Проведення співбесід, відбір кандидатів,
- Складання графіка змін,
- Оформлення кредиту (якщо необхідно),
- Пошук перших клієнтів-замовників шляхом переговорів,
- Укладання договорів з постачальниками послуг обслуговування авіакомпанії.
Чи вигідно відкривати
Вартість послуг компанії складається з вартості витрат на організацію рейсу і агентської комісії. В середньому по ринку агентська комісія складає від 3 до 10% від вартості всіх витрат. Іноді береться і 10% - у разі якщо рейс потрібно організувати терміново, припустимо, в той же день. Непросто за такий короткий час отримати дозволу на приліт від країни, потрібно зробити багато дзвінків, затратити багато енергії. І авіакомпанії, розуміння це, йдуть на збільшення комісії.
Ділова авіація в кризу переживає не найкращі часи. Але незважаючи на складності багато компаній продовжують свою діяльність і навіть будують плани на майбутнє. Як виявилося, російський ринок бізнес-перевезень на відміну від комерційної авіації практично повністю зайнятий іноземними компаніями і їх регіональними представництвами. Джерела Top Flight повідомляють, що кількість міжнародних і внутрішніх рейсів під прапором зарубіжних авіакомпаній (включаючи перельоти власників бізнес-джетів і чартерні перевезення) в кілька разів перевищує число виконуваних російськими перевізниками.
Активний, тобто відкритий
Ринок бізнес-авіації в Росії традиційно вважається закритим: власники компаній неохоче розкривають дані про кількість рейсів і перевезених пасажирів, а також напрямку перевезень. До того ж оператори ділової авіації не враховуються в рейтингах Транспортної клірингової компанії (ТКП), так як між ТКП і невеликими авіакомпаніями не підписані договори про публікації відомостей по пасажироперевезень.
Незважаючи на це в рамках серії спеціальних проектів Top Flight ми зробили спробу визначити найактивніші авіакомпанії на ринку ділової авіації в Росії. Основою для статистики стали думки учасників ринку, інформація від самих перевізників і з власних джерел Top Flight. Також враховувалися відкритість компаній і швидкість надання даних. Безумовно, деякі поки залишилися "за бортом", але ми сподіваємося, що в майбутньому подібні рейтинги стануть не просто "хорошим тоном", а активним інструментом для вивчення російського ринку ділової авіації.
криза минула
Якщо в колишні часи галузь росла щорічно на десятки відсотків, то зараз кількість чартерів бізнес-авіації скоротилося на 30-40%, а доходи операторів впали на 60%. Як зазначає президент Jet Group Олександр Євдокимов, при скороченні загального числа рейсів кількість пасажирів впало тільки на 15-20%. Але якщо раніше на 10-місному лайнері літали вп'ятьох, то останнім часом бізнес-джети завантажені набагато сильніше.
При цьому пасажири частіше вибирають літаки меншого розміру. "Сьогодні основний попит складають лайнери з вартістю льотної години $ 4-4,5 тис. Проти $ 6-8 тис., Які були затребувані раніше. Підприємці стали реально рахувати гроші, ними погоджуються навіть готелі, в яких живуть пілоти, і їх витрати на таксі ", - відзначає один з керівників компанії Jetalliance Сергій Колтович.
Багато хто сходиться на думці, що стимулювати попит за рахунок зниження ціни можна, так як в вартості володіння літаком велика частка постійних платежів. Власник Національної резервної корпорації Олександр Лебедєв уточнює, що ця сума наближається до $ 5-7 млн \u200b\u200bна рік (сам підприємець воліє літати на орендованому лайнері). Глава російського представництва Cirrus Group Тимур Девяшов пояснює, що через скорочення кількості чартерів ідея амортизації літака за рахунок оренди третім особам стала неактуальною. Літають лише ті лайнери, які забезпечені замовленнями великих корпорацій. Річний наліт літаків, які могли б здаватися в оренду і літати 1 тис. Годин на рік, зараз досягає лише 200 годин.
