Aviação privada. O que é Aviação Executiva? Empresa aérea

Para clientes VIP que valorizam seu tempo, conforto e mobilidade, o Aeroporto Internacional de Vnukovo oferece serviços de aviação executiva em Vnukovo-3.

As vantagens da aviação executiva em relação aos voos convencionais são claras. Os passageiros da aviação executiva não se ajustam aos horários de voos da companhia aérea, mas escolhem um horário de voo conveniente para eles. Eles passam menos tempo fazendo check-in no aeroporto e passando pelas formalidades alfandegárias e de fronteira.

No Aeroporto Internacional de Vnukovo, a aviação executiva é atendida pelas seguintes empresas:

Centro de Aviação Executiva CJSC Vnukovo-3

Vnukovo-3 é o maior centro de aviação executiva da Rússia e do Leste Europeu, com infraestrutura própria e bem desenvolvida, dois terminais VIP (internacionais e domésticos), estacionamentos e uma área protegida bem mantida. Os complexos de pátio e hangar permitem a manutenção e acomodação de mais de 250 aeronaves de vários tipos e modificações ao mesmo tempo. As vantagens da utilização de hangares na nossa zona climática são óbvias: ajudam a poupar caros equipamentos de aviação de fatores climáticos e biológicos adversos, bem como a realizar manutenções. As salas do hangar estão equipadas com aquecimento, ventilação, sistemas de iluminação e sistema automático de extinção de incêndios.

A história da aviação civil já existe há muitos anos. Mas aviação executiva ao mesmo tempo, é um segmento de mercado bastante jovem. Agora é difícil dizer quando e por quem a primeira carta de negócios foi organizada. Sabemos apenas que a European Business Aviation Association iniciou as suas atividades em 1977 - sendo este o ponto de partida para o desenvolvimento de um novo serviço.

Chamou a atenção com a melhoria da qualidade de serviço, uso de aeronaves e equipamentos modernos. Com isso, o transporte aéreo empresarial conquistou um setor significativo de mercado. Outro conceito relativamente novo - carta corporativa - se tornou sinônimo de empresário de sucesso.

Aviação executiva no mundo

A nova história da aviação executiva em todo o mundo estava associada a uma série de problemas - a notória crise financeira global levou a um declínio na demanda e atingiu severamente os operadores do mercado. Então aviação executiva Praticamente parou de existir - os jatos executivos adquiridos recentemente eram vendidos ao preço da sucata, a lista de serviços obrigatórios a bordo foi reduzida ao mínimo - tudo foi para reduzir o custo do processo, o que, no entanto, agradou aos clientes. Se antes, ao escolher uma companhia aérea, se interessavam por um serviço amplo, então durante a crise, na hora de escolher, preferiram os preços mais baixos para os voos charter.

Após a crise, o mercado de transporte charter começou a se recuperar. De acordo com especialistas, é muito cedo para falar em uma recuperação total, mas já agora muitas operadoras estão novamente prontas para oferecer uma ampla gama de serviços e serviços que estão incluídos no conceito de aviação executiva.

Aviação executiva na Rússia

Enquanto isso, a situação na Rússia é um pouco diferente. Um conceito como aviação executiva surgiu no país no início dos anos noventa. O desenvolvimento do novo serviço contou com o auxílio de grandes empresas que se tornaram as primeiras clientes de voos corporativos. Com o tempo, as operadoras aumentaram sua eficiência, trocando a propriedade de aeronaves por seu leasing. Isso permitiu que os armadores otimizassem sua frota de equipamentos e os operadores - para reduzir seus próprios custos, reduzindo de forma responsável os preços das passagens.

Depois disso aviação executiva tornou-se disponível para representantes da esfera empresarial - o transporte aéreo doméstico tinha uma demanda especial. A crise sem dúvida afetou esse mercado, mas as grandes companhias aéreas conseguiram resistir e continuar suas atividades.

O futuro da aviação executiva

Entre as áreas promissoras no desenvolvimento da aviação executiva está a disponibilidade do serviço - cada vez mais empresas oferecem a oportunidade de solicitar um fretamento por meio de aplicativos online na Internet.

Moderno aviação executivaassume uma ampla gama de opções individuais disponíveis para clientes de cartas de negócios. Entre eles:

• a capacidade de solicitar qualquer rota e qualquer hora de partida;
• a possibilidade de organizar um vôo urgente;
• seleção de aeronaves de várias capacidades e classes diferentes - isso é "economia" para "VIP";
• a possibilidade de combinar um vôo executivo com transporte de carga - até estruturas de várias toneladas.

Fretamento comercial ou seu próprio avião?

Grandes empresas com grandes fluxos de caixa preferem um jato particular para voos executivos. A aspiração dos gerentes de topo e proprietários pode ser compreendida - possuir uma aeronave oferece uma série de vantagens. Mas o que acontece na prática?

Independentemente de se usar um jato particular ou não, os fundos devem ser alocados para sua manutenção e manutenção.

Se, ao encomendar um voo charter, o cliente pagar um valor que é determinado em função das condições do voo, então voando no seu próprio avião, ele pagará sempre o valor total: pela manutenção, pela reparação, pelo combustível. Isso também deve incluir taxas aeroportuárias obrigatórias e outros pagamentos.

E mais um argumento: um vôo charter permite que o cliente decole em um horário conveniente. Aeronaves próprias não oferecem tal vantagem - os aeroportos determinam de forma independente o momento da emissão da permissão para a saída de uma embarcação particular, priorizando em primeiro lugar os voos regulares.

A escolha da minha profissão foi pré-determinada desde a infância: meu pai era piloto. Naquela época, muitos colegas sonhavam com aviação e eu - para inveja de todos - podia sempre ir com meu pai ao campo de pouso ou entrar no avião.

