Ebbene, dopo cinque mesi di deliberazione, il Ministero della Difesa ha fornito la versione finale della causa dell'incidente del Tu-154.
Inoltre, una settimana prima, il ministro della Difesa aveva affermato che il quadro del disastro era chiaro al 99 per cento.
Apparentemente, entro una settimana, questo mitico uno per cento è stato trovato e il Ministero della Difesa "ha pubblicato sulla montagna" la sua versione finale.
E qual è il risultato? La causa dell'incidente è la totale follia. Chi? Non solo il PIC di Volkov, ma anche tutti i membri dell'equipaggio nella cabina di pilotaggio. Un minuto dopo l'inizio del volo, la mente collettiva dell'equipaggio cadde in uno stato di torpore e l'aereo fu mandato in acqua ...
Preceduto dalla trasformazione del pozzetto in reparto numero 6 e imbottitura versioni differenti, di cui ce n'erano molti durante questo periodo. Ma non appena "fonti competenti vicine alle indagini" hanno espresso aspetti tecnici che potevano portare a una catastrofe, sono state subito frantumate dalla seria argomentazione degli specialisti.
È morta, infatti, senza essere nata, la versione dell'esplosione a bordo. Lo ha notato già nelle prime ore uno degli "esperti" del Consiglio della Federazione, che ha avanzato un argomento "indistruttibile": è successo in Russia, quindi che tipo di attacco terroristico? È esclusa un'esplosione a bordo.
E dopo aver esaminato tutte le versioni del solitario, il MO ha scelto il meno malvagio. Per te. La causa dell'incidente è il fattore umano. Errore di pilotaggio.
Secondo il documento, che è stato distribuito in anticipo su Internet ed è stato chiamato, a quanto pare, a preparare il pubblico per la versione MO, la base dell'accusa di FAC Volkov è stata presa dai parametri di volo ottenuti, letti dalle scatole "nere". Inoltre, i dati tecnici del volo sono presentati in una forma così esigua che è possibile ottenerli in un tale volume in poche ore di lettura delle informazioni dai registratori di volo. Ma per dare più peso allo svolgimento delle indagini e creare più "nebbia" nell'indagine (e tutti lo ricordano), il ministero della Difesa ha annunciato che la lettura dei dati dai cancellieri è un problema di scala universale e non è passato nemmeno mezzo anno, ma è stato decifrato.
Allora perché i dati tecnici sulla base dei quali è costruita la versione psicologica dell'incidente e il FAC Volkov è accusato, così avaro? Non potresti rimuovere completamente le informazioni dal registratore parametrico? Non credo proprio. Questo è fuori discussione.
La ragione di ciò è che sarebbe difficile per i tecnici non impegnati che seguono queste famigerate "indagini" identificare i difetti nella versione messa insieme di MO. Ma proviamo anche sulla base di questo laconicismo del Ministero della Difesa a farlo e confutiamo le conclusioni sulla colpevolezza di Volkov.
Quindi, l'aereo è atterrato ad Adler alle 03:43.
L'equipaggio ha iniziato il decollo dall'aerodromo di Adler a 5 ore 24 minuti 36 secondi.
Pertanto, l'aereo è rimasto ad Adler per più di 1,5 ore. Presumibilmente, solo per il rifornimento senza lasciare passeggeri (che di per sé è una grave violazione della sicurezza). Secondo i documenti normativi, il rifornimento completo dell'aereo Tu-154 utilizzando le navi cisterna standard TZ 22 o TZ 16 viene effettuato in 18-20 minuti. E si scopre che solo 1,5 ore sono state utilizzate per il rifornimento di carburante ad Adler. Apparentemente, l'equipaggio del Tu-154 durante questo periodo, con la partecipazione "energica" diretta del comandante Volkov, pompò autonomamente carburante nell'aereo con pompe manuali. E, naturalmente, eravamo molto stanchi allo stesso tempo ...
Altro informazioni importanti dalle conclusioni del ministero della Difesa che l'aereo era chiaramente sottocarico (come segue dal documento). Con un numero di passeggeri tutt'altro che completo, c'erano anche solo ... 150 kg di carico a bordo. E qui, informando tutti di questi dati, il ministero della Difesa declina la responsabilità per il sovraccarico della nave. Mossa forte. Come gli scacchi. Risulta, tuttavia, che 92 persone hanno volato senza alcun bagaglio, con solo un chilogrammo di bagaglio "a mano" sulle ginocchia. Anche due gruppi televisivi hanno deciso di non portare pesanti bauli con macchine fotografiche, luci, batterie, sperando, probabilmente, di girare reportage con i cellulari.
Al 7 ° secondo della corsa di decollo, il PIC Volkov diventa improvvisamente nervoso, anche se, come è evidente dalla registrazione rilasciata delle trattative del PIC con il dispatcher dell'aeroporto, appena prima del decollo la voce del PIC è estremamente calma. Allo stesso tempo, Volkov, su richiesta del dispatcher - da dove si sta preparando il decollo - riferisce che decollerà dall'inizio della pista, poiché l'aereo ... " pesante"... Apparentemente, i 150 kg di carico disponibili a bordo erano un peso insopportabile per il Tu-154 semivuoto che si preparava al decollo ...
