تهيمن موجات الهواء على الطائرة. ما هي حفرة الهواء؟ رحلة بالطائرة. بطانات "عادية" غير عادية

أعاد الخبراء بناء مخطط إقلاع الطائرة توبوليف 154 وفقًا لمسجل الرحلة ، وفقًا لصحيفة كوميرسانت. بدت النتيجة التي تم الحصول عليها غير عادية للخبراء - اتضح أنه عندما حذر الملاح الطيارين من السقوط ، لم يتفاعلوا معها. لم تسجل مستشعرات الطائرة حركة "سحب" لعجلة القيادة ، وهو أمر منطقي في الوضع الحالي.

في هذا الموضوع

علاوة على ذلك ، قال مصدر مقرب من التحقيق إنه "قبل الاصطدام بالمياه ، كان رد فعلهم على إجراءات مراقبة الطاقم في الوقت المناسب وبشكل منتظم. قد يشير بيان عاطفي من قبل الطيار حول اللوحات إلى تأخير غير حاسم في أمر إزالتها ، ولكن لا يشير إلى عطل فني.

وأشار خبراء الطيران إلى أن سلوك الطيارين تأثر بشدة بحقيقة أن الرحلة تمت في الليل. "بعد ثوانٍ قليلة من الإقلاع من شريط مضاء جيدًا ومميز ، تعبر أيضًا عن الضوء الساحل وعلى الفور تدخل في ثقب أسود ، "- قال أحد المتخصصين. في مثل هذه الحالة ، يجب على الطيار أن يثق فقط في قراءات أجهزة الاستشعار ، وليس في جهازه الدهليزي.

ومع ذلك ، فقد سجلت الأنظمة الموجودة على متن الطائرة طراز توبوليف 154 أن القائد قام يدويًا بتصحيح مسار الرحلة لفترة طويلة. هذا يدل على فقدانه التوجه. ينتقد العديد من الخبراء تقاعس مساعد الطيار ألكسندر روفينسكي ، لكن سلوكه يفسر بالخوف من أخذ عجلة القيادة بعيدًا عن الرائد فولكوف.

ومع ذلك ، نفى عدد من الخبراء النسخة "الوهمية" لسقوط توبوليف 154. يشرحون المخطط الناتج للمأساة من خلال خلل في نظام تسجيل المعلمات.

نضيف أن سلوك كائن الطيار قد تمت دراسته منذ فترة طويلة بواسطة علم مثل علم نفس الطيران. ومع ذلك ، لا يزال الخبراء غير قادرين على تحديد سبب انتهاك قبطان الطائرة غريزيًا لمسار الرحلة. يدعي الخبراء أن الإرهاق والتوتر والضيق يمكن أن تسهم في الارتباك. وفقًا للإحصاءات ، فإن كل عاشر تحطم طائرة في العالم ناتج عن أوهام.

كثير من الناس يخافون من الطيران. يقول علماء النفس أن هناك شيئًا مثل "رهاب الهواء". يعاني المرضى الذين يعانون من هذا التشخيص من رعب حقيقي بمجرد التفكير في الإقلاع. أقوى المشاعر السلبية ناتجة عن الدخول في الجيوب الهوائية والاضطراب. مثل هذه اللحظات غير سارة حتى لأولئك الذين لا يخافون من الطيران. ومع ذلك ، يدعي الطيارون أن هذا أمر شائع بالفعل. ظاهرة طبيعيةوالتي يمكن شرحها بلغة علمية ولن تسبب أي مشكلة لركاب الطائرة. قررنا اليوم أن نخبرك ما هي حفرة الهواء حقًا ، وما إذا كان الأمر يستحق الخوف.

شرح المصطلح

من الصعب جدًا على الشخص العادي أن يفهم ما هو الجيب الهوائي حقًا. يدرك الجميع أنه لا يوجد طريق سريع أو سطح طريق في السماء ، وبالتالي لا يمكن أن تكون هناك ثقوب. على سبيل المثال ، عندما يتعلق الأمر بقيادة سيارة ، فمن الواضح تمامًا لأي شخص أنه قد يكون هناك عائق أو فجوة على الطريق يمكن للسائق المتمرس التخلص منها. لكن ماذا لو سقطت في فتحة هوائية؟ هل من الممكن تمريره؟ وما مدى خطورة ذلك؟ سنجيب على كل هذه الأسئلة في الأقسام التالية من المقال. لكن دعونا نفهم هذا الموضوع الصعب تدريجيًا.

اكتشف العلماء منذ فترة طويلة أن تدفقات الهواء ليست موحدة. لديهم اتجاهات مختلفة ودرجات حرارة وحتى كثافة مختلفة. كل هذا يؤثر على الطائرات التي تتبع مسارات معينة. في حالة مواجهة الطائرة لتيارات ذات درجة حرارة منخفضة في الطريق ، يتم إنشاء وهم كامل بسقوط قصير المدى. ثم نقول عادة أن السفينة سقطت في فتحة هوائية. ومع ذلك ، في الواقع ، هذا مجرد وهم يمكن تفسيره بسهولة باستخدام العلم الحديث.

المصب والمصب

لفهم كيفية تشكيل الجيوب الهوائية ، من الضروري الحصول على فهم كامل لحركة التيارات الهوائية. وفقًا لقوانين الفيزياء ، يرتفع الهواء الساخن دائمًا ، بينما يسقط الهواء البارد. تسمى التيارات الدافئة تصاعديًا ، فهي تسعى دائمًا إلى الأعلى. و هواء بارد يعتبر تنازليًا ، ومثل القمع يسحب كل ما يعترض طريقه.

بسبب حركة هذه التيارات ، تتشكل الجيوب الهوائية التي لا يحبها الركاب أثناء الرحلة. إنها تجعل المسافرين يشعرون بأحاسيس مزعجة للغاية لا يمكن أن ينساها الكثيرون لفترة طويلة.

مبدأ تشكيل الجيوب الهوائية

على الرغم من حقيقة أن صناعة الطائرات الحديثة قد زودت بطاناتها الجديدة منذ فترة طويلة بوفرة من الابتكارات التكنولوجية المصممة لجعل الرحلة مريحة وآمنة ، لم ينجح أحد حتى الآن في إراحة الركاب من الأحاسيس غير السارة التي يسببها هبوط الكتل الهوائية. لذلك ، سقطت الطائرة في فتحة هوائية. ماذا يحدث له في هذه اللحظة؟

حتى أثناء الطيران في ظروف جوية جيدة ، يمكن أن تتعرض الطائرة للهواء البارد. نظرًا لأنه ينزل ، يبدأ في إبطاء معدل صعود الطائرة بشكل كبير. من الجدير بالذكر أنه في خط مستقيم يتماشى مع نفس المؤشرات ، لكنه يفقد القليل من الارتفاع. هذا عادة ما يستمر بضع لحظات فقط.

ثم تصطدم الطائرة بالسفينة الصاعدة ، التي تبدأ في دفعها لأعلى. هذا يسمح للطائرة بالعودة إلى ارتفاعها السابق ومواصلة رحلتها العادية.

أحاسيس الركاب

بالنسبة لأولئك الذين لم يسقطوا في الجيوب الهوائية مطلقًا ، من الصعب جدًا فهم شعور ركاب الطائرات. عادة ما يشتكي الناس من تقلصات في المعدة وغثيان يصل إلى الحلق وحتى انعدام الوزن الذي يستمر لجزء من الثواني. كل هذا مصحوب بوهم السقوط الذي يُنظر إليه على أنه واقعي قدر الإمكان. يؤدي مزيج الأحاسيس إلى خوف لا يمكن السيطرة عليه ، وهذا الخوف هو الذي لا يسمح لمعظم الناس بتحمل الرحلات الجوية بهدوء ويسبب رهاب الهواء.

هل يجب أن تصاب بالذعر؟

لسوء الحظ ، لن يتمكن أي من الطيارين الأكثر احترافًا من تجاوز حفرة الهواء. من المستحيل التحليق حوله ، وحتى طراز الطائرة وفئتها لن يكونا قادرين على إنقاذ الركاب من الانطباعات غير السارة.

يدعي الطيارون أنه في اللحظة التي تدخل فيها الطائرة ، تفقد السيطرة مؤقتًا. لكن لا داعي للذعر بسبب هذا ، فهذا الموقف لا يدوم أكثر من بضع ثوانٍ ، وبصرف النظر عن الأحاسيس غير السارة ، لا يهدد المسافرين.

ومع ذلك ، عليك أن تعرف أن الطائرة تتعرض لضغط شديد في الجيب الهوائي. عند هذه النقطة ، تصبح الطائرة في حالة من "الاهتزازات" أو الاضطرابات ، والتي بدورها تزيد من عدم الراحة للركاب الخائفين.

لمحة عن الاضطراب

هذه الظاهرة تسبب الكثير من الإزعاج للمسافرين ، لكنها في الحقيقة ليست خطيرة ولا يمكن أن تؤدي إلى تحطم الطائرة. يُعتقد أن الأحمال على الطائرة أثناء الاضطرابات ليست أعلى من الأحمال على سيارة تسير على طرق غير مستوية.