Imediatamente depois da escola, entrei no Instituto de Engenheiros de Aviação Civil de Kiev. Naquela época, era a única universidade do país que treinava engenheiros de vôo para o TU-154. Após a formatura, trabalhei por cinco anos na profissão: primeiro como engenheiro de vôo na divisão Aeroflot em Karaganda, depois aceitei uma oferta para trabalhar como representante de uma das companhias aéreas do Cazaquistão na Alemanha. Mas em 2000 minha carreira de piloto terminou. O terrestre começou: primeiro no departamento de transporte de passageiros da East Line, e dois anos depois ingressou na aviação executiva, onde cresceu e se tornou gerente de transporte VIP da companhia aérea Aviaenergo. E em maio de 2005 ele abriu seu próprio negócio junto com seu colega Dmitry Akhmedov.

Como funciona o mercado

Existem corretores de aviação no mercado que operam aeronaves privadas. Nossa empresa é uma delas. Alguns proprietários de jatos executivos nos dão suas aeronaves para gerenciamento: o proprietário voa duas ou três vezes por mês, o restante do tempo em que a aeronave é alugada. A pedido do cliente, também podemos organizar voos em jatos executivos de companhias aéreas ou de nossos colegas do mercado que operam aeronaves.

Os jatos executivos geralmente baseiam-se nos aeroportos de Moscou. A maioria deles está em Vnukovo, seguido por Sheremetyevo, Domodedovo e Ostafyevo. Mas há casos em que os aviões estão estacionados em aeroportos europeus - em Riga ou Helsinque. Isso ocorre porque o custo de localização no exterior é mais barato. E se o proprietário do avião não o viajar com muita frequência, é mais barato voar da Europa do que pagar a base e o serviço nos nossos aeroportos.

Hoje, existem cerca de cem empresas no mercado de aviação executiva. Existem cerca de quinze grandes jogadores. O resto são pequenas empresas que acompanham alguns clientes. Segundo nossas estatísticas, 70% dos clientes do mercado são empresas.
Uma vez que seus funcionários viajam principalmente em viagens de negócios, todos promovem seus serviços com as ferramentas de marketing usuais - publicidade online e vendas ativas.

Custo de vôo depende do fornecedor, rota, cliente e outros fatores. Verificação de média
- 30-40 mil euros

Atuamos como corretores e apenas cobramos comissão; as sobretaxas de vôo e combustível são pagas separadamente. O lucro em nosso negócio não é muito alto: a marginalidade é de cerca de 4-5%. Então, de cada vôo acontece cerca de 1.000-
1.500 euros. O custo do voo depende do fornecedor, rota, cliente e outros fatores. O cheque médio é de 30-40 mil euros. Do custo total do voo, cerca de 30–35% será gasto pela companhia aérea em combustível para aviação, 17–20% - em impostos nos aeroportos, 1–2% - em serviços de navegação aérea na área do aeroporto e ao longo do voo rota, 15–17% - refeições a bordo, 10–12% para os salários da tripulação. O restante recai sobre os custos operacionais do forro, aluguel do escritório e outras despesas relacionadas.

A direção mais solicitada para hoje é Moscou - Londres. Em seguida, vêm cidades europeias como Genebra e Nice. Na Rússia, Sochi está ganhando popularidade: talvez isso se deva às Olimpíadas.

Como reservar um avião

Trabalhamos apenas com clientes russos. Houve algumas encomendas de estrangeiros, mas são casos isolados. Quando chega uma chamada de um cliente, imediatamente especificamos a rota, data, hora, número de passageiros e bagagem. Também descobrimos as preferências nutricionais. Por exemplo, se uma pessoa preferir comida de um determinado restaurante, nosso mensageiro pode entregá-la para a partida. É verdade que isso geralmente é feito por uma empresa de catering. Além disso, a cor do interior é discutida com o cliente.

Em seguida, o gerente começa a procurar um avião adequado. Não cooperamos com nenhuma companhia aérea específica, mas trabalhamos com todas. O principal é que eles tenham o navio certo. Nosso funcionário pode ligar, fazer uma solicitação por e-mail ou em um programa especial. Todas as informações são registradas e analisadas. Levamos em consideração o melhor preço, o ano de fabricação da aeronave e a confiabilidade da companhia aérea parceira. Como resultado, oferecemos ao cliente uma escolha de 5 a 10 opções. Normalmente as pessoas que nos ligam não sabem qual modelo desejam. E nosso trabalho é explicar isso a ele.

Na maioria das vezes, eles perguntam pelo Challenger, ele é ouvido por muitos. Mas essa escolha nem sempre é justificada. Existem clientes que conhecem a marca e querem exatamente. Tudo depende do status e das finanças. Se o nível do ministro, seu vice, então eles inicialmente não voarão em um avião barato, será da Challenger e superior. O Global 6000 é a aeronave mais popular entre a elite. Jatos executivos baseados em Boeing ou Airbus raramente são encomendados. Eles diferem não apenas no luxo da cabine, mas também no espaço: se geralmente 160-170 pessoas cabem em tal avião, então para voos privados ele será convertido para 19 assentos. Na maioria das vezes, seus proprietários voam em tais aviões, as companhias aéreas não os compram.
Eles são alugados com relutância, o proprietário não os dará a um estranho. Portanto, aqui você deve conectar as conexões. Um dos jatos executivos mais populares e acessíveis é o Cessna. Os clientes costumam voar em aeronaves Hawker, mas já é um pouco mais caro. Também voamos em helicópteros. Mas sua popularidade não é tão grande, eles ocupam menos de 5% do número total de nossos voos.