Всього в Росії в місяць, за нашими розрахунками, здійснюється близько 2200-2400 рейсів бізнес-літаків. За деякими даними, приблизно 60% з них виконують зарубіжні компанії (враховуючи приватні і комерційні рейси). Однак офіційної статистики за загальною кількістю рейсів ділової авіації, які виконують оператори на російському ринку, не існує, а відомості, отримані від різних джерел, сильно різняться.
Яким чином ми виробляли розрахунок? Відомо, що в середньому число рейсів ділової авіації в місяць в цьому році у Внуково-3 склало 1340. У Московському авіавузлі на Внуково-3 припадає близько 70% рейсів ділової авіації, тобто тільки в Москві реєструється близько 1914 рейсів бізнес-джетів і бізнес -лайнеров щомісяця. Друге місце за обсягами рейсів ділової авіації належить аеропорту Санкт-Петербурга - Пулково. Правда, багато операторів називають і інші російські міста. Тому припустивши, що Москва займає приблизно 80% російських бізнес-перевезень, на всю Росію припадає приблизно 2400 рейсів.
До кінця 2009 року ринок ділових перевезень став оживати. За даними дослідницької групи ARG / US, вже у вересні 2009 року льотна активність в секторі ділової авіації США досягла найвищого рівня з жовтня 2008 року і не тільки збільшилася на 2,7% в порівнянні з серпнем 2009 року, але і на 0,4 % зросла проти відповідного періоду 2008 року. В Європі також можна було помітити, як кількість рейсів у деяких операторів поступово поповзло вгору. Наприклад, фінська компанія Jetflite в серпні здійснювала до 14 VIP-перельотів в тиждень тільки в / з Росії (причому близько 2/3 з них доводилося на Санкт-Петербург).
За словами Олександра Євдокимова, в Росії падіння ринку зупинилося з кінця серпня. Але про швидке відновлення поки говорять з обережністю. "Якщо не буде економічного спаду, то зростання бізнес-перевезень почнеться вже з березня 2010 року", - вважає він. З ним згоден і президент ГК "Каскол" Сергій Недорослєв (компанія брала участь в двох проектах в області бізнес-авіації - Velvet Club і Dexter). За його словами, у проекту Dexter клієнтів стало не менше, а навіть більше. Але Velvet заморозив свою діяльність.
Спеціаліст по демпінгу
До одним з серйозних гравців на російському ринку відносять VistaJet, засновану в 2004 році. Сьогодні ця приватна авіакомпанія, штаб якої знаходиться в Швейцарії, за оцінками фахівців, займає значну частку на ринку міжнародних перевезень ділової авіації в Росії.
У 2008 році VistaJet завершила операцію з придбання чартерного підрозділи Bombardier Skyjet International і стала другою найбільшою компанією, що оперує бізнес-джетами за межами Північної Америки. Тоді ж VistaJet оформила замовлення на 35 бізнес-джетів Bombardier з опціоном ще на 25 машин загальною вартістю $ 1,2 млрд. За даними перевізника, до 2012 року число літаків VistaJet має наблизитися до 50-75. Солідний парк - одне з очевидних переваг оператора на ринку. Інше - це ціни, близькі до демпінговими. Так, оренда Learjet 60 може коштувати 3100 євро на годину. "Нижче немає ні у кого!" - вигукує Євдокимов. Все це дає компанії можливість здійснювати близько 100 рейсів в / з Росії в місяць.
