Виробництво катера «Волга» було запущено ще 1958 року. Спочатку планувалося використання виключно з метою несення служби у різних регіонах країни. Інспектори та патрульні швидко та гідно оцінили судно. Серійне виробництво населення не було запущено, катер залишався лише у володінні держави. Після розвалу країни та попадання в маси катер набув популярності у сфері прогулянок річками та морями. Катер "Волга" виготовляється на підводних крилах для забезпечення плавного польоту та пересування навіть при невеликому хвилюванні.
Загальний опис катера «Волга»
Раніше катер "Волга" не міг бути придбаний для власних потреб, тому що аналогічно автомобілю "Чайка", він міг перебувати тільки у володінні державних організацій. Через дефіцит таких суден сьогодні катер «Волга» користується попитом як чудовий транспорт із класу ретро. Найновішими човнами є ті, що вийшли 1986 року.
Катер на крилах "Волга" розроблявся ССЗ "Червоне Сормово" в період активного виготовлення випускався трьома заводами. Проект можна дізнатися за ідентифікатором – 343. Дещо пізніше було розроблено аналогічну модель, яка могла використовуватися для ходіння морем. У стандартній конструкції можна було виходити лише на річки. Морські варіанти виконання мають додаткові позначення ME, MEM, MK. Виробництво катера «Волга» було запущено ще 1958 року
Характеристики катера на підводних крилах "Волга" дозволили використовувати судно для швидкісних поїздок, для транспортування великих вантажів або для прогулянки.
Крила в конструкції досить глибокі, вони накладають певні обмеження на місця використання, так як на катері "Волга" не можна підходити до необладнаних пірсів і здійснювати прогулянки по мілководді. Висота опади становить 0,85 м. На багатьох фото катера «Волга» можна визначити, що крил всього 2: один ряд розташований під місцем водія, а другий – на кормі.
Раніше судно називалося "Стріла", така назва діяла до 1965 року. Після перейменування одержала назву «Волга», а неофіційно – «Крилатка» у народі досі залишилося подібне вираження.
Двигун катера «Волга» може відрізнятися у стандартній модифікації, тому що випуск проводився у 3 варіантах:
- "М53Ф" - на 75 л. с.;
- "М-652-У" - 80 л. с.;
- "М8ЧСПУ-100" - 90 л. с.
Всі перелічені типи двигунів працюють на бензині за 4-тактною системою. Більшість моделей поставлялися з другим варіантом двигуна, якого достатньо досягнення швидкості на рівні 65 км/год.
В основі конструкції використовується алюмінієвий сплав. Метод з'єднання конструкції – клепка. Щодо окремих елементів корпусу використовувалося зварювання. Довжина судна фіксована у всіх модифікаціях і становить 8,5 м. Човен має відносно невеликий кокпіт, в нього може поміститися 6 пасажирів завдяки наявності 3 рядів сидінь, кожне місткістю 2 людини. 
Катер на підводних крилах «Волга»
Носова частина "Волги" сильно подовжена і займає до 40% всього місця. У кормі передбачено великий моторний відсік, на ньому можна перевозити великі вантажі, зберігаючи легкість переходу на гліссування.
У разі річок можна зустріти різні варіанти судна, оскільки багато покупців займаються змінами конструкції. Сьогодні відносно часто зустрічається катер "Волга" без крил, щоправда, гідного відео зробити не вийшло, зате є варіант на знімних крилах на відео.
Повністю відновлені судна все частіше відчувають необхідність заміни мотора більш потужним і менш габаритним. Катер "Волга" під підвісним двигуном дозволяє прискорити перехід у стан гліссування. Для установки підвісного мотора доведеться провести переробку конструкції транця та прибрати стаціонарну модель двигуна. У модернізованих моделях комфортність значно покращується.
Завдяки наявності довгого закритого носа сильно урізається частина кокпіту, але майстри знайшли вихід у створенні каютного типу судна. Висока швидкість руху катера зробила його популярною у сфері розваг. Для туристичних цілей на катер встановлюється довга палуба, яка займає близько 60% усієї площі.
За низкою технічних параметрів катер сьогодні залишається конкурентоспроможним. Корпус має високу стійкість, тому що в конструкції використовується протекторний шар захисту, що складається з 4-кратного магнієм покриття. Додатковий захист дозволяє запобігти появі корозії як на крилах, так і на днищі.
У всіх моделях катера "Волга" використовуються протектори, але їх кількість залежить від того, в якій воді передбачається експлуатування судна. Для солоної, морської води включають більше протекторів, а річок – менше.