O tempo mínimo para que possamos providenciar um vôo é quatro horas após o cliente dizer: "Sim, concordo em voar." O momento mais crucial é quando o voo é confirmado, faturado e pago.
A partir deste momento começam os trabalhos de preparação e implementação do voo, a maior parte da responsabilidade da companhia aérea. Eles se inscrevem para um vôo para o aeroporto de partida e chegada, recebem permissão para voar sobre um determinado estado. Nosso papel é nos comunicarmos com o cliente e recebermos rapidamente todas as informações necessárias dele.

Todo o pessoal a bordo é funcionário da companhia aérea. Anteriormente, era comum enviar um gerente de vôo em um vôo, que monitorava o conforto dos clientes. Na época, os jatos executivos convertidos de aviões soviéticos eram populares, havia muito espaço. Além disso, as companhias aéreas eram um pouco selvagens, era preciso ficar de olho nelas. Hoje em dia, há uma pessoa a mais em jatos para pequenas empresas - isso é desconfortável. E o nível das companhias aéreas também aumentou.

Quem voa em jatos executivos

Os clientes estão mudando constantemente. Agora não temos nenhum dos clientes que tínhamos no início. Os motivos são diferentes para cada pessoa, mas principalmente os empresários compram um avião e voam por conta própria. Ou decidem que não faz sentido gastar dinheiro com corretores e contratar um funcionário para organizar os voos.

Recentemente conosco havia um cliente quem apareceu para o vôo em um casaco de pele em um corpo nu, e durante o vôo quebrou a mesa no avião

Tivemos casos diferentes. No alvorecer da aviação executiva, homens bêbados de uma casa de banhos podiam telefonar à noite com um pedido: "Vamos voar para Ust-Kamenogorsk amanhã." Mas geralmente não termina com nada. Agora trabalhamos à noite quando o vôo está a caminho. Você precisa estar em contato para controlar tudo.

Recentemente, tivemos um cliente que apareceu para um vôo vestindo um casaco de pele sobre o corpo nu e, durante o vôo, quebrou uma mesa no avião. Tive que compensar o dano com meu próprio bolso e pagar mil dólares à companhia aérea. Havia um cliente que podia encomendar um voo de Moscou para São Petersburgo por 10 a 12 mil dólares e, ao mesmo tempo, nos persuadir a não pedir refeições durante o voo. E vem no vôo com um saco de barbante xadrez, com suco e alguma outra comida. Algumas vezes, dirigimos cães para acasalamento na Rússia.

O gerente sempre avisa com antecedência sobre o volume do porta-malas. Mas muitas vezes ouvimos: "Somos dois e o salão é para dez, vamos colocar as malas restantes nele." Isso é contrário aos regulamentos da aviação, que o capitão não permitirá que sejam violados. Porque se ocorrer um pouso de emergência, a tripulação deve evacuar todos em 90 segundos, e se a cabine estiver cheia de caixas e malas, eles podem esmagar alguém durante um pouso de emergência ou apenas atrapalhar.

O cliente, é claro, não pode ser cancelado "e se couber". “E se” tivéssemos recentemente. O cliente estava voando para fora da Itália. O tamanho do porta-malas foi avisado. Mas ele apareceu no vôo com caixas de mantimentos e ficou muito surpreso por não poder entrar na cabine com eles. Tive que deixar algo do conteúdo de suas malas. Este é um caso bastante comum: escolha um avião com uma bagageira pequena, diga que vão voar quatro ou cinco pessoas e leve meia casa com seus pertences na saída.

Como a crise afeta

Em média, temos cerca de dez clientes por mês. Um aumento na atividade é observado antes do Ano Novo, nos feriados de novembro ou maio. Há cerca de dois anos, havia mais voos corporativos em massa. Agora que são cada vez menos, temos uma proporção de vendas de 50 a 50: voos de negócios e voos de férias particulares.

Recentemente, uma agência europeia informou que as vendas da aviação executiva caíram 19% nos últimos anos. Porém, antes do Ano Novo, o número de pedidos aumentou acentuadamente, apesar do período de crise. Ou as pessoas queriam fechar os orçamentos do rublo, ou conversamos com aqueles que não foram significativamente afetados pela crise. Claro, também notaremos o declínio: um declínio de 15 a 50% pode ser fácil.

O mercado de aviação é acirrado e altamente competitivo. Mesmo assim, você pode encontrar nichos que as pequenas empresas poderão ocupar. Estamos falando de handling, ground handling de voos. Tendo investido de 5 a 10 milhões de rublos em seu negócio, em um mês você pode chegar ao “ponto zero” e receber a primeira comissão. É especialmente valioso ouvir sobre como organizar esse negócio daqueles que usam diretamente os serviços de handlers - dos proprietários de companhias aéreas. O presidente do Conselho de Administração da Tulpar Air Group, um popular especialista do mercado de aviação russo Azat Hakim, disse ao portal BIBOSS quais requisitos são impostos aos operadores e qual é a chave para seu trabalho de sucesso de longo prazo no mercado.

Onde começar?

O herói de nosso artigo observa que abrir uma companhia aérea em nossa época é um negócio problemático e ingrato. Este negócio é tão sério e de baixa margem que os recém-chegados nada têm a ver com ele. Pode ser um hobby para bilionários - eles podem comprar uma companhia aérea e jogar na aviação. E existem esses exemplos, mas essas histórias geralmente terminam em fracasso. Para abrir uma companhia aérea "do zero", você precisa de pelo menos 150-200 milhões de rublos no início, e isso é apenas para começar, e não é um fato que esses fundos possam ser devolvidos. Nos últimos anos, uma série de desastres no mercado de aviação russo levaram ao fato de que a Agência Federal de Transporte Aéreo tem como objetivo reduzir o número de companhias aéreas e sua consolidação. Portanto, Azat Hakim não está aconselhando ninguém a abrir uma companhia aérea agora. Ele também destacou mais alguns nichos de mercado que não aconselha as startups a irem. Existe muita concorrência no mercado da restauração. Treinamento e educação exigirão grandes investimentos: um simulador custa como um avião. A manutenção de aviões é um negócio de baixa margem que requer altas qualificações. A criação de interiores para aeronaves exigirá a criação de uma mini-fábrica inteira e um recrutamento de engenheiros altamente qualificados, e dado o fato de que quase não há clientes "não atribuídos" no mercado, será difícil encontrar pedidos.