La separazione dell'aeromobile dalla pista è avvenuta a 34 secondi di decollo e velocità di 300 km / h. Per non infastidire i lettori con riferimenti a documenti normativi, dirò solo che 210 km / h sono sufficienti per il decollo del TU-154 con il suo alto rapporto peso / potenza. Ma a pieno carico, questa velocità di strappo minima deve essere aumentata. Fino a 250-270 km / h. Per verificare questi dati, invece di leggere aridi documenti normativi, è sufficiente guardare il primo film "Crew" con protagonista l'artista Zhzhenov. Lì, il processo di decollo e la velocità di decollo richiesta del Tu-154 sono mostrati molto chiaramente.
Su 53 ° un secondo si udì il comando "ritrarre le alette". A questo punto, l'aereo era in aria da 19 secondi e ha guadagnato un'altitudine di 157 metri.
A giudicare dal rapporto pubblicato dal Ministero della Difesa, a questo punto il velivolo si trovava ancora sulla continuazione della mezzeria della pista in volo rettilineo (con un angolo lungo la rotta degli stessi 238 gradi) e guadagnava quota. La salita in questo tratto è avvenuta con un ritmo medio di poco superiore a 8 m / s... Ma anche dopo che la meccanizzazione delle ali è stata rimossa, la velocità di volo e l'altitudine sono aumentate. Dal momento della separazione dalla pista la velocità è aumentata di altri 60 km / he è stata di 360 km / h. E l'altitudine di volo è aumentata fino a raggiungere i 231 metri. E questi parametri sono stati raggiunti, come segue ancora dal documento MO, prima del 63 ° secondo di volo. Ciò significa che i parametri del rateo di salita, che erano nei primi 19 secondi di volo (8 m / s), sono stati preservati nei successivi 10 secondi. (231 metri-157 metri): 10 secondi \u003d 7,4 m / s
Di conseguenza, fino a circa 63 secondi dal momento della partenza del velivolo e 29 secondi dal momento del distacco dalla pista, nonostante i flap rientrati, era in corso la normale modalità di decollo.
"L'ulteriore situazione è stata caratterizzata dalla mancanza di adeguati cambiamenti nei parametri di volo delle azioni da parte dei controllori di volo ...".
E proprio lì nella continuazione segue la conclusione: "... che era dovuto alla violazione dell'orientamento spaziale del PIC". Il lettore ha compreso l'idea portante di quasi sei mesi di ricerche del Ministero della Difesa, in cui, appunto, viene messo il verdetto della FAC Volkov?
Per una migliore comprensione di ciò che è stato scritto dal MO, traccerò una semplice analogia. Con i veicoli. Stai guidando su un'autostrada diritta. E lascia che le tue azioni vengano registrate dal registratore per auto installato nell'auto. Improvvisamente, sulla strada si verifica una circostanza di forza maggiore (un buco, una ruota drasticamente abbassata, uno scoppio del tirante, ecc.). Quelli. è successo qualcosa che ti ha fatto cambiare la posizione del volante per cercare di mantenere l'auto sulla strada. Il registratore in macchina, dotato di GPS, scriverà nella sua memoria che tu, muovendoti su un tratto rettilineo della strada, del tutto irragionevolmente all'improvviso "energeticamente" (a quanto pare, la parola preferita degli "esperti" del Ministero della Difesa) hai iniziato a girare il volante. Quelli. le tue azioni erano inadeguate all'ambiente (su un tratto rettilineo della strada). E se il tuo caso fosse considerato da tali "esperti", il verdetto sarebbe il seguente: le azioni del guidatore erano dovute a "violazione dell'orientamento spaziale".
Quindi, sul Tu-154, è successo qualcosa nel 63 ° secondo dall'inizio del movimento della pista (dopo che l'aereo era in aria per 29 secondi).
Come già accennato, la conclusione non confermata sulla causa dell'incidente da parte del Ministero della Difesa non spiega, da un punto di vista esperto, cosa sta accadendo negli ultimi 10 secondi a bordo. C'è semplicemente una dichiarazione dei dati di volo "a secco" e ... Volkov è accusato di aver causato l'incidente. Tutti.
E ora veniamo alla cosa principale. Quello che è passato inosservato durante le cosiddette "indagini" del ministero della Difesa.
Dati iniziali. L'aereo è decollato al corso 238 gradi... Secondo il rapporto MO, solo dopo il 63 ° secondo (10 secondi prima della caduta) il PIC ha iniziato a guidare l'aereo verso sinistra con i pedali e il volante. Sebbene il rapporto affermi che al momento del tiro a sinistra al 63 ° secondo, l'aereo aveva un rollio a destra (cioè stava girando a destra con una rotta di oltre 238 gradi). Giocherò con il MO e considererò, per semplicità, che al 63 ° secondo di volo, la rotta dell'aereo era ancora di 238 gradi. In altre parole, era su una linea retta immaginaria.
Il rapporto MO ha detto che a 73 secondi l'aereo è entrato in collisione con la superficie del mare mentre era in rotta. 220 gradi... Allo stesso tempo, avendo una velocità di 540 km / h, un rollio a sinistra di 50 gradi e una velocità verticale di avvicinamento al mare di 30 m / s. In altre parole, l'aereo in un forte rollio a sinistra, infatti, è caduto.
E ora contiamo e vediamo se il Tu-154, secondo i suoi dati tecnici, potrebbe fare una manovra del genere?
A giudicare dalla scritta MO, Volkov ha girato l'aereo a sinistra prima di cadere. Ciò è confermato dal luogo dello schianto, situato a 340 metri a sinistra dell'estensione della linea centrale della pista.