Катер "Волга" під підвісним двигуном дозволяє прискорити перехід у стан гліссування Існує кілька факторів, для чого потрібні крила на катері "Волга":
- для збільшення швидкості руху та швидкості переходу на гліссування;
- для зниження опору води та збільшення швидкохідності;
- для підвищення морехідних якостей, оскільки крила компенсують хитавицю і хвилювання.
Підводні крила призводять і до ряду недоліків:
- висока вартість конструкції порівняно зі стандартними водозміщувальними суднами;
- при занадто великих хвилях доводиться сильний удар на днище, а також крила виходять із води і судно падає, ударяючись носом;
- високі вимоги до двигунів, вони мають бути відносно легкими, компактними та потужними.
Технічні характеристики катера «Волга»
Для свого часу судно було одним із найбільш швидкохідних, оскільки швидкість могла досягати 70 км/год. Навіть сьогодні катер «Волга» залишається хорошим придбанням за рахунок високої якості виготовлення, чудової швидкохідності та довговічності.
Технічні характеристики катера "Волга" на підводних крилах:
- максимальна довжина – 8,5 м;
- габаритна ширина – 1,95 м;
- висотність борту області міделя – 0,98 м;
- висота за габаритами до верхівки вітрового скла – 1,47 м;
Технічні характеристики катера «Волга» - водотоннажність при навантаженні – 1,8 т;
- вага без обладнання та пасажирів – 1,25 т;
- корисна вантажопідйомність – 650 кг;
- кіловатість днища в області транцю - 17,8 °;
- маса спорядження – близько 190 кг;
- максимальне осадження при водоіміщувальному типі плавання – 0,85 м;
- рівень опади при гліссуванні на крилах – 0,55 м;
- кількість пасажирів – 5 осіб;
- наявність окремих місць для керування – 1 шт.;
- максимальна віддаленість автономного плавання – 92 милі;
- основний двигун - "М-652-У";
- потужність двигуна – 80 л. с.;
- тип рушія – гребний (гвинт);
- розмір гвинта – 0,335 м;
- крок - 0,538 м;
- відношення дисків – 0,75;
- кількість лопатей – 3 шт.;
- комфортна швидкість катера для експлуатації – 50 км/година;
Катер "Волга" має 5 пасажирських місць - максимальна швидкість – 65 км/година;
- рівень мореплавства при плаванні на крилах – 0,4 м;
- мореплавність при водоізомісному типі пересування – 1 м;
- тип матеріалу - Амг5В;
- метод з'єднання – зварювання та клепка.
Якщо розглядати морехідний варіант катера «Волга МЕ», то є кілька відмінностей, хоча більшість параметрів залишилася постійною.
Особливості катера для моря:
- збільшено ширину корпусу до 2,1 м (на 0,15 м);
- трохи більша вага конструкції – 1316 кг (на 71 кг);
- максимальна дистанція плавання без дозаправки – 97 миль;
- поставляється з кількома типами двигунів: 75, 80 та 90 л. с.
Яка ціна
Придбати катер «Волга» у стандартній комплектації без тюнінгу та заміни мотора можна за відносно невисокою ціною, яка коливається в межах 230–300 тис. рублів. При встановленні підвісного двигуна вартість може зрости на 50–100 тис. рублів.
Двомісний моторний човен на підводних крилах призначений для прогулянок та туристичних подорожей річками та озерами і має наступні основні характеристики:
На човні встановлений підвісний двигун «Москва» потужністю 10 л. с. Човен обладнаний кермовим керуванням зі штурвалом автомобільного типу та дистанційним керуванням дросельною заслінкою («газом») та реверсом мотора. Щоб при посадці пасажирів, швартуванні човна та запуску двигуна штурвал не заважав, його відкидають нагору на кронштейні. Управління газом виведено на педаль під праву ногу водія. Ручка перемикання реверсу розташована праворуч на обносі кокпіту.
Від бризок та вітру захищає знімний козирок, що глибоко охоплює пасажирський кокпіт. У кормовому кокпіті-багажнику, що закривається обтічником із декоративного пластику, розташований паливний бак; сюди ж укладають шасі та інструмент.
Завдяки невеликим габаритам та вазі човен можна перевозити в кузові або на даху автомобіля, на причепі за мотоциклом або велосипедом, або просто вручну на шасі, що знімається. Це шасі можна знімати та встановлювати як на суші, так і на плаву, що дуже зручно при експлуатації човна на водоймах з пологим берегом. Шасі кріпиться до корпусу в районі центру ваги човна сталевим тросом із «жабою». Колеса шасі - пневматичні (розміром 8½Х2") від дитячого самокату. Для перевезення човна за мотоциклом слід посилити конструкцію шасі та застосувати колеса більшого розміру.