Mas não é tão ruim assim. Se a indústria da aviação atrai a atenção de um empresário, então existe um nicho em que um iniciante pode experimentar. Este é o atendimento em terra - atendimento em solo de voos. São uma espécie de intermediários que representam os interesses das companhias aéreas nas relações com as empresas aeroportuárias. Os trabalhadores da empresa de manuseio - supervisores - assumem a organização do voo, negociam com os aeroportos sobre a decolagem e pouso da aeronave, atendem e escoltam a tripulação, controlam o abastecimento de alimentos, manutenção, reabastecimento e limpeza da placa , fornecer à tripulação transporte e quartos de hotel. Você não precisa de muito dinheiro para lançar um negócio assim. No entanto, a competição é acirrada e, para ter permissão para ir ao aeroporto, você deve ser acreditado, deve ter conexões e uma reputação.

O proprietário de uma tal empresa deve, antes de mais, compreender como funciona a indústria da aviação, como são organizados os voos, como funciona o aeroporto. Ele deve conhecer as questões técnicas no trabalho da tripulação, o horário de saída, a chegada. Ele deve conhecer a tecnologia de preparação para a partida, o que está por trás do quê. Se ele souber de tudo isso, por exemplo, porque estudou aviação, formou-se no instituto de aviação, trabalhou em alguma área do setor, então vai conseguir negociar com o aeroporto. Você pode começar sem um escritório - regular processos em casa, até mesmo de um carro. Mas, à medida que você cresce, precisa alugar um quarto dentro do aeroporto para que haja supervisores que atendam à tripulação e atendam a aeronave.

Via de regra, os próprios tratadores não limpam as cabines da aeronave nem fazem manutenção. Eles apenas cuidam das companhias aéreas e pagam decolagens e pousos em aeroportos, negociam com empresas de limpeza, empresas de manutenção, empresas de catering, empresas de combustível, encomendam micro-ônibus para a tripulação. Não é lucrativo para as próprias companhias aéreas manter uma grande equipe de funcionários que cuidaria de todo esse incrível número de questões em cada aeroporto. E seria difícil equipá-lo: requer uma qualificação completamente diferente, experiência diferente e outros conhecimentos, e o treinamento de especialistas adequados para cada operadora seria muito caro e demorado.

Azat Hakim

Grupo Tulpar Aero

Não é fácil para os novatos chegarem ao aeroporto. A direção do aeroporto está tentando fazer o negócio com as próprias mãos, via de regra as empresas trabalham, registradas como manequins. Mas com muita vontade, você pode chegar ao mercado. Existem muitas maneiras. Por exemplo, recentemente alguns caras me surpreenderam. Eles me contataram, marcaram uma consulta e ofereceram seus serviços de manuseio em todos os aeroportos do mundo. Eles próprios moraram em Londres, mudaram-se para Moscou, porque acreditam que o mercado está crescendo aqui. Eles têm escritórios na Europa e Malta, funcionam em muitos aeroportos europeus, em Moscou. A competição é acirrada lá, mas eles conseguem. Por quê? Eles sabem inglês perfeitamente, têm uma boa educação, são muito enérgicos e carismáticos. Se eu já estava convencido, isso diz muito. Desde o primeiro encontro acreditei neles. Este é um tratamento de classe mundial. E eles começaram há apenas 5-7 anos. Mas a vantagem é que eles próprios organizam os voos. Nem todas as companhias aéreas têm especialistas tão fortes para "conseguir" uma licença para voar para outros países de maneira rápida e competente. Esse é um processo difícil. Mas esses caras resolveram tudo, eles fornecem uma gama completa de serviços, até permissão para voar para outro país. Eles também assumem todos os custos, a companhia aérea pode pagar esses custos e seus serviços após o voo ou mesmo após um mês. Essa é a principal vantagem de recorrer ao handler, uma vez que a companhia aérea nem sempre tem dinheiro grátis antes do voo, mas já é necessário voar.

Que outras nuances de mercado você precisa saber? Você precisa conhecer de perto os participantes deste mercado - companhias aéreas, proprietários de aeronaves, todos que utilizarão seus serviços. E comece a pesquisar: quem se tornará o cliente inicial, em quais aeroportos você pode negociar.

Tamanho do investimento

Azat Hakim

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Para uma companhia aérea confiar, você precisa de um contato pessoal, você precisa vir, me encontrar, eu preciso ver essas pessoas. Só depois dou a ordem de assinar o contrato.

Onde procurar fundos para lançar? Os especialistas desaconselham o empréstimo. O negócio tem margem baixa e os juros do crédito vão consumir toda a sua receita, você pode até entrar no vermelho. Para uma startup, esta não é uma opção. Você pode vender imóveis gratuitamente e investir seus próprios fundos. Ou encontre investidores e parceiros. Para fundos de apoio estaduais, esse tipo de negócio não é interessante.

Os custos de funcionamento deste negócio dependerão do volume de pedidos. Além disso, se você recrutar uma equipe, precisará pagar salários e viagens de negócios, pois o supervisor deve estar na cidade onde o avião atendido chegará com antecedência para negociar com o aeroporto, preparar a pista e em breve.