Повернення "Аерофлоту"
Одним з помітних подій цього року на ринку ділової авіації стало оголошення про купівлю "Аерофлоту-плюс" австрійським оператором ділових перевезень Jetalliance. Сума операції оцінюється в $ 2 млн, за які Jetalliance до кінця 2009 року отримає 51% акцій дочірньої структури "Аерофлоту". Також новому власнику доведеться розбиратися з боргом компанії, який перевищує 80 млн рублів. Займеться створенням російського проекту Jetalliance колишній гендиректор "Аерофлоту-плюс" Сергій Колтович. За його твердженням, на російському ринку перевізник буде використовувати на внутрішніх лініях 30 повітряних суден, зареєстрованих в Росії. До цього таку кількість літаків бізнес-класу у нас в країні ніхто не реєстрував.
Згідно з планами компанії до кінця 2010 року буде ввезено мінімум чотири бізнес-джета. Для того щоб покупка відповідала російським законодавством, Jetalliance буде безпосередньо володіти тільки 49% акцій, а 2% будуть належати спеціально створеному російському юридичній особі. У Jetalliance кажуть, що російський ринок для них надзвичайно важливий, так як близько 30-35% замовлень компанії припадають на Росію і країни СНД.
найбільші іноземці
Всупереч падінню доходів одним з активних гравців на російському ринку ділових перевезень залишається NetJets. Як повідомляють в самій компанії, кількість рейсів в / з Росії в рік становить близько 1 тис., Тобто в середньому понад 80 перельотів в місяць.
У світовому парку NetJets знаходяться 47 бізнес-джетів Hawker 750 / 800XP, 40 лайнерів Cessna Citation Excel, 27 - Hawker 450, 18 - Cessna Citation Bravo і ін. Через падіння продажів оренди літаків (на 79%) і низьку рентабельність таких перевезень доходи оператора за дев'ять місяців цього року скоротилися приблизно на $ 1,5 млрд, або на 42%. Антикризовим засобом може стати пошук нових клієнтів, в тому числі і в Росії, вважає перевізник.
Сьогодні з 6 тис. Замовників NetJets по всьому світу близько 100 - з нашої країни. "Зараз в компанії всього 870 літаків і 4 тис. Пілотів, які здійснюють 300 тис. Рейсів в рік", - зазначає президент і генеральний директор NetJets Europe Грем Уестон. У той же час, за його словами, за п'ять років роботи в Росії в NetJets Europe зрозуміли, що російський покупець - ідеал для розвитку компанії. Повітряний флот європейського відділення NetJets Europe складає 150 літаків.
Близько 100 рейсів на місяць виконує Global Jet Concept, яка є не тільки власником лайнерів, але і великим оператором літаків, що належать російським громадянам, що забезпечує їй високу частку на ринку бізнес-перевезень.
За дев'ять років Global Jet Concept стала лідером серед приватних авіакомпаній в Європі. В експлуатації оператора знаходиться понад 60 літаків, таких як BBJ, A-318 Elite, Falcon 900 EX, Gulfstream G450 & G200, Falcon 2000, Challenger 604 & 300 та ін.
Таким чином, перші позиції в нашому рейтингу займають такі оператори, як Vista Jet, NetJets і Global Jet Concept. До великих авіаперевізникам можна також віднести і фінську Airfix Aviation. За даними джерел Top Flight, компанія виконує приблизно два рейси на день.
До активних операторам ділової авіації в Росії можна віднести і англійську компанію Ocean Sky, відому широкій російській публіці за фільмом про Джеймса Бонда "Квант милосердя". На ринку компанія існує з 2003 року і за шість років свого розвитку встигла відкрити офіси в Лондоні, Манчестері, Прествік, Цюріху та Москві.
Сьогодні Ocean Sky входить в п'ятірку провідних європейських операторів бізнес-авіації. У 2008 році вона отримала додаткове фінансування від акціонерів в розмірі 32 млн британських фунтів на реалізацію програми агресивної експансії в 2009 і 2010 році. Річний оборот Ocean Sky в 2008 році склав 90 млн євро.