Однією з основних завдань, розв'язуваних при проектуванні та будівництві човна, було створення корпусу найменшої ваги за достатньої міцності. Застосовано поперечну систему набору. Шпація (практична) по днищу в носовій частині – 250 мм, у кормовій – 333 мм. По борту та палубі шпангоути встановлені через один, оскільки відстань між стрінгерами не перевищує 200 мм. Додаткове підвищення міцності та жорсткості конструкції виходить завдяки значній загибелі обшивки. Сидіння включене в конструкцію корпусу, що несе, і служить додатковою опорою для днищового перекриття і бортів. Спинка сидіння є водонепроникною перебиранням, що підвищує безпеку плавання у разі пробоїни.
Для полегшення конструкції транець зроблений порожнистим, що складається з двох вертикальних підмоторних брусів, зашитих з обох боків фанерою. Упор від двигуна, що передається на транец, сприймається днищової обшивкою та двома поздовжніми кницями, перев'язаними з днищем та палубою.
Застосування раціональних конструкцій та суміщення елементів набору із підкріпленнями під пристрої дозволили отримати дуже легкий корпус вагою 32 кг. Зауважимо, що при більш ретельному підборі матеріалу вага корпусу може бути знижена до 25 кг.
При будівництві корпусу було застосовано широко поширені матеріали. Обшивка виготовлена з фанери БС-1 товщиною 4 мм; набір - з ялини та берези (підмоторні та привальні бруси, вилицьові накладки). Для підкріплень використані бук та фанера товщиною 10 мм. Кріплення - стельові шурупи (основний розмір 2,5X12). Усі з'єднання виконані на клеї БФ-2. Після збирання корпус зашпаклізали, ошкурили та пофарбували.
Особлива увага була приділена підводним крилам. Виходячи з необхідності забезпечення високих швидкісних та морехідних якостей човна та задоволення конструктивних та міцнісних вимог було обрано чотириточкову схему з малозануреними крилами.
На човні було випробувано кілька крилових схем, що мають принципові та конструктивні відмінності. Прийнято було схему, яка показала найкращі результати; вона і показана на наведених нами кресленнях.
Висока відносна швидкість руху човна змусила піти на включення до схеми додаткових стартових площин, що забезпечують вихід човна на крила на менших швидкостях і цим зменшують горб опору. На розрахунковій швидкості 35-40 км/годину ці площини повністю виходять із води і тихій воді з поверхнею не стикаються; при русі на хвилюванні вони періодично входять у воду і запобігають провалюванню човна, що значно покращує її морехідні якості.
При проектуванні крил було поставлено такі додаткові вимоги:
1) забезпечити найменшу вагу крил за умови високої міцності та жорсткості конструкції;
2) спростити конструкцію та, зокрема, зменшити кількість зварних з'єднань для можливості виготовлення крил любителями.
Основні та додаткові площини виконані сталевими, стійки та кронштейни – дуралюміновими. З'єднання площин зі стійками здійснено «в шпильку» з подальшим розклепуванням кінців шпильок.
Поверхню крил після тирси за шаблоном відшліфували і пофарбували, після чого знову вдруге відшліфували та відполірували. Загальна вага носового та кормового крилових пристроїв дорівнює 7,5 кг. Кріплення крил дозволяє легко змінювати кути установки, а отже і кути атаки крил, підбираючи їх оптимальне значення. Дана конструкція дає можливість встановити механізм зміни кутів атаки крил на ходу. Крила можуть бути легко зняті з човна, що дозволяє використовувати її як безкрилу.
Досвідчена експлуатація човна показала її високі швидкісні та морехідні якості. Човен стійко рухається на крилах при повному навантаженні. Підйом корпусу над водою становить у кормі 100-120 мм, у носі – 200 мм. Широко рознесені основні площини крил (1 і 6 на схемі установки крил), що мають похилі стабілізатори (4) і додаткові стартові площини (2, 3, і 5), забезпечують хорошу стійкість і стійкість руху при ході як на тихій воді, так і на хвилюванні з висотою хвилі до 0,5 м. Чистого руху на крилах на максимальному хвилюванні, мабуть, не відбувається; корпус човна періодично замивається хвилями, проте різких гальмування, ударів корпусу об воду і провалювань корпусу немає. Рух супроводжується плавними поздовжніми та поперечними похитуваннями.