Instruções passo a passo

Algumas empresas de manuseio firmam contratos com empresas de reabastecimento, compram querosene e reabastecem o avião, ganhando mais. Se a empresa de combustíveis não deseja concluir um acordo com você, saiba que isso não é proibido por lei hoje. Você pode reclamar com o comitê antimonopólio, e eles serão rapidamente forçados a assinar o contrato e armazenar o combustível.

A companhia aérea não deve ter problemas durante o voo - esta é a tarefa da empresa de manuseio. Se de repente houve um mau funcionamento e o avião pousou na faixa reserva, é preciso agilizar o reabastecimento lá, etc. Às vezes os tratadores também assumem os serviços de emissão de vistos para a tripulação.

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Que tipo de pessoal você precisa para trabalhar? No início, bastam 2 a 3 pessoas. Quanto mais clientes, mais você precisa de especialistas. Uma empresa com grande rotatividade emprega no máximo 30 pessoas. Cada gerente faz um ou dois voos e se especializa neles - alguns no sul da Europa, alguns no norte, alguns assumem a Ásia. Claro, isso requer conhecimento do idioma. Não adianta contratar uma pessoa para uma posição de supervisor sem conhecimento de inglês. Como regra, trabalhe 24 horas por dia - principalmente devido à diferença de fuso horário entre cidades e países. Portanto, é necessário prever uma organização do trabalho por turnos. Além disso, os funcionários devem compreender finanças, contabilidade, uma vez que todo o seu trabalho está relacionado a pagamentos pelos serviços das organizações. Além disso, os manipuladores devem ser sociáveis, capazes de negociar e responder rapidamente às mudanças nas condições.

Azat Hakim

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Os ganhos do manipulador dependem de sua capacidade de obter descontos em aeroportos, empresas de limpeza, hotéis, empresas de manutenção. Com esses descontos, aumenta a competitividade do handler - ele pode oferecer seus serviços a preços mais baixos. Porém, o handler pode negociar com a companhia aérea: se ela estiver disposta a pagar pelos seus serviços hoje, eles custarão, convencionalmente, mil dólares. Se ela estiver pronta para pagar apenas depois de um mês, você pode aumentar a comissão do agente, pois acontece que você dá à companhia aérea o dinheiro com juros. E as companhias aéreas estão dispostas a fazer isso porque sabem que o dinheiro é caro. Mas a porcentagem que você pode negociar com eles depende da sua arte. Via de regra, em caso de atraso anual, acrescenta-se 10% ao ano.

No início, as instalações não podem ser alugadas. As companhias aéreas geralmente nem perguntam se você tem um escritório. O principal é que você cuide da organização do vôo sem atrasos, porque as leis do mercado são cruéis: uma vez que você deixa o cliente, ou melhor, seus passageiros, na mão, ele não vai mais trabalhar com você. Mas depois você vai perceber que o espaço alugado no prédio do aeroporto não é um luxo, mas uma necessidade. O supervisor deve estar próximo ao campo de aviação para receber e rastrear rapidamente as informações de chegada e atender o avião a tempo. Sua área pode ser pequena - 10-15 m². Esta é uma sala simples onde os supervisores podem estar quando, por exemplo, uma chegada é atrasada.

Documentos

Nenhuma licença especial é necessária para iniciar este negócio. Anteriormente, este tipo de atividade era licenciado, mas hoje este procedimento foi cancelado, uma vez que não exige conhecimentos especiais, mas apenas perspicácia empreendedora e capacidade de organização. Uma pessoa pode trabalhar no aeroporto por algum tempo e, se for inteligente e proativa, cuidará da gestão de uma empresa de manuseio.

Lista de verificação de abertura

• Análise de mercado e concorrentes (gama de serviços, preços, pessoal, etc.),
• Escolha de gama de serviços,
• Registro de um empresário individual ou LLC, registro na repartição de finanças,
• Procure funcionários (se necessário),
• Conduzindo entrevistas, selecionando candidatos,
• Programação de turnos,
• Processamento de empréstimos (se necessário),
• Buscando os primeiros clientes-clientes por meio de negociações,
• Celebração de contratos com prestadores de serviços da companhia aérea.

É lucrativo abrir

O custo dos serviços da empresa consiste no custo da organização do voo e na comissão da agência. Em média, no mercado, a comissão da agência é de 3 a 10% do custo de todas as despesas. Às vezes, 10% é levado - caso o voo precise ser organizado com urgência, por exemplo, no mesmo dia. Não é fácil conseguir uma autorização de chegada do país em tão pouco tempo, é preciso fazer muitas ligações, gastar muita energia. E as companhias aéreas, percebendo isso, vão aumentar a comissão.

A aviação executiva está passando por momentos difíceis durante a crise. Mas apesar das dificuldades, muitas empresas continuam suas atividades e até fazem planos para o futuro. Como se viu, o mercado russo de transporte de negócios, ao contrário da aviação comercial, é quase totalmente ocupado por empresas estrangeiras e seus escritórios regionais. Fontes da Top Flight relatam que o número de voos internacionais e domésticos sob a bandeira de companhias aéreas estrangeiras (incluindo voos de proprietários de jatos executivos e voos charter) é várias vezes maior do que o número de voos operados por transportadoras russas.

Ativo, isto é, aberto

O mercado de aviação executiva na Rússia é tradicionalmente considerado fechado: os proprietários das empresas relutam em divulgar dados sobre a quantidade de voos e passageiros transportados, bem como a direção do transporte. Além disso, os operadores da aviação executiva não estão incluídos nas classificações da Transport Clearing Company (TCH), uma vez que a TCH e as pequenas companhias aéreas não celebraram acordos sobre a publicação de informação sobre o tráfego de passageiros.

