Χρόνια κατασκευής της διώρυγας του Σουέζ. Διώρυγα του Σουέζ: πού βρίσκεται και για τι φημίζεται. Πόλη της Ισμαηλίας στο κανάλι του Σουέζ

Η Διώρυγα του Σουέζ είναι ένας τεχνητός θαλάσσιος δρόμος στο αιγυπτιακό έδαφος, που χωρίζει την Ευρασία από την Αφρική. Για σχεδόν 150 χρόνια χρησιμοποιείται για τη συντομότερη μεταφορά εμπορευμάτων από τη Μεσόγειο στον Ινδικό Ωκεανό.

Το κανάλι του Σουέζ είναι πολύ εύκολο να το βρείτε στον χάρτη. Συνδέει τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα. Στη μία πλευρά της διώρυγας του Σουέζ βρίσκεται το λιμάνι του Πορτ Σάιντ (στην ακτή της Μεσογείου) και από την άλλη το Σουέζ (στην ακτή της Ερυθράς Θάλασσας). «Κόβει» το στενότερο τμήμα του Ισθμού του Σουέζ.

Από το 1956, η Διώρυγα του Σουέζ ανήκει εξ ολοκλήρου στην Αίγυπτο. Πριν από αυτό, ήταν ιδιοκτησία της Γενικής Οργάνωσης της Διώρυγας του Σουέζ, ιδιοκτησίας της Γαλλίας και της Αγγλίας.

Διαστάσεις

Διαφορετικές πηγές παρέχουν διαφορετικές πληροφορίες σχετικά με το μήκος, το πλάτος και το βάθος της διώρυγας του Σουέζ. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, το μήκος του, συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων προσέγγισης και της διαδρομής, είναι περίπου 193 χιλιόμετρα. Σε όλο το μήκος της, η Διώρυγα του Σουέζ έχει άνισο πλάτος και βάθος. Σύμφωνα με επίσημες πληροφορίες, σε βάθος 11 μέτρων το πλάτος είναι 205-225 μέτρα. Το 2010, το μέγιστο βάθος ήταν 24 μέτρα.

Τιμή ανά πάσο

Οι κανόνες και η τιμή της ιστιοπλοΐας καθορίζονται από την Αίγυπτο. Ο προϋπολογισμός της εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη Διώρυγα του Σουέζ, διότι κάθε χρόνο τα κέρδη από τη χρήση αυτής της πλωτής οδού ανέρχονται σε περίπου πέντε δισεκατομμύρια δολάρια. Το πέρασμα από τη Διώρυγα του Σουέζ είναι το πιο προτιμότερο για τους πλοιοκτήτες, αφού όταν χρησιμοποιείτε μια εναλλακτική διαδρομή που περιστρέφεται γύρω από την Αφρική, η απόσταση αυξάνεται κατά 8 χιλιάδες χιλιόμετρα και συνεπώς υπάρχει μεγάλη απώλεια χρόνου. Επιπλέον, υπάρχει πιθανότητα να συναντήσετε Σομαλούς πειρατές. Το κόστος διέλευσης από το κανάλι εξαρτάται από το βάρος του φορτίου, το βύθισμα του σκάφους, το ύψος του φορτίου στο κατάστρωμα, την ημερομηνία εφαρμογής και άλλους παράγοντες και κυμαίνεται από 8-12 δολάρια ανά τόνο. Το συνολικό κόστος της διέλευσης ενός πλοίου με μεγάλο φορτίο μπορεί να φτάσει το ένα εκατομμύριο δολάρια.

Ο ρόλος του καναλιού στην αιγυπτιακή ζωή

Η Διώρυγα του Σουέζ έχει μεγάλη σημασία για την παγκόσμια αγορά μεταφορών εμπορευμάτων. Περίπου το 20% του συνόλου του μεταφερόμενου πετρελαίου μεταφέρεται μέσω αυτού και περίπου το 10% του συνόλου των παγκόσμιων εμπορικών μεταφορών εμπορευμάτων. Επιπλέον, τουρίστες από όλο τον κόσμο έρχονται στη Διώρυγα του Σουέζ για να δουν και να τραβήξουν φωτογραφίες, κάτι που συμβάλλει επίσης στην αύξηση του προϋπολογισμού της Αιγύπτου.

Εκσυγχρονισμός της διώρυγας του Σουέζ

Αφού η διώρυγα του Σουέζ άρχισε να ανήκει στην Αίγυπτο, η κυβέρνηση άρχισε να θεωρεί την επέκτασή της ως ένα από τα κύρια καθήκοντά της, επειδή το αρχικό της βάθος ήταν 8 μέτρα και το πλάτος της ήταν 21 μέτρα.

Τώρα η κυβέρνηση σχεδιάζει να δημιουργήσει ένα νέο κανάλι, το οποίο θα τρέχει δίπλα στο κεντρικό. Το μήκος του θα είναι 72 χιλιόμετρα. Αυτό θα καταστήσει δυνατή την εξαγωγή ακόμη μεγαλύτερων κερδών λόγω της αυξημένης απόδοσης του καναλιού. Η επέκταση θα πρέπει να μειώσει τους χρόνους αναμονής για να ταξιδέψει μέσω του περάσματος σε τρεις ώρες (σήμερα 11 ώρες) και να τριπλασιάσει τον αριθμό των πλοίων που διέρχονται από το κανάλι ανά πάσα στιγμή. Επιπλέον, θα εμφανιστεί ένας τεράστιος αριθμός νέων θέσεων εργασίας. Προβλέπεται να δαπανηθούν πολλά δισεκατομμύρια δολάρια για την επέκταση.

Λύσεις

Λόγω του υψηλού κόστους διέλευσης, οι ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς αναζητούν εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς εμπορευμάτων. Η ισραηλινή κυβέρνηση πρότεινε να κατασκευαστεί μια οδός παράκαμψης μέσω της επικράτειάς της. Αυτή είναι η λεγόμενη «παράκαμψη» του καναλιού. Ωστόσο, αυτή η διαδρομή δεν μπορεί να γίνει πλήρως με νερό, επομένως υπάρχουν σχέδια για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ της πόλης Εϊλάτ και των ακτών της Μεσογείου.

Η Rosatomflot πρότεινε επίσης την αντικατάσταση της διώρυγας του Σουέζ. Προφανώς, η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή, που συνδέει την Ευρώπη με την Ασία, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως αντικατάσταση. Λόγω της τήξης των πάγων της Αρκτικής, αυτή η διαδρομή είναι ανοιχτή για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και, ίσως, στο εγγύς μέλλον, θα είναι δυνατή η μεταφορά εμπορευμάτων σε ρωσικό έδαφος.

Ιστορία κατασκευής

Η ιδέα να κάνουμε τη συντομότερη διαδρομή προς τα νερά της Ερυθράς Θάλασσας επισκέφτηκε τους κατοίκους της Αιγύπτου πριν από πολλούς αιώνες. Οι πρώτες προσπάθειες έγιναν από τους Θηβαίους Φαραώ κατά τη διάρκεια του Μεσαίου Βασιλείου. Ήθελαν να συνδέσουν την Ερυθρά Θάλασσα με έναν από τους παραπόταμους του Νείλου.

Η ιστορία της δημιουργίας του ίδιου του καναλιού ξεκίνησε στα τέλη του 7ου - αρχές του 6ου αιώνα π.Χ. Έχουν βρεθεί στοιχεία από τον Ηρόδοτο που λένε ότι ο Φαραώ Νέχο Β' ξεκίνησε την κατασκευή, αλλά ο Δαρείος Α' ολοκλήρωσε το κανάλι έναν αιώνα αργότερα. Τότε τα πράγματα δεν πήγαν και πολύ καλά. Η ανακατασκευή της διαδρομής έγινε τον 3ο αιώνα π.Χ. υπό την ηγεσία του Πτολεμαίου Β΄ Φιλαδέλφου. Η εμβάθυνση του καναλιού έγινε αρκετούς αιώνες αργότερα με εντολή του αυτοκράτορα Τραϊανού, κατά τη διάρκεια της βασιλείας του στην Αφρική. Τον 8ο αιώνα (κατά την κατάκτηση της Αιγύπτου από τους Άραβες), παρά το γεγονός ότι αυτή η οδός μεταφοράς χρησιμοποιήθηκε ενεργά, γέμισε.

Το 1854, ο Γάλλος επιχειρηματίας Ferdinand de Lesseps αποφασίζει να ξαναρχίσει την ιστορία της διώρυγας του Σουέζ. Δεδομένου ότι η Γαλλία είχε μεγάλη επιρροή στην Αίγυπτο εκείνη τη στιγμή, του επετράπη να ξεκινήσει αυτή τη διαδικασία. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν το 1859, το κανάλι άνοιξε 10 χρόνια αργότερα. Μεγάλος αριθμός Αιγυπτίων αναγκάστηκε σε καταναγκαστική εργασία και πολλοί πέθαναν από σκληρή εργασία, αφυδάτωση και ασθένειες.

Ως αποτέλεσμα της κατασκευής, η οικονομία της χώρας υπέφερε σοβαρά, γεγονός που ανάγκασε τον Ισμαήλ Πασά να πουλήσει το μερίδιό του από τον Παγκόσμιο Οργανισμό της Διώρυγας του Σουέζ στους Βρετανούς. Το 1882, μια βρετανική στρατιωτική βάση βρισκόταν σε αυτό το μέρος.

Το περιεχόμενο του άρθρου

ΔΙΩΡΥΓΑ ΤΟΥ ΣΟΥΕΖ,μία από τις σημαντικότερες τεχνητές πλωτές οδούς στον κόσμο. διασχίζει τον Ισθμό του Σουέζ, που εκτείνεται από το Πορτ Σάιντ (στη Μεσόγειο Θάλασσα) έως τον Κόλπο του Σουέζ (στην Ερυθρά Θάλασσα). Το μήκος του καναλιού, το κύριο κανάλι του οποίου εκτείνεται σχεδόν ευθεία από βορρά προς νότο και χωρίζει το κύριο τμήμα του εδάφους της Αιγύπτου από τη χερσόνησο του Σινά, είναι 168 km (συμπεριλαμβανομένου του μήκους 6 km των καναλιών προσέγγισης προς τα λιμάνια της). ; Το πλάτος της υδάτινης επιφάνειας του καναλιού σε ορισμένα σημεία φτάνει τα 169 m και το βάθος του είναι τέτοιο που μπορούν να περάσουν πλοία με βύθισμα άνω των 16 m.

Διαδρομή καναλιού.

Το κανάλι διασχίζει μια χαμηλή περιοχή της αμμώδους ερήμου όπου η τοποθέτηση του καναλιού του ευνοήθηκε από τις λίμνες Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye και Maloe Gorkoye. Η επιφάνεια του νερού και των δύο Bitter Lakes βρίσκεται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, αλλά έπρεπε να εκκενωθεί επειδή τα βάθη τους ήταν μικρότερα από ό,τι απαιτείται για το κανάλι. Στο τμήμα 38 χιλιομέτρων από το Πορτ Σάιντ έως την Ελ Καντάρα, η διαδρομή διέρχεται από τη λίμνη Manzala, η οποία είναι ουσιαστικά μια ρηχή λιμνοθάλασσα της Μεσογείου. Η φύση του εδάφους στην περιοχή της Διώρυγας του Σουέζ έκανε εύκολη και γρήγορη την εκτέλεση των εργασιών εκσκαφής και χάρη στο επίπεδο έδαφος εδώ - σε αντίθεση, για παράδειγμα, με τον Ισθμό του Παναμά - δεν χρειάστηκε να κατασκευαστούν κλειδαριές. Το πόσιμο νερό στην περιοχή του Ισθμού του Σουέζ τροφοδοτείται από τον Νείλο μέσω του καναλιού γλυκού νερού της Ισμαηλίας, που ξεκινά ακριβώς βόρεια του Καΐρου. Η ζώνη της διώρυγας του Σουέζ συνδέεται με το Κάιρο και την κοιλάδα του Νείλου μέσω ενός δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών που προέρχονται από τις πόλεις Port Said, Ismailia και Port Tawfik.

Τα πρώτα κανάλια στον Ισθμό του Σουέζ.

Οι αρχαίοι Αιγύπτιοι έχτισαν ένα ναυτιλιακό κανάλι από τον Νείλο στην Ερυθρά Θάλασσα περίπου. 1300 π.Χ., επί βασιλείας των Φαραώ Seti I και Ramesses II. Αυτό το κανάλι, το οποίο σκάφτηκε αρχικά ως κανάλι για τη ροή του γλυκού νερού από τον Νείλο στην περιοχή της λίμνης Timsah, άρχισε να επεκτείνεται στο Σουέζ υπό τον Φαραώ Necho II περίπου. 600 π.Χ και το έφερε στην Ερυθρά Θάλασσα έναν αιώνα αργότερα. Κατά την κατασκευή της σύγχρονης διώρυγας του Σουέζ, μέρος αυτού του παλιού καναλιού χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του καναλιού γλυκού νερού της Ισμαηλίας. Επί Πτολεμαίων, η παλιά διώρυγα διατηρήθηκε σε κατάσταση λειτουργίας, κατά την περίοδο της βυζαντινής κυριαρχίας εγκαταλείφθηκε και στη συνέχεια αποκαταστάθηκε ξανά υπό τον Αμρ, ο οποίος κατέκτησε την Αίγυπτο κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Χαλίφη Ομάρ. Ο Αμρ αποφάσισε να συνδέσει τον Νείλο με την Ερυθρά Θάλασσα για να προμηθεύσει την Αραβία με σιτάρι και άλλα προϊόντα διατροφής από την κοιλάδα του Νείλου. Ωστόσο, η διώρυγα, την κατασκευή της οποίας ανέλαβε ο Αμρ, ονομάζοντάς το «Khalij Amir al-mu»minin» («κανάλι του Διοικητή των Πιστών»), έπαψε να λειτουργεί μετά τον 8ο αιώνα μ.Χ.