В даний час на човні встановлено гребний гвинт, спроектований з розрахунку подолання горба опору. Так як точних даних про величину опору в момент виходу човна на крила не було, гвинт був обраний з деяким запасом по тязі на цьому режимі і на розрахунковому режимі виявився дещо «легким». Однак завдяки цьому при русі на хвилюванні, незважаючи на значне зростання опору човна, швидкість падає його незначно. Можна вважати, що встановлений гребний гвинт (D = 175 мм; H = 340 мм; А/А d - 0,3) придатний для повсякденної експлуатації такого човна.
Отримані швидкісні показники, очевидно, можуть бути значно покращені підбором відповідного гвинта та встановленням механізму зміни кутів атаки крил на ходу човна (залежно від навантаження човна та висоти хвилі). При цьому, мабуть, слід застосувати гвинт, що має D = 170 мм; H = 400 мм; А/А d = 0,55.
Крім того, для підвищення швидкості човна бажано провести наступні заходи, що знижують опір підводної частини двигуна: полірування поверхні підводної частини кронштейна; переробку козирка газових лопа і водоприймача; встановлення нової гайки-обтічника на гребний гвинт; заміну кріпильних гвинтів з головками, що виступають, на гвинти з потайними головками. Ці заходи нескладні і роботу самого двигуна не погіршують.
На жаль, поки не йдеться про суперкари під маркою «Лада» з відкритим верхом або про вітчизняні цивільні літаки, які раптом (як нам усім хотілося б) осідлали міжнародні курортні маршрути, але от човни на підводних крилах, вироблені в Ярославлі, справді завоювали популярність серед відвідувачів райських містечок під тропічним сонцем і розповсюдилися по всій планеті.
Корабель прибульців
Першим враженням від відвідування яхт-клубу «Адмірал» був чийсь позашляховик, що стоїть серед великої калюжі. Кілька секунд я розумів, навіщо водій припаркувався таким оригінальним чином, поки не помітив, що частина території довкола теж підтоплена. Ймовірно, вранці джип ставили ще на сухе місце. Припливи та відливи? У Ярославлі? «Шлюз відкрили у Рибінську», — пояснює хтось із місцевих. Такими є реалії життя біля великої води.
Містки, які ведуть до причалів клубу, теж виявилися затоплені. Поверх них накидали дерев'яні піддони від палет, але нестабільність цієї конструкції обіцяла купання в прибережній воді, що стало б прелюдією до знайомства з хітом екваторіальних морів. На щастя, все обійшлося, і невдовзі мені вдалось вступити на палубу судна моделі Looker 440S.
Створення спеціальної лінзи з міцного оргскла для споглядання коралових джунглів стало першим серйозним інженерним викликом, який прийняла компанія Paritetboat. Тепер її човни з прозорим днищем працюють по всій екваторіальній зоні.
Судно, що стоїть біля причалу, здавалося прибульцем зі світу пальм, коралів і бунгало, занесеним до Центральної Росії трансконтинентальним торнадо. До білизни його корпусу з аеродинамічними обводами хотілося підібрати якийсь соковитий епітет, ніж «сліпуча». Панорамне скло кокпіту явно надсилало до техніки з фантастичних блокбастерів. Абсолютно аерокосмічний вигляд був у приладових панелей зі штурвалами.
«Так, «космічний» дизайн, мабуть, головне, що відразу відрізняє наші човни від інших подібних, — каже директор компанії Paritetboat Владислав Рацик, — і це те, за що нас люблять у різних кінцях світу».
Погляд у глибину
Головним дизайном у компанії є Олександр Лук'янов, він же на пару з братом володіє Paritetboat. Наприкінці 1990-х брати побували на Мальдівах і захворіли на ідею побудувати швидкісний прогулянковий човен із вікном у днище, щоб туристи могли дивитися крізь скло на різнобарв'ї коралової живності. І хоча щось подібне вже існувало, Олексій та Олександр поставили перед собою амбітне завдання: нехай це вікно буде по-справжньому великим — у вигляді еліптичної лінзи завдовжки 3 м і завширшки 2 м. Прозора вставка в днище швидкісного судна — справжній виклик для конструктора-суднобудівника . Вікно має витримувати ті ж навантаження, що і матеріал корпусу, ідеально сполучатися з ним, щоб не допустити течі, не дряпатися, не тріскати і не каламутніти. Звичайне скло тут не підходить, акрил теж слабенький. Модифікований поліметилметакрилат, з якого виготовляють ліхтарі кабін надзвукових літаків, — це вихід! «Але лити вироби із цього матеріалу складніше, — розповідає Олександр Лук'янов. — Серйозною проблемою виявилося нерівномірне охолодження маси, через це у склі з'являються внутрішні напруження, що призводять до оптичних дефектів. Довелося серйозно попрацювати над технологією охолодження маси, щоб отримати потрібні параметри лінзи».