In questo caso si considerano i dati relativi ai parametri del velivolo con meccanizzazione alare (flap) retratto e velivolo del peso di 80 tonnellate. Erano questi i parametri che aveva il Tu-154 precipitato. I dati sulla gestibilità nella sorgente sono riassunti in tab. 6 a pagina 78.
Per non stancare il lettore con una grande quantità di parametri di volo non necessari, i dati di questa tabella sono riportati di seguito in forma troncata e solo con quei parametri che sono necessari in questo caso.
Tabella 1.
Secondo la teoria di pilotaggio del Tu-154 dalla Tabella 1, si può vedere che, trovandosi nella curva più ripida con un rollio di 60 gradi (e questo è molto più del Tu-154 in Adler) e muovendosi allo stesso tempo ad una velocità di 550 km / h, il minimo il raggio di sterzata per questo tipo di aeromobile è di 13350 metri.
Allora cosa ha fatto cambiare rotta all'aereo in modo così repentino e rapido che, con l'attrezzatura adeguata, è semplicemente impossibile da fare, in base ai suoi dati tecnici? Azioni "energiche" di PIC Volkov? No. Guidando un aereo riparabile con meccanizzazione riparabile, semplicemente non è in grado di farlo. Per lo stesso motivo, era impossibile allontanare rapidamente il Titanic dall'iceberg. Solo una situazione anomala a bordo potrebbe fare l'impossibile: dare energia e far virare rapidamente l'aereo sulla sua rotta. Ed è stato con questa situazione improvvisa che Volkov ha combattuto nella sua ultimi secondi vita con le loro azioni "inappropriate". Invece di sedersi e fissare con sguardo assente ciò che stava accadendo.
Nello stesso libro di testo sul pilotaggio di aeromobili, incluso il Tu-154, si dice sulle raccomandazioni per rimuovere l'aereo da uno stallo:
1... Rilasciare immediatamente bruscamente il volante completamente lontano da te e tenerlo premutoquesta posizione fino a quando la velocità richiesta non aumenta.
2. Aumentare la velocità del motore al decollo.
3. Un tentativo di ritiro prematuro può portare a un'uscitasku, e nel peggiore dei casi - per ristabilire.
4. Va ricordato che l'efficienza del controllo lateralein questo caso è estremamente basso, quindi sono necessari i pedali e il volante degli alettonideve essere mantenuto neutro fino a quando la velocità non aumenta. Se l'aereo hain questo momento c'è stato un sobbalzo - non cercare di eliminarlo, come puòportare al passaggio della stalla da un lato all'altro.
5. È necessario far uscire l'aereo dalla discesa senza intoppi, con un minimo di rifcaricare, in modo da non farlo tremare di nuovo. Perdere altitudine su di tel'acqua dell'aeroplano da una stalla è, di regola, approssimativamente
300-400 m.
6. Queste sono raccomandazioni ben note ai piloti aviazione civile Vladimir Chemguevich Mesokh, che è stato discusso in precedenza. Ha spesomolti test di Il-18, Tu-154B, Tu-154M, Il-86 e altri velivoliin modalità critiche e ha concluso che l'inevitabile katastanze quando l'aereo entra nelle modalità critiche di cui sopranoi non esistiamo.
È facile rintracciare che la lotta di Volkov per la sopravvivenza dell'aereo si è svolta in conformità con queste raccomandazioni. Solo la posizione dei propulsori (manopole di controllo della spinta del motore) è rimasta dietro le quinte nel rapporto MO. Il rapporto MO non dice nulla sul minerale. Ma se negli ultimi secondi i propulsori erano impostati su MAX, le azioni di Volkov secondo il paragrafo 2 erano corrette.
Poni solo qualche altra domanda. Per quali ragioni la superficie interna del rivestimento della fusoliera del vano di carico anteriore ha cambiato colore e come è finito a finire un pezzo di plastica con i bordi sciolti tra gli effetti personali delle vittime sollevate dal luogo dello schianto?
Trame:Se segui queste informazioni, il pilota ha ancora confuso il carrello di atterraggio e le leve di controllo dei flap. Il Ministero della Difesa ha chiamato la versione fiction
Fiori e candele sull'argine di Sochi in memoria delle vittime dell'incidente aereo Tu-154 del ministero della Difesa russo. Foto: Artur Lebedev / TASS
AGGIORNATO 11:58
Secondo il Ministero della Difesa, i media hanno nominato il motivo dello schianto del Tu-154 sul Mar Nero. Secondo questi dati, due fattori hanno portato al disastro: l'eccesso di peso del carico nell'aereo e l'errore del pilota, che ha confuso il carrello di atterraggio e le leve di controllo dei flap. Lo hanno detto fonti anonime di Life.ru che hanno familiarità con il corso delle indagini. Secondo il canale TV, quando l'equipaggio ha notato l'errore, era già troppo tardi: il pesante Tu-154 non aveva un'altezza sufficiente, ha colpito l'acqua con la coda della fusoliera ed è crollato.
“I dati dei registratori vocali e parametrici, studiati dagli esperti del Centro di ricerca per il funzionamento e la riparazione degli aeromobili del Ministero della Difesa di Lyubertsy, dicono che nel terzo minuto di volo, quando l'aereo di linea si trovava a un'altitudine di 450 metri sul livello del mare, i sensori del sistema di stabilità direzionale hanno funzionato. L'auto ha iniziato a perdere quota bruscamente a causa di problemi con i flap ", cita Life.ru.