За даними керуючого директора Ocean Sky в Росії і країнах СНД Іраклія Літанішвілі, кількість міжнародних рейсів на російському ринку ділової авіації, яке виконує компанія, в середньому дорівнює 50-60 на місяць. Безумовно, в пікові сезони ці цифри збільшуються. Є бізнес-джети, які виконують по декілька рейсів в день, такі як, наприклад, Challenger 604/605, Gulfstream G550 або Global Express, додає він.
При цьому Іраклій зазначає, що за останній час частка, яку Ocean Sky займає на російському ринку, дещо зменшилася. "Це пов'язано з тим, що зараз в компанії проходить заміна флоту і перегляд моделі бізнесу за участю нового менеджменту", - говорить він. На VIP-перельотах сьогодні зайняті три літаки, але до лютого число "комерційних" бізнес-джетів має збільшитися. Ще однією причиною зниження обсягів перевезень компанії називають те, що Ocean Sky зберегла традиційне формування цін на VIP-польоти, залишаючись одним з найпрестижніших і дорогих VIP-перевізників на ринку ділової авіації.
В об'єднаній компанії Ocean Sky в даний час 32 літака, з яких трохи більше половини базується в Англії і Дюссельдорфі, а у Внуково, за словами Іраклія Літанішвілі, коштує до 10 літаків.
"За останній рік наша модель бізнесу значно видозмінилася. Ми сконцентрувалися на управлінні повітряними судами власників. Високий рівень обслуговування і чіткий контроль над витратами по експлуатації наших власних літаків, що є пріоритетом для діяльності Ocean Sky, дозволили значно розширити наш парк", - підкреслює Іраклій.
вітчизняний джет
Часто перше місце серед вітчизняних бізнес-перевізників в рейтингах віддають оператору "РусДжет". Можливо, це вірно, так як це найбільший російський власник бізнес-літаків і керуюча компанія. Всього у "РусДжет" 17 літаків, які базуються в аеропорту Внуково-3, але здаються в чартери з них тільки 8 російських (Ту-134 і Як-42), а 9 іноземних знаходяться в управлінні оператора. Як повідомляє комерційний директор авіакомпанії Майя Шишко, "РусДжет" здійснює в місяць близько 100 рейсів, причому близько 60 з них - міжнародні. Російські напрямки в основному представлені Новосибірськом, Сургутом і Листопадовому.
Ще одним активним гравцем на ринку бізнес-перевезень можна назвати Jet-2000. За заявою представників компанії, Jet-2000 на шести літаках в середньому здійснює до 60 рейсів (не рахуючи рейси брокерського відділу), з яких близько 80% - міжнародні. А найпопулярніший літак (якщо говорити про комерційних рейсах) - Hawker 850 XP.
Більш скромні цифри наводять інші авіаперевізники, все більше посилаючись на економічний спад. 2009 рік був не найсприятливішим для бізнес-авіації в Росії, констатують в російській авіакомпанії "Баркол": у порівнянні з 2008 роком попит впав приблизно на 30-35%. Середня кількість рейсів, виконуваних авіаперевізником "Сіріус-Аеро" на місяць - 20-25. Сьогодні в парку оператора шість літаків (два бізнес-джета Hawker 700/800 (в експлуатації) і чотири Ту-134). Близько 10-15 рейсів на місяць виконує на п'яти літаках авіапідприємство ЗАТ "Виробниче об'єднання" Космос "", яке є частиною Ракетно-космічної корпорації "Енергія" ім. С.П. Королева.
У них все попереду
На думку фахівців, криза не допоміг очистити ринок ділової авіації від дрібних операторів і консолідувати великих - навпаки, дроблення стало ще помітніше. При цьому компаніям, традиційно займає солідні частки на зарубіжних ринках, в Росії не завжди так помітні.