Ось так у постійній розробці та вдосконаленні ярославські суднобудівники вже майже два десятки років розвивають свій модельний ряд. Наприклад, оригінальну конструкцію має підводне крило, створене у співпраці з відомим водномоторником із Санкт-Петербурга Віктором Всеволодовичем Вейнбергом. Крило «двоповерхове»: верхня площина - стартова, яка виштовхує човен на гліссування. Нижня - ходова, вона починає працювати поодинці на швидкостях понад 40 км/год. Випробування гідродинамічних параметрів крила і корпусу проводяться на моделях, що буксируються, прямо на волзькій воді. Довгий час модельний ряд Paritetboat складали або невеликі транспортні судна для перевезення пасажирів або прогулянкові для туристів. Фірмова фішка у вигляді лінзи в днищі знайшла відображення навіть у назві моделі - Looker. Look — англійською «дивитися», що натякає на можливість розглядати коралові рифи, не залишаючи борту. Схоже на look звучить перший склад прізвища співвласників компанії братів Лук'янових. Ну і нарешті, looker - це слово з розмовної англійської, що має значення "красень", а частіше - "красуня". Ось тільки на човні Looker 440S немає прозорого днища. Цю нову модель адресовано не туристам, а приватним господарям. Іншими словами, я на борту яхти для заможних власників.
На схемі показана тричасткова структура яхти: попереду закритий салон, всередині комфортабельний кокпіт і позаду кормовий майданчик, на якому зручно розташуватися в шезлонгах і з якого спеціальним трапом можна спускатися у воду для купання. З судна водотоннажністю 10 т конструктори вичавили буквально 110%.
Десять тонн комфорту
Олександр та Владислав часто називають свої судна човнами, проте треба розуміти, що за розміром звичайним моторним човном із «лукерами» не тягатися. Довжина яхти 13,4 м (44 фути), ширина - 4 м. Судно відрізняє полуторне компонування: на носі - салон, в центрі - кокпіт (він найвищий), це відкрите приміщення, від сонця та дощу його захищає тент. Тут можна зручно розташуватись на м'яких диванах. Ще трохи нижче за рівнем — простора кормова палуба, що комплектується чотирма шезлонгами.
Окрім основних приміщень у корпусі яхти знайшлося місце двом каютам з широкими ліжками, а також просторій коморі з додатковим гальюном (вхід у комору на фото). На додаткові лежачі місця натисканням кнопки перетворюються дивани зі столиками.
Усе це формує єдиний простір, яким легко переміщатися. У надрах корпусу знайшлося місце двом каютам і просторій коморі, а також двом туалетам з умивальником і душем, хоча, звичайно, ніяких туалетів у морі не буває, а є гальюни. Розташований у приміщенні кокпіту камбуз обладнаний газовою плитою, холодильником та шафами для посуду та кухонного начиння. Простір судна водотоннажністю всього 10 т використано по максимуму: тіснитися тут не доводиться.
А це унікальний за своєю компактністю камбуз, обладнаний усередині критого салону.
Яхта залишає причал у гирлі річки Которосль і повільно рухається у напрямку Волзі — поки ні швидкістю, ні становищем у питній воді вона відрізняється від схожих за розміром суден. За штурвалом сам Олександр Лук'янов — він сидить на піднесенні просто неба і своїм виглядом нагадує чи командира танка на параді, чи візницю розкішної карети. Ймовірно, оцінюючи ситуацію з верхньої точки, кермовому зручніше маневрувати при виході з гавані або причалюванні, але буквально одним натисканням кнопки управління може бути передано на будь-який із двох інших постів. Вони спарені і розташовані в закритому салоні — точнісінько як робочі місця командира і другого пілота в літаку.
Політ над Волгою
Виходимо на Волгу. Два 400-сильні дизелі Volvo Penta різко додають обертів, і з динамікою гідроциклу яхта починає розгін. Ще кілька секунд, і крила виштовхують носа судна вгору. «У глісуючому режимі ніс яхти буквально летить над водою на висоті 1,5 м, а не б'ється про хвилю, — пояснює Олександр Лук'янов. — Зазвичай у яхтах носова частина безлюдна: там дуже трясе. А ми, навпаки, змогли обладнати тут салон і посаду управління, як у тихій і спокійній зоні судна».