Allo stesso tempo, il Ministero della Difesa ha definito la versione del disastro a causa del copilota "assoluta assurdità e invenzione", riferisce TASS. "Riteniamo inaccettabile e immorale cercare di incolpare qualcuno senza prove e giungere ad alcune conclusioni prima che le indagini siano completate", ha detto il rappresentante ufficiale del Ministero, il maggiore generale Igor Konashenkov. Secondo lui, la commissione d'inchiesta continua a lavorare.
Oleg Smirnov, pilota onorato dell'URSS, presidente della Civil Aviation Partner Foundation, commenta la versione per i media:
Oleg Smirnov presidente della Civil Aviation Partner Foundation“Ho espresso questa versione il giorno del disastro, come una delle possibili. Sul Tu-154B c'era un tale inconveniente, la leva di ritrazione del carrello di atterraggio e la leva di ritrazione del lembo si trovano fianco a fianco. E ci sono stati casi di tentativi di ritrarre i flap invece del carrello di atterraggio, e questa è una frase. Decollare è una frase. Poiché l'aereo è in questa configurazione aerodinamica in cui i flap lo trattengono, la portanza è dovuta ai flap estesi. Non esiste una velocità corrispondente, e quando i flap vengono ritirati con il carrello di atterraggio esteso, e il carrello di atterraggio è una colossale resistenza aerodinamica, l'aereo cade immediatamente sotto se stesso, in basso, in questo caso in mare. Le leve non sono uguali. Ma immagina di essere seduto nel tuo ufficio, non hai turbolenze, nessun rumore, nessun temporale, nessuna velocità, ma poi improvvisamente il tuo tavolo si muove a una velocità di 300 chilometri all'ora. Perché sei lì, specialmente guardando da vicino, o cosa? Devi volare tra le altre cose. Tiri la mano e confondi automaticamente questa leva e, di conseguenza, rimuovi i flap invece del carrello di atterraggio ".
Fonti del canale televisivo aggiungono che a causa di un errore del pilota, l'aereo è entrato in un angolo di attacco estremo, l'equipaggio ha cercato di girare la macchina per raggiungere il suolo, ma non ha avuto il tempo di farlo. Commento del vicepresidente del sindacato russo del personale di volo, onorato lavoratore dei trasporti Federazione Russa Alfred Malinovsky:
Alfred Malinovskyvicepresidente del sindacato russo del personale di volo“Le leve si trovano una accanto all'altra, ma visivamente sono molto diverse. La leva di riavvolgimento del telaio a forma di ruota è pneumatica, cioè, eccola, la ruota del telaio. E la leva di ritrazione del lembo ha un aspetto completamente diverso. Cioè, visivamente, se li guardi, non puoi confonderli. Bene, alla fine, la trascrizione verrà sicuramente mostrata. Quanto al sovraccarico, sì, ne ho parlato, perché non c'è controllo dall'esterno servizi terrestri non era controllato da un equipaggio. L'equipaggio è inesperto, lo ripeto e lo ripeto. Tremila ore di volo e meno di mille ore in quanto il capitano di una nave è un volo per bambini. Non aveva abbastanza esperienza per controllarsi. E oltre al sovraccarico, perché ha rifornito di carburante per 37 tonnellate, ha fatto rifornimento con il calcolo e avanti e indietro, in modo da non farlo in Siria. Chiaramente sovraccarico. E sono anche convinto che, oltre al sovraccarico, ci fosse l'allineamento posteriore, che ha contribuito, come ha detto uno dei testimoni delle guardie di frontiera, a sparpagliarsi come una motocicletta sulla ruota posteriore. Cioè, non appena è apparsa la velocità, ha alzato il naso e il centraggio posteriore ha causato proprio una tale configurazione di decollo. Era già in fuga negli angoli ipercritici e non poteva esserci alcun reclutamento ulteriore, quindi ha colpito la sua coda ".
Lo schianto con il Tu-154 del Ministero della Difesa russo è avvenuto il 25 dicembre. L'aereo si stava dirigendo verso la base siriana Khmeimim con il rifornimento a Sochi. La mattina presto, dopo il decollo dall'aeroporto di Sochi, l'aereo si è schiantato in acqua a diversi chilometri dalla costa. A bordo della nave c'erano 92 persone, inclusi gli artisti dell'Aleksandrov Musical Ensemble of the Russian Army ed Elizaveta Glinka, conosciuta come Doctor Liza.
Le autorità e gli esperti hanno presentato versioni del disastro sul Mar Nero
L'FSB ha nominato le versioni funzionanti della caduta del Tu-154: corpi estranei che entrano nel motore, carburante di bassa qualità, errore di pilotaggio e malfunzionamento tecnico. Gli esperti intervistati da RBC dubitano di ciascuno di loro
Residenti della città alla targa commemorativa per le vittime dell'incidente aereo Tu-154 (Foto: Victor Korotaev / Kommersant)
Quattro versioni
Lunedì 26 dicembre, il Servizio di sicurezza federale (FSB) ha elencato le versioni principali dell'incidente del Tu-154 che volava sulla Latakia siriana. Questo è l'ingresso di oggetti estranei nel motore, carburante di bassa qualità, che ha portato a una perdita di potenza e guasti al motore, nonché un errore di pilotaggio e un malfunzionamento tecnico dell'aeromobile, ha chiarito il messaggio citato da TASS.
Tutte queste versioni sono incluse nell'elenco delle cause più comuni di incidenti aerei, ha detto a RBC Roman Gusarov, redattore capo di Avia.ru.