تحدث منطقة الاضطراب عندما تلتقي التيارات الهوائية ذات السرعات المختلفة. في هذه اللحظة ، تتشكل الموجات الدوامية ، والتي تسبب "الوعر". يشار إلى أن الاضطرابات تحدث بانتظام في بعض الطرق. على سبيل المثال ، عندما تحلق فوق الجبال ، تهتز الطائرة دائمًا. هذه المناطق طويلة جدًا ، ويمكن أن تستمر "الوعر" من عدة دقائق إلى نصف ساعة.

أسباب الاضطراب

لقد تحدثنا بالفعل عن السبب الأكثر شيوعًا لـ "الصدمة" ، ولكن بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تسببه عوامل أخرى. على سبيل المثال ، غالبًا ما تساهم الطائرة التي تطير في المقدمة في تكوين دوامات ، والتي بدورها تشكل منطقة اضطراب.

ليس بعيدًا عن سطح الأرض ، يسخن الهواء بشكل غير متساو ، لذلك تتشكل تدفقات دوامة ، مما يسبب الاضطرابات.

يشار إلى أن الطيارين يقارنون الطيران في السحب بحركة المرور على الطرق السريعة ذات الثقوب والمطبات. لذلك ، في الطقس الغائم ، يشعر الركاب في أغلب الأحيان بكل "بهجة" الرحلة في طائرة تهتز.

مخاطر الاضطراب

يعتقد معظم الركاب بجدية أن الاضطراب يمكن أن يضر بضيق المقصورة ويؤدي إلى الاصطدام. لكن في الحقيقة ، هذا هو أسلم شيء ممكن. لا يعرف تاريخ السفر بالطائرة حالة الوقوع في "وعرة" من شأنها أن تؤدي إلى عواقب وخيمة.

يضع مصممو الطائرات دائمًا هامشًا معينًا من الأمان في جسم الطائرة ، والذي سيقاوم الاضطرابات والعواصف الرعدية بهدوء تام. بالطبع ، تسبب هذه الظاهرة القلق والعواطف غير السارة وحتى الذعر بين الركاب. لكن في الواقع ، ما عليك سوى الانتظار بهدوء لهذه اللحظة ، وعدم الاستسلام لخوفك.

كيف تتصرف أثناء الرحلة: بعض القواعد البسيطة

إذا كنت خائفًا جدًا من الطيران ، وفكرة الجيوب الهوائية والاضطرابات تجعلك تشعر بالرعب ، فحاول اتباع عدد من القواعد البسيطة التي ستسهل حالتك بشكل كبير:

• لا تشرب الكحول أثناء الرحلة ، فهذا لن يؤدي إلا إلى تفاقم المشاعر غير السارة ؛
• حاول أن تشرب الماء بالليمون ، فهو يخفف من نوبات الغثيان عندما يدخل في الجيوب الهوائية ؛
• قبل الرحلة ، قم بإعداد نفسك بطريقة إيجابية ، وإلا فسوف تعاني طوال الوقت من الهواجس والمشاعر السلبية ؛
• تأكد من ربط أحزمة الأمان الخاصة بك ، أثناء المرور عبر منطقة الاضطرابات ، قد يصاب الركاب ؛
• إذا كنت خائفًا جدًا من الطيران ، فاختر طرازات طائرات أكبر تكون أقل حساسية لأنواع الاهتزاز المختلفة.

نأمل بعد قراءة مقالنا أن يصبح خوفك من الطيران أقل حدة ، وتكون رحلتك الجوية القادمة سهلة وممتعة.

تجاوزت حاجز الصوت :-) ...

قبل أن نبدأ الحديث عن الموضوع ، دعنا نوضح بعض الوضوح حول دقة المفاهيم (ما أحبه :-)). الآن هناك مصطلحان قيد الاستخدام على نطاق واسع: حاجز الصوت و الحاجز الأسرع من الصوت... يبدو أنها متشابهة ، ولكن ليس نفس الشيء. ومع ذلك ، ليس من المنطقي استنباط دقة خاصة: في الواقع ، هما نفس الشيء. غالبًا ما يستخدم الأشخاص الأكثر معرفة وأقرب إلى الطيران تعريف حاجز الصوت. والتعريف الثاني هو عادة كل شخص آخر.

أعتقد أنه من وجهة نظر الفيزياء (واللغة الروسية :-)) من الأصح قول حاجز الصوت. هنا منطق بسيط. بعد كل شيء ، هناك مفهوم سرعة الصوت ، ولكن بالمعنى الدقيق للكلمة ، لا يوجد مفهوم ثابت لسرعة الصوت فوق الصوتي. أسبق نفسي قليلاً ، سأقول أنه عندما تطير طائرة أسرع من الصوت ، فإنها قد تجاوزت بالفعل هذا الحاجز ، وعندما تتجاوزها (تتغلب عليها) ، فإنها تتجاوز قيمة سرعة حدية معينة مساوية لسرعة الصوت (وليس الصوت).

شئ مثل هذا:-). علاوة على ذلك ، يتم استخدام المفهوم الأول بشكل أقل تكرارًا من الثاني. هذا على ما يبدو لأن الكلمة الأسرع من الصوت تبدو أكثر غرابة وجاذبية. وفي رحلة تفوق سرعة الصوت ، يكون الغريب حاضرًا وبطبيعة الحال يجذب الكثيرين. ومع ذلك ، لا يتذوق كل الناس عبارة " الحاجز الأسرع من الصوت"إنهم يفهمون حقًا ما هو. لقد اقتنعت أكثر من مرة بهذا ، من خلال النظر في المنتديات ، وقراءة المقالات ، وحتى مشاهدة التلفزيون.

هذا السؤال معقد للغاية من وجهة نظر الفيزياء. لكننا بالطبع لن نصعد إلى التعقيد. دعنا فقط نحاول ، كالعادة ، توضيح الموقف باستخدام مبدأ "شرح الديناميكا الهوائية على الأصابع" :-).

لذا ، إلى حاجز (الصوت :-))! ... الطائرة أثناء الطيران ، التي تعمل على وسط مرن مثل الهواء ، تصبح مصدرًا قويًا للموجات الصوتية. أعتقد أن الجميع يعرف ما هي الموجات الصوتية في الهواء :-).

الموجات الصوتية (الشوكة الرنانة).

هذا تناوب بين مناطق الضغط والاكتئاب ، تنتشر في اتجاهات مختلفة من مصدر الصوت. تقريبًا مثل الدوائر على الماء ، والتي هي أيضًا مجرد موجات (ولكن ليست موجات صوتية :-)). هذه المناطق ، التي تعمل على طبلة الأذن ، تسمح لنا بسماع كل أصوات هذا العالم ، من همسات الإنسان إلى هدير المحركات النفاثة.

مثال على الموجات الصوتية.

يمكن أن تكون نقاط انتشار الموجات الصوتية أجزاء مختلفة من الطائرة. على سبيل المثال ، محرك (صوته معروف لأي شخص :-)) ، أو أجزاء من الجسم (على سبيل المثال ، الأنف) ، والتي ، عن طريق ضغط الهواء أمامها عند التحرك ، تخلق نوعًا معينًا من موجات الضغط (الانضغاطية) تسير للأمام.

تنتشر كل هذه الموجات الصوتية في الهواء بسرعة الصوت التي نعرفها بالفعل. أي ، إذا كانت الطائرة دون سرعة الصوت ، وحتى تطير بسرعة منخفضة ، فيبدو أنها تهرب منها. نتيجة لذلك ، عندما تقترب مثل هذه الطائرة ، نسمع صوتها أولاً ، ثم تطير من تلقاء نفسها.

ومع ذلك ، سأحجز أن هذا صحيح إذا لم تكن الطائرة تحلق عالياً للغاية. بعد كل شيء ، فإن سرعة الصوت ليست سرعة الضوء :-). حجمها ليس كبيرا والموجات الصوتية تحتاج إلى وقت للوصول إلى المستمع. لذلك ، يمكن أن يتغير الترتيب الذي يظهر به الصوت للمستمع والطائرة ، إذا كان يطير على ارتفاع عالٍ.

وبما أن الصوت ليس سريعًا جدًا ، فمع زيادة سرعته ، تبدأ الطائرة في اللحاق بالموجات المنبعثة منه. أي ، إذا كان ساكنًا ، فإن الأمواج ستبتعد عنه في الشكل دوائر متحدة المركزمثل الدوائر على الماء من الحجر. وبما أن الطائرة تتحرك ، في قطاع هذه الدوائر المقابلة لاتجاه الرحلة ، تبدأ حدود الموجات (جبهاتها) في الاقتراب من بعضها البعض.

حركة الجسم دون سرعة الصوت.

وفقًا لذلك ، الفجوة بين الطائرة (أنفها) ومقدمة الموجة (الرأس) الأولى (أي ، هذه هي المنطقة التي يوجد فيها تباطؤ تدريجي إلى حد ما تدفق قدوم عند الالتقاء بأنف الطائرة (الجناح ، وحدة الذيل) ، ونتيجة لذلك ، زيادة الضغط ودرجة الحرارة) في الانخفاض وكلما زادت سرعة الرحلة.