Apesar disso, no âmbito de uma série de projetos especiais da Top Flight, procuramos identificar as companhias aéreas mais ativas no mercado de aviação executiva na Rússia. As estatísticas foram baseadas nas opiniões dos participantes do mercado, nas informações das próprias transportadoras e nas próprias fontes da Top Flight. A abertura das empresas e a rapidez no fornecimento de dados também foram levadas em consideração. Certamente, alguns ainda estão "no mar", mas esperamos que no futuro tais classificações se tornem não apenas "boas", mas uma ferramenta ativa para estudar o mercado de aviação executiva russo.

A crise acabou

Se antigamente a indústria crescia dezenas de por cento ao ano, agora o número de fretamentos de aviação executiva diminuiu entre 30-40% e as receitas das operadoras caíram 60%. De acordo com o presidente do Jet Group Alexander Evdokimov, ao reduzir o número total de voos, o número de passageiros caiu apenas 15-20%. Mas se antes cinco pessoas voavam em um avião comercial de 10 lugares, recentemente os jatos executivos estão muito mais carregados.

Ao mesmo tempo, é mais provável que os passageiros escolham aeronaves menores. “Hoje, a principal demanda é por transatlânticos com custo por hora de vôo de US $ 4 a 4,5 mil contra US $ 6 a 8 mil, que eram demandados anteriormente. Os empresários começaram a contar dinheiro mesmo, chegam a combinar os hotéis em que os pilotos viver, e seus custos de táxi. ", - diz um dos executivos da Jetalliance Sergey Koltovich.

Muitos concordam que é impossível estimular a demanda baixando preços, uma vez que a participação dos pagamentos fixos no custo de propriedade de uma aeronave é alta. O dono da National Reserve Corporation, Alexander Lebedev, esclarece que esse valor está próximo a US $ 5 a 7 milhões por ano (o próprio empresário prefere voar em um navio alugado). Timur Devyashov, chefe do escritório de representação russo do Grupo Cirrus, explica que devido à redução do número de fretamentos, a ideia de depreciar uma aeronave arrendando-a a terceiros se tornou irrelevante. Voam apenas os transatlânticos atendidos por pedidos de grandes empresas. O tempo de vôo anual de aeronaves que poderiam ser alugadas e voar 1.000 horas por ano agora chega a apenas 200 horas.

No total, de acordo com nossos cálculos, cerca de 2.200 a 2.400 voos de jatos executivos são realizados na Rússia por mês. Segundo alguns relatos, cerca de 60% deles são operados por empresas estrangeiras (incluindo voos privados e comerciais). No entanto, não existem estatísticas oficiais sobre o número total de voos da aviação executiva operados por operadores no mercado russo e as informações recebidas de várias fontes variam muito.

Como calculamos? Sabe-se que a média de voos da aviação executiva por mês para Vnukovo-3 neste ano foi de 1.340. No hub aéreo Moscou, o Vnukovo-3 responde por cerca de 70% dos voos da aviação executiva, ou seja, só em Moscou há cerca de 1.914 jatos executivos e voos executivos - linhas mensais. O segundo lugar em termos de volume de voos da aviação executiva pertence ao aeroporto de São Petersburgo - Pulkovo. É verdade que muitas operadoras também mencionam outras cidades russas. Portanto, supondo que Moscou seja responsável por aproximadamente 80% do tráfego de negócios na Rússia, há aproximadamente 2.400 voos na Rússia.

No final de 2009, o mercado de transporte empresarial começou a se recuperar. De acordo com o grupo de pesquisa ARG / US, em setembro de 2009, a atividade de voo no setor de aviação executiva dos EUA atingiu seu nível mais alto desde outubro de 2008 e não só aumentou 2,7% em relação a agosto de 2009, mas também aumentou 0,4% em relação ao período correspondente de 2008. Na Europa, também foi possível perceber como o número de voos de algumas operadoras foi aumentando gradativamente. Por exemplo, a empresa finlandesa Jetflite em agosto fez até 14 voos VIP por semana apenas para / da Rússia (e cerca de 2/3 deles foram em São Petersburgo).

De acordo com Alexander Evdokimov, o declínio do mercado na Rússia parou desde o final de agosto. Mas a recuperação iminente ainda é mencionada com cautela. “Se não houver retração econômica, o crescimento do transporte empresarial começará em março de 2010”, disse. Sergei Nedoroslev, Presidente do Kaskol Group of Companies, concorda com ele (a empresa participou em dois projetos na área da aviação executiva - Velvet Club e Dexter). Segundo ele, o projeto Dexter não tem menos clientes, mas ainda mais. Mas a Velvet congelou suas atividades.

Especialista em despejo

VistaJet, fundada em 2004, é um dos maiores players do mercado russo. Hoje esta companhia aérea privada, com sede na Suíça, segundo especialistas, ocupa uma fatia significativa do mercado de transporte internacional de aviação executiva na Rússia.

Em 2008, a VistaJet concluiu a aquisição da divisão de fretamento da Bombardier Skyjet International e se tornou a segunda maior empresa de jatos executivos fora da América do Norte. Ao mesmo tempo, a VistaJet fez um pedido de 35 jatos executivos Bombardier com uma opção por outras 25 aeronaves no valor de US $ 1,2 bilhão.De acordo com a transportadora, em 2012 o número de aeronaves VistaJet deve se aproximar de 50-75. Uma frota sólida é uma das vantagens óbvias da operadora no mercado. O outro são os preços próximos aos do dumping. Por exemplo, alugar um Learjet 60 pode custar 3100 euros por hora. "Ninguém tem embaixo!" - exclama Evdokimov. Tudo isso dá à empresa a oportunidade de fazer cerca de 100 voos de / para a Rússia por mês.