Quale delle versioni elencate è più probabile, il DSP dell'FSB non ha specificato. Domenica, le autorità avevano come priorità un malfunzionamento tecnico dell'aereo, ha riferito Interfax, citando una fonte in servizi di emergenza... Lunedì, Interfax, citando una fonte familiare con la situazione, ha affermato che l'incidente del Tu-154 potrebbe essere stato causato da un sovraccarico e da guasti alle apparecchiature.
Cosa è successo al Tu-154
L'aereo di linea del Ministero della Difesa è decollato dall'aerodromo di Chkalovsky vicino a Mosca alle 1:38, ora di Mosca, il 25 dicembre. In qualità di assistente dell'aeroporto RBK, l'aereo è stato sottoposto a addestramento pre-volo prima della partenza e "ha volato prima". Ad Adler, l'aereo fece rifornimento e si diresse verso la Siria.
L'aereo è decollato alle 5:25, alle 5:27 il suo marchio è scomparso dai radar, ha detto il rappresentante ufficiale del dipartimento militare Igor Konashenkov, citato dal canale televisivo Zvezda.
A bordo c'erano 92 persone: otto membri dell'equipaggio e 84 passeggeri, inclusi 64 membri dell'ensemble Alexandrov. Sono volati alla base militare di Khmeimim per esibirsi lì a un concerto di Capodanno.
A bordo c'erano un membro del Presidential Human Rights Council (HRC) Elizaveta Glinka, nonché il Direttore del Dipartimento della Cultura del Ministero della Difesa Anton Gubankov e la sua assistente Oksana Batrutdinova, giornalisti delle società televisive NTV (Mikhail Luzhetsky, Evgeny Tolstov e Oleg Pestov), \u200b\u200bZvezda (Pavel Obukhov) Alexander Suranov e Valery Rzhevsky) e Channel One (Vadim Denisov, Alexander Soidov e Dmitry Runkov).
Il dipartimento investigativo militare del comitato investigativo della Federazione russa per la guarnigione di Sochi ha aperto un procedimento penale sul fatto dell'incidente ai sensi dell'articolo 351 del codice penale della Federazione russa ("Violazione delle regole dei voli o preparazione per loro"). A nome del presidente Il Comitato Investigativo La Russia di Alexander Bastrykin è indagata dall'ufficio centrale della TFR.
La mattina del 26 dicembre, il ministero della Difesa ha annunciato che sono stati trovati 11 corpi di morti e 154 frammenti dell'aereo. Lunedì mattina i corpi dei dieci morti e degli 86 frammenti sono stati trasportati in aereo a Mosca. Come riportato dalla TASS con riferimento al servizio stampa del Ministero della Difesa, due frammenti della struttura del sistema di controllo sono stati sollevati dal basso, la loro appartenenza al Tu-154 è stata stabilita da numeri di serie; altri elementi si trovano in fondo ad una profondità di circa 30 m ad una distanza di 1,6 km dalla costa; il raggio di dispersione dei detriti era di circa 500 m.
Il dipartimento ha inoltre riferito che è stato esaminato il 100% della superficie dell'area di impatto e una parte significativa del fondo (7 settori su 15). L'operazione di ricerca ha coinvolto oltre 3,5mila persone, 45 navi e natanti, 12 aerei, dieci elicotteri e tre velivoli senza pilota.
La perdita di potenza può verificarsi quando l'aereo viene rifornito in inverno con carburante estivo, ha detto a RBC una fonte dell'industria aeronautica. Allo stesso tempo, l'esperto ha osservato che il rifornimento di cherosene "estivo" nel caso del Tu-154 non poteva portare al guasto di tutti i motori, poiché non faceva troppo freddo. Anche se i motori si fossero guastati, aggiunge la fonte, l'arresto di altri sistemi non sarebbe avvenuto alla velocità della luce. “Una filiale è responsabile della generazione di elettricità a bordo dell'aereo. presa della correnteche funziona anche con cherosene. A differenza dei motori, non è esigente in fatto di carburante. E in una situazione critica, sarebbe possibile inviare un segnale di emergenza a bordo ", ha detto l'interlocutore di RBC.
Anche il presidente onorario dell'International Aviation and Space Salon (MAKS), pilota collaudatore Magomed Tolboyev, ritiene insostenibile la versione con carburante. Ha osservato che il carburante per aviazione viene sottoposto a diversi controlli: all'ingresso nell'impianto di stoccaggio, durante il ricaricamento in una cisterna e direttamente durante il rifornimento. Quest'ultimo coinvolge i membri dell'equipaggio, ovvero l'ingegnere di volo, ha sottolineato l'esperto.
Problema di ala
L'ultimo incidente aereo, la cui causa è stata ufficialmente denominata malfunzionamento tecnico dell'aereo, è stato lo schianto del civile An-140 in Iran il 10 agosto 2014. Come riportato da TASS, il controllo elettronico del motore è fallito.
Gli esperti intervistati da RBC non credono alla versione del malfunzionamento tecnico del Tu-154. La fonte di RBC nell'industria aeronautica ha osservato che il suo design è stato studiato così bene nel corso dei decenni di funzionamento che è quasi impossibile perdere eventuali malfunzionamenti.
Il Tu-154 ha un sistema di controllo meccanico per i ripetitori idraulici. Secondo Tolboev, un completo fallimento di questo sistema è possibile solo se tutto il liquido lo lascia. “Questo sistema può guastarsi solo se un guscio colpisce il serbatoio del fluido idraulico situato nella sezione centrale. Ma anche con una perdita nel serbatoio, il volo può essere continuato ", ha detto l'esperto.