Στα τέλη του 15ου αι. Οι Ενετοί μελετούσαν τις δυνατότητες κατασκευής διώρυγας από τη Μεσόγειο Θάλασσα μέχρι τον Κόλπο του Σουέζ, αλλά τα σχέδιά τους δεν έγιναν πράξη. Στις αρχές του 19ου αι. Οι Ευρωπαίοι κατέκτησαν τη διαδρομή προς την Ινδία μέσω της Αιγύπτου: κατά μήκος του Νείλου στο Κάιρο, και στη συνέχεια με καμήλα στο Σουέζ. Η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ, το οποίο θα βοηθούσε σημαντικά στη μείωση του κόστους χρόνου και χρήματος, θεωρήθηκε τότε μη ρεαλιστική, με βάση τα συμπεράσματα του Leper, ενός μηχανικού στον οποίο ο Ναπολέων ανέθεσε τη διεξαγωγή έρευνας για το έργο του καναλιού. Αλλά τα συμπεράσματα του Λεπρού ήταν λανθασμένα λόγω της λανθασμένης αντίληψης που δεχόταν σχετικά με την πίστη για τη διαφορά στα επίπεδα της επιφάνειας του νερού της Μεσογείου και της Ερυθράς Θάλασσας (υποτίθεται ότι στη Μεσόγειο ήταν 9 μέτρα χαμηλότερα από την Ερυθρά Θάλασσα).

Σύγχρονο κανάλι.

Το 1854, ο Ferdinand de Lesseps, ο Γάλλος πρόξενος στην Αίγυπτο, έλαβε από τον Said Pasha, τον ηγεμόνα της Αιγύπτου, την παραχώρηση για τη δημιουργία της Universal Canal Company (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Σχηματίστηκε το 1858. Οι εργασίες για την κατασκευή του καναλιού ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1859, ενώ παράλληλα γινόταν η διάνοιξη καναλιού γλυκού νερού από το Κάιρο προς την Ισμαηλία. Σύμφωνα με τους αρχικούς όρους αυτής της συνθήκης, η αιγυπτιακή κυβέρνηση επρόκειτο να λάβει το 15% των μικτών κερδών από τη ναυτιλία στο κανάλι, και 99 χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του καναλιού, επρόκειτο να γίνει αιγυπτιακή ιδιοκτησία. Οι περισσότερες μετοχές αγοράστηκαν από τους Γάλλους, τους Τούρκους και τον Σαΐντ Πασά, οι οποίοι αγόρασαν σχεδόν τις μισές μετοχές. Το 1875, ο Disraeli, Πρωθυπουργός της Μεγάλης Βρετανίας, αγόρασε 176.602 μετοχές της Εταιρείας από τον Khedive Ismail για 4 εκατομμύρια λίρες, δίνοντας στη Μεγάλη Βρετανία μερίδιο 44%.

Το άνοιγμα της ναυσιπλοΐας κατά μήκος του καναλιού έγινε στις 17 Νοεμβρίου 1869. Για την κατασκευή του δαπανήθηκαν 29.725 χιλιάδες λίρες στερλίνες. Το αρχικό βάθος του διαδρόμου ήταν 7,94 μέτρα και το πλάτος του κατά μήκος του πυθμένα ήταν 21 μέτρα. αργότερα το κανάλι βαθύθηκε τόσο πολύ που άρχισαν να το περνούν πλοία με βύθισμα έως 10,3 μ. Μετά την εθνικοποίηση της διώρυγας από την Αίγυπτο (το 1956) έγιναν εργασίες περαιτέρω βελτίωσής της και το 1981 πλοία με βύθισμα έως και 16,1 μ. άρχισε να περνά μέσα από αυτό.

Ο ρόλος του καναλιού στο παγκόσμιο εμπόριο.

Χάρη στη διώρυγα του Σουέζ, το μήκος της πλωτής οδού μεταξύ Δυτικής Ευρώπης και Ινδίας μειώθηκε κατά σχεδόν 8.000 χιλιόμετρα. Στη βόρεια κατεύθυνση μεταφέρει κυρίως πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου για τη Δυτική Ευρώπη. Τα βιομηχανικά προϊόντα για τις χώρες της Αφρικής και της Ασίας μεταφέρονται στη νότια κατεύθυνση.

Διεθνής σημασία του καναλιού.

Η σημασία της διώρυγας αναγνωρίστηκε από τις κορυφαίες δυνάμεις του κόσμου στη Σύμβαση της Κωνσταντινούπολης του 1888, η οποία εγγυήθηκε τη διέλευση των πλοίων όλων των χωρών από αυτό σε συνθήκες ειρήνης και πολέμου. Οι Τούρκοι επέτρεψαν στα ιταλικά πλοία να περάσουν από το κανάλι ακόμη και κατά τον Ιταλοτουρκικό πόλεμο του 1911 (κατά τον Ρωσοτουρκικό πόλεμο του 1877-1878 το κανάλι ήταν κλειστό για τα ρωσικά πλοία). Σοβαρά προβλήματα σε αυτά τα ζητήματα δεν προέκυψαν κατά τους δύο παγκόσμιους πολέμους. Ωστόσο, μετά την ίδρυση του Κράτους του Ισραήλ (1948), η Αίγυπτος κατέσχεσε πλοία που ταξίδευαν μέσω του καναλιού προς ή από το Ισραήλ και κατέσχεσε το φορτίο τους. Στη ζώνη του καναλιού δεν υπήρχαν στρατιωτικές οχυρώσεις, αλλά βρετανικά στρατεύματα βρίσκονταν στην Αίγυπτο από το 1882. Πριν από την εθνικοποίηση της διώρυγας, η διοίκησή της αποτελούνταν κυρίως από Βρετανούς και Γάλλους. Τότε οι Αιγύπτιοι άρχισαν να ελέγχουν το κανάλι.

Η Διώρυγα του Σουέζ είναι η μεγαλύτερη ναυτιλιακή διώρυγα μεταξύ Ευρασίας και Αφρικής

Ιστορία κατασκευής και ανοίγματος της διώρυγας του Σουέζ, φωτογραφίες και βίντεο, χάρτες

Αναπτύξτε τα περιεχόμενα

Σύμπτυξη περιεχομένου

Διώρυγα του Σουέζ - ορισμός

Η Διώρυγα του Σουέζ είναιένα τεχνητό ναυτιλιακό κανάλι που βρίσκεται στην Αίγυπτο, που χωρίζει την Ευρασία και την αφρικανική ήπειρο. Άνοιξε στη θαλάσσια κυκλοφορία το 1869. Το κανάλι έχει μεγάλη στρατηγική και οικονομική σημασία. Οι εισπράξεις από τη λειτουργία του καναλιού αποτελούν σημαντική πηγή εσόδων για την αιγυπτιακή οικονομία και καταλαμβάνουν τη δεύτερη θέση μετά τις οικονομικές εισπράξεις από τουριστικές δραστηριότητες.

Η Διώρυγα του Σουέζ είναιυδάτινη οδό διεθνούς σημασίας. Μήκος - 161 km από το Port Said (Μεσόγειος Θάλασσα) έως το Σουέζ (Ερυθρά Θάλασσα). Περιλαμβάνει το ίδιο το κανάλι και πολλές λίμνες. Χτισμένο το 1869, πλάτος 120-318 μ., βάθος στον δρόμο - 18 μ., χωρίς κλειδαριές. Ο όγκος μεταφοράς είναι 80 εκατομμύρια τόνοι, κυρίως πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου, σιδηρούχα και μη σιδηρούχα μεταλλεύματα. Θεωρείται υπό όρους γεωγρ. σύνορα μεταξύ Αφρικής και Ασίας. (Συνοπτικό γεωγραφικό λεξικό)

Η Διώρυγα του Σουέζ είναιένα πλωτό, χωρίς κλειδαριά κανάλι στην Αίγυπτο που συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα κοντά στην πόλη του Σουέζ με τη Μεσόγειο Θάλασσα κοντά στην πόλη Πορτ Σάιντ, διασχίζοντας τον Ισθμό του Σουέζ. Άνοιξε το 1869 (η κατασκευή διήρκεσε 11 χρόνια). Οι συγγραφείς του έργου είναι Γάλλοι και Ιταλοί μηχανικοί (Linan, Mougel, Negrelli). Εθνικοποιήθηκε το 1956, προηγουμένως ανήκε στην Αγγλογαλλική Γενική Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ.

Ως αποτέλεσμα των αραβο-ισραηλινών στρατιωτικών συγκρούσεων, η ναυτιλία μέσω του καναλιού διακόπηκε δύο φορές - το 1956–57 και το 1967–75. Βρίσκεται κατά μήκος του Ισθμού του Σουέζ και διασχίζει μια σειρά από λίμνες: Manzala, Timsah και Bol. Γκόρκι. Για την τροφοδοσία της ζώνης του καναλιού με ποτάμιο νερό από τον Νείλο, σκάφτηκε το κανάλι της Ισμαηλίας. Η διαδρομή του καναλιού θεωρείται ως υπό όρους γεωγραφικό σύνορο μεταξύ Ασίας και Αφρικής. Μήκος 161 km (173 km συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων προσεγγίσεων). Μετά την ανακατασκευή, το πλάτος είναι 120–318 μ., το βάθος είναι 16,2 μ. Κατά μέσο όρο, περνά την ημέρα. έως 55 πλοία: δύο καραβάνια στο νότο και ένα στο βορρά.Μεσαίο. χρόνος ταξιδιού καναλιού – περίπου. 14 ώρες. Το 1981, ολοκληρώθηκε το πρώτο στάδιο του έργου ανακατασκευής του καναλιού, το οποίο επέτρεψε τη μεταφορά μέσω αυτού δεξαμενόπλοια με νεκρό βάρος έως 150 χιλιάδες τόνους (με την ολοκλήρωση του δεύτερου σταδίου - έως 250 χιλιάδες τόνους) και φορτηγά πλοία με νεκρό βάρος έως 370 χιλ. τόνους Για την Αίγυπτο η λειτουργία του Σ. κ. είναι η δεύτερη πιο σημαντική πηγή εισοδήματος για τη χώρα. (Λεξικό σύγχρονων γεωγραφικών ονομάτων)

Η Διώρυγα του Σουέζ είναιένα κανάλι μεταφοράς χωρίς κλειδαριά στην Αίγυπτο, στα σύνορα μεταξύ Ασίας και Αφρικής, συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα κοντά στην πόλη του Σουέζ με τη Μεσόγειο Θάλασσα κοντά στην πόλη Πορτ Σάιντ. Η συντομότερη πλωτή οδός μεταξύ των λιμανιών του Ατλαντικού και του Ινδικού Ωκεανού. Άνοιξε το 1869 (η κατασκευή διήρκεσε 11 χρόνια). Εθνικοποιήθηκε το 1956, προηγουμένως ανήκε στην Αγγλογαλλική Γενική Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ. Βρίσκεται κατά μήκος του έρημου Ισθμού του Σουέζ και διασχίζει μια σειρά από λίμνες, συμπεριλαμβανομένου του Μεγάλου Γκόρκι. Για την τροφοδοσία της ζώνης του καναλιού με ποτάμιο νερό από τον Νείλο, σκάφτηκε το κανάλι της Ισμαηλίας. Δλ. Διώρυγα του Σουέζ 161 km (173 km συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων προσεγγίσεων), πλάτος. (μετά την ανακατασκευή) 120–318 μ., βάθος. 16,2 μ. Ανά ημέρα περάσματα την Τετ. έως 55 πλοία - δύο τροχόσπιτα στο νότο, ένα στο βορρά Ο μέσος χρόνος για τη διέλευση του καναλιού είναι περίπου. 14 ώρες. (Γεωγραφία. Σύγχρονη εικονογραφημένη εγκυκλοπαίδεια)

Η Διώρυγα του Σουέζ είναιμία από τις σημαντικότερες τεχνητές πλωτές οδούς στον κόσμο. διασχίζει τον Ισθμό του Σουέζ, που εκτείνεται από το Πορτ Σάιντ (στη Μεσόγειο Θάλασσα) έως τον Κόλπο του Σουέζ (στην Ερυθρά Θάλασσα). Το μήκος του καναλιού, το κύριο κανάλι του οποίου εκτείνεται σχεδόν ευθεία από βορρά προς νότο και χωρίζει το κύριο τμήμα του εδάφους της Αιγύπτου από τη χερσόνησο του Σινά, είναι 168 km (συμπεριλαμβανομένου του μήκους 6 km των καναλιών προσέγγισης προς τα λιμάνια της). ; Το πλάτος της υδάτινης επιφάνειας του καναλιού σε ορισμένα σημεία φτάνει τα 169 m και το βάθος του είναι τέτοιο που μπορούν να περάσουν πλοία με βύθισμα άνω των 16 m.