Вид із салону захоплюючий. Завдяки поставленому під гострим кутом величезному лобовому склу з пілотських крісел чудово видно річку, смарагдові береги, блискучий золотими маківками Успенський кафедральний собор і дуже багато синього неба в гарних хмарах — того дня нам напрочуд пощастило з погодою. Намагаюся керувати яхтою. Зсуваю вперед спарені ручки керування газом. Невеликий різкий розгін, і Looker 440S слухняно переходить до гліссування та видає 45 вузлів (близько 90 км/год). Дивовижний ефект — під час руху на такій швидкості Волга (а точніше, Горьківське водосховище) раптом чомусь здається не такою вже й широкою і величною: швидкість вбиває відстані. Штурвал, зовні невідмінний від автомобільного керма, звичайно, не настільки чуйний і інформативний, як на сухопутному транспорті: судноводство все ж таки має свою специфіку. З іншого боку, ніякого особливого характеру яхта не демонструвала, примхливо згорнути з траєкторії не намагалася, і ми хвацько пролітали між опорами мостів.
Прокотитися Волгою чудово, але що там з морями-океанами, де, трапляється, штормить? «Ми ганяли цю платформу як комерційний екскурсійний човен із прозорим дном років десять і провели величезну роботу з поліпшення її морехідних якостей, — каже Олександр Лук'янов. — Починаючи з хвилі заввишки 0,7-0,8 м, судна такого типу втрачають швидкий хід і сідають на черево. Наше дітище подібних хвиль просто не помічає і завдяки своїй крильовій системі може йти, не зменшуючи швидкості. Для хвиль 1,5 м у яхти є перехідний режим: ніс човна задертий, вся корма у воді, і практично без перевантажень судно впевнено йде вперед на швидкості до 16 вузлів. Звичайні човни в цій ситуації можуть робити не більше 8-9 вузлів. Звідусіль, де експлуатуються наші судна, ми отримуємо дуже хороші відгуки про їх надійність, довговічність та морехідні якості».
Зазвичай купальні трапи роблять незнімними, доладними і дуже маленькими. Конструктори з Ярославля пішли іншим шляхом і вирішили, що трап потрібен знімний і широкий: розкіш така розкіш. Але щоб деталь такого розміру одна людина могла легко знімати і ставити на місце, її довелося зробити з титану.
Ідеї та «залізо»
Після швидкісної прогулянки Волгою-матінкою залишилася одна тема, яку я хотів обговорити з ярославськими суднобудівниками з Paritetboat: чи можна вважати Looker 440S та інші судна з модельного ряду повноцінними російськими виробами? Шведські дизелі, новозеландські водомети, американська система автоматичної стабілізації… «Зате наші ідеї, — каже Олександр Лук'янов. — Компонування човна, конструкція крила, оригінальний дизайн, який продає нас у всьому світі. Але й матеріальна частина аж ніяк не вся імпортна. Ми робимо корпуси та крила на нашій верфі в Ярославлі з алюмінієвого сплаву, що поставляється із Самари. Ще нещодавно ми фарбували човни голландською яхтовою фарбою. А потім з'ясувалося, що лакофарбова компанія в Ярославлі має власну розробку – фарбу для літаків. І нам вона чудово підійшла — самі дивіться, навіть краще за голландську! Система автоматичної стабілізації за допомогою керованих комп'ютером рухомих транцевих плит є на яхті, але за фактом вона вже не потрібна. Ми вирішили проблему за допомогою нерухомих стабілізаторів власної розробки, і це набагато надійніше. Нещодавно завод в Ярославлі освоїв виробництво високооборотних дизельних моторів, тому незабаром ми сподіваємося трохи засмутити шведських двигуністів. А заразом і новозеландців: придивляємося до водометів, які роблять у Красноярську. Порівняно з тими часами, коли ми відправили на Мальдіви перший човен, технологічний рівень нашої промисловості помітно виріс, і ми сподіваємося, що при збереженні якості продукції російських комплектуючих у наших човнах буде дедалі більше. Це не лише патріотично, а й просто вигідно».
Човен на крилах
Велика швидкість на воді - вітальна мрія і працівників транспорту і любителів «ялин водно-моторного спорту.» Але як її досягти? Шадрін - виготовила та випробувала модель алюмінієвого човна з кількома варіантами підводних крил.
Вже на перших випробуваннях виявилися переваги човна на підводних крилах. З мотором «Москва», маючи на борту 3 пасажирів, вона розвинула швидкість 40 км/год. А човен без крил за тих самих умов проходить лише 26 км на годину. Переконлива різниця!