تأتي لحظة تختفي فيها هذه الفجوة عمليًا (أو تصبح ضئيلة) ، وتتحول إلى نوع خاص من المنطقة ، وهو ما يسمى هزة أرضية... يحدث هذا عندما تصل سرعة الطيران إلى سرعة الصوت ، أي أن الطائرة تتحرك بنفس سرعة الموجات المنبعثة منها. في هذه الحالة ، رقم Mach يساوي واحد (M \u003d 1).

صوت حركة الجسم (م \u003d 1).

صدمة الضغط، هي مساحة ضيقة جدًا من الوسط (حوالي 10-4 مم) ، عند المرور لم يعد هناك تغيير تدريجي ، ولكن تغيير حاد (مفاجئ) في معلمات هذا الوسط - السرعة والضغط ودرجة الحرارة والكثافة... في حالتنا ، تنخفض السرعة ويزداد الضغط ودرجة الحرارة والكثافة. ومن هنا جاء الاسم - موجة الصدمة.

بطريقة مبسطة إلى حد ما ، أود أن أقول ذلك أيضًا عن كل هذا. من المستحيل إبطاء التدفق الأسرع من الصوت بشكل حاد ، لكن يجب أن يفعل ذلك ، لأنه لم يعد هناك احتمال للتباطؤ التدريجي لسرعة التدفق أمام مقدمة الطائرة ، كما هو الحال في السرعات المتوسطة دون سرعة الصوت. إنه نوع من التعثر على القسم دون سرعة الصوت أمام مقدمة الطائرة (أو إصبع الجناح) وينهار في قفزة ضيقة ، وينقل إليها طاقة الحركة العظيمة التي يمتلكها.

بالمناسبة ، يمكن القول ، والعكس صحيح ، أن الطائرة تنقل جزءًا من طاقتها لتشكيل موجات الصدمة من أجل إبطاء التدفق الأسرع من الصوت.

حركة الجسم الأسرع من الصوت.

هناك اسم آخر لموجة الصدمة. التحرك بالطائرة في الفضاء ، في الواقع ، يمثل مقدمة لتغيير حاد في المعلمات المذكورة أعلاه للبيئة (أي تدفق الهواء). وهذا هو جوهر موجة الصدمة.

صدمة الضغط وموجة الصدمة بشكل عام هي تعريفات متساوية ، ولكن في الديناميكا الهوائية يتم استخدام الأول أكثر.

يمكن أن تكون موجة الصدمة (أو موجة الصدمة) عمودية عمليا على اتجاه الرحلة ، وفي هذه الحالة تأخذ مساحة تقارب شكل دائرة وتسمى خطوط مستقيمة. يحدث هذا عادة في أوضاع قريبة من M \u003d 1.

طرق حركة الجسم. ! - دون سرعة الصوت ، 2 - M \u003d 1 ، أسرع من الصوت ، 4 - موجة صدمة (موجة صدمة).

عندما تكون M\u003e 1 ، تكون بالفعل في زاوية اتجاه الرحلة. أي أن الطائرة تجاوزت صوتها بالفعل. في هذه الحالة ، يطلق عليهم اسم منحرف وفي الفضاء يأخذون شكل مخروط ، والذي ، بالمناسبة ، يسمى مخروط ماخ ، على اسم عالم درس التدفقات الأسرع من الصوت (ذكرها في أحد).

مخروط ماخ.

شكل هذا المخروط (ما يسمى بـ "التناغم") يعتمد فقط على الرقم M ويرتبط به بالنسبة: M \u003d 1 / sin α ، حيث α هي الزاوية بين محور المخروط ومولده. والسطح المخروطي يلامس واجهات كل الموجات الصوتية التي كان مصدرها الطائرة والتي "تجاوزتها" لتصل إلى سرعة تفوق سرعة الصوت.

الى جانب موجات الصدمة ربما أيضا تعلقعندما تكون متجاورة مع سطح الجسم المتحرك سرعة تفوق سرعة الصوت أو رحلوا إذا لم يكونوا على اتصال بالجسد.

أنواع موجات الصدمة في التدفق الأسرع من الصوت حول الأجسام ذات الأشكال المختلفة.

عادة ما يتم ربط القفزات إذا كان التدفق الأسرع من الصوت يتدفق حول أي أسطح مدببة. بالنسبة للطائرة ، على سبيل المثال ، يمكن أن يكون هذا أنفًا مدببًا أو LDPE أو حافة حادة من مدخل الهواء. في نفس الوقت ، يقولون "القفزة تجلس" ، على سبيل المثال ، على الأنف.

يمكن أن تحدث قفزة عكسية عند التدفق حول الأسطح المستديرة ، على سبيل المثال ، الحافة الأمامية المستديرة لجناح الجناح السميك.

تخلق المكونات المختلفة لجسم الطائرة نظامًا معقدًا إلى حد ما لموجات الصدمة أثناء الطيران. ومع ذلك ، فإن أكثرها كثافة هما اثنان. رأس واحد على القوس والثاني على الذيل على عناصر الذيل. على مسافة ما من الطائرة ، تقفز القفزات المتوسطة إما بالرأس وتندمج معها ، أو أن الذيل يتفوق عليها.

يقفز الضغط على نموذج طائرة أثناء النفخ في نفق هوائي (M \u003d 2).

نتيجة لذلك ، لا تزال هناك قفزتان ، ينظر إليها بشكل عام من قبل المراقب الأرضي على أنها واحدة بسبب صغر حجم الطائرة مقارنة بارتفاع الطيران ، وبالتالي ، الفاصل الزمني الصغير بينهما.

تعتمد شدة (بمعنى آخر ، الطاقة) لموجة الصدمة (موجة الصدمة) على معايير مختلفة (سرعة حركة الطائرة ، وميزات التصميم ، والظروف البيئية ، وما إلى ذلك) ويتم تحديدها من خلال انخفاض الضغط في مقدمتها.

نظرًا لأن المسافة من الجزء العلوي من مخروط ماخ ، أي من الطائرة ، كمصدر للاضطرابات ، تضعف موجة الصدمة وتتحول تدريجياً إلى موجة صوتية عادية ، وتختفي في النهاية تمامًا.

ومن أي درجة شدة سيكون هزة أرضية (أو موجة الصدمة) التي تصل إلى الأرض تعتمد على التأثير الذي يمكن أن تحدثه هناك. ليس سرا أن طائرة "كونكورد" المعروفة طارت بسرعة تفوق سرعة الصوت فقط فوق المحيط الأطلسي والجيش الطائرات الأسرع من الصوت انتقل إلى الأسرع من الصوت على ارتفاعات عالية أو في المناطق التي لا توجد بها مستوطنات (على الأقل يبدو أنه ينبغي عليهم فعل ذلك :-)).

هذه القيود لها ما يبررها. بالنسبة لي ، على سبيل المثال ، يرتبط تعريف موجة الصدمة بحد ذاتها بالانفجار. والأشياء التي يمكن أن تفعلها موجة صدمة شديدة قد تتوافق معها. على الأقل الزجاج من النوافذ يمكن أن يخرج بسهولة. هناك أدلة كافية على ذلك (خاصة في تاريخ الطيران السوفيتي ، عندما كان عددًا كبيرًا جدًا وكانت الرحلات الجوية مكثفة). لكن يمكنك فعل أشياء أسوأ. على المرء فقط أن يطير إلى الأسفل :-) ...

ومع ذلك ، بالنسبة للجزء الأكبر ، فإن ما يتبقى من موجات الصدمة عند وصولها إلى الأرض لم يعد خطيرًا. مجرد مراقب خارجي على الأرض يمكنه سماع صوت مشابه لحادث أو انفجار. وبهذه الحقيقة يرتبط الوهم الشائع والمستمر.

يقول الأشخاص الذين ليسوا متطورين جدًا في علوم الطيران ، عند سماع مثل هذا الصوت ، إن هذه الطائرة قد تغلبت حاجز الصوت (الحاجز الأسرع من الصوت). في الحقيقة، ليس هذا هو الحال. هذا البيان ليس له علاقة بالواقع لسببين على الأقل.

موجة الصدمة (موجة الصدمة).

أولاً ، إذا سمع شخص على الأرض دويًا مدويًا في السماء ، فهذا يعني فقط (أكرر :-)) أنه وصل إلى أذنيه صدمة الجبهة (أو هزة أرضية) من طائرة تحلق في مكان ما. هذه الطائرة تحلق بالفعل بسرعة تفوق سرعة الصوت ، ولم تتحول إليها فقط.

وإذا كان من الممكن أن يكون الشخص نفسه فجأة متقدمًا على بعد عدة كيلومترات من الطائرة ، فسوف يسمع مرة أخرى نفس الصوت من نفس الطائرة ، لأنه قد يكون قد اصطدم بنفس موجة الصدمة التي تتحرك مع الطائرة.

إنه يتحرك بسرعة تفوق سرعة الصوت ، وبالتالي يقترب بصمت. وبعد أن لم يكن له تأثير ممتع دائمًا على طبلة الأذن (حسنًا ، عند استخدامها فقط :-)) واستمر بأمان ، يصبح صوت المحركات العاملة مسموعًا.