Η Διώρυγα του Σουέζ είναιπλωτό χωρίς κλειδαριά θαλάσσιο κανάλι στα βορειοανατολικά. ARE, που συνδέει τη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα. Η Βόρεια θαλάσσια διαδρομή είναι η συντομότερη πλωτή οδός μεταξύ των λιμανιών του Ατλαντικού και του Ινδικού Ωκεανού (8-15 χιλιάδες χιλιόμετρα λιγότερο από τη διαδρομή γύρω από την Αφρική). Η ζώνη της διώρυγας του Σουέζ θεωρείται ως υπό όρους γεωγραφικό σύνορο μεταξύ Ασίας και Αφρικής. Το κανάλι του Σουέζ άνοιξε επίσημα για ναυσιπλοΐα στις 17 Νοεμβρίου 1869. Το μήκος του καναλιού είναι περίπου 161 χλμ., το πλάτος κατά μήκος της επιφάνειας του νερού είναι 120-150 μ., κατά μήκος του πυθμένα - 45-60 μ. Το βάθος κατά μήκος του διαδρόμου είναι 12,5-13 μ. Ο μέσος χρόνος που δαπανάται σε πλοία διέλευσης από το κανάλι, 11-12 ώρες Κύρια λιμάνια εισόδου: Port Said (με Port Fuad) από τη Μεσόγειο Θάλασσα και Suez (με Port Tawfik) από την Ερυθρά Θάλασσα.

Η διαδρομή της διώρυγας του Σουέζ εκτείνεται κατά μήκος του Ισθμού του Σουέζ στο χαμηλότερο και στενότερο τμήμα του, διασχίζοντας μια σειρά από λίμνες, καθώς και τη λιμνοθάλασσα Menzala. Για την τροφοδοσία της ζώνης του καναλιού με ποτάμιο νερό από τον Νείλο, σκάφτηκε το λεγόμενο κανάλι γλυκού νερού της Ισμαηλίας.

Η Διώρυγα του Σουέζ είναιένα κανάλι που συνδέει τη Μεσόγειο Θάλασσα και τον Ινδικό Ωκεανό και είναι σημαντικής σημασίας για τη διεθνή ναυτιλία. Το νομικό καθεστώς της διώρυγας καθορίζεται από τη Σύμβαση της Κωνσταντινούπολης του 1888, η οποία ορίζει ότι τόσο σε καιρό πολέμου όσο και σε καιρό ειρήνης η διώρυγα «είναι πάντα ελεύθερη και ανοιχτή σε όλα τα εμπορικά και στρατιωτικά σκάφη χωρίς διάκριση σημαίας». Κηρύσσεται αποκλεισμός της διώρυγας. Απαράδεκτος.

Η θεμελιώδης διάταξη της Σύμβασης είναι το ψήφισμά της ότι: ότι «καμία ενέργεια επιτρεπόμενη από πόλεμο και καμία ενέργεια εχθρική ή με σκοπό να παρέμβει στην ελεύθερη ναυσιπλοΐα του καναλιού, δεν θα επιτρέπεται στο κανάλι και στα λιμάνια εισόδου του», ακόμη και στην περίπτωση που η Αίγυπτος είναι ένας από τους εμπόλεμους. Η αιγυπτιακή κυβέρνηση, σύμφωνα με τη Σύμβαση, έχει το δικαίωμα να λάβει τα απαραίτητα μέτρα για την εφαρμογή της, τη διατήρηση της δημόσιας τάξης και την άμυνα της χώρας στη ζώνη του καναλιού, αλλά με τον τρόπο αυτό δεν πρέπει να δημιουργεί εμπόδια στην ελεύθερη χρήση του κανάλι. Έχοντας κρατικοποιήσει τη Γενική Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ, η αιγυπτιακή κυβέρνηση, σε μια δήλωση της 24ης Απριλίου 1957, δήλωσε ότι «θα συμμορφωνόταν με τους όρους και το πνεύμα της Σύμβασης της Κωνσταντινούπολης του 1888». και ότι «τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις που απορρέουν από αυτά παραμένουν αμετάβλητα».

(Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό Οικονομικών και Νομικών. 2005.)

Η Διώρυγα του Σουέζ είναιπλωτό χωρίς κλειδαριά θαλάσσιο κανάλι στα βορειοανατολικά. ΚΟΥΠΙ; συνδέει τη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα. ο σημαντικότερος κρίκος στη διεθνή επικοινωνίες: παρέχει τη συντομότερη διαδρομή μεταξύ του Ατλαντικού, της Ινδίας και του Ειρηνικού περίπου. Δλ. ΕΝΤΑΞΕΙ. 161 km (μαζί με θαλάσσιες προσεγγίσεις κατά μήκος του πυθμένα της Μεσογείου και του Κόλπου του Σουέζ - περίπου 173 km), πλάτος κατά μήκος της επιφάνειας του νερού - 120-150 m, κατά μήκος του πυθμένα - 45-60 m. βάθος - 12,5-13 μ. Η κίνηση είναι μονόδρομη, με τροχόσπιτα με πλοήγηση. Ο μέσος χρόνος διέλευσης κατά μήκος της Βόρειας διαδρομής είναι 11-12 ώρες. Ch. λιμάνια - Port Said, El Qantara, Ismailia, Suez με Port Tawfik.

(Σοβιετική Ιστορική Εγκυκλοπαίδεια)

Τοπογραφικοί χάρτες της διώρυγας του Σουέζ

Η Διώρυγα του Σουέζ συνδέει τη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα. Είναι ένα υπό όρους σύνορο μεταξύ Ευρασίας και Αφρικής.

Ιστορία της κατασκευής της διώρυγας του Σουέζ

Η διώρυγα του Σουέζ έχει μακρά ιστορία. Η κατασκευή ξεκίνησε τη 2η χιλιετία π.Χ., αλλά μόλις το 1859 δόθηκε στη θαλάσσια κυκλοφορία. Η διώρυγα του Σουέζ δεν έχει χάσει τη σημασία της μέχρι σήμερα. Τώρα τα έσοδα από τη λειτουργία της διώρυγας αποτελούν σημαντικό μέρος του εθνικού προϋπολογισμού της Αιγύπτου.

Η Διώρυγα του Σουέζ στον αρχαίο κόσμο (2η χιλιετία π.Χ. - 1η χιλιετία π.Χ.)

Η ιδέα της διάνοιξης ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ προέκυψε στην αρχαιότητα. Οι αρχαίοι ιστορικοί αναφέρουν ότι οι Θηβαίοι φαραώ της εποχής του Μεσαίου Βασιλείου προσπάθησαν να κατασκευάσουν ένα κανάλι που ένωνε το δεξιό κλάδο του Νείλου με την Ερυθρά Θάλασσα.

Οι αρχαίοι Αιγύπτιοι έχτισαν ένα ναυτιλιακό κανάλι από τον Νείλο στην Ερυθρά Θάλασσα περίπου. 1300 π.Χ., επί βασιλείας των Φαραώ Seti I και Ramesses II. Αυτό το κανάλι, το οποίο σκάφτηκε αρχικά ως κανάλι για τη ροή του γλυκού νερού από τον Νείλο στην περιοχή της λίμνης Timsah, άρχισε να επεκτείνεται στο Σουέζ υπό τον Φαραώ Necho II περίπου. 600 π.Χ και το έφερε στην Ερυθρά Θάλασσα έναν αιώνα αργότερα.

Η επέκταση και βελτίωση της διώρυγας έγινε με εντολή του Πέρση βασιλιά Δαρείου Α', που κατέκτησε την Αίγυπτο, και στη συνέχεια από τον Πτολεμαίο Φιλάδελφο (α' μισό 3ου αι. π.Χ.). Στο τέλος της εποχής των Φαραώ στην Αίγυπτο, το κανάλι έπεσε σε κατάσταση παρακμής. Ωστόσο, μετά την αραβική κατάκτηση της Αιγύπτου, η διώρυγα αποκαταστάθηκε ξανά το 642, αλλά γεμίστηκε το 776 για να διοχετεύσει το εμπόριο μέσω των κύριων περιοχών του χαλιφάτου.

Κατά την κατασκευή της σύγχρονης διώρυγας του Σουέζ, μέρος αυτού του παλιού καναλιού χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του καναλιού γλυκού νερού της Ισμαηλίας. Επί Πτολεμαίων, η παλιά διώρυγα διατηρήθηκε σε κατάσταση λειτουργίας, κατά την περίοδο της βυζαντινής κυριαρχίας εγκαταλείφθηκε και στη συνέχεια αποκαταστάθηκε ξανά υπό τον Αμρ, ο οποίος κατέκτησε την Αίγυπτο κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Χαλίφη Ομάρ. Ο Αμρ αποφάσισε να συνδέσει τον Νείλο με την Ερυθρά Θάλασσα για να προμηθεύσει την Αραβία με σιτάρι και άλλα προϊόντα διατροφής από την κοιλάδα του Νείλου. Ωστόσο, η διώρυγα, την κατασκευή της οποίας ανέλαβε ο Αμρ, αποκαλώντας το «Khalij Amir al-mu’minin» («κανάλι του Διοικητή των Πιστών»), έπαψε να λειτουργεί μετά τον 8ο αιώνα. ΕΝΑ Δ

Η Διώρυγα του Σουέζ στη σύγχρονη εποχή (XV - XIX αιώνες μ.Χ.)

Στα τέλη του 15ου αι. Οι Ενετοί μελετούσαν τις δυνατότητες κατασκευής διώρυγας από τη Μεσόγειο Θάλασσα μέχρι τον Κόλπο του Σουέζ, αλλά τα σχέδιά τους δεν έγιναν πράξη. Στις αρχές του 19ου αι. Οι Ευρωπαίοι κατέκτησαν τη διαδρομή προς την Ινδία μέσω της Αιγύπτου: κατά μήκος του Νείλου στο Κάιρο, και στη συνέχεια με καμήλα στο Σουέζ. Η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ, το οποίο θα βοηθούσε σημαντικά στη μείωση του κόστους χρόνου και χρήματος.

Η ιδέα της κατασκευής της διώρυγας του Σουέζ προέκυψε ξανά στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. Ο κόσμος αυτή την περίοδο βίωνε την εποχή του αποικιακού διχασμού. Η Βόρεια Αφρική, το τμήμα της ηπείρου που βρίσκεται πιο κοντά στην Ευρώπη, τράβηξε την προσοχή των κορυφαίων αποικιακών δυνάμεων - Γαλλίας, Μεγάλης Βρετανίας, Γερμανίας, Ιταλίας και Ισπανίας. Η Αίγυπτος ήταν αντικείμενο αντιπαλότητας μεταξύ Βρετανίας και Γαλλίας.

Ο κύριος αντίπαλος της κατασκευής του καναλιού ήταν η Βρετανία. Εκείνη την εποχή διέθετε τον πιο ισχυρό στόλο στον κόσμο και έλεγχε τη θαλάσσια διαδρομή προς την Ινδία μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Και αν άνοιγε το κανάλι, η Γαλλία, η Ισπανία, η Ολλανδία και η Γερμανία θα μπορούσαν να στείλουν τα πλοία τους μικρής χωρητικότητας μέσω αυτής, τα οποία θα ανταγωνίζονταν σοβαρά την Αγγλία στο θαλάσσιο εμπόριο.

Και μόνο τον 19ο αιώνα το κανάλι έλαβε νέα ζωή. Ο Ναπολέων Βοναπάρτης, ενώ βρισκόταν στην Αίγυπτο σε στρατιωτική αποστολή, επισκέφτηκε επίσης τον χώρο του πρώην μεγαλοπρεπούς οικοδομήματος. Η φλογερή φύση του Κορσικανού πυροδοτήθηκε με την ιδέα της αναβίωσης ενός τόσο μεγαλειώδους αντικειμένου, αλλά ο μηχανικός του στρατού Jacques Leper ξεψύχησε τη θέρμη του διοικητή με τους υπολογισμούς του - λένε ότι η στάθμη της Ερυθράς Θάλασσας είναι 9,9 μέτρα υψηλότερη από τη Μεσόγειο και αν συνδυαστούν θα πλημμυρίσει όλο το Δέλτα του Νείλου με την Αλεξάνδρεια, τη Βενετία και τη Γένοβα. Δεν γινόταν τότε να φτιαχτεί κανάλι με κλειδαριές. Επιπλέον, η πολιτική κατάσταση σύντομα άλλαξε και ο Ναπολέων δεν είχε χρόνο να φτιάξει ένα κανάλι στην άμμο της Αιγύπτου. Όπως αποδείχθηκε αργότερα, ο Γάλλος μηχανικός ήταν λάθος στους υπολογισμούς του.

Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, ένας άλλος Γάλλος, ο Ferdinand de Lesseps, μπόρεσε να οργανώσει την κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ. Η επιτυχία αυτού του εγχειρήματος βρισκόταν στις προσωπικές διασυνδέσεις, την ακατάσχετη ενέργεια και τον τυχοδιωκτισμό του Γάλλου διπλωμάτη και επιχειρηματία. Το 1833, ενώ εργαζόταν ως Γάλλος πρόξενος στην Αίγυπτο, ο Lesseps συνάντησε τον Bartholémy Enfantin, ο οποίος τον μόλυνε με την ιδέα να χτίσει τη Διώρυγα του Σουέζ. Ωστόσο, ο τότε Αιγύπτιος ηγεμόνας Μοχάμεντ Άλι αντέδρασε ψύχραιμα στο μεγαλειώδες εγχείρημα. Ο Λεσέπς συνεχίζει την καριέρα του στην Αίγυπτο και γίνεται μέντορας του γιου του ηγεμόνα. Μεταξύ του Αλή Σαΐντ (έτσι ονομαζόταν ο γιος του Αιγύπτιου πασά) και του μέντορα ξεκίνησαν σχέσεις φιλικές και εμπιστοσύνης, που στο μέλλον θα έπαιζαν πρωταρχικό ρόλο στην υλοποίηση του μεγαλεπήβολου σχεδίου.