Крила робляться знімними, причому знімати і встановлювати їх можна як на суші, так і на воді.
З'єднувати площини крил зі стійками можна за допомогою зварювання, аклепування або іншим способом. Поверхня площин і стійок крил, що знаходиться під водою, повинна бути ретельно оброблена та відполірована.
Монтаж крил проводиться в наступному порядку: човен встановлюється вгору днищем так, щоб кіль займав горизонтальне положення я човен не мав би крену. Насамперед виставляється кормове крило, втім - носове. Кожне крило тимчасово кріпиться до корпусу з точним дотриманням відстаней від транця та кіля, кута атаки (плоска поверхня крила паралельна кілю) та симетрії щодо корпусу. Після того до корпусу приклепуються черевики і косинці, і в них просвердлюються отвори для стійок і остаточно зміцнюється крило.
Щоб гребний гвинт при ході човна на крилах занурювався досить глибоко, в транцевій дошці робиться виріз. При експлуатації човна без крил виріз у транці криється вставкою.
Так як носове крило ширше самого човна, над ним встановлюється легка трубчаста огорожа.
У першу поїздку перевіряються ходові якості човна та визначається найвигідніше
розташування пасажирів під час виходу на крила. Якщо човен не виходить на крила, то потрібно перевірити правильність їх установки.
Інша конструкція човна на підводних крилах опнсвів в номері 3 журналу «Техніка - молоді» за 1959 рік. До-
П СОФІЯ КОРМОВОГО КРИЛА
ПРОФІЛЬ СТОЇКИ
ПРОФІЛЬ СТОЇКИ
вартість іов ж човна полягає в тому. що для неї взяли корпус серійної мотолодки, а це напівглісуючого типу «Мир», і до нього приробили крила. Після того човен збільшує швидкість у півтора рази.
Л. КОМ'ЯГІНА, інженер
ЯК САМОМУ ЗРОБИТИ КРИЛА ДЛЯ КАТЕРАТ
Підводне крило повинно мати точно витриманий профіль, задані розрахункові розміри, якомога гладкішу поверхню і необхідну міцність.
Нержавіюча сталь – найкращий матеріал для підводних крил. Майже також хороші крила, зроблені з бронзи. що йде та виготовлення водних гвинтів. Ці матеріали не вимагають покриттів та міцні, але малодоступні.
Крила можуть бути виготовлені також із алюмінієвого сплаву. Щоб їх відлити, роблять дерев'яну модель. Але вони вимагають такого ж ретельного захисту від корівні, як і виготовлені і в простій сталі.
Може зробити крила сегментного профілю. У тому випадку вирізають.Ів сталевої труби відповідного діаметра смугу потрібної ширини н нижню частину її обпилюють, щоб вийшла площину. Цей спосіб було запропоновано інженером С. Тнайі.
Якщо немає товстостінних труб великого діаметру, можна зробити крило із заготовки, вирізаної з товстого листа, обробивши її на стругальному або фрезерному верстаті. Для цього виготовляють шаблон і зміцнюють його на торці заготовки.
Можна також крило будь-якого профілю отримати верб смуги-заготівлі збільшеної ширини. Її згортають у кільце, зварюють кінці та обточують на токарному верстаті. Після закінчення механічної обробки і ретельного полірування профілю кільце розрізається і обережно, так, щоб не пошкодити форми профілю, розпрямляється. При розгинанні кільця профіль трохи нвменится, але величина відхилення буде невелика.
Крило може бути приготоване пустотілим з тонкого листа. Заготовка для спики вибивається вручну або прокочується на машину до отримання потрібного профілю. Кінці для зварювання запилюються. Нижня н верхня заготовки зварюються і обпилюються вручну Замість зварювання при гарному підганянні їх можна спаяти мідним припоєм за допомогою паяльної лампи.
Можливе виготовлення крил з текстоліту, з бакелізованої фанери, так званого «понтоііікв», на плексигласу, вініпласту та з інших подібних матеріалів.
Винахід відноситься до надувних суден, призначених для розваг та спорту. Надувний човен на підводних крилах містить балони і днище і має на нижній поверхні бічних балонів або трьох і більше балонів поздовжні наскрізні кишені такого розміру, що в них з натягом розташовані жердини, що виступають з кишень з обох боків. До кінців жердин кріпляться стійки підводних крил. Забезпечується безпека човна під час наїзду на підводну перешкоду. 4 з.п. ф-ли, 2 іл.