نمط طيران تقريبي للطائرة بقيم مختلفة للرقم M باستخدام مثال مقاتلة Saab 35 "Draken". اللغة ، للأسف ، هي الألمانية ، لكن المخطط واضح بشكل عام.

علاوة على ذلك ، فإن الانتقال إلى الأسرع من الصوت في حد ذاته لا يصاحبه أي "دوي" ، أو فرقعات ، أو انفجارات ، إلخ. في الطائرات الحديثة الأسرع من الصوت ، غالبًا ما يتعلم الطيار عن مثل هذا الانتقال فقط من خلال قراءة الأدوات. ومع ذلك ، في هذه الحالة ، تحدث عملية معينة ، لكنها غير مرئية عمليًا إذا تمت مراعاة قواعد تجريبية معينة.

لكن هذا ليس كل شيء :-). سأقول المزيد. في شكل مجرد بعض العوائق الملموسة والثقيلة التي يصعب تجاوزها والتي تقع عليها الطائرة والتي تحتاج إلى "اختراق" (سمعت مثل هذه الأحكام :-)) غير موجود.

بالمعنى الدقيق للكلمة ، لا يوجد أي عائق على الإطلاق. في وقت ما في فجر تطور السرعات العالية في الطيران ، تم تشكيل هذا المفهوم بدلاً من ذلك باعتباره قناعة نفسية حول صعوبة التحول إلى السرعة فوق الصوتية والتحليق بها. بل كانت هناك عبارات تفيد بأن هذا كان مستحيلًا بشكل عام ، خاصة وأن الشروط المسبقة لمثل هذه المعتقدات والبيانات كانت محددة تمامًا.

ومع ذلك ، أول الأشياء أولاً ...

في الديناميكا الهوائية ، هناك مصطلح آخر يصف بدقة عملية التفاعل مع تدفق الهواء لجسم يتحرك في هذا التدفق ويسعى جاهداً للانتقال إلى الأسرع من الصوت. عليه أزمة الموجة... إنه هو الذي يقوم ببعض الأشياء السيئة المرتبطة تقليديًا بالمفهوم حاجز الصوت.

إذن شيئًا عن الأزمة :-). تتكون أي طائرة من أجزاء ، قد لا يكون تدفق الهواء حولها هو نفسه أثناء الطيران. خذ على سبيل المثال جناحًا أو بالأحرى كلاسيكيًا عاديًا الملف الشخصي دون سرعة الصوت.

من أساسيات المعرفة حول كيفية تشكيل قوة الرفع ، نعلم جيدًا أن معدل التدفق في الطبقة المجاورة للسطح المنحني العلوي للملف الشخصي مختلف. عندما يكون المظهر الجانبي أكثر محدبًا ، يكون أكبر من إجمالي سرعة التدفق ، ثم عندما يتم تسطيح المظهر الجانبي ، فإنه يتناقص.

عندما يتحرك الجناح في تيار بسرعات تقترب من سرعة الصوت ، فقد تأتي لحظة عندما تصبح سرعة طبقة الهواء ، التي تكون بالفعل أكبر من السرعة الإجمالية للتيار ، صوتية وحتى أسرع من الصوت في مثل هذه المنطقة المحدبة.

تظهر موجة الصدمة المحلية على الترانسونيك أثناء أزمة الموجة.

على طول الملف الشخصي ، تنخفض هذه السرعة وتصبح في وقت ما دون سرعة الصوت مرة أخرى. ولكن ، كما قلنا أعلاه ، لا يمكن أن يؤدي التدفق الأسرع من الصوت إلى إبطاء حدوثه بسرعة هزة أرضية.

تظهر مثل هذه القفزات في أجزاء مختلفة من الأسطح الانسيابية ، وتكون في البداية ضعيفة نوعًا ما ، ولكن عددها يمكن أن يكون كبيرًا ، ومع زيادة سرعة التدفق الإجمالية ، تزداد المناطق الأسرع من الصوت ، وتصبح القفزات "أقوى" وتتحول إلى الحافة الخلفية للجنيح. في وقت لاحق ، تظهر نفس موجات الصدمة على السطح السفلي للملف الشخصي.

تدفق أسرع من الصوت حول ملف تعريف الجناح.

ما هو كل هذا؟ وهذا ما يحدث. الأولغير مهمة زيادة السحب الديناميكي الهوائي في نطاق السرعات العابرة (حوالي M \u003d 1 ، أكثر أو أقل). تنمو هذه المقاومة بسبب الزيادة الحادة في أحد مكوناتها - مقاومة الموجة... نفس الشيء الذي لم نأخذه في الاعتبار عند التفكير في الرحلات الجوية بسرعات دون سرعة الصوت.

لتشكيل العديد من موجات الصدمة (أو موجات الصدمة) أثناء تباطؤ التدفق الأسرع من الصوت ، كما قلت أعلاه ، يتم استهلاك الطاقة ، ويتم أخذها من الطاقة الحركية لحركة الطائرة. وهذا يعني أن الطائرة مكبلة ببساطة (وبشكل ملحوظ للغاية!). هذا ما هو عليه مقاومة الموجة.

علاوة على ذلك ، بسبب التباطؤ الحاد في التدفق فيها ، تساهم موجات الصدمة في فصل الطبقة الحدودية عن بعضها البعض وتحولها من طبقة رقائقية إلى مضطربة. هذا يزيد من السحب الديناميكي الهوائي.

تضخم الملف الشخصي بأعداد مختلفة M. يقفز الضغط ، المناطق الأسرع من الصوت المحلية ، المناطق المضطربة.

ثانيا... نظرًا لظهور المناطق الأسرع من الصوت المحلية على الجناح الجنيحي وتحولها الإضافي إلى ذيل الجنيح مع زيادة سرعة التدفق وبالتالي حدوث تغيير في نمط توزيع الضغط على الجنيح ، فإن نقطة تطبيق القوى الديناميكية الهوائية (مركز الضغط) تنتقل أيضًا إلى الحافة الخلفية. النتيجه هي لحظة الغوص بالنسبة لمركز كتلة الطائرة ، مما يؤدي إلى خفض أنفها.

ما الذي يترجم إليه كل هذا ... نظرًا للزيادة الحادة في السحب الديناميكي الهوائي ، تتطلب الطائرة قدرًا ملموسًا احتياطي طاقة المحرك للتغلب على منطقة النشوة والدخول ، إذا جاز التعبير ، أسرع من الصوت.

زيادة حادة في السحب الديناميكي الهوائي على الترانسونيك (أزمة الموجة) بسبب زيادة سحب الموجة. Сd - معامل المقاومة.

بالإضافة إلى ذلك. بسبب ظهور لحظة الغوص ، توجد صعوبات في التحكم في الملعب. بالإضافة إلى ذلك ، بسبب اضطراب وتفاوت العمليات المرتبطة بظهور المناطق الأسرع من الصوت المحلية مع موجات الصدمة أيضًا يصعب إدارتها... على سبيل المثال ، عن طريق لفة ، بسبب العمليات المختلفة على الطائرات اليمنى واليسرى.

بالإضافة إلى حدوث اهتزازات ، غالبًا ما تكون قوية جدًا بسبب الاضطرابات المحلية.

بشكل عام ، مجموعة كاملة من الملذات تحمل الاسم أزمة الموجة... ولكن ، هذا صحيح ، تحدث جميعها (لها ، محددة :-)) عند استخدام طائرة نموذجية دون سرعة الصوت (ذات جناح مستقيم سميك) من أجل تحقيق سرعات تفوق سرعة الصوت.

في البداية ، عندما لم تكن هناك معرفة كافية ، ولم تتم دراسة عمليات الوصول إلى الأسرع من الصوت بشكل شامل ، فقد اعتبرت هذه المجموعة بالذات لا يمكن التغلب عليها بشكل قاتل وحصلت على الاسم حاجز الصوت (أو الحاجز الأسرع من الصوت، أذا أردت:-)).

عند محاولة التغلب على سرعة الصوت على الطائرات التقليدية ذات المكبس ، كانت هناك العديد من الحالات المأساوية. أدى الاهتزاز القوي في بعض الأحيان إلى تلف بنيوي. لم يكن لدى الطائرة طاقة كافية للتسريع المطلوب. في رحلة المستوى ، كان من المستحيل بسبب تأثير من نفس طبيعة أزمة الموجة.

لذلك ، تم استخدام الغوص لرفع تردد التشغيل. لكنها يمكن أن تكون قاتلة للغاية. لحظة الغطس التي ظهرت خلال أزمة الموجة جعلت الذروة تطول ، وفي بعض الأحيان لم يكن هناك مخرج منها. في الواقع ، لاستعادة السيطرة والقضاء على أزمة الموجة ، كان من الضروري إخماد السرعة. لكن القيام بذلك في الغوص صعب للغاية (إن لم يكن مستحيلاً).