Η επιδημία πανώλης ανάγκασε τον Γάλλο διπλωμάτη να εγκαταλείψει για λίγο την Αίγυπτο και να μετακομίσει στην Ευρώπη, όπου συνέχισε να εργάζεται στον διπλωματικό τομέα και το 1837 παντρεύτηκε. Το 1849, σε ηλικία 44 ετών, ο Lesseps παραιτείται, απογοητευμένος από την πολιτική και τη διπλωματική του καριέρα, και εγκαθίσταται για να ζήσει στο κτήμα του στο Chene. Μετά από 4 χρόνια, δύο τραγικά γεγονότα συμβαίνουν στη ζωή του Γάλλου - ένας από τους γιους του και η γυναίκα του πεθαίνουν. Η παραμονή στο κτήμα του γίνεται αφόρητο μαρτύριο για τον Λεσέψ. Και ξαφνικά η μοίρα του δίνει άλλη μια ευκαιρία να επιστρέψει στην ενεργό δουλειά. Το 1854, ο παλιός του φίλος Αλί Σαΐντ έγινε ο Χεντίβ της Αιγύπτου, ο οποίος κάλεσε τον Φερδινάνδο στη θέση του. Όλες οι σκέψεις και οι φιλοδοξίες του Γάλλου είναι πλέον απασχολημένες μόνο με το κανάλι. Ο Σαΐντ Πασάς, χωρίς μεγάλη καθυστέρηση, δίνει το πράσινο φως για την κατασκευή του καναλιού και υπόσχεται να βοηθήσει με φθηνά εργατικά χέρια. Το μόνο που μένει είναι να βρεθούν χρήματα για να χρηματοδοτηθεί η κατασκευή, να εκπονηθεί ένα έργο και να επιλυθούν κάποιες διπλωματικές καθυστερήσεις με τον επίσημο ηγεμόνα της Αιγύπτου - τον Τούρκο Σουλτάνο.

Επιστρέφοντας στην πατρίδα του, ο Ferdinand Lesseps έρχεται σε επαφή με τον παλιό του γνωστό Ανφοντέν, ο οποίος όλα αυτά τα χρόνια με τους ομοϊδεάτες του εργάζεται για το έργο και την εκτίμηση της Διώρυγας του Σουέζ. Ο πρώην διπλωμάτης καταφέρνει να τους πείσει να μεταδώσουν το έργο τους, υποσχόμενος να συμπεριλάβει τον Ενφοντέν και τους συντρόφους του στους ιδρυτές του καναλιού στο μέλλον. Ο Φερδινάνδος δεν κράτησε ποτέ την υπόσχεσή του.

Το έργο του καναλιού είναι στην τσέπη του και ο Ferdinand Lesseps ορμά αναζητώντας χρήματα - το πρώτο πράγμα που κάνει είναι να επισκεφτεί την Αγγλία. Αλλά στο Foggy Albion αντέδρασαν ψύχραιμα σε αυτή την ιδέα - η ερωμένη των θαλασσών είχε ήδη τεράστια κέρδη από το εμπόριο με την Ινδία και δεν χρειαζόταν ανταγωνιστές σε αυτό το θέμα. Οι Ηνωμένες Πολιτείες και άλλες ευρωπαϊκές χώρες επίσης δεν υποστήριξαν τη γαλλική περιπέτεια. Και τότε ο Ferdinand Lesseps κάνει ένα ριψοκίνδυνο βήμα - ξεκινά την ελεύθερη πώληση των μετοχών της εταιρείας Suez Canal Company με 500 φράγκα ανά τίτλο.

Μια ευρεία διαφημιστική εκστρατεία διεξάγεται στην Ευρώπη· ο διοργανωτής της προσπαθεί επίσης να παίξει με τον πατριωτισμό των Γάλλων, καλώντας τους να νικήσουν την Αγγλία. Όμως οι οικονομικοί μεγιστάνες δεν τόλμησαν να εμπλακούν σε ένα τόσο αμφίβολο εγχείρημα. Στην Αγγλία, την Πρωσία και την Αυστρία, επιβλήθηκε γενικά απαγόρευση πώλησης μετοχών της εταιρείας. Το Ηνωμένο Βασίλειο διεξάγει anti-PR για το γαλλικό περιπετειώδες έργο, αποκαλώντας το σαπουνόφουσκα.

Απροσδόκητα, η γαλλική μεσαία τάξη -δικηγόροι, αξιωματούχοι, δάσκαλοι, αξιωματικοί, έμποροι και τοκογλύφοι- πίστεψαν στην επιτυχία αυτής της ριψοκίνδυνης επιχείρησης. Οι μετοχές άρχισαν να πωλούνται σαν ζεστά κέικ. Συνολικά πουλήθηκαν 400 χιλιάδες μετοχές, εκ των οποίων το 52% αγοράστηκε στη Γαλλία και το 44% αγοράστηκε από έναν παλιό φίλο Said Pasha. Συνολικά, το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας ανήλθε σε 200 εκατομμύρια φράγκα, ή σε όρους 3 δισεκατομμυρίων σύγχρονων δολαρίων. Η Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ έλαβε τεράστια οφέλη - δικαίωμα κατασκευής και λειτουργίας της διώρυγας για 99 χρόνια, φορολογική απαλλαγή για 10 χρόνια, 75% των μελλοντικών κερδών. Το υπόλοιπο 15% των κερδών πήγε στην Αίγυπτο, το 10% πήγε στους ιδρυτές.

Και τότε ήρθε αυτή η ιστορική μέρα - 25 Απριλίου 1859. Ο εγκέφαλος πίσω από την κατασκευή, ο Ferdinand Lesseps, πήρε προσωπικά μια αξίνα και έθεσε τα θεμέλια για ένα μεγαλεπήβολο κατασκευαστικό έργο. 20 χιλιάδες ντόπιοι φελαχίμ, καθώς και Ευρωπαίοι και κάτοικοι της Μέσης Ανατολής, εργάστηκαν κάτω από τον καυτό αιγυπτιακό ήλιο. Εργάτες πέθαναν από επιδημίες χολέρας και δυσεντερίας και προέκυψαν προβλήματα με την παροχή τροφής και πόσιμου νερού (1.600 καμήλες χρησιμοποιήθηκαν για την παράδοση). Η κατασκευή συνεχίστηκε συνεχώς για τρία χρόνια έως ότου παρενέβη η Βρετανία. Το Λονδίνο άσκησε πίεση στην Κωνσταντινούπολη και ο Τούρκος Σουλτάνος ​​πίεσε τον Σαΐντ Πασά. Όλα σταμάτησαν και η εταιρεία απειλήθηκε με πλήρη κατάρρευση.

Και εδώ έπαιξαν ρόλο και πάλι οι προσωπικές διασυνδέσεις. Η ξαδέρφη του Lesseps, Eugenie, ήταν παντρεμένη με τον Γάλλο αυτοκράτορα. Ο Ferdinand Lesseps είχε προηγουμένως ήθελε να ζητήσει την υποστήριξη του Ναπολέοντα Γ', αλλά δεν ήταν ιδιαίτερα πρόθυμος να βοηθήσει. Προς το παρόν. Αλλά δεδομένου ότι οι μέτοχοι της εταιρείας της Διώρυγας του Σουέζ περιλάμβαναν χιλιάδες Γάλλους πολίτες, η κατάρρευσή της θα οδηγούσε σε κοινωνική αναταραχή στη Γαλλία. Αυτό όμως δεν ήταν προς το συμφέρον του Γάλλου αυτοκράτορα και ανάγκασε τον Αιγύπτιο πασά να αλλάξει την απόφασή του.

Μέχρι το 1863, η εταιρεία κατασκεύασε ένα βοηθητικό κανάλι από τον Νείλο στην πόλη Ισμαηλία για την παροχή γλυκού νερού. Το ίδιο 1863, ο Σαΐντ Πασάς πεθαίνει και ο Ισμαήλ Πασάς έρχεται στην εξουσία στην Αίγυπτο, ζητώντας να επανεξεταστούν οι όροι συνεργασίας. Τον Ιούλιο του 1864, ένα διαιτητικό δικαστήριο υπό την ηγεσία του Ναπολέοντα Γ' εξέτασε την υπόθεση και αποφάσισε ότι η Αίγυπτος έπρεπε να καταβάλει αποζημίωση στην Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ - 38 εκατομμύρια οφείλονταν για την κατάργηση της καταναγκαστικής εργασίας των Αιγυπτίων φελάχ, 16 εκατομμύρια για την κατασκευή ενός διώρυγα γλυκού νερού και 30 εκατομμύρια για τις κατασχετικές εκτάσεις που παραχώρησε στην Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ από τον πρώην ηγεμόνα Σαΐντ Πασά.

Για την περαιτέρω χρηματοδότηση της κατασκευής, έπρεπε να εκδοθούν αρκετές εκδόσεις ομολόγων. Το συνολικό κόστος του καναλιού αυξήθηκε από 200 εκατομμύρια φράγκα στην αρχή της κατασκευής σε 475 εκατομμύρια έως το 1872, φτάνοντας τα 576 εκατομμύρια φράγκα το 1892. Να σημειωθεί ότι το τότε γαλλικό φράγκο υποστηρίχθηκε από 0,29 γραμμάρια χρυσού. Σε τρέχουσες τιμές χρυσού (περίπου 1.600 δολάρια ανά ουγγιά τροίας), ένα γαλλικό φράγκο του 19ου αιώνα είναι ίσο με 15 αμερικανικά δολάρια του 21ου αιώνα.

Για την επιτάχυνση της κατασκευής χρησιμοποιήθηκαν βυθοκόροι και εκσκαφείς. Η κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ διήρκεσε 10 χρόνια και στοίχισε τη ζωή σε 120 χιλιάδες εργάτες. Συνολικά 1,5 εκατομμύριο άνθρωποι συμμετείχαν στην κατασκευή του καναλιού και αφαιρέθηκαν 75 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος. Το μήκος του καναλιού ήταν 163 χιλιόμετρα, το βάθος 8 μέτρα, το πλάτος 60. Στο τέλος της κατασκευής, το Πορτ Σάιντ είχε 7.000 κατοίκους, εργαζόταν ταχυδρομείο και τηλέγραφος.

Και τώρα έφτασε η πολυαναμενόμενη στιγμή των επίσημων εγκαινίων του καναλιού. Στις 16 Νοεμβρίου 1869, 6.000 καλεσμένοι συγκεντρώθηκαν στο Πορτ Σάιντ, ξοδεύοντας 28 εκατομμύρια φράγκα για τη δεξίωση τους. Μεταξύ των προσκεκλημένων ήταν εστεμμένα πρόσωπα - η αυτοκράτειρα της Γαλλίας Ευγενία, ο αυτοκράτορας της Αυστροουγγαρίας Φραγκίσκος Ιωσήφ Α', οι Ολλανδοί και Πρώσοι πρίγκιπες. Η Ρωσία εκπροσωπήθηκε από τον πρέσβη στην Κωνσταντινούπολη, Στρατηγό Ignatov. Αρχικά, το αποκορύφωμα του εναρκτήριου προγράμματος επίδειξης υποτίθεται ότι ήταν η όπερα Aida, αλλά ο Ιταλός συνθέτης Giuseppe Verdi δεν πρόλαβε να το ολοκληρώσει στην ώρα του. Έτσι ξεφύγαμε.

Στις 17 Νοεμβρίου 1869, η διώρυγα του Σουέζ άνοιξε στη ναυσιπλοΐα. Η θαλάσσια διαδρομή από τη Δυτική Ευρώπη προς την Ινδία συντομεύτηκε κατά 24 ημέρες. Στην αρχή χρειάζονταν τα πλοία 36 ώρες για να πλοηγηθούν στο κανάλι, αλλά από τον Μάρτιο του 1887 επιτρεπόταν στα πλοία με ηλεκτρικούς προβολείς να πλέουν τη νύχτα, μειώνοντας στο μισό αυτή τη φορά. Το 1870, από το κανάλι πέρασαν 486 πλοία που μετέφεραν 436 χιλιάδες τόνους φορτίου και 26.750 επιβάτες. Ταυτόχρονα, για τη μεταφορά ενός τόνου καθαρού φορτίου χρεωνόταν τέλος 10 φράγκα (από το 1895 άρχισαν να χρεώνουν 9,5 φράγκα). Αυτό δεν κάλυψε τα έξοδα συντήρησης του καναλιού και η εταιρεία απειλήθηκε με χρεοκοπία. Αλλά από το 1872, το κανάλι άρχισε να αποκομίζει κέρδη, τα οποία το 1895 ανήλθαν σε 55,7 εκατομμύρια φράγκα (έσοδα - 80,7 εκατομμύρια, έξοδα - 25 εκατομμύρια). Το 1891, καταβλήθηκαν καλά μερίσματα ανά μετοχή με ονομαστική αξία 500 φράγκα - 112,14 φράγκα (τα επόμενα χρόνια, οι πληρωμές ήταν ελαφρώς λιγότερες). Το 1881, οι μετοχές της Διώρυγας του Σουέζ είχαν τόσο μεγάλη ζήτηση που η χρηματιστηριακή τιμή κορυφώθηκε στα 3.475 φράγκα. Στην πατρίδα του, ο Ferdinand Lesseps γίνεται εθνικός ήρωας. Το 1875, ο Αιγύπτιος Πασάς πούλησε το μερίδιό του στην Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ στη βρετανική κυβέρνηση. Το 1888, το νομικό καθεστώς της διώρυγας κατοχυρώθηκε με διεθνή συνέλευση στην Κωνσταντινούπολη. Αυτό το έγγραφο εγγυόταν την ελευθερία ναυσιπλοΐας κατά μήκος του καναλιού για όλες τις χώρες σε καιρό ειρήνης και πολέμου.