Retorno do Aeroflot

Um dos acontecimentos marcantes deste ano no mercado da aviação executiva foi o anúncio da compra da Aeroflot Plus pela operadora comercial austríaca Jetalliance. O negócio é estimado em US $ 2 milhões, pelo qual a Jetalliance receberá 51% das ações da subsidiária da Aeroflot até o final de 2009. Além disso, o novo proprietário terá que lidar com a dívida da empresa, que ultrapassa os 80 milhões de rublos. Sergey Koltovich, ex-diretor geral da Aeroflot-Plus, começará a criar o projeto russo Jetalliance. Segundo ele, no mercado russo, a transportadora usará 30 aeronaves registradas na Rússia em rotas domésticas. Antes disso, ninguém havia registrado tamanho número de aeronaves da classe executiva em nosso país.

De acordo com os planos da empresa, até o final de 2010, serão importados pelo menos quatro jatos executivos. Para que a compra esteja em conformidade com a lei russa, a Jetalliance deterá diretamente apenas 49% das ações, enquanto 2% será detido por uma pessoa jurídica russa especialmente criada. A Jetalliance afirma que o mercado russo é extremamente importante para eles, uma vez que cerca de 30-35% dos pedidos da empresa vêm da Rússia e de países da CEI.

Maiores estrangeiros

Apesar da queda nas receitas, a NetJets continua sendo um dos players ativos no mercado de transporte empresarial russo. Segundo a própria empresa, o número de voos de / para a Rússia por ano é da ordem de 1.000, ou seja, em média, mais de 80 voos por mês.

Na frota mundial da NetJets existem 47 jatos executivos Hawker 750 / 800XP, 40 aviões Cessna Citation Excel, 27 Hawker 450, 18 Cessna Citation Bravo, etc. Devido à queda nas vendas de aluguer de aeronaves (de 79%) e à baixa rentabilidade da Com esses voos, a receita da operadora nos primeiros nove meses deste ano diminuiu cerca de US $ 1,5 bilhão, ou 42%. A busca por novos clientes, inclusive na Rússia, pode se tornar uma ferramenta anticrise, acredita a operadora.

Hoje, dos 6 mil clientes NetJets em todo o mundo, cerca de 100 são do nosso país. "A empresa agora tem um total de 870 aeronaves e 4.000 pilotos, que fazem 300.000 voos por ano", disse Graham Weston, presidente e diretor executivo da NetJets Europe. Ao mesmo tempo, segundo ele, após cinco anos de trabalho na Rússia, a NetJets Europe percebeu que um comprador russo é o ideal para o desenvolvimento da empresa. A NetJets Europe possui uma frota de 150 aeronaves.

Cerca de 100 voos por mês são operados pela Global Jet Concept, que não é apenas a proprietária dos aviões, mas também uma grande operadora de aeronaves pertencentes a cidadãos russos, o que lhe confere uma grande participação no mercado de transporte empresarial.

Em nove anos, a Global Jet Concept se tornou a companhia aérea privada líder na Europa. A operadora opera mais de 60 aeronaves, como BBJ, A-318 Elite, Falcon 900 EX, Gulfstream G450 e G200, Falcon 2000, Challenger 604 e 300, etc.

Assim, operadoras como Vista Jet, NetJets e Global Jet Concept ocupam as primeiras posições em nosso ranking. A finlandesa Airfix Aviation também pode ser atribuída a grandes transportadoras aéreas. Segundo fontes da Top Flight, a empresa opera cerca de dois voos por dia.

Uma das operadoras de aviação executiva mais ativas na Rússia é a empresa britânica Ocean Sky, conhecida do público russo em geral pelo filme de James Bond "Quantum of Solace". A empresa existe no mercado desde 2003 e ao longo dos seis anos do seu desenvolvimento conseguiu abrir escritórios em Londres, Manchester, Prestwick, Zurique e Moscovo.

Hoje, a Ocean Sky é uma das cinco principais operadoras europeias de aviação executiva. Em 2008, recebeu financiamento adicional de acionistas no valor de £ 32 milhões para um programa de expansão agressivo em 2009 e 2010. O faturamento anual da Ocean Sky em 2008 foi de € 90 milhões.

Segundo Irakli Litanishvili, diretor-gerente da Ocean Sky na Rússia e na CIS, o número de voos internacionais no mercado russo de aviação executiva, que a empresa opera, é em média 50-60 por mês. Claro, esses números aumentam durante a alta temporada. Existem jatos executivos que realizam vários voos por dia, como o Challenger 604/605, Gulfstream G550 ou Global Express, acrescenta.

Ao mesmo tempo, Irakli observa que recentemente a participação da Ocean Sky no mercado russo diminuiu ligeiramente. “Isso se deve ao fato de que a empresa agora está mudando sua frota e revisando seu modelo de negócios com a participação de uma nova gestão”, afirma. Há três aviões em voos VIP hoje, mas o número de jatos executivos "comerciais" deve aumentar até fevereiro. Outra razão para a diminuição dos volumes de tráfego é o fato de a Ocean Sky ter mantido os preços tradicionais dos voos VIP, permanecendo como uma das transportadoras VIP mais prestigiadas e caras no mercado de aviação executiva.

A fusão da Ocean Sky tem atualmente 32 aeronaves, das quais pouco mais da metade estão baseadas na Inglaterra e em Dusseldorf, e em Vnukovo, de acordo com Irakli Litanishvili, há até 10 aeronaves.

"Durante o ano passado, nosso modelo de negócios mudou significativamente. Nos concentramos na operação das aeronaves dos proprietários. O alto nível de serviço e o controle rígido sobre os custos operacionais de nossas próprias aeronaves, que é uma prioridade para as operações da Ocean Sky, expandimos significativamente nossa frota ”, enfatiza Irakli.