يعتبر الانجراف إلى الغوص من رحلة أفقية أحد الأسباب الرئيسية للكارثة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 27 مايو 1943 ، المقاتلة التجريبية الشهيرة BI-1 بمحرك صاروخ يعمل بالوقود السائل. تم إجراء اختبارات لأقصى سرعة طيران ، ووفقًا لتقديرات المصممين تجاوزت السرعة المحققة 800 كم / ساعة. ثم حدث تأخير في الغوص لم تغادر منه الطائرة.

مقاتلة تجريبية BI-1.

الوقت الحاضر أزمة الموجة بالفعل مدروسة جيدا والتغلب عليها حاجز الصوت (إذا لزم الأمر :-)) ليس بالأمر الصعب. على الطائرات المصممة للطيران بسرعات عالية بما فيه الكفاية ، يتم تطبيق حلول وقيود تصميم معينة لتسهيل تشغيل رحلاتها.

كما تعلم ، تبدأ أزمة الموجة عندما تقترب أرقام M من الوحدة. لذلك ، فإن جميع الطائرات النفاثة دون سرعة الصوت تقريبًا (الركاب ، على وجه الخصوص) لديها رحلة تقييد على عدد م... عادة ما يكون في منطقة 0.8-0.9M. يُطلب من الطيار مراقبة ذلك. بالإضافة إلى ذلك ، في العديد من الطائرات ، عند الوصول إلى مستوى الحد ، يجب بعد ذلك تقليل سرعة الطيران.

تقريبا جميع الطائرات التي تحلق بسرعة لا تقل عن 800 كم / ساعة وما فوق لديها الجناح اجتاحت (على الأقل على طول الحافة الأمامية :-)). يسمح لك بتأجيل بدء الهجوم أزمة الموجة للسرعات المقابلة M \u003d 0.85-0.95.

الجناح اجتاحت. العمل الرئيسي.

يمكن تفسير سبب هذا التأثير بكل بساطة. على الجناح المستقيم ، يتدفق الهواء بسرعة V تقريبًا بزاوية قائمة ، وعلى جناح مائل (زاوية مسح χ) بزاوية انزلاق معينة β. يمكن أن تتحلل السرعة V إلى تيارين من حيث المتجه: V و Vn.

لا يؤثر تدفق V على توزيع الضغط على الجناح ، ولكنه يؤثر على تدفق Vn ، الذي يحدد خصائص تحمل الجناح. ومن الواضح أنه أقل من حيث قيمة التدفق الإجمالي V. لذلك ، على الجناح المنفلت ، بداية أزمة الموجة والنمو مقاومة الموجة يحدث بشكل ملحوظ في وقت متأخر عن الجناح المستقيم بنفس سرعة التدفق الواردة.

مقاتلة تجريبية E-2A (سلف MiG-21). جناح اجتياح نموذجي.

كان أحد التعديلات التي أدخلت على الجناح المجتاح جناحًا به الملف الشخصي فوق الحرج (ذكره). كما يسمح لك بتغيير بداية أزمة الموجة بسرعات عالية ، بالإضافة إلى أنه يسمح لك بزيادة الكفاءة ، وهو أمر مهم لبواخر الركاب.

سوبيرجيت 100. الجناح فوق الحرج.

إذا كانت الطائرة تنوي الذهاب حاجز الصوت (يمر و أزمة الموجة أيضًا :-)) والطيران الأسرع من الصوت ، فعادة ما يكون لها دائمًا ميزات تصميم معينة. على وجه الخصوص ، عادة ما يكون رقيقة الجناح والذيل مع حواف حادة (بما في ذلك المعين أو المثلث) وشكل جناح معين في المخطط (على سبيل المثال ، مثلث أو شبه منحرف مع ترهل ، إلخ).

الميج 21 الأسرع من الصوت. المبعوث E-2A. جناح نموذجي مثلثي.

ميغ -25. مثال على طائرة نموذجية مصممة للطيران الأسرع من الصوت. جوانب الجناح والذيل الرقيقة ، الحواف الحادة. جناح شبه منحرف. الملف الشخصي

مرور سيئ السمعة حاجز الصوت، أي أن الانتقال إلى السرعة الأسرع من الصوت التي تتم بها هذه الطائرات احتراق المحرك بسبب زيادة السحب الديناميكي الهوائي ، وبطبيعة الحال ، من أجل اجتياز المنطقة بسرعة أزمة الموجة... وغالبًا ما لا يتم الشعور بلحظة هذا الانتقال بأي شكل من الأشكال (أكرر :-)) لا من قبل الطيار (باستثناء أن مستوى ضغط الصوت في قمرة القيادة قد ينخفض) ، ولا من قبل مراقب خارجي ، إذا كان ، بالطبع ، يمكنه ملاحظة هذا :-).

ومع ذلك ، تجدر الإشارة هنا إلى وهم آخر مرتبط بالمراقبين الخارجيين. من المؤكد أن الكثيرين قد شاهدوا هذا النوع من الصور ، والتعليقات التي تحتها تقول إن هذه لحظة التغلب على الطائرة حاجز الصوت، إذا جاز التعبير ، بصريا.

تأثير Prandtl-Gloert. لا يرتبط بتجاوز حاجز الصوت.

أولا، نحن نعلم بالفعل أنه لا يوجد حاجز صوت ، على هذا النحو ، والانتقال إلى الأسرع من الصوت لا يصاحبه أي شيء غير عادي (بما في ذلك فرقعة أو انفجار).

ثانيا... ما رأيناه في الصورة هو ما يسمى ب تأثير Prandtl-Glauert... لقد كتبت بالفعل عن ذلك. لا يرتبط بأي حال من الأحوال مباشرة بالانتقال إلى الأسرع من الصوت. فقط بسرعات عالية (دون سرعة الصوت ، بالمناسبة :-)) الطائرة ، التي تحرك كتلة معينة من الهواء أمامها ، تخلق بعضًا منطقة الخلخلة... مباشرة بعد الرحلة ، تبدأ هذه المنطقة بالملء بالهواء من الفضاء القريب بالطبيعية زيادة في الحجم وانخفاض حاد في درجة الحرارة.

اذا كان رطوبة الجويكفي وتنخفض درجة الحرارة إلى ما دون نقطة الندى للهواء المحيط ، إذن تكثيف الرطوبةمن بخار الماء على شكل ضباب الذي نراه. بمجرد استعادة الظروف إلى حالتها الأصلية ، يختفي هذا الضباب على الفور. هذه العملية برمتها قصيرة العمر نوعًا ما.

يمكن تسهيل هذه العملية بسرعات عالية عبر الصوت بواسطة المحلي موجات الصدمةأنا ، أحيانًا أساعد في تكوين شيء مثل مخروط لطيف حول الطائرة.

تفضل السرعات العالية هذه الظاهرة ، ومع ذلك ، إذا كانت رطوبة الهواء كافية ، فيمكن أن تحدث (وتحدث) بسرعات منخفضة نوعًا ما. على سبيل المثال ، فوق سطح المسطحات المائية. بالمناسبة ، معظم صور جميلة من هذا النوع تم صنعه من حاملة طائرات ، أي في هواء رطب إلى حد ما.

وهكذا اتضح. اللقطات ، بالطبع ، رائعة ، المشهد مذهل :-) ، لكن هذا ليس ما يطلق عليه غالبًا. لا علاقة له به (و الحاجز الأسرع من الصوت أيضا:-)). وهذا جيد ، على ما أعتقد ، وإلا فقد لا يكون المراقبون الذين يلتقطون هذا النوع من الصور والفيديو سعداء. هزة أرضية، هل تعرف:-)…

في الختام ، مقطع فيديو واحد (سبق لي أن استخدمته من قبل) ، أظهر مؤلفوه تأثير موجة الصدمة من طائرة تحلق على ارتفاع منخفض بسرعة تفوق سرعة الصوت. هناك بالطبع مبالغة معينة :-) ، لكن المبدأ العام واضح. ومرة أخرى ، مذهل :-) ...

وهذا كل شيء لهذا اليوم. شكرا لك على قراءة المقال حتى النهاية :-). حتى المرة القادمة ...

الصور قابلة للنقر.

صغيرة بدون طيار الطائرات كل عام يصبحون أكثر انتشارًا - يتم استخدامها في تصوير البرامج التلفزيونية ومقاطع الفيديو الموسيقية ، أو للقيام بدوريات في المناطق أو للمتعة فقط. لا تتطلب الطائرات بدون طيار إذنًا خاصًا للطيران وتكلفتها تتناقص باستمرار. ونتيجة لذلك ، قررت سلطات الطيران في بعض الدول دراسة ما إذا كانت هذه الأجهزة تشكل خطرًا على طائرات الركاب. في حين كانت الدراسات الأولى متضاربة ، خلص المنظمون عمومًا إلى أنه يجب السيطرة على رحلات الطائرات بدون طيار الخاصة.