Στα εγκαίνια της διώρυγας του Σουέζ παρευρέθηκαν η αυτοκράτειρα της Γαλλίας Ευγενία (σύζυγος του Ναπολέοντα Γ'), ο αυτοκράτορας της Αυστροουγγαρίας Φραντς Ιωσήφ Α' με τον Υπουργό-Πρόεδρο της ουγγρικής κυβέρνησης Andrássy, τον Ολλανδό πρίγκιπα και πριγκίπισσα και τον Πρώσο πρίγκιπας. Ποτέ άλλοτε η Αίγυπτος δεν γνώρισε τέτοιους εορτασμούς και δεν είχε λάβει τόσους πολλούς διακεκριμένους Ευρωπαίους καλεσμένους. Η γιορτή κράτησε επτά μερόνυχτα και κόστισε στον Khedive Ismail 28 εκατομμύρια χρυσά φράγκα. Και μόνο ένα σημείο του εορταστικού προγράμματος δεν εκπληρώθηκε: ο διάσημος Ιταλός συνθέτης Giuseppe Verdi δεν είχε χρόνο να ολοκληρώσει την όπερα "Aida" που είχε ανατεθεί για αυτήν την περίσταση, η πρεμιέρα της οποίας υποτίθεται ότι θα εμπλουτίσει την τελετή έναρξης του καναλιού. Αντί για την πρεμιέρα, πραγματοποιήθηκε μεγάλη γκαλά μπάλα στο Πορτ Σάιντ.

Το 1956, η Αίγυπτος κρατικοποίησε τη διώρυγα και έκτοτε η Διώρυγα του Σουέζ είναι μια από τις μεγαλύτερες πηγές εσόδων για τον προϋπολογισμό της χώρας.

Η διώρυγα του Σουέζ σήμερα (XXI αιώνας)

Η Διώρυγα του Σουέζ είναι μια από τις κύριες πηγές εσόδων της Αιγύπτου, μαζί με την παραγωγή πετρελαίου και τον τουρισμό.

Η Αιγυπτιακή Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ (SCA) ανέφερε ότι στο τέλος του 2009, 17.155 πλοία πέρασαν από τη διώρυγα, ποσοστό 20% λιγότερο από το 2008 (21.170 πλοία). Για τον αιγυπτιακό προϋπολογισμό, αυτό σήμαινε μείωση των εσόδων από τη λειτουργία της διώρυγας από 5,38 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ πριν από την κρίση το 2008 σε 4,29 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2009.

Σύμφωνα με τον επικεφαλής της Αρχής της Διώρυγας, Ahmad Fadel, 17.799 πλοία πέρασαν από τη Διώρυγα του Σουέζ το 2011, το οποίο είναι 1,1 τοις εκατό λιγότερο από το προηγούμενο έτος. Παράλληλα, οι αιγυπτιακές αρχές κέρδισαν 5,22 δισ. δολάρια από τη διέλευση πλοίων (456 εκατ. δολάρια περισσότερα από το 2010).

Τον Δεκέμβριο του 2011, οι αιγυπτιακές αρχές ανακοίνωσαν ότι τα τιμολόγια για τη διαμετακόμιση φορτίου, τα οποία δεν έχουν αλλάξει τα τελευταία τρία χρόνια, θα αυξηθούν κατά 3% από τον Μάρτιο του 2012.

Σύμφωνα με στοιχεία του 2009, περίπου το 10% της παγκόσμιας θαλάσσιας κυκλοφορίας διέρχεται από το κανάλι. Η διέλευση από το κανάλι διαρκεί περίπου 14 ώρες. Κατά μέσο όρο, 48 πλοία διέρχονται από το κανάλι την ημέρα.

Από τον Απρίλιο του 1980, μια οδική σήραγγα λειτουργεί κοντά στην πόλη του Σουέζ, που περνά κάτω από τον πυθμένα της διώρυγας του Σουέζ, συνδέοντας το Σινά με την ηπειρωτική Αφρική. Εκτός από την τεχνική αριστεία που κατέστησε δυνατή τη δημιουργία ενός τόσο σύνθετου μηχανικού έργου, αυτή η σήραγγα προσελκύει με τη μνημειακότητά της, έχει μεγάλη στρατηγική σημασία και δικαίως θεωρείται ορόσημο της Αιγύπτου.

Το 1998 κατασκευάστηκε μια γραμμή μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας πάνω από το κανάλι στο Σουέζ. Τα στηρίγματα γραμμής, που στέκονται και στις δύο όχθες, έχουν ύψος 221 μέτρα και βρίσκονται 152 μέτρα το ένα από το άλλο.

Το 2001 άνοιξε η κυκλοφορία στη σιδηροδρομική γέφυρα El Ferdan, 20 χλμ. βόρεια της πόλης Ισμαηλίας. Είναι η μεγαλύτερη αιωρούμενη γέφυρα στον κόσμο, τα τμήματα αιώρησής της έχουν μήκος 340 μέτρα. Η προηγούμενη γέφυρα καταστράφηκε το 1967 κατά τη διάρκεια της αραβο-ισραηλινής σύγκρουσης.

Η κρίση του Σουέζ του 1956 ήταν ένα περίπλοκο ζήτημα με περίπλοκα αίτια και εκτεταμένες συνέπειες για τις διεθνείς σχέσεις στη Μέση Ανατολή. Η ανίχνευση της προέλευσης της κρίσης μας οδηγεί στην αραβο-ισραηλινή σύγκρουση στα τέλη της δεκαετίας του 1940, καθώς και στην αποαποικιοποίηση που σάρωσε τον κόσμο στα μέσα του 20ού αιώνα και οδήγησε σε σύγκρουση μεταξύ ιμπεριαλιστικών δυνάμεων και λαών που επεδίωκαν την ανεξαρτησία.

Πριν τελειώσει η κρίση του Σουέζ, βάθυνε την αραβο-ισραηλινή σύγκρουση, αποκάλυψε τον βαθύ ανταγωνισμό μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και της Σοβιετικής Ένωσης, επέφερε θανάσιμο πλήγμα στις βρετανικές και γαλλικές αυτοκρατορικές διεκδικήσεις στη Μέση Ανατολή και έδωσε στις Ηνωμένες Πολιτείες την ευκαιρία να αποκτήσει εξέχουσα πολιτική θέση στην περιοχή.

Αιτίες της κρίσης του Σουέζ το 1956

Η κρίση του Σουέζ είχε πολύπλοκη προέλευση. Η Αίγυπτος και το Ισραήλ παρέμειναν τεχνικά σε πόλεμο μετά τη συμφωνία ανακωχής που τερμάτισε τις εχθροπραξίες τους το 1948-1949. Οι προσπάθειες των Ηνωμένων Εθνών και των διαφόρων κρατών για την επίτευξη μιας τελικής ειρηνευτικής συμφωνίας —ειδικά το λεγόμενο Σχέδιο Ειρήνης Άλφα που προτάθηκε από τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Βρετανία το 1954–1955— απέτυχαν να καταλήξουν σε συμφωνία. Σε μια ατμόσφαιρα έντασης, σοβαρές συγκρούσεις στα αιγυπτιακά-ισραηλινά σύνορα παραλίγο να προκαλέσουν την επανάληψη των εχθροπραξιών πλήρους κλίμακας τον Αύγουστο του 1955 και τον Απρίλιο του 1956. Αφού η Αίγυπτος αγόρασε σοβιετικά όπλα στα τέλη του 1955, υπήρχε αυξανόμενο συναίσθημα στο Ισραήλ να εξαπολύσει ένα προληπτικό χτύπημα που θα έβλαπτε τη θέση του Αιγύπτιου πρωθυπουργού Γκαμάλ Αμπντέλ Νάσερ και θα υπονόμευε τη μαχητική ικανότητα της Αιγύπτου προτού μπορέσει να αποκτήσει σοβιετικά όπλα.

Μέχρι τότε, η Βρετανία και η Γαλλία είχαν κουραστεί από την αμφισβήτηση του Νάσερ στα αυτοκρατορικά τους συμφέροντα στη λεκάνη της Μεσογείου. Η Βρετανία θεώρησε την εκστρατεία του Νάσερ να αποσύρει τις βρετανικές στρατιωτικές δυνάμεις από την Αίγυπτο —σύμφωνα με τη συμφωνία του 1954— ως πλήγμα στο κύρος και τις στρατιωτικές της ικανότητες. Η εκστρατεία του Νάσερ να αυξήσει την επιρροή του στην Ιορδανία, τη Συρία και το Ιράκ έπεισε τους Βρετανούς ότι επιδίωκε να καθαρίσει την επιρροή τους από ολόκληρη την περιοχή. Οι Γάλλοι αξιωματούχοι ήταν εκνευρισμένοι από το γεγονός ότι ο Νάσερ υποστήριξε τον αγώνα των Αλγερινών ανταρτών για ανεξαρτησία από τη Γαλλία. Στις αρχές του 1956, Αμερικανοί και Βρετανοί πολιτικοί είχαν συμφωνήσει σε μια άκρως απόρρητη πολιτική, με την κωδική ονομασία Omega, με στόχο την απομόνωση και τον περιορισμό των ενεργειών του Nasser μέσω μιας ποικιλίας λεπτών πολιτικών και οικονομικών μέτρων.

Η κρίση του Σουέζ ξέσπασε τον Ιούλιο του 1956 όταν ο Νάσερ, που έμεινε χωρίς οικονομική βοήθεια από τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Μεγάλη Βρετανία, ανταπέδωσε εθνικοποιώντας την Εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ. Ο Νάσερ ανέλαβε τη βρετανική και γαλλική εταιρεία για να επιδείξει την ανεξαρτησία του από τις ευρωπαϊκές αποικιακές δυνάμεις, να εκδικηθεί την άρνηση της βρετανικής και αμερικανικής οικονομικής βοήθειας και να καρπωθεί τα κέρδη της εταιρείας που αποκτήθηκαν στη χώρα του. Αυτό προκάλεσε μια τετράμηνη διεθνή κρίση, κατά την οποία η Βρετανία και η Γαλλία συγκέντρωσαν σταδιακά τις στρατιωτικές τους δυνάμεις στην περιοχή. Προειδοποίησαν τον Νάσερ ότι ήταν έτοιμοι να χρησιμοποιήσουν βία για να αποκαταστήσουν τα δικαιώματά τους στην εταιρεία του καναλιού, αν δεν υποχωρούσε. Βρετανοί και Γάλλοι αξιωματούχοι ήλπιζαν κρυφά ότι αυτή η πίεση θα οδηγούσε τελικά στην απομάκρυνση του Νάσερ από την εξουσία, με ή χωρίς στρατιωτική δράση εκ μέρους τους.

Η άμεση αιτία της κρίσης ήταν, όπως φάνηκε σε πολλούς πολιτικούς παρατηρητές εκείνη την εποχή, ένα υπερβολικά τολμηρό βήμα που έκανε η αιγυπτιακή ηγεσία με επικεφαλής τον Πρόεδρο G.A. Νάσερ, ο οποίος ανακοίνωσε στις 26 Ιουλίου 1956 την εθνικοποίηση της Γενικής Εταιρείας της Διώρυγας του Σουέζ, που ανήκε στο αγγλογαλλικό κεφάλαιο. Της πράξης αυτής, με τη σειρά της, είχε προηγηθεί η απόφαση της Ουάσιγκτον, του Λονδίνου, καθώς και της Διεθνούς Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης να αρνηθούν τα δάνεια της Αιγύπτου για την κατασκευή του μεγαλειώδους υδραυλικού συγκροτήματος Aswan. Σε αντίποινα, ο Πρόεδρος Νάσερ «πολύ λογικά» αποφάσισε να βρει κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του έργου από τα έσοδα από τη λειτουργία της διώρυγας του Σουέζ που διέρχεται από το αιγυπτιακό έδαφος.

Τα αληθινά αίτια της κρίσης κρύβονταν στη δυσαρέσκεια της Δύσης για την «αντιιμπεριαλιστική επανάσταση» στην Αίγυπτο το 1952-1953, στην «απαράδεκτη» αποχώρηση της αιγυπτιακής ηγεσίας από τη δυτική κηδεμονία και στη μετάβασή της σε αραβοεθνικιστικές θέσεις με προσανατολισμό προς τη Σοβιετική Ένωση και με επικεφαλής το μπλοκ κρατών.