Jato doméstico

Freqüentemente, o primeiro lugar entre as operadoras domésticas nas classificações é atribuído à operadora RusJet. Isso pode ser verdade, já que é a maior proprietária e administradora de jatos executivos da Rússia. No total, a RusJet possui 17 aeronaves, que estão baseadas no aeroporto Vnukovo-3, mas apenas 8 delas são russas (Tu-134 e Yak-42), e 9 estrangeiras estão sob o controle da operadora. De acordo com Maya Shishko, diretora comercial da companhia aérea, a RusJet opera cerca de 100 voos por mês, e cerca de 60 deles são internacionais. Os destinos russos são representados principalmente por Novosibirsk, Surgut e Noyabrsk.

O Jet-2000 pode ser considerado outro participante ativo no mercado de transporte empresarial. Segundo representantes da empresa, o Jet-2000, em média, faz até 60 voos em seis aviões (sem contar os voos da corretora), dos quais cerca de 80% são internacionais. E a aeronave mais popular (se falamos de voos comerciais) é o Hawker 850 XP.

Números mais modestos são citados por outras companhias aéreas, citando cada vez mais a crise econômica. 2009 não foi o ano mais favorável para a aviação executiva na Rússia, afirma a companhia aérea russa Barcol: em comparação com 2008, a demanda caiu cerca de 30-35%. O número médio de voos operados pela transportadora aérea Sirius-Aero por mês é de 20-25. Hoje, a frota da operadora inclui seis aeronaves (dois jatos executivos Hawker 700/800 (em operação) e quatro Tu-134s). Cerca de 10-15 voos por mês são realizados em cinco aviões pela CJSC Production Association Cosmos, que faz parte da Energia Rocket and Space Corporation em homenagem a S.P. Rainha.

Eles têm tudo pela frente

Segundo especialistas, a crise não ajudou a desocupar o mercado de aviação executiva das pequenas operadoras e consolidar as grandes - pelo contrário, a fragmentação ficou ainda mais perceptível. Ao mesmo tempo, as empresas que tradicionalmente detêm ações sólidas em mercados estrangeiros nem sempre são tão visíveis na Rússia.

A austríaca Amira Air GmbH, fundada em 2004, é uma operadora significativa, mas não grande, no mercado russo de aviação executiva. A empresa é especializada principalmente em voos a partir do aeroporto de Viena. Hoje a Amira Air GmbH possui sete aeronaves em sua frota. O Challenger 300 é muito procurado pelos clientes russos, segundo representantes da empresa.Em média, a operadora austríaca faz 15-20 voos de / para a Rússia por mês. Paralelamente, a Amira Air GmbH afirma que as condições económicas desfavoráveis \u200b\u200bdo mercado influenciaram a formação do custo dos voos, sendo que hoje o tarifamento correcto em 99% dos casos é uma das chaves significativas para o sucesso.

O Arkasair turco relata que a companhia aérea voa cerca de 10 voos por mês no grande Challenger 604 e o mesmo número no jato executivo Challenger 300 de classe média, bem como cerca de sete voos no Learjet 60. No entanto, este ano os números são ligeiramente mais baixo.

A divisão russa do Cirrus Group recentemente se tornou menos ativa no mercado russo. Mas, de acordo com representantes da companhia aérea, eles tentaram conseguir esse efeito dividindo os grandes negócios do grupo em vários pequenos. Portanto, Timur Devyashov acredita que cada operadora não deve ter mais de oito navios, “e todas as empresas operam como parte de um grupo, mas são independentes”. No momento, o Grupo Cirrus possui dois aviões comerciais sediados na Rússia (Challenger 300 e Embraer Legacy). O grupo inclui as operadoras Silver Bird e Egojet. A Egojet opera principalmente no mercado russo e tem muitos clientes diretos. Em média, um grupo faz um voo por dia na Rússia. Seus clientes são 150 pessoas físicas e 10 empresas.

Lufthansa Private Jet (LPJ), uma subsidiária da transportadora alemã Lufthansa, vendeu 20 voos de / para a Rússia em 2009. Mas não se esqueça que esta não é a atividade principal da transportadora.

Se em 2008 a empresa vendeu voos da parceira NetJets, agora, com sete aeronaves Cessna, oferece charters próprios. De acordo com Ronald Schultz, Diretor Regional da Lufthansa para a Rússia e CIS, a empresa atualmente tem uma boa experiência com Vnukovo e Domodedovo. "A demanda dos clientes russos por voos individuais da Lufthansa Private Jet é estável. Também temos vários clientes regulares na Europa que voam para Moscou a negócios. No entanto, esperamos que, quando a situação econômica melhorar, a LPJ retorne ao crescimento anterior na Rússia - Schultz diz: "Isso será impulsionado pelo maior interesse regional em voos diretos para aeroportos europeus ou para nossos hubs em Frankfurt, Munique e Zurique para transferências subsequentes para voos de longa distância da Lufthansa ou da SWISS na Primeira Classe."

As principais transportadoras aéreas mais ativas no mercado de aviação executiva na Rússia

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	Nome	O número total de realizadas voos em média (doméstico / internacional) * no mercado russo por mês	% do total voos de aviação executiva na Rússia por mês (2.400)	Número de aeronaves na frota	Ano de fundação
1	Jetalliance	150	6,25%	31	1996
2	Vista Jet	100	4,1%	23	2004
	Global Jet Concept	100	4,1%	Mais de 60	1999
	"RusJet"	100	4,1%	17	2006
3	NetJets	84	3,5%	150 (na Europa)	1996 (na Rússia desde 2004)
4	Jet-2000	60	2,5%	6	1999
	Airfix Aviation **	60	2,5%	6	n / D
5	Céu oceano	55	2,3%	32	2003
6	Grupo de empresas "Premier"	35	1,45%	7	2006
7	Grupo Cirrus	30	1,25%	46 (incluindo aeronaves regionais e aquelas operadas por a / c)