في يوليو 2015 الطائرة خطوط لوفتهانزا الجوية، الذي كان يهبط في مطار وارسو ، كاد يصطدم بطائرة مروحية متعددة ، وحلقت على مسافة تقل عن مائة متر منها. في أبريل 2016 طيارون طائرات ركاب أبلغت الخطوط الجوية البريطانية ، التي هبطت في مطار لندن ، عن اصطدامها بطائرة بدون طيار أثناء الاقتراب من المرسلين. لكن في وقت لاحق ، توصل التحقيق إلى استنتاج مفاده أنه لم تكن هناك طائرة بدون طيار ، وأن ما ظن الطيارون خطأ أنه على الأرجح طرد عادي رفعته الرياح من الأرض. ومع ذلك ، في يوليو 2017 ، اصطدمت الطائرة تقريبًا بطائرة بدون طيار في مطار جاتويك البريطاني ، وبعد ذلك اضطر المرسلون إلى إغلاق ممر واحد للهبوط وإعادة توجيه خمس رحلات إلى ممرات احتياطية.

وفقًا لمنظمة الأبحاث البريطانية UK Airprox Board ، تم تسجيل 71 حالة تقارب خطير بين طائرات الركاب وطائرات بدون طيار في المملكة المتحدة في عام 2016. يعتبر التقارب الخطير في مجال الطيران تقارب طائرة مع طائرة أخرى على مسافة تقل عن 150 مترًا. منذ بداية هذا العام ، تم بالفعل تسجيل 64 حالة لطائرات بدون طيار تقترب من الطائرات في المملكة المتحدة.وفي الولايات المتحدة العام الماضي ، سجلت سلطات الطيران أقل بقليل من 200 حالة مواجهات خطيرة. في الوقت نفسه ، كيف يمكن للطائرات الصغيرة بدون طيار أن تشكل خطورة على طائرات الركاب ، لا تزال لدى سلطات الطيران فكرة سيئة. افترض بعض الخبراء سابقًا أن الاصطدام بطائرة بدون طيار لطائرة ركاب لن يكون أكثر خطورة من الاصطدام العادي بالطيور.

وفقًا للنشرة المتخصصة Aviation Week & Space Technology ، منذ عام 1998 ، لقي 219 شخصًا حتفهم بسبب اصطدام في جو رحلات الركاب بالطيور حول العالم ، وحلق جزء كبير منهم على طائرات خاصة صغيرة. في الوقت نفسه ، تنفق شركات الطيران حول العالم ما مجموعه 625-650 مليون دولار سنويًا لإصلاح الأضرار التي لحقت بطائرات الركاب بسبب ضربات الطيور. بالمناسبة بشكل عام بطانات الركاب تعتبر مقاومة لضربات الطيور المباشرة. عند تطوير واختبار طائرة جديدة ، يتم إجراء فحوصات خاصة - يتم إطلاق النار على الطائرة بجثث الطيور المختلفة (البط والإوز والدجاج) لتحديد مقاومتها لمثل هذا الضرر. يعد فحص محركات صب الطيور فيها إلزاميًا بشكل عام.

في منتصف شهر مارس من العام الماضي ، أعلن باحثون من جامعة جورج ماسون الأمريكية أن تهديد الطائرات بدون طيار للطيران مبالغ فيه إلى حد كبير. قاموا بفحص إحصائيات اصطدام الطائرات بالطيور من 1990 إلى 2014 ، بما في ذلك الحلقات التي انتهت بإصابات بشرية. نتيجة لذلك ، توصل العلماء إلى استنتاج مفاده أن الاحتمال الحقيقي لحدوث اصطدام خطير لطائرة بدون طيار بطائرة ليس كبيرًا: حالة واحدة فقط في 187 مليون سنة يجب أن تنتهي بكارثة واسعة النطاق.

لمحاولة تحديد ما إذا كانت الطائرات بدون طيار تشكل تهديدًا حقيقيًا لطائرات الركاب ، أجرت سلطات الطيران في الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة في عام 2016 دراستين مستقلتين. يقوم المهندسون الذين يجرون هذا البحث بإطلاق شظايا طائرات مختلفة بطائرات بدون طيار من تصميمات أو أجزاء مختلفة لإحداث أضرار حقيقية يمكن أن تتعرض لها طائرة ركاب في حادث تصادم. في موازاة ذلك ، يتم تنفيذ النمذجة الرياضية لمثل هذه التصادمات. يتم إجراء البحث على عدة مراحل ، تم الانتهاء من أولها بالفعل ، وعرض النتائج على العملاء. عند اكتمال العمل ، من المتوقع أن تضع سلطات الطيران قواعد جديدة لتسجيل وتشغيل الطائرات بدون طيار من قبل الأفراد.

تحطم طائرة بدون طيار في الزجاج الأمامي لطائرة ركاب أثناء الاختبار في المملكة المتحدة

اليوم في مختلف البلدان لا توجد قواعد موحدة لرحلات الطائرات بدون طيار. على سبيل المثال ، في المملكة المتحدة ، لا يلزم تسجيل وترخيص طائرات بدون طيار يقل وزنها عن 20 كيلوجرامًا. علاوة على ذلك ، يجب أن تقوم هذه الأجهزة برحلات في خط رؤية المشغل. يجب ألا تطير الطائرات بدون طيار الخاصة المزودة بكاميرات مسافة تزيد عن 50 مترًا للناس والمباني والسيارات. في إيطاليا ، لا توجد قواعد خاصة للطائرات بدون طيار ، باستثناء شيء واحد - لا يمكن للطائرات بدون طيار التحليق وسط حشد كبير من الناس. وفي أيرلندا ، على سبيل المثال ، يجب تسجيل جميع الطائرات بدون طيار التي يزيد وزنها عن كيلوغرام واحد لدى الهيئة. الطيران المدني بلد. بالمناسبة ، في الاتحاد الأوروبي ، أيرلندا هي واحدة من المؤيدين المتحمسين لتشديد قواعد استخدام الطائرات بدون طيار.

في هذه الأثناء ، بينما يخططون في أوروبا لتشديد الخناق ، في الولايات المتحدة ، على العكس من ذلك ، يعتزمون جعل رحلات الطائرات بدون طيار أكثر حرية. لذلك ، في وقت سابق من هذا العام ، توصلت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إلى استنتاج مفاده أن المروحيات الرباعية الخفيفة الوزن للمستهلكين لا تشكل تهديدًا كبيرًا للطائرات ، على الرغم من أن رحلاتها بالقرب من المطارات غير مقبولة. في فبراير ، حصلت الشركات الأمريكية 3DR و Autodesk و Atkins على إذن لتشغيل رحلات طائرات بدون طيار في أكثر المطارات ازدحامًا في العالم - مطار هارتسفيلد جاكسون أتلانتا الدولي ، والذي يتعامل مع حوالي مائة مليون مسافر سنويًا. هنا ، تم استخدام كوادكوبتر لرسم خرائط ثلاثية الأبعاد للمطار في عالي الدقة... لقد طاروا في مرمى نظر المشغل وتحت سيطرة مراقبي الحركة الجوية.

تم نشر النتائج الأولى للدراسة في أكتوبر من العام الماضي من قبل مجموعة عمل من وكالة سلامة الطيران الأوروبية. خلص هؤلاء الباحثون إلى أن طائرات الهواة بدون طيار لا تشكل تهديدًا خطيرًا لطائرات الركاب. خلال عملهم ، ركز أعضاء مجموعة العمل على دراسة عواقب الاصطدام الجوي لطائرات الركاب بطائرات بدون طيار يصل وزنها إلى 25 كجم. بالنسبة للدراسة ، تم تقسيم الطائرات بدون طيار إلى أربع فئات: كبيرة (تزن أكثر من 3.5 كجم) ، ومتوسطة (حتى 1.5 كجم) ، وصغيرة (حتى 0.5 كجم) ، و "غير ضارة" (حتى 250 جرامًا). لكل فئة ، حدد الخبراء درجة الخطر ، والتي تم تقييمها على مقياس من خمس نقاط: 1-2 - مرتفع ، 3-5 - منخفض. تم اعتبار الأجهزة التي حصلت على أربع إلى خمس نقاط آمنة.

لتحديد درجة الخطر ، استخدم الباحثون بيانات عن ارتفاعات تحليق المركبات حسب الفئة ، مع مراعاة احتمالية ظهورها في نفس المجال الجوي مع الطائرات ، وكذلك نتائج اختبارات الكمبيوتر والميدان للتصادم بين الطائرات بدون طيار والبطانات. بالإضافة إلى ذلك ، تم تقييم درجة الخطر الفردي لكل مركبة بدون طيار وفقًا لأربع نقاط: الأضرار التي لحقت بدن السفينة ، وتهديد حياة الركاب ، وتهديد حياة الطاقم ، والتهديد بانتهاك جدول الرحلات. لتبسيط التقييم ، أجرى الباحثون حسابات لطائرات تحلق بسرعة 340 عقدة (630 كيلومترًا في الساعة) على ارتفاع ثلاثة آلاف متر أو أكثر وبسرعة 250 عقدة على ارتفاع منخفض.