Οι προσπάθειες κορυφαίων δυτικών χωρών μετά την εθνικοποίηση του καναλιού επικεντρώθηκαν στο να πείσουν τον Νάσερ να αποκηρύξει αυτήν την απόφαση. Χρησιμοποιήθηκε όλο το οπλοστάσιο των πολιτικών, διπλωματικών, προπαγανδιστικών και πρακτικών μέσων: από διάφορα είδη διασκέψεων με τη συμμετοχή χωρών χρηστών των καναλιών, πολυάριθμες συναντήσεις στα κεντρικά γραφεία του ΟΗΕ για αυτό το θέμα, επηρεασμός της κοινής γνώμης μέσω των μέσων ενημέρωσης και ανάκληση πιλότων σε άμεσες απειλές στρατιωτική επέμβαση. Προβάλλοντας διάφορες επιλογές για την επίλυση του προβλήματος, η Δύση επεδίωξε με κάθε κόστος να διατηρήσει το οικονομικό όριο που της ξεγλιστρούσε από τα χέρια, αλλά το Κάιρο κράτησε, φυσικά, όχι χωρίς την υποστήριξη ολόκληρου του αραβικού κόσμου, του Κινήματος των Αδεσμεύτων , και, το πιο σημαντικό, ένας τέτοιος στρατιωτικοπολιτικός γίγαντας όπως η Σοβιετική Ένωση.

Έτσι, όταν εξετάζουμε τα αίτια της κρίσης του Σουέζ, είναι απαραίτητο να σταθούμε στο γεγονός ότι η στρατιωτική σύγκρουση προέκυψε ως αποτέλεσμα της επιδείνωσης των κοινωνικοοικονομικών και πολιτικών αντιθέσεων μεταξύ των αρχών της Αιγύπτου, του Ισραήλ, των Ηνωμένων Πολιτειών και της Ευρώπης. χώρες.

1. Η επιθυμία του Ισραήλ να αποδυναμώσει τη θέση της Αιγύπτου στη Μέση Ανατολή.

2. Η επιθυμία της αιγυπτιακής κυβέρνησης να απελευθερωθεί από την επιρροή της Αγγλίας και της Γαλλίας.

3. Εθνικοποίηση της διώρυγας του Σουέζ από την Αίγυπτο.

Η εμπλοκή των ΗΠΑ στην κρίση του Σουέζ το 1956

Πρέπει να αναγνωριστεί ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες διαδραμάτισαν επίσης σημαντικό ρόλο στην «επιμονή» της αιγυπτιακής ηγεσίας, παίρνοντας επίσημα ουδέτερη θέση στη σύγκρουση και περιοδικά ακόμη και επικρίνοντας δριμύτατα τους Γαλλο-Βρετανούς για τον «υπερβολικό μιλιταρισμό» τους. Η Ουάσιγκτον δεν ήταν όντως πολύ ευχαριστημένη με την πολιτική του Λονδίνου και του Παρισιού σε σχέση με την κρίση του Σουέζ, γιατί, πρώτον, θεώρησε απαράδεκτο να «διασπείρει» τις προσπάθειες των δυτικών συμμάχων της και να αποσπά την προσοχή τους από την πιο σημαντική κρίση για τη Δύση. στο σοβιετικό μπλοκ που ζυθοποιούσε, όχι χωρίς τη βοήθειά τους.(λόγω γεγονότων στην Ουγγαρία).

Δεύτερον, πίστευε ότι το οξύ πρόβλημα που είχε προκύψει στη Μέση Ανατολή ήταν ξεκάθαρα εκτός χρόνου, αφού συνέπεσε με την κορύφωση της προεκλογικής εκστρατείας για την εκλογή του Προέδρου των ΗΠΑ στις 6 Νοεμβρίου 1596. Τρίτον, η Ουάσιγκτον, όχι αδικαιολόγητα, θεώρησε τη σχεδιαζόμενη στρατιωτική επέμβαση των δυτικοευρωπαίων συμμάχων της ως σχέδια για τη δημιουργία ενός ισχυρού φιλοδυτικού (και αντισοβιετικού, φυσικά) μπλοκ αραβικών κρατών στη βάση του Συμφώνου της Βαγδάτης.

Ταυτόχρονα, οι Ηνωμένες Πολιτείες γνώριζαν ότι το Λονδίνο και το Παρίσι, που είχαν πάρει ουσιαστικά τον δρόμο της δυναμικής πίεσης στην Αίγυπτο, δεν θα ανεχόταν την αμερικανική ακαμψία σε σχέση με τη συντονισμένη πολιτική των «μεγάλων ευρωπαϊκών δυνάμεων», η οποία ήταν πολύ γεμάτη. με κρίση στη στρατιωτικοπολιτική συμμαχία του ΝΑΤΟ .

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το Ισραήλ, ένας περιφερειακός σύμμαχος των Ηνωμένων Πολιτειών, είχε ήδη αμετάκλητα, «σε παρέα» με την Αγγλία και τη Γαλλία, αποφασίσει να εκμεταλλευτεί την κατάσταση για να χτυπήσει την Αίγυπτο. Όλα αυτά ανάγκασαν την Ουάσιγκτον, εκπροσωπούμενη από τον πολύ έμπειρο υπουργό Εξωτερικών D.-F. Ο ελιγμός Dulles, που στην αρχή προκάλεσε κάποια έκπληξη στους ευρωπαίους συμμάχους, και στη συνέχεια έντονη κριτική από τους Βρετανούς και Γάλλους πρωθυπουργούς E. Eden και G. Mollet, αντίστοιχα. Κοιτώντας λίγο μπροστά, τονίζουμε ότι αυτή η συμπεριφορά της Ουάσιγκτον σε μια κρίσιμη στιγμή για τους Ευρωπαίους συμμάχους της δεν ξεχάστηκε από αυτούς, ειδικά στο Παρίσι, που έκτοτε, ανεξάρτητα από το ποιες πολιτικές τάσεις ήταν στο τιμόνι της εξουσίας, ήταν επιφυλακτικό. πολιτική των ΗΠΑ.

Ο Πρόεδρος Dwight D. Eisenhower προσέγγισε την κρίση του Σουέζ βασισμένος σε τρεις βασικές και αλληλένδετες προϋποθέσεις. Πρώτον, αν και συμπαθούσε τη βρετανική και τη γαλλική επιθυμία να επιστρέψει η εταιρεία που εκμεταλλευόταν το κανάλι, δεν αμφισβήτησε το δικαίωμα της Αιγύπτου να αναλάβει την εταιρεία υπό την προϋπόθεση της καταβολής επαρκούς αποζημίωσης, όπως απαιτείται από το διεθνές δίκαιο. Ο Αϊζενχάουερ προσπάθησε έτσι να αποτρέψει μια στρατιωτική σύγκρουση και να επιλύσει διπλωματικά τη διένεξη του καναλιού προτού η Σοβιετική Ένωση εκμεταλλευτεί την κατάσταση για πολιτικό όφελος. Έδωσε εντολή στον υπουργό Εξωτερικών John Foster Dulles να επιλύσει την κρίση με όρους αποδεκτούς από τη Βρετανία και τη Γαλλία μέσω δημόσιων δηλώσεων, διαπραγματεύσεων, δύο διεθνών διασκέψεων στο Λονδίνο, δημιουργίας της Ένωσης Χρηστών της Διώρυγας του Σουέζ και συζητήσεων στα Ηνωμένα Έθνη. Μέχρι τα τέλη Οκτωβρίου, ωστόσο, αυτές οι προσπάθειες είχαν αποδειχθεί άκαρπες και οι αγγλογαλλικές προετοιμασίες για πόλεμο συνεχίστηκαν.

Δεύτερον, ο Αϊζενχάουερ προσπάθησε να αποφύγει τη ρήξη με τους Άραβες εθνικιστές και συμπεριέλαβε Άραβες πολιτικούς στη διπλωματία του για να τερματίσει την κρίση. Η άρνησή του να υποστηρίξει τις αγγλογαλλικές δυνάμεις κατά της Αιγύπτου οφειλόταν εν μέρει στην επίγνωση του γεγονότος ότι η κατάσχεση της εταιρείας του καναλιού από τον Νάσερ ήταν ευρέως δημοφιλής μεταξύ των δικών του και άλλων αραβικών λαών. Πράγματι, η αύξηση της δημοτικότητας του Νάσερ στα αραβικά κράτη εμπόδισε τις προσπάθειες του Αϊζενχάουερ να επιλύσει την κρίση του καναλιού σε συνεργασία με Άραβες ηγέτες. Οι ηγέτες της Σαουδικής Αραβίας και του Ιράκ απέρριψαν τις προτάσεις των ΗΠΑ να επικρίνουν τις ενέργειες του Νάσερ ή να αμφισβητήσουν το κύρος του.

Τρίτον, ο Αϊζενχάουερ προσπάθησε να απομονώσει το Ισραήλ από τη διαμάχη για το κανάλι, φοβούμενος ότι η ανάμειξη των ισραηλινο-αιγυπτιακών και αγγλο-γαλλο-αιγυπτιακών συγκρούσεων θα άναψε φωτιά στη Μέση Ανατολή. Από αυτή την άποψη, ο Dulles αρνήθηκε στο Ισραήλ τη φωνή του στις διπλωματικές διασκέψεις που συγκλήθηκαν για την επίλυση της κρίσης και δεν επέτρεψε να συζητηθούν οι ισραηλινές καταγγελίες για τις αιγυπτιακές πολιτικές κατά τις ακροάσεις των Ηνωμένων Εθνών. Ανι

Στρατιωτικές ενέργειες κατά τη διάρκεια της κρίσης του Σουέζ το 1956

Στη δυτική στρατιωτικοϊστορική λογοτεχνία αφιερωμένη στην κρίση του Σουέζ, εκείνα τα χρόνια και ειδικά τώρα, το γεγονός της «απίστευτης υπομονής» από την οποία διακρίνονταν το Λονδίνο και το Παρίσι, για περισσότερο από τρεις μήνες, «έπεισε» τους Αιγύπτιους να συμβιβαστούν.

Η πραγματική κατάσταση πραγμάτων, συμπεριλαμβανομένης της βασισμένης σε έγγραφα και απομνημονεύματα δυτικών πολιτικών, μιλά μάλλον για συστηματικές προετοιμασίες για το σχηματισμό ενός αγγλο-γαλλο-ισραηλινού στρατιωτικού συνασπισμού που είχε εκτυλιχθεί ακόμη και πριν από την απόφαση του Αιγύπτιου προέδρου και, το πιο σημαντικό, διεξοδική ανάπτυξη ενός σεναρίου για την εξαπολύηση στρατιωτικών ενεργειών κατά των «αριστερών εκτός ελέγχου» της Αιγύπτου.

Υπήρχαν καλοί λόγοι για αυτό, και από τους τρεις συμμετέχοντες στο συνασπισμό. Για παράδειγμα, το Λονδίνο δεν μπορούσε να συγχωρήσει τον Νάσερ για την αποχώρηση των βρετανικών στρατευμάτων από τις βάσεις στην Αίγυπτο το 1954-1956. στη ζώνη της Διώρυγας του Σουέζ, η οποία πραγματοποιήθηκε με τη συνοδεία μιας αντιβρετανικής εκστρατείας στα αραβικά μέσα ενημέρωσης· η αναγκαστική απομάκρυνση τον Μάρτιο του 1956 του Άγγλου στρατηγού Glubb, διοικητή της Αραβικής Λεγεώνας στην Ιορδανία στη Μέση Ανατολή, και η απέλαση, όχι χωρίς τη βοήθεια των Αιγυπτίων, Βρετανών αξιωματικών από την ίδια χώρα και πολλά άλλα.

Η Γαλλία ήταν εξαιρετικά εκνευρισμένη όχι μόνο από την ηθική, αλλά και από τη σημαντική υλική βοήθεια της Αιγύπτου του Νάσερ στο εθνικοαπελευθερωτικό κίνημα στην Αλγερία και την επιδότηση της αντιγαλλικής εκστρατείας σε άλλες περιοχές του Αραβικού Μαγκρέμπ.

Ο κατάλογος των αξιώσεων του Ισραήλ κατά της Αιγύπτου ως ηγέτη του αραβικού κόσμου ήταν ακόμη ευρύτερος και σημαντικότερος. Σε αυτήν την ιστορική περίοδο, το Τελ Αβίβ, στο πλαίσιο των αδιάκοπων επιθέσεων από «παλαιστίνιους τρομοκράτες» και τον πραγματικό αποκλεισμό της μοναδικής εξόδου του ισραηλινού κράτους στην Ερυθρά Θάλασσα μέσω του Κόλπου της Άκαμπα, ήταν έτοιμο να χρησιμοποιήσει στρατιωτική βία κατά Αίγυπτος. Σχέδια «τιμωρίας» της Αιγύπτου, όπως βλέπουμε, συσσωρεύονταν και με την εθνικοποίηση της διώρυγας ξεκίνησε ένα νέο στάδιο προετοιμασίας για πόλεμο.