Tuttavia, ha permesso una catastrofe a causa di danni da fatica nella meccanizzazione dell'ala. “Quando si ritraevano i flap, i meccanismi sulle ali non potevano funzionare in modo sincrono: una sezione si ritraeva completamente, mentre l'altra no. L'aereo ha iniziato a ruotare ed è collassato ", ha suggerito Tolboyev.
Allo stesso tempo, nessuno degli esperti intervistati da RBC è stato in grado di individuare una versione ufficiale come quella principale. Le conclusioni finali possono essere tratte dopo aver esaminato il relitto e decodificato i registratori di volo.
Con Philip Aleksenko
Il velivolo Tu-154, appartenuto al Ministero della Difesa della Federazione Russa, si è schiantato nel Mar Nero a pochi chilometri da la costa del Mar Nero Sochi. L'aereo è scomparso dal radar il 25 dicembre alle 5:40 (ora di Mosca), poco dopo il decollo dall'aeroporto di Adler, dove stava facendo rifornimento. Inizialmente, l'equipaggio è decollato dall'aeroporto di Chkalovsky vicino a Mosca e ha dovuto fare rifornimento a Mozdok.
I soccorritori hanno trovato il relitto del Tu-154 nel Mar Nero, a 1,5 km dalla costa. Inoltre, a 6 km dalla costa nel Mar Nero, è stato trovato un carrello di atterraggio per aerei. In precedenza si è saputo che una macchia oleosa è stata trovata a 6-8 km dalla costa.
Sempre sullo scanner radio, sono state pubblicate le trattative dell'equipaggio "tutto è normale", "al rullaggio", "all'esecutivo" (partenza), si inizia la corsa di decollo, velocità V1 (processo decisionale) - il capitano dice "decollo", poi la "separazione" (dalla pista) , impostato (il dispatcher dice "occupa il volo") e già nel secondo minuto i dispatcher richiedono un aereo silenzioso.
Le versioni esistenti della tragedia sono a favore o contro:
1. Attacco terroristico."Per" Questa versione è testimoniata dalla caducità del disastro aereo, l'assenza di segnalazioni di malfunzionamenti a bordo, una sorta di "flash" sul mare (dalle telecamere di sorveglianza e secondo un testimone oculare a "Dozhd"), la situazione politica generale, la presenza dell'aereo in un aeroporto "civile generale", di grandi dimensioni (da 1,5 a 8 km) dispersione di detriti. C'erano anche versioni che " ispezione pre-volo sui voli degli aerei militari non sempre si distingue per la completezza caratteristica dei servizi di sicurezza aerea degli aeroporti civili - ognuno intorno è per sé, smorza ".
"Contro" Questa versione dice che l'aeroporto militare Chkalovsky è sorvegliato e che il volo stesso avrebbe dovuto fare rifornimento a Mozdok, non a Sochi: era impossibile prevedere l'atterraggio ad Adler. Anche le fonti dei media dell'opposizione riferiscono che c'erano guardie ovunque. Il "flash sulla fotocamera dalla spiaggia" potrebbe essere il riflettore (i) del rivestimento se fosse lasciato cadere e ruotato.
La grande dispersione dei detriti dell'aereo Tu-154 caduto vicino a Sochi è spiegata dall'impatto sulla superficie dell'acqua.
2. Stormo di uccelli (vicino al centro ornitologico), che salì su tre motori contemporaneamente e li annegò a bassa quota (l'aereo non riuscì a planare dolcemente in mare). "Per" uccelli (o un problema tecnico) dicono le parole di un testimone oculare a "Rain" che "il rombo dei motori era, poi no, poi il rumore di grandi schizzi" (i motori erano spenti). Inoltre, il Tu-154 è "lento" per il decollo e dovrebbe fare un "atterraggio", il che significa che potrebbe incontrare uno stormo di uccelli.
"Contro" - spaventare gli uccelli in aeroporto, stagionalità.
3. Caratteristiche della fodera... Dopo il decollo, il Tu-154 deve effettuare un "atterraggio" prima di salire - volare esattamente per un po 'di tempo senza manovrare (il motivo è che tre motori sono installati nella coda). Se ha iniziato a virare o riprendere immediatamente ulteriormente, potrebbe verificarsi uno stallo dall'ala e un comportamento di rotazione del velivolo. È impossibile far uscire il Tu-154 da una virata piatta (questa è una "sfortuna generica" \u200b\u200bdel Tu-154, che si risolve solo "per non entrare in trottola"), e non ci sarebbe abbastanza altezza per nessuna manovra. L'aereo vola a una velocità di 300+ km / h (velocità di separazione dalla pista) fino a 500 km / h (velocità in salita), il che significa che tutto era 2-3 secondi.
4. Attacca con MANPADS (ad esempio, Strela-2), che ha fatto il giro del mondo in gran numero dalla guerra in Afghanistan. Questi, attualmente, i primitivi sistemi di difesa aerea militare sono efficaci al 100% contro gli aerei di linea civili. "Per" - quello che Sochi è chiamato "il feudo degli agenti turchi e ucraini", la disponibilità di MANPADS sul mercato nero, in particolare Caucaso settentrionale... Allo stesso modo, i MANPADS sono il "giocattolo preferito" dei terroristi banditi in Russia da IS e Al-Qaeda.