بناءً على نتائج جميع الحسابات ، توصل أعضاء مجموعة العمل الأوروبية إلى استنتاج مفاده أن الطائرات الصغيرة بدون طيار على ارتفاع يصل إلى ثلاثة آلاف متر لا تشكل عمليا أي تهديد لطائرات الركاب. الحقيقة هي أن مثل هذه الأجهزة نادراً ما ترتفع إلى ارتفاعات كبيرة ، حيث يمكن أن تصطدم بطائرة. علاوة على ذلك ، فهي خفيفة الوزن للغاية. وفقًا للخبراء ، لا تشكل الطائرات بدون طيار تهديدًا خطيرًا للبطانات. فقط إذا اصطدم جهاز يبلغ وزنه 1.5 كيلوغرام (معظم طائرات الهواة بدون طيار بهذه الكتلة) بطائرة على ارتفاع يزيد عن ثلاثة آلاف متر ، يمكن أن يهدد سلامة الطيران. تعتبر الطائرات الكبيرة خطرة على طائرات الركاب في جميع ارتفاعات الطيران.

بناءً على نتائج الاختبارات الميدانية ، تبين أنه في حالة الاصطدام بطائرات بدون طيار ، يمكن أن تتعرض الزجاج الأمامي للطائرات ومخاريط الأنف والحواف الأمامية للجناح وكذلك المحركات لأكبر قدر من الضرر. بشكل عام ، يمكن أن يكون الضرر الناجم عن الطائرات بدون طيار التي يصل وزنها إلى 1.5 كيلوغرامًا مشابهًا للأضرار التي تحدثها الطيور بشكل منتظم في الهواء. الآن يستعد الخبراء الأوروبيون لدراسة موسعة. هذه المرة ، سيقومون بدراسة الأضرار التي يمكن أن تلحقها الطائرات بدون طيار بمحركات طائرات الركاب ، وكذلك تقييم احتمالية دخول البطاريات في الثقوب التكنولوجية.

بالمناسبة ، أجرى علماء سابقون من جامعة Virginia Polytechnic عمليات محاكاة حاسوبية للمواقف التي تسقط فيها طائرات بدون طيار مختلفة في محرك طائرة يعمل. وخلص الباحثون إلى أن المركبات التي يزيد وزنها عن 3.6 كيلوجرام تشكل خطرا جسيما على المحركات. بمجرد دخولهم المحرك ، سوف يدمرون شفرات المروحة وينهارون أنفسهم. ثم تدخل شظايا المروحة وشفرات الطائرة بدون طيار في دائرة الهواء الخارجية ، حيث سيتم طرحها للخارج ، وكذلك في الدائرة الداخلية - الضاغط وغرفة الاحتراق ومنطقة التوربينات. يمكن أن تصل سرعة الحطام داخل المحرك إلى 1150 كيلومترًا في الساعة. وهكذا ، في حالة اصطدام الإقلاع بطائرة بدون طيار 3.6 كيلوغرام ، سيتوقف المحرك تمامًا عن العمل في أقل من ثانية.

في غضون ذلك ، تم تلخيص نتائج الدراسة البريطانية في منتصف هذا العام - في يوليو ، قدمت شركة QinetiQ ، التي نفذت العمل ، تقريرًا إلى الخدمة الوطنية لمراقبة الحركة الجوية في بريطانيا العظمى. استخدمت الدراسة ، التي أجرتها شركة بريطانية ، مدفعًا جويًا مصممًا خصيصًا لإطلاق طائرات بدون طيار وأجزائها بسرعات محددة مسبقًا في مقدمة الطائرات والمروحيات التي تم إيقاف تشغيلها. لإطلاق النار ، تم استخدام طائرات رباعية تزن 0.4 و 1.2 و 4 كيلوغرامات ، بالإضافة إلى طائرات بدون طيار من نوع الطائرات يصل وزنها إلى 3.5 كيلوغرام. ونتيجة لإطلاق النار توصل الخبراء إلى استنتاج مفاده أن أي طائرات مسيرة تشكل خطورة على الطائرات الخفيفة والمروحيات التي ليس لديها شهادة حماية خاصة ضد الاصطدام بالطيور.

يمكن لطائرات الركاب المضادة للطيور أن تتضرر بشدة من الطائرات بدون طيار عندما تطير بسرعة تتراوح بين 700 و 890 كيلومترًا في الساعة. عزا الباحثون تدمير الزجاج الأمامي عند الاصطدام بأجزاء ثقيلة من الطائرات المسيرة - أجزاء الجسم المعدنية والكاميرا والبطارية - إلى أضرار جسيمة. هذه الأجزاء ، التي تخترق الزجاج الأمامي ، يمكن أن تطير إلى قمرة القيادة ، وتتلف لوحات التحكم وتجرح الطيارين. اعتبرت الأجهزة التي تزن من 2 إلى 4 كيلوغرامات خطرة على البطانات. وتجدر الإشارة إلى أن طائرات الركاب تطور سرعتها في الإبحار على ارتفاعات عالية (عادة حوالي عشرة آلاف متر) ، والتي لا تستطيع طائرات الهواة بدون طيار الصعود إليها.

وفقًا لشركة QinetiQ ، يمكن أن تشكل الطائرات بدون طيار التي تزن أربعة كيلوغرامات خطرة على طائرات الركاب بسرعات منخفضة ، مثل عند الهبوط. علاوة على ذلك ، فإن شدة الأضرار التي لحقت بالطائرات تعتمد إلى حد كبير على تصميم الطائرة بدون طيار. لذلك ، خلال الاختبارات ، اتضح أن الطائرات بدون طيار المزودة بكاميرا موضوعة على نظام التعليق تحت الهيكل لديها فرصة ضئيلة لاختراق الزجاج الأمامي لطائرة ركاب. الحقيقة هي أنه في حالة الاصطدام بالزجاج ، ستضرب الكاميرا الموجودة على المحور أولاً ، ثم جسم الطائرة بدون طيار. في هذه الحالة ، ستلعب الكاميرا ونظام التعليق الخاص بها دور نوع من ممتص الصدمات ، يأخذ جزءًا من طاقة التأثير. من المتوقع أن تأمر سلطات الطيران البريطانية ، التي تؤيد التشديد الصارم لقواعد طيران الطائرات بدون طيار ، بأبحاث إضافية.

تمتلك بعض الطائرات بدون طيار التي يتم إنتاجها بكميات كبيرة حاليًا وظيفة تحديد المواقع الجغرافية. هذا يعني أن الجهاز يقوم باستمرار بتحديث قاعدة بيانات المناطق المغلقة لرحلات الطائرات بدون طيار. في مثل هذه المنطقة ، لن تقلع الطائرة بدون طيار. ومع ذلك ، بالإضافة إلى الأجهزة التسلسلية ، هناك أيضًا طائرات بدون طيار محلية الصنع يمكنها الطيران الفضاء الجوي المطارات. وهناك عدد غير قليل منهم. بشكل عام ، حتى الآن ، لم يتم تسجيل حالة اصطدام واحدة لطائرة بدون طيار ، ولكن هذه مجرد مسألة وقت. وحتى إذا كانت الطائرات الصغيرة بدون طيار لا تشكل تهديدًا خطيرًا لطائرات الركاب ، فلا يزال من الممكن أن يكون لها تأثير سلبي على الطيران ، مما يزيد من النفقات الكبيرة بالفعل للشركات لإصلاح الخطوط.

فاسيلي سيتشيف

يخبر الطيارون المدونون الركاب ما يستحق حقًا وما لا يخشونه أثناء الرحلة.

موسم الأعياد هو على قدم وساق. يسعد الكثيرون بالاندفاع إلى البحر في مكان ما ، لكن الخوف من الطيران يغلب على الرغبة في الاستلقاء تحت أشعة الشمس الجنوبية. زادت قصة تحطم سفينة بالقرب من سمولينسك مع وجود رئيس بولندا على متنها من هذا الخوف: إذا سقطت اللوحة رقم 1 ، فلا يوجد سبب للأمل في موثوقية طائرة مدنية بسيطة. لكن الطيارين لهم رأي مختلف: الطائرة هي وسيلة النقل الأكثر أمانًا. قرر الطيارون المدونون ، الذين سئموا الهستيريين المخمورين على متن الطائرة ، محاربة رهاب الركاب ، وقالوا لماذا الجيوب الهوائية ليست رهيبة ، وأن السفينة يجب أن "تطرق وتصدع وتغمض" أثناء الطيران. جاءت الفكرة إلى رئيس طيار عسكري سابق ، والآن قائد طائرة طيران مدني أليكسي كوتشماسوف ، المعروف على الإنترنت تحت لقب "الطيار ليش". كما دعمه زملاؤه من شركات الطيران الأخرى.

الاضطراب أمر طبيعي

والأهم من ذلك كله ، يشعر الركاب بالخوف عندما تدخل الطائرة في منطقة مضطربة. في لغة الطيارين ، هذا هو "الوعر". تبدأ الطائرة في الاهتزاز ، وفي بعض الأحيان "تقفز" لأعلى ولأسفل وترفع جناحيها بشكل مثير للقلق.