Αξιοσημείωτο είναι ότι αρχικά οι Αμερικανοί, για παράδειγμα, εκπρόσωποι της Πρεσβείας των ΗΠΑ στο Λονδίνο, κλήθηκαν να συζητήσουν συγκεκριμένα σχέδια στρατιωτικής δράσης κατά της Αιγύπτου από Βρετανούς και Γάλλους. Τα γεγονότα αυτά διαψεύδουν τις επίσημες δηλώσεις της αμερικανικής πλευράς ότι η Ουάσιγκτον φέρεται ότι δεν γνώριζε συγκεκριμένα σχέδια εισβολής. Εξάλλου, τις δηλώσεις αυτές διέψευσε αργότερα, για παράδειγμα, ο επικεφαλής των αμερικανικών μυστικών υπηρεσιών, Alain Dulles, αδελφός του τότε υπουργού Εξωτερικών των ΗΠΑ. Αναλύοντας την αμερικανική θέση, θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι καθώς τα σχέδια για στρατιωτική δράση έγιναν πιο συγκεκριμένα, οι Βρετανοί και οι Γάλλοι, και στη συνέχεια οι Ισραηλινοί, προσπάθησαν να αποφύγουν τις επαφές με τον υπερπόντιο εταίρο τους για αυτό το θέμα, αν και αυτό δεν σημαίνει ότι η Ουάσιγκτον ήταν δεν γνωρίζει τις πραγματικές στρατιωτικές προετοιμασίες.

Το Παρίσι και το Λονδίνο ανέπτυξαν διάφορες επιλογές για επιθετικότητα κατά της Αιγύπτου. Πρώτον, ετοιμάστηκε ένα σχέδιο για την επιχείρηση Railcar, το οποίο προέβλεπε τη συμμετοχή 80 χιλιάδων βρετανικών και γαλλικών στρατευμάτων σε μεγάλης κλίμακας ενέργειες για την κατάληψη της Αλεξάνδρειας και την προέλαση στο Κάιρο. Εξετάστηκε επίσης μια βοηθητική προσγείωση από την Ερυθρά Θάλασσα στις νότιες όχθες της διώρυγας. Ωστόσο, αυτό το σχέδιο απορρίφθηκε και αντ' αυτού αναπτύχθηκε μια νέα εκδοχή των ενεργειών των συμμάχων για την κατάληψη της ζώνης της Διώρυγας του Σουέζ, τη διασφάλιση αεροπορικής υπεροχής σε όλη την Αίγυπτο, επιτυγχάνοντας το τελικό αποτέλεσμα με τη μορφή της ανατροπής της στρατιωτικής-πολιτικής ηγεσίας. με επικεφαλής τον πρόεδρο Νάσερ

Μετά από ορισμένες αλλαγές και διευκρινίσεις, το τελικό σχέδιο πολέμου ονομάστηκε "Musketeer", το οποίο προέβλεπε δύο φάσεις δράσης: την εξουδετέρωση στρατηγικά σημαντικών αντικειμένων και στόχων μέσω μαζικών αεροπορικών επιδρομών σε όλη την Αίγυπτο και στη συνέχεια μια άμεση εισβολή στη ζώνη του καναλιού. . Την 1η Σεπτεμβρίου 1956, το Παρίσι κάλεσε επίσημα τους Βρετανούς εταίρους του να εμπλέξουν το Ισραήλ στον πόλεμο στο πλευρό τους. Αρχικά οι Βρετανοί δεν συμφωνούσαν με αυτή την ιδέα.

Γεγονός είναι ότι οι σχέσεις μεταξύ Λονδίνου και Τελ Αβίβ ήταν τότε τεταμένες: το Λονδίνο, στο πνεύμα του ψηφίσματος του ΟΗΕ της 29ης Νοεμβρίου 1947, κάλεσε το Ισραήλ να εκκαθαρίσει τα αραβικά εδάφη που είχε καταλάβει ως αποτέλεσμα του αραβο-ισραηλινού πολέμου 1948-1949. Ωστόσο, οι Βρετανοί αναγκάστηκαν να το «ξεχάσουν», αλλάζοντας τη θέση τους υπέρ αυτού που θεωρούσαν ότι ήταν το κοινό σχέδιο εισβολής (Δυτικής Ευρώπης-Ισραήλ) που ήταν πλέον καταδικασμένο σε επιτυχία.

Η ουσία του ήταν η αρχική ισραηλινή επίθεση κατά της Αιγύπτου και η ταχεία κατάληψη του Σινά και στη συνέχεια οι ενέργειες των αγγλογαλλικών στρατευμάτων με το πρόσχημα του «χωρισμού των αντιμαχόμενων μερών» με την επακόλουθη εδραίωση της παρουσίας τους στη ζώνη του καναλιού.

Αρχικά, ο Ισραηλινός πρωθυπουργός Ντ. Μπεν-Γκουριόν εξέφρασε τη δυσαρέσκειά του για τον ρόλο του Ισραήλ ως υποκινητή της ένοπλης σύγκρουσης. Στη συνέχεια, ως αποζημίωση, πρότεινε μια σειρά από όρους που επηρεάζουν την εδραίωση των εδαφικών κτήσεων του Ισραήλ στην Ιορδανία και τον Λίβανο και τη μεταφορά της δικαιοδοσίας στον Κόλπο της Άκαμπα με την επακόλουθη αναγνώριση αυτών των αποφάσεων από την Αίγυπτο. Ωστόσο, οι Βρετανοί περιόρισαν σκληρά τις ορέξεις του Τελ Αβίβ, αφήνοντας τους Ισραηλινούς να βασίζονται στην ικανότητά τους να διαπραγματεύονται, αλλά μόνο μετά το τέλος αυτού που ήλπιζαν ότι θα ήταν ένας νικηφόρος πόλεμος. Ως αποτέλεσμα, υπογράφηκε η μυστική λεγόμενη Συνθήκη των Σεβρών, σύμφωνα με την οποία το ισραηλινό τμήμα της κοινής επιχείρησης ονομάστηκε «Καντές». Κι όμως οι Ισραηλινοί αποφάσισαν να το παίξουν καλά.

Πριν χτυπήσει την ομάδα των αιγυπτιακών στρατευμάτων στο Σινά, η ισραηλινή στρατιωτική διοίκηση αποφάσισε να αποβιβάσει στρατεύματα 45 χιλιόμετρα από το κανάλι, στο πέρασμα Mitla, αποκόπτοντας έτσι το νότιο απόκρημνο τμήμα της χερσονήσου του Σινά από το βόρειο, ακολουθούμενο από ενισχύσεις εκεί από γη. Σε περίπτωση πιθανής άρνησης των συμμάχων να ικανοποιήσουν τα εδαφικά αιτήματα του Ισραήλ, το Τελ Αβίβ πίστευε ότι θα ήταν σκόπιμο να παρουσιάσει τις ενέργειες των ενόπλων δυνάμεών του ως απλώς μια «αντικομματική επιδρομή».

Την παραμονή του πολέμου, για να αποσπάσει την προσοχή, το Ισραήλ πραγματοποίησε στρατιωτική επιδρομή στη Δυτική Όχθη. Το τέχνασμα λειτούργησε και όλη η προσοχή του αραβικού κόσμου στράφηκε στην Ιορδανία, στο έδαφος της οποίας το Ιράκ έστειλε ακόμη και το τμήμα του. Ταυτόχρονα, υπό το πρόσχημα των ασκήσεων, η Μεγάλη Βρετανία και η Γαλλία άρχισαν να μεταφέρουν τα στρατιωτικά τους σώματα στην Κύπρο και τη Μάλτα. Οι ΗΠΑ, θέλοντας να παρακολουθήσουν και να ελέγξουν την κατάσταση, άρχισαν να φέρνουν πλοία του 6ου Στόλου στην Ανατολική Μεσόγειο από τα τέλη του καλοκαιριού.

Στην κοινή στρατιωτική επιχείρηση επρόκειτο να συμμετάσχουν 25 χιλιάδες Βρετανοί και ισάριθμοι Γάλλοι. Λαμβάνοντας υπόψη τις ναυτικές και βοηθητικές δυνάμεις, η δύναμη του βρετανο-γαλλικού εκστρατευτικού σώματος ξεπέρασε τις 100 χιλιάδες άτομα. Συνολικά, για την επέμβαση συγκεντρώθηκαν περίπου 230 χιλιάδες στρατιώτες και αξιωματικοί τριών χωρών, 650 αεροσκάφη και πάνω από 130 πολεμικά πλοία.

Οι αιγυπτιακές ένοπλες δυνάμεις την παραμονή της εισβολής αριθμούσαν 90 χιλιάδες άτομα, 430 ως επί το πλείστον ξεπερασμένα τανκς και 300 αυτοκινούμενα όπλα. Η Πολεμική Αεροπορία διέθετε περίπου διακόσια αεροσκάφη, από τα οποία τα 42 ήταν πολεμικά.

Σε γενικές γραμμές, ο αριθμός των ισραηλινών στρατευμάτων που προορίζονταν για επιχειρήσεις στη χερσόνησο του Σινά ξεπερνούσε τους Αιγύπτιους κατά μιάμιση φορά και σε ορισμένες περιοχές - περισσότερο από τρεις φορές. Τα βρετανογαλλικά στρατεύματα που αποβιβάζονταν στην περιοχή του Πορτ Σάιντ είχαν υπερπενταπλάσια υπεροχή έναντι των Αιγυπτίων. Θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι αυτά τα στοιχεία υποδεικνύουν τις προφανείς αποτυχίες της αιγυπτιακής στρατιωτικής-πολιτικής ηγεσίας (και ειδικότερα των πληροφοριών της), οι οποίες δεν αύξησαν εκ των προτέρων την ομαδοποίηση των στρατευμάτων της στο Σινά και στη ζώνη του καναλιού.

Η ισραηλινή επίθεση κατά των αιγυπτιακών στρατευμάτων στη χερσόνησο του Σινά, η οποία ξεκίνησε σύμφωνα με το εγκεκριμένο σενάριο στις 29 Οκτωβρίου 1956, εκτυλίχθηκε ταυτόχρονα σε τρεις κατευθύνσεις: κατά μήκος της ακτής της Μεσογείου με έναν βοηθητικό ελιγμό για την περικύκλωση και την καταστροφή των αιγυπτιακών στρατευμάτων στην περιοχή της Γάζας. μέσω του περάσματος Mitla προς το Σουέζ και την Ισμαηλία· και σε περιορισμένη κλίμακα - κατά μήκος των ακτών του Κόλπου του Σουέζ και της Άκαμπα. Οι μάχες την πρώτη ημέρα της επίθεσης έγιναν κυρίως στη νότια κατεύθυνση του Σουέζ. Στις 29 Οκτωβρίου, μια ισραηλινή αερομεταφερόμενη δύναμη (από την 202η Αερομεταφερόμενη Ταξιαρχία) προσγειώθηκε στην περιοχή Mitla Pass, μετά την οποία γαλλικά αεροπλάνα άρχισαν να παραδίδουν στρατιωτικό εξοπλισμό, πυρομαχικά, καύσιμα, τρόφιμα και νερό. Αναπτύχθηκαν στο Ισραήλ την ημέρα πριν από την εισβολή, 60 γαλλικά μαχητικά αεροσκάφη που έφεραν ισραηλινά σήματα αλλά με γαλλικά πληρώματα υποστήριξαν τις ισραηλινές χερσαίες δυνάμεις. Συνολικά, κατά τη διάρκεια του πολέμου πέταξαν περισσότερες από 100 αποστολές μάχης. Παράλληλα, πλοία του βρετανικού και του γαλλικού στόλου κατευθύνθηκαν προς τις αιγυπτιακές ακτές.

Ωστόσο, για τους Ισραηλινούς, τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν όπως τα είχαν σχεδιάσει. Μετά την προσγείωση κοντά στο πέρασμα Mitla, οι Ισραηλινοί αντιμετώπισαν ενεργές ενέργειες από την Αιγυπτιακή Πολεμική Αεροπορία για την υποστήριξη των χερσαίων στρατευμάτων (οι Αιγύπτιοι πιλότοι εκπαιδεύτηκαν από Σοβιετικούς ειδικούς). Απροσδόκητα, το δύσκολο έδαφος και η συνεχής βλάβη όχι εντελώς νέου στρατιωτικού και βοηθητικού εξοπλισμού προκάλεσαν μεγάλο πρόβλημα στους Ισραηλινούς.

Μέχρι το τέλος της ημέρας στις 30 Οκτωβρίου, έχοντας ολοκληρώσει μια πορεία σχεδόν 300 χιλιομέτρων, η υπόλοιπη 202η Αερομεταφερόμενη Ταξιαρχία έφτασε στο πέρασμα. Δεν μπόρεσε να προχωρήσει περισσότερο - στο κανάλι - έχοντας συναντήσει οργανωμένη αντίσταση από πέντε μόνο λόχους Αιγυπτίων που πήραν θέσεις κατά μήκος του μοναδικού περάσματος που οδηγούσε στο κανάλι.

Το βράδυ της 30ης Οκτωβρίου, η κεντρική ισραηλινή ομάδα, αποτελούμενη από την ομάδα της 38ης μεραρχίας, πέρασε τα σύνορα χωρίς ουσιαστικά απώλειες και έσπευσε στο κανάλι, με κατεύθυνση την Ισμαηλία. Ωστόσο και εδώ δεν έγινε θριαμβευτική πορεία. Παρά το γεγονός ότι μέχρι τις 2 Νοεμβρίου οι Ισραηλινοί κατάφεραν να σπρώξουν τους Αιγύπτιους πίσω στο κανάλι και να δημιουργήσουν μια ισχυρή σύνδεση με την 202η Αερομεταφερόμενη Ταξιαρχία, οι απώλειές τους ήταν απρογραμμάτιστες - περισσότεροι από 100 άνθρωποι σκοτώθηκαν και τραυματίστηκαν, συμπεριλαμβανομένου του διοικητή ενός των ταξιαρχιών.