Відомі надувні човни різних конструкцій, наприклад, а.с. №608695. Їх недоліки - погана мореплавність (хід на хвилюванні) та порівняно низька швидкість. У той же час добре відомо, що човни на підводних крилах мають м'який хід на хвилюванні та вищу швидкість. Але не було вдалого рішення щодо кріплення крил на надувному човні.
Сутність винаходу в тому, що човен має на нижній поверхні бічних балонів або трьох і більше балонів поздовжні наскрізні кишені (рукави) такого розміру, що в них з натягом розташовані жердини, що виступають з кишень з обох боків, і до кінців жердин кріпляться стійки підводних крил . Кишені повинні бути такого розміру завширшки, щоб при надуванні балонів жерди надійно фіксувалися в кишенях.
Найкраще кріпити стійки до жердин хомутами, що обтягують кінці жердин, або вільно надіваються на них і кріпляться іншими способами, наприклад штифтами.
Можливий варіант, коли стоки мають циліндри, що телескопічно (коаксіально) вставляються всередину кінців трубчастих жердин. Весь вільний простір трубчастих жердин повинен бути заповнений пінопластом. Стійки до крил повинні кріпитися жорстко.
Великою неприємністю для судна на підводних крилах є наїзд на підводну або плаваючу перешкоду. На цей випадок кишені можуть складатися із двох смуг матеріалу, з'єднаних руйнованим, тобто спеціально ослабленим кріпленням. Наприклад, частини смуг, що стикуються, можуть мати люверси, попарно пов'язані з різних сторін шнурами порівняно невеликої міцності.
Тоді при наїзді на підводну перешкоду шнури послідовно рвуться, і вся конструкція, що складається з двох стрижнів та двох підводних крил зі стійками, вилітає назад, і човен приводиться на днище в неушкодженому стані. Цим надувний човен на підводних крилах вигідно відрізняється від жорстких корпусних човнів, у яких при такому наїзді можуть утворитися значні пошкодження, що навіть загрожують плавучістю.
Потрібно близько півгодини, щоб повернути конструкції колишній вигляд.
Швидше можна відновити конструкцію, де смуги матеріалу з'єднуються міцною застібкою «блискавка», причому блискавка бігунок повинен бути направлений назад і не повинен мати стопора. А задній кінець блискавки скріплюється двома люверсами та шнуром.
Або другим бігунком, спрямованим у той самий бік, як і перший, і закріпленим від переміщення в обидві сторони ниткою невеликої міцності.
Або можливий варіант, коли задній кінець "блискавки" скріплюється швелером, що має форму літери "П", причому ребра швелера звернені всередину букви "П".
Тоді при наїзді на перешкоду обидві блискавки просто розстебнуться. В цьому випадку відновлення працездатності займе одну-дві хвилини: достатньо вставити змінні бігунки і прив'язати їх (колишні передні бігунки при аварії губляться, і треба мати їх невеликий запас).
Якщо немає необхідності у високій швидкості та мореплавності, такий човен можна з успіхом використовувати і без крил.
На фіг.1 зображено човен, де: 1 - балони, 2 - рукав, 3 - жердина, 4 - стійки крил, 5 - підводні крила.
На фіг.2 показаний найпростіший варіант крил, де: 3 - жердина, 6 - зігнута у вигляді хомута алюмінієва пластина, прикріплена до крил 5 шурупами 7 і затискає жердину при закручуванні гвинта-баранця 8.
Працює човен так: мотор розганяє човен, і він переходить у крильовий режим.
1. Надувний човен на підводних крилах, що містить балони і днище, відрізняється тим, що має на нижній поверхні бічних балонів або трьох і більше балонів поздовжні наскрізні кишені (рукави) такого розміру, що в них з натягом розташовані жердини, що виступають з обох кишень. сторін, і до кінців жердин кріпляться стійки підводних крил.
2. Човен за п.1, який відрізняється тим, що стійки кріпляться до жердин хомутами.
3. Човен за п.1, який відрізняється тим, що стійки кріпляться телескопічно до трубчастих жердин.
4. Човен за п.1, який відрізняється тим, що кишені складаються з двох смуг матеріалу з люверсами, причому люверси попарно пов'язані шнурами.
5. Човен за п.1, відрізняється тим, що кишені складаються з двох смуг матеріалу, з'єднаних застібкою-блискавкою, спрямованої назад, причому перший бігунок прив'язаний ниткою спереду, а другий бігунок, спрямований в ту ж сторону, прив'язаний спереду і ззаду, або задня частина смуг кріпиться ниткою через люверси, або задня частина «блискавки» кріпиться швелером у вигляді букви «П», причому ребра швелера звернені всередину букви «П».