يمكن أن تحدث الاهتزازات داخل السحب وخارجها. سيكون هناك اضطراب في سماء صافية ، - يقول أليكسي كوتشماسوف. "الغيوم بالنسبة للطائرة ما هي مطبات السيارة على الطريق. في حالة عدم وجود رياح ، يتم توزيع درجة الحرارة بالتساوي على المرتفعات ، وتكون الرطوبة والضغط متساويين. الرحلة هادئة وهادئة. وإذا كانت هناك غيوم ورياح ، فهناك اختلاف في درجات حرارة التيارات الصاعدة والهابطة ، إذن ، على الأرجح ، ستهتز أثناء الطيران. فوق الجبال و ماء كبير يهتز دائمًا ، ولكن ليس بالضرورة بقوة. لكن الطائرات مصممة مع وضع الاضطرابات في الاعتبار. لذلك ، يجب ألا تخاف من سقوط الطائرة في فتحة الهواء. لن يسقط شيء ولن يؤتي ثماره.

هل الاضطراب خطير على الطائرة؟ هل يمكن أن تتحطم؟

الوعر غير سار بالنسبة للكثيرين ، لكنه ليس خطيرًا - يطمئن الطيار. - ومع ذلك ، لا يتم تشجيع الرحلات الجوية في مناطق الاضطرابات الشديدة. يحاول الطيارون تجنب الدخول في الاضطرابات ، وإذا فعلوا ذلك ، فإنهم يميلون إلى القفز من هذه المناطق بأسرع ما يمكن. الدخول إلى منطقة الاضطراب ليس غير متوقع. الطيارون جاهزون لذلك ويعرفون طرق الالتفاف أو الخروج.

ما هو خطير حقا

تشمل ظواهر الأرصاد الجوية الخطيرة: العواصف الرعدية والجليد وقص الرياح وانفجاراتها الدقيقة (وتسمى أيضًا الانفجارات الدقيقة) ، وعاصفة ، أو عاصفة ترابية أو رملية ، وسحب الرماد من البراكين (يمكن أن ترتفع إلى ارتفاع يصل إلى 14 كيلومترًا) ، والأعاصير ، والأمطار الغزيرة ، والارتفاع الفائق. ودرجات حرارة شديدة الانخفاض. إذا كان أحد ما سبق خارج النافذة ، فإن الطقس يعتبر غير طائر. إذا واجه الطاقم مثل هذه الظاهرة الجوية أثناء الرحلة ، فإنهم يتصرفون وفقًا للتعليمات.

عواصف رعدية

وهي مختلفة: أمامي (الهواء الدافئ يزيح الهواء البارد) ، أوروغرافي (يرتفع الهواء على طول المنحدرات الجبلية) ، داخل الكتلة (مع تسخين غير متساو للطبقة السطحية للهواء) ، جاف (بدون هطول).

نصف كل العواصف الرعدية لا تستمر أكثر من ساعة. تعتبر الرحلات الجوية في منطقة السحب الرعدية خطيرة: هناك تيارات هوائية قوية تصاعدية وتنازلية تصل إلى 20-30 م / ث ، وتجمد أكثر كثافة ، وضربات البرق ، والبرد ، والأمطار الغزيرة ، وضعف الرؤية.

نحن نعرف عن العواصف الرعدية ونحاول ألا نذهب إلى هناك ، - يقول أليكسي كوتشماسوف. - تحتوي الطائرة على محدد مواقع يرى بوضوح العواصف الرعدية. اعتمادًا على كثافة السحب على شاشته ، يتم تمييز كائن عاصفة رعدية بألوان مختلفة. الغيوم الخفيفة خضراء بالكاد ، والسحب الكثيفة خضراء زاهية ، والعواصف الرعدية حمراء زاهية ، والسحب التي تحتوي على البرد (الجليد) حمراء أرجوانية. قص الرياح واضطراب شديد - الكرز الداكن.

اعتمادًا على اللون الموجود على الرادار ، يقرر الطاقم ما إذا كانوا يتبعون طريقًا معينًا أو يختارون مسارًا جديدًا.

تثليج

إنه خطير جدا. الأسطح الخارجية والأمامية للطائرة مغطاة بالجليد. البطانة تشبه الروبيان في السوبر ماركت. يحدث الجليد عند الطيران في جو به قطرات ماء فائقة التبريد. عند حدوث الجليد ، تتوقف قوانين الديناميكا الهوائية عن العمل: تصبح الطائرة أثقل مع سرعة البرق ، وتتدهور خصائص تحمل الجناح ، وتصبح البطانة غير قابلة للسيطرة عليها. في بعض الأحيان يمكن أن يتجمد المحرك أيضًا.

يعرف الطيران كيف يحارب هذه الظاهرة.

يحدث الجليد الأكثر شدة بالقرب من الأرض أو حتى على "الخرسانة" نفسها. إذا كان هناك خطر من "التجمد" في المطار (ثلوج ، أمطار في درجات حرارة دون الصفر ، صقيع ، جليد) ، يجب معالجة الطائرة بسائل مضاد للجليد قبل المغادرة. سكب على كل شيء: أجنحة ، ذيل ، مثبت.

إذا غُمرت بسائل فعال لمدة نصف ساعة ، وقمت بالدوران حول المطار ووقفت أمام المدرج لفترة أطول ، فلن أطير. سأعود وأستحم مرة أخرى! - يؤكد مستشارنا. - ودع الركاب يقسمون على شركة الطيران ويكرمون والدة القائد. الحياة أغلى!

تقل احتمالية وجود الجليد في الهواء ، ولكنه يكون أكثر كثافة إذا حدث ذلك. يعمل الطاقم بالفعل هنا: إنهم يطلقون نظامًا مضادًا للتجمد ، ويصبون الهواء الساخن فوق الأجزاء المجمدة. بمجرد أن قاتلوا مع هذه البياقة ، سكبوا الكحول النقي على الجسم. تم رفع ما يصل إلى 200 لتر من هذا السائل الثمين على ظهر المركب ورشه على الزجاج ، كما هو الحال في سيارة: أمام الزجاج الأمامي كان هناك خزان ورافعة خاصة.

إذا فشل نظام مكافحة الجليد ، يغادر الطيارون منطقة السحابة الخطرة.

نستدير ونهرب حتى يلمع الكعب! - يعترف كوتشماسوف.

برنامج تعليمي

تسير الرحلة بشكل طبيعي إذا:

عند ركوب التاكسي ، تشعر بالاهتزاز وصرير العجلة. يتم تحرير هذه الشرائح ، ويتم فحص النظام الهيدروليكي والفرامل. تتحرك اللوحات من أجل زيادة الرفع. بعد الإقلاع ، يتم إزالتها مرة أخرى. أطلق سراحه قبل الهبوط.

عندما تم تشغيل المحركات ، أطفأت الأنوار ومكيفات الهواء فجأة ثم أضاءت. يتم تبديل مصادر الطاقة هذه من مولد خارجي إلى مولد على متن الطائرة.

بعد الإقلاع ، هناك شيء ما يقرع ويصدر صريرًا تحت الأرض - هذا هو جهاز الهبوط.

يعمل المحرك بشكل أكثر هدوءًا بعد الإقلاع وقبل الهبوط. هذا قلل من قوة دفع المحركات - يجب أن يكون الأمر كذلك.

أثناء الاضطراب ، يرفرف الجناح. كل شيء على ما يرام - أجنحة البطانة مرنة ومصممة للاضطراب.

شيء ما يومض في النافذة. هذه منارات وامضة مثبتة على الأجنحة. غالبًا ما ينعكس ضوءها عن السحب ، مما يخلق وهم البرق.

بعد الهبوط ، يُسمع صوت "نفخ" - وهو عكس اتجاه دفع المحرك بمساعدة تيار من الهواء ، مما يؤدي إلى إبطاء الطائرة.

بعد الهبوط ، تهتز الطائرة وتهتز بشدة. كلما كان الشريط أقصر ، كانت نقطة التوقف أكثر حدة.

أثناء المطر ، "تضرب" الطائرة على الخرسانة - فالهبوط الصعب يوفر قبضة أفضل على الأسفلت. الاهتزاز - هذا جهاز مضاد للانزلاق يمنع الانزلاق.

وفي هذا الوقت

اندلعت فضيحة: شاهد مضيفات طيران أستراليات ملصقات على الإنترنت مع فتيات عاريات على متن الطائرة وتعرضن للإهانة. يعتقد مضيفو الرحلة من القارة الخضراء أن مثل هذه الصورة تثير موجة من العنف ضد العاملات ، حيث يبدأ بعض الركاب في اعتبارهن كشيء جنسي.

لا يزال مجهولاً من صنع ونشر الصور العارية الفاضحة على الويب.

على فكرة

عند الإقلاع ، يقرأ الطاقم "صلاة".

قبل المغادرة ، يقوم الطيارون بتشغيل جميع الأنظمة اللازمة لرحلة آمنة. وبعد كل إجراء يتم تنفيذه ، يقرؤون قائمة التحقق. هذه الوثيقة هي نوع من "الكتاب المقدس" للطاقم أو ، كما يسميها الطيارون أنفسهم ، "الصلاة". نتيجة لقراءته ، يتحققون مما إذا كان كل شيء قد تم بشكل صحيح ، من أجل تصحيح المشكلات في الوقت المناسب إذا حدث شيء ما.