"Contro" - i Giochi svoltisi a Sochi (quando la città è stata controllata e "pulita" da FSB, UST, servizi speciali di altri paesi), l'assenza di una traccia visibile (lancio) di MANPADS. La cosa principale è che nessuno sapeva che la nave sarebbe atterrata a Sochi e l'ora della sua partenza (i lati nell'oscurità sono indistinguibili).
5. Cattivo carburante. "Per" - questa versione può spiegare l'arresto di tutti e tre i motori. Inoltre, il carburante in precedenza ha causato la morte di molte navi di linea nel mondo.
"Contro" - lo stesso carburante viene versato in altri aeromobili, ma non ci sono informazioni sull'emergenza con altri aerei di linea, il navigatore dell'aereo stava osservando il processo di rifornimento.
6. Errore dell'equipaggio. "Per" - una manovra all'altezza della "piattaforma" poteva portare ad uno stallo in picchiata o ad uno spin, gli strumenti potevano essere regolati in modo errato o non funzionavano correttamente, i piloti si stavano preparando per l'atterraggio e il decollo a Mozdok, non a Sochi.
"Contro". Era un volo con lettere con un doppio equipaggio a bordo. Inoltre, tutti i piloti e gli altri membri dell'equipaggio erano professionisti alta classe - per esempio, il pilota dell'aereo di linea ha già fatto atterrare il Tu-154 in una tempesta, e il navigatore di questo volo ha partecipato all'atterraggio del "Tumbling Tu-154", ecc. lato specifico, allora era, come si suol dire, "in viaggio" - cioè trasportava passeggeri particolarmente importanti - non ci sono "persone a caso" su tali tavole.
Dalla striscia al costa solo un chilometro e mezzo. L'aereo copre questa distanza in pochi secondi. È già noto che il rivestimento ha iniziato a ribaltare l'acqua.
"Gli aeroplani diretti a Latakia decollano verso il mare e, quasi immediatamente, fanno inversione di marcia. Ciò è dovuto al fatto che la Turchia si è a lungo rifiutata di far passare aerei di linea militari russi sul suo territorio. Ma questa parte della rotta non è stata completata". si scopre, quindi, in salita, secondo gli strumenti, la velocità aumenterà, ma in realtà sarà piccola. Naturalmente, il pilota aumenterà la velocità, non agirà in questo modo e, in una curva, potrai raggiungere la velocità minima. Ci sarà un sovraccarico e l'aereo cadrà ", - ha scritto l'onorevole pilota collaudatore dell'URSS Viktor Zabolotsky.
7. Malfunzionamento tecnico. "Per" - la versione più popolare tra esperti e piloti, ma nessuno ha ancora nominato l'esatto malfunzionamento. Tuttavia, molti esperti notano che le catastrofi del Tu-154 in caso di malfunzionamenti tecnici si sono verificate il più delle volte proprio durante il decollo (e l'atterraggio) e proprio a causa di un guasto al motore (anche se non tutto in una volta). Inoltre, fonti dei media hanno riferito che "prima dello schianto del Tu-154 presumibilmente ruotato di 180 gradi" (che può confermare la comparsa di un "lampo" dai proiettori laterali) .
"Contro" - due aerei vengono messi su tali voli. Loro "volano in giro" - volano intorno alla scatola per 30 minuti. Quindi le registrazioni dei registratori vengono consegnate per la decodifica. Al minimo malfunzionamento, quello principale viene cambiato in un ricambio. E che tipo di malfunzionamento potrebbe essere nel Tu-154, dove c'è persino una "duplicazione di cavi" dei sistemi di controllo?
"L'aereo è decollato. Poi tutti gli eventi sono molto fugaci. L'equipaggio ritrae il carrello di atterraggio, poi i flap. Questo aereo ha avuto un momento simile in cui i flap vengono ritirati in modo asincrono. L'aereo inizia naturalmente a rotolare. Cade in acqua lì, perché l'altitudine è bassa," ha scritto anche l'onorevole pilota russo Viktor Sazhenin.
8. Tempo metereologico.
"Per" - a Sochi, ci sono forti cesoie del vento, correnti ascensionali (la differenza di flussi sul terreno e immediatamente dopo il decollo - sul mare). Inoltre, tali flussi non vengono registrati mediante controlli oggettivi, ma solo dati "decollano" su forza del vento, vento laterale, cesoie, ecc. nell'area della pista, ma non sull'acqua.
"Contro" - Nella prima mattinata nell'area dell'aeroporto di Adler c'era vento debole e buona visibilità. "Verso le cinque del mattino, ora di Mosca, la temperatura al suolo è di +5, il vento è di 5 m / s, la visibilità è di 10 km. È condizioni meteorologiche abbastanza normali e semplici", ha osservato il Roshydrometeocenter.
MATERIALI IMPORTANTI SULL'ARGOMENTO:
Nel luogo dello schianto del Tu-154 nel Mar Nero, il corpo del defunto è stato trovato a 6 km dalla costa. Lo ha annunciato il rappresentante ufficiale del ministero della Difesa Igor Konashenkov. Secondo i dati preliminari si tratta di un giornalista di Channel One; i suoi documenti sono stati trovati anche sul posto. In precedenza, il relitto di un Tu-154 è stato trovato nel Mar Nero. Il malfunzionamento dell'aeromobile e l'errore dell'equipaggio sono considerati cause dell'incidente. Il conduttore di Kommersant FM Maxim Mitchenkov ha discusso della situazione con il maggiore dell'aeronautica militare, l'istruttore pilota Andrei Krasnoperov.