Значущим, але не великим оператором на ринку ділової авіації Росії є австрійська Amira Air GmbH, заснована в 2004 році. Компанія спеціалізується головним чином на рейсах зі свого базового аеропорту у Відні. Сьогодні в парку Amira Air GmbH сім літаків. Великим попитом, за повідомленням представників компанії, серед російських замовників користується Challenger 300. В середньому австрійський оператор в місяць виконує 15-20 рейсів в / з Росії. При цьому в Amira Air GmbH кажуть, багато в чому на формування вартості рейсів вплинули несприятливі економічні умови на ринку і сьогодні правильне ціноутворення в 99% випадків один із значущих запорук успіху.
У турецькій Arkasair повідомляють, що в місяць авіакомпанія виконує приблизно 10 рейсів на великому Challenger 604 і стільки ж на бізнес-джет середнього класу Challenger 300, а також близько семи рейсів на Learjet 60. Однак в цьому році цифри дещо менше.
Російський підрозділ Cirrus Group останнім часом на російському ринку стало працювати менш активно. Але, за словами представників авіакомпанії, цього ефекту вони і намагалися домогтися, розділивши великий бізнес в рамках групи на ряд дрібних. Так, Тимур Девяшов вважає, що у кожного перевізника не повинно бути більше восьми лайнерів, "а всі компанії працюють як частина групи, але незалежні". На даний момент у Cirrus Group в Росії базуються два лайнера (Challenger 300 і Embraer Legacy). До групи входять перевізники Silver Bird і Egojet. Авіакомпанія Egojet працює переважно на російському ринку і об'єднує багатьох прямих клієнтів. В середньому група здійснює в Росії один рейс на день. Її клієнтами є 150 приватних осіб і 10 корпорацій.
Дочірня структура німецького перевізника Lufthansa - Lufthansa Private Jet (LPJ) - в 2009 році продала з / в Росію 20 рейсів. Але не варто забувати, що це не є основним напрямом діяльності перевізника.
Якщо в 2008 році компанія продавала рейси партнера NetJets, то зараз, отримавши сім літаків Cessna, пропонує власні чартери. За словами регіонального директора Lufthansa по Росії і СНД Рональда Шульца, в даний час у компанії хороший досвід роботи з Внуково і Домодєдово. "Попит російських клієнтів на індивідуальні перевезення Lufthansa Private Jet стабільний. У нас також є кілька постійних клієнтів в Європі, які літають до Москви у справах. Однак ми сподіваємося, що, коли економічна ситуація покращиться, LPJ знову повернеться до колишнього росту в Росії, - говорить Шульц. - Це станеться за рахунок підвищення інтересу з боку регіонів до прямих авіаперельотів в європейські аеропорти, або до наших вузлових аеропортів Франкфурта, Мюнхена і Цюріха для подальшої пересадки на далекомагістральні рейси Lufthansa або SWISS в салоні першого класу ".
Топ найактивніших авіаперевізників на ринку ділової авіації в Росії
| Назва | Загальна кількість виконуваних рейсів в середньому (Внутрішніх / міжнародних) * на російському ринку в місяць | % Від загальної кількості рейсів ділової авіації в Росії в місяць (2400) | Кількість літаків в парку | Рік заснування |
|
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Jetalliance | 150 | 6,25% | 31 | 1996 |
| 2 | Vista Jet | 100 | 4,1% | 23 | 2004 |
| Global Jet Concept | 100 | 4,1% | більше 60 | 1999 |
|
| "РусДжет" | 100 | 4,1% | 17 | 2006 |
|
| 3 | NetJets | 84 | 3,5% | 150 (в Європі) | 1996 (в Росії працює з 2004 року) |
| 4 | Jet-2000 | 60 | 2,5% | 6 | 1999 |
| Airfix Aviation ** | 60 | 2,5% | 6 | н / д |
|
| 5 | Ocean Sky | 55 | 2,3% | 32 | 2003 |
| 6 | Група компаній "Прем'єр" | 35 | 1,45% | 7 | 2006 |
| 7 | Cirrus Group | 30 | 1,25% | 46 (включаючи регіональні літаки і ті, що в управлінні а / к) | посилання