- Cosa potrebbe aver causato lo schianto di questo rivestimento, secondo te?
Solo la "scatola nera" che verrà sollevata da questo rivestimento ne parlerà. Ma, come dici tu, le versioni - errore del pilota e guasto dell'attrezzatura - sono le vere ragioni, come sempre accade in questi casi. Ma è troppo sospetto che l'aereo scompaia dagli schermi radar dopo il decollo in salita, che è letteralmente di poche decine di minuti.
Ora è stato chiarito che questo è accaduto al settimo minuto, durante la salita o durante la virata, apparentemente sul Mar Nero.
Ciò significa che i motori funzionavano correttamente, il carburante era normale. Se questo è accaduto al decollo, la causa potrebbe essere il carburante. La situazione, forse, è simile alla tragedia di Sharm el-Sheikh, anche lì è passato pochissimo tempo dal decollo.
- Intendi la versione dell'attacco terroristico?
Sicuro. Ciò che è molto strano, l'aereo si schianta al decollo molto raramente, soprattutto di questa classe. Il Tu-154 ha tre motori ed è molto affidabile. Io stesso ho volato su di loro come passeggero molto spesso.
- Perché non consideri il malfunzionamento dell'aereo? Dopo tutto, il Tu-154 non è un nuovo aereo.
Sì, ma sono molto affidabili. Posso considerare il design del velivolo dal punto di vista del pilota e, credimi, ciò che è collegato al controllo dell'aereo, esiste un sistema di controllo così affidabile, non come l'elettronica ora, ma ci sono sistemi di backup dei cavi, compresi i sistemi di controllo dell'aereo, cioè se un sistema fallisce , un altro entra. Tenendo conto dell'esperienza dei piloti che ora pilotano questi aerei, questa situazione è ancora molto strana per me, che era solo il settimo minuto dopo il decollo. Mi risulta che l'aereo sia decollato dal nostro aeroporto, ed è stato anche monitorato da un sistema di sorveglianza elettronica, quindi non può essere che qualcuno sia volato lì, potrebbe schiantarsi contro qualcosa.
Inizialmente, è stato riferito che è semplicemente scomparso dagli schermi radar, ma l'aereo non ha inviato alcun segnale di soccorso.
Ciò suggerisce che l'aereo, come a Sharm el-Sheikh, ha perso istantaneamente velocità ed è semplicemente caduto in una rotazione, cioè incontrollabile. In questo caso, il pilota semplicemente con un tale sovraccarico, che in questo caso si verifica, non solo non poteva riferire al dispatcher, ma non era nemmeno in grado di attivare il segnale di soccorso. Immagina, la fodera inizia a girare con forza. Pertanto, penso che l'aereo sia stato distrutto, come è successo a Sharm el-Sheikh, dove la velocità prima era di 780 km / he poi è diventata bruscamente 170 km / he la perdita di quota è di 1000 m.
Ora dobbiamo guardare i radar, esattamente come è diminuita la velocità. Cioè, l'aereo potrebbe pianificare e atterrare sull'acqua. Recentemente c'è stato un caso con Tu-154, quando 37 persone sono state soccorse. I piloti sono stati quindi in grado di far atterrare il transatlantico su un campo sconosciuto con un forte vento, in una forte tempesta di neve, e hanno salvato quasi tutte le persone.
In questa situazione, c'erano semplici condizioni meteorologiche, se fosse successo qualcosa all'aereo, con il motore, si sarebbe semplicemente girato, e avrebbe iniziato a pianificare verso l'aeroporto, si sarebbe seduto zona costiera... Lascia che l'aereo cada a pezzi, ma i piloti, l'equipaggio ei passeggeri sarebbero vivi, capisci? E poi c'è un forte calo, accade quando è successo qualcosa di anormale, qualcosa è esploso, qualcosa è caduto. Di regola, la coda di questi aerei può solo cadere. E in tutti gli altri casi, il pilota potrebbe trasmettere tranquillamente informazioni, attivare il segnale di soccorso, ma ciò non è accaduto. Ciò significa che qualcosa era così anormale, brusco nel settimo minuto del volo. Quindi, non posso peccare sull'equipaggio e l'attrezzatura non si rompe così bruscamente.
Dispersione di frammenti a una tale velocità, e la sua velocità nel set è di circa 600-700 km / h, già lì va oltre, a una tale distanza potrebbe essere. Ma se l'aereo cadesse intero, allora non ci sarebbe tale dispersione dei frammenti, credimi. L'aereo è crollato, è semplicemente crollato, il che significa che è esploso, il che significa che da qualche parte a qualcuno è stata data una valigia, dato che era un volo per la Siria, ei musicisti dell'ensemble stavano volando, potevano portare qualcosa con questi strumenti musicali, qualcuno che qualcosa che avrebbe potuto piantare. Credimi, una tale dispersione di frammenti avviene solo quando un aereo viene distrutto in aria. Esplode e basta, ecco tutto. E quando il rivestimento cade, si scopre una macchia oleosa e le parti galleggiano. L'aereo, se cade, si tuffa in acqua, semplicemente scompare, si ritrova dopo qualche tempo. E poi hanno anche trovato un uomo che aveva già sofferto per il relitto nella zona costiera. Ciò suggerisce che i detriti siano caduti a terra in una caduta casuale, il che significa che sono esplosi a mezz'aria.