Η Βόρεια Ομάδα Ισραηλινών Δυνάμεων, αποτελούμενη από δύο ταξιαρχίες, έπρεπε να καταλάβει το βόρειο Σινά και να αποκόψει τη Λωρίδα της Γάζας. Κατά τη διάρκεια βαριών διήμερων μαχών, η αντίπαλη αιγυπτιακή ενισχυμένη ταξιαρχία πεζικού διαμελίστηκε, στην οποία τα ισχυρά πυρά του γαλλικού καταδρομικού Georges Legy παρείχαν σημαντική βοήθεια. Και εδώ οι Ισραηλινοί υπέστησαν σημαντικές απώλειες: περισσότεροι από 200 νεκροί και τραυματίες, αν και σε γενικές γραμμές το έργο ολοκληρώθηκε. Σε αυτό θα πρέπει να προστεθούν περίπου εκατό ακόμη νεκροί και τραυματίες κατά την κατάληψη της Λωρίδας της Γάζας, την οποία υπερασπίζονται Παλαιστίνιοι και Αιγύπτιοι, στις 3 Νοεμβρίου.

Στις 2 Νοεμβρίου, μια ισραηλινή ταξιαρχία πεζικού άρχισε να κινείται προς τα νότια με στόχο την κατάληψη του Σαρμ ελ Σέιχ (κοντά στην Ερυθρά Θάλασσα). Την επόμενη μέρα, οι μονάδες αυτού του σχηματισμού αντιμετώπισαν λυσσαλέα αντίσταση από τους Άραβες, αλλά αφού έλαβαν ενισχύσεις, συμπεριλαμβανομένης της 202ης ταξιαρχίας, που πλησίασε την πόλη από τα δυτικά, το έργο ολοκληρώθηκε με ελάχιστες απώλειες αυτή τη φορά (10 άτομα σκοτώθηκαν και 32 τραυματίστηκαν ). Επιπλέον, η ισραηλινή αεροπορία, υποστηρίζοντας τις χερσαίες δυνάμεις της, χρησιμοποίησε για πρώτη φορά ναπάλμ εναντίον των υπερασπιστών του Σαρμ ελ Σέιχ. Στις 5 Νοεμβρίου, τα ισραηλινά στρατεύματα κατέλαβαν τα σαουδαραβικά νησιά Tiran και Sanafir στο στενό του Τιράν, παίρνοντας τον πλήρη έλεγχο του.

Εισβάλλοντας στην Αίγυπτο, οι Ισραηλινοί και οι Ευρωπαίοι εταίροι τους επέλεξαν σωστά για στοχευμένη καταστροφή ένα «ευαίσθητο σημείο» της αιγυπτιακής στρατιωτικής μηχανής - το σύστημα διοίκησης και ελέγχου. Εξαπολύοντας αεροπορικές και θαλάσσιες επιδρομές εναντίον θέσεων διοίκησης και κέντρων επικοινωνίας, οι Σύμμαχοι «προκάλεσαν πραγματικό χάος στην αιγυπτιακή διοίκηση και έλεγχο σε όλα τα επίπεδα». Αυτό, κυρίως οι Άραβες, εξηγούσε αργότερα τη σχετικά χαμηλή αντοχή του στρατιωτικού τους προσωπικού απευθείας στο πεδίο της μάχης. Στον αέρα, εκτός από την κατά το μάλλον ή ήττον ολοκλήρωση αποστολών υποστήριξης επίγειων δυνάμεων, η Αιγυπτιακή Πολεμική Αεροπορία είχε μέτρια απόδοση, έχοντας χάσει ανεπανόρθωτα 4 MiG-15 και 4 Βαμπίρ τις πρώτες 48 ώρες του πολέμου. Στα σοβιετικά βομβαρδιστικά Il-28 που παραδόθηκαν στην Αίγυπτο, οι Αιγύπτιοι πιλότοι επίσης δεν μπόρεσαν ποτέ να ολοκληρώσουν με ακρίβεια τα καθήκοντα που τους είχαν ανατεθεί. Το αντιτορπιλικό Ibrahim al-Awwal του Αιγυπτιακού Ναυτικού βομβάρδισε το λιμάνι της Χάιφα στις 30 Οκτωβρίου, χωρίς να προκαλέσει σοβαρές ζημιές στους Ισραηλινούς, αλλά την επόμενη μέρα το αντιτορπιλικό δέχτηκε επίθεση από αέρος και παραδόθηκε στον εχθρό χωρίς αντίσταση. Αυτή, μάλιστα, ήταν και η έκταση της συμμετοχής του Αιγυπτιακού ναυτικού στον πόλεμο.

Εν τω μεταξύ, μόλις 24 ώρες μετά την εισβολή των ισραηλινών στρατευμάτων στο Σινά, η Μεγάλη Βρετανία και η Γαλλία, σύμφωνα με το σενάριο, υπέβαλαν τελεσίγραφο στα «αντιμαχόμενα μέρη»: αποσύρετε τα στρατεύματα 10 μίλια από το κανάλι και επιτρέψτε στα γαλλο-βρετανικά στρατεύματα να καταλαμβάνουν προσωρινά τη ζώνη της Διώρυγας του Σουέζ ως «διαχωριστική δύναμη». Το περίεργο με την κατάσταση ήταν ότι οι Ισραηλινοί απείχαν ακόμη 30 μίλια από το κανάλι, αλλά φαίνεται ότι κανείς δεν περίμενε ότι το τελεσίγραφο θα γινόταν δεκτό.

Αφού δεν έλαβαν τη συναίνεση στα αιτήματά τους, το βράδυ της 31ης Οκτωβρίου, οι Βρετανοί και οι Γάλλοι ξεκίνησαν μαζικές επιδρομές σε αιγυπτιακά αεροδρόμια και άλλους στρατιωτικούς και πολιτικούς στόχους. Η αεροπορική επιχείρηση συνεχίστηκε μέχρι τις 5 Νοεμβρίου. Έγιναν 2.000 εξόδους. Ωστόσο, οι σύμμαχοι του συνασπισμού αντιμετώπισαν απρόβλεπτες συνθήκες. Έτσι, τα αεροπλάνα που ήταν ήδη έτοιμα για απογείωση έπρεπε να εκκαθαριστούν λόγω του ότι η αναγνώριση των στόχων δεν έγινε σωστά. Επιπλέον, τα βομβαρδιστικά που σκόπευαν να επιτεθούν στην κύρια και μεγαλύτερη αεροπορική βάση της Αιγυπτιακής Πολεμικής Αεροπορίας, το Cairo West, έπρεπε να επαναπροσανατολιστούν, καθώς αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ προσγειώνονταν εκεί για να εκκενώσουν Αμερικανούς πολίτες.

Κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης, οι Αμερικανοί εξέπληξαν επανειλημμένα τους Ευρωπαίους συμμάχους τους όχι μόνο στην πολιτική σκηνή, αλλά και στο θέατρο των στρατιωτικών επιχειρήσεων. Για παράδειγμα, ένα υποβρύχιο του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ διέκοψε τον σχηματισμό μάχης των γαλλικών επιχειρησιακών δυνάμεων με την εμφάνισή του, με αποτέλεσμα οι σύμμαχοι να σταματήσουν τους ελιγμούς και να το αναγκάσουν να βγει στην επιφάνεια για να μην το εμβολίσουν κατά λάθος. Λίγο αργότερα, μια ομάδα κρούσης αεροπλανοφόρου του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ, με επικεφαλής το αεροπλανοφόρο Coral Sea, δεν συντόνισε τις ενέργειές της με παρόμοια βρετανική, με αποτέλεσμα όχι μόνο πλοία, αλλά και αεροσκάφη σχεδόν να συγκρουστούν. Ένα ακόμη πιο δυσάρεστο περιστατικό συνέβη εντός του ίδιου του συνασπισμού, όταν στις 3 Νοεμβρίου, ένα ισραηλινό αεροπλάνο επιτέθηκε σε βρετανικό καταδρομικό κοντά στο Σαρμ ελ Σέιχ, το οποίο έφερε τις βρετανο-ισραηλινές στρατιωτικές σχέσεις στα πρόθυρα ρήξης και έκανε τους Βρετανούς να απαιτήσουν τον αποκλεισμό του Ισραηλινοί αξιωματικοί από το κοινό συμμαχικό στρατηγείο.

Εν τω μεταξύ, οι αεροπορικές επιδρομές των Συμμάχων σε αιγυπτιακούς στόχους συνεχίστηκαν, αν και με βομβαρδισμούς μάλλον κακής ακρίβειας. Οι συνθήκες για τις ενέργειες της γαλλο-βρετανικής αεροπορίας ήταν πολύ ευνοϊκές. Ήταν ιδιαίτερα σημαντικό ότι ο Πρόεδρος Νάσερ, θεωρώντας τους πιλότους του πολύ χειρότερα εκπαιδευμένους από τους δυτικούς αντιπάλους τους, έδωσε οδηγίες να αποφύγουν τις αεροπορικές μάχες μαζί τους και να επικεντρωθούν αποκλειστικά στην αντιπαράθεση με την ισραηλινή Πολεμική Αεροπορία. Υπήρχαν μόνο μεμονωμένες εναέριες νίκες των Αιγυπτίων επί των Γαλλο-Βρετανών.

Γενικά, οι Αιγύπτιοι υπέστησαν σημαντικές απώλειες τόσο σε ανθρώπινο δυναμικό όσο και σε εξοπλισμό. Ωστόσο, απείχε ακόμα πολύ από την επίτευξη του καθορισμένου στόχου - την ανατροπή του καθεστώτος Νάσερ. Για να φέρει το σχέδιο στη λογική του κατάληξη, η Μεγάλη Βρετανία και η Γαλλία εξαπέλυσαν εισβολή χερσαίων δυνάμεων. Ξεκίνησε με αεροπορικές επιθέσεις που πραγματοποιήθηκαν από τους Γαλλο-Βρετανούς από βάσεις στην Κύπρο. Στις 5 Νοεμβρίου, με αεροπορική υποστήριξη, η βρετανική ταξιαρχία αλεξιπτωτιστών κατέλαβε το Port Said και οι γαλλικές ταξιαρχίες αποβίβασης κατέλαβαν το Port Fuad. Το βράδυ της 6ης Νοεμβρίου ξεκίνησε μια αμφίβια απόβαση στα κατεχόμενα γεφύρια, υποστηριζόμενη από 122 πολεμικά πλοία που έφτασαν από τη Μάλτα και την Τουλόν.

Με την αύξηση της αγγλο-γαλλο-ισραηλινής επιθετικότητας, η αιγυπτιακή ηγεσία αμφιταλαντεύτηκε και στράφηκε για επείγουσα βοήθεια στη Μόσχα, η οποία, όντας πλήρως απασχολημένη με τα ουγγρικά γεγονότα, αρχικά περιορίστηκε σε προειδοποιήσεις προς το Παρίσι και το Λονδίνο. Η αντίσταση της Αιγύπτου στο πεδίο της μάχης μειώθηκε απότομα. Οι Γαλλο-Βρετανοί ετοιμάζονταν να καταλάβουν το κεντρικό τμήμα μέχρι τις 8 Νοεμβρίου και το νότιο τμήμα της ζώνης του καναλιού μέχρι τις 12 Νοεμβρίου. Αλλά αυτά τα σχέδια δεν ήταν προορισμένα να πραγματοποιηθούν. Οι ΗΠΑ και η ΕΣΣΔ, στηριζόμενες στον μηχανισμό του ΟΗΕ, σταμάτησαν τελικά τον πόλεμο με κοινές προσπάθειες. Στις 6, 7 και 8 Νοεμβρίου, οι Βρετανοί, Γάλλοι και Ισραηλινοί ηγέτες αντίστοιχα διέταξαν κατάπαυση του πυρός.

Μέχρι σήμερα, στρατιωτικοί αναλυτές και ιστορικοί διαφωνούν για το ποιος η συμβολή στην ολοκλήρωση της στρατιωτικής εκστρατείας ήταν πιο σημαντική - η Μόσχα ή η Ουάσιγκτον. Κυρίως εγχώριοι και παλαιότεροι Άραβες ερευνητές, υπέρ του καθοριστικού ρόλου της σοβιετικής συνεισφοράς, αναφέρουν την ετοιμότητα της ΕΣΣΔ να στείλει τακτικά στρατεύματα στη ζώνη μάχης υπό το πρόσχημα των εθελοντών, κάτι που «τρόμαξε» τους Γαλλο-Βρετανούς. Δυτικοί, κυρίως Αμερικανοί, αναλυτές απορρίπτουν την πραγματικότητα αυτής της εκδοχής, υποστηρίζοντας ότι η Ουάσιγκτον δεν θα επέτρεπε ποτέ στρατιωτική δράση από την ΕΣΣΔ κατά των συμμάχων του ΝΑΤΟ, για την οποία φέρεται να ενημέρωσε τη Μόσχα.

Κατά τη γνώμη τους, εκτός από τη «φιλική» πολιτική πίεση, έπαιξε ρόλο η χρηματοοικονομική και οικονομική πίεση από την Ουάσιγκτον, δηλαδή η απειλή για πάγωμα των βρετανικών χρηματοοικονομικών αποθεμάτων στις τράπεζες των ΗΠΑ και, ως εκ τούτου, απότομη αποδυνάμωση του βρετανικού νομίσματος. Επιπλέον, η Ουάσιγκτον υποσχέθηκε να αποζημιώσει το Παρίσι και το Λονδίνο για τις απώλειες στην απόκτηση πετρελαίου της Μέσης Ανατολής. Και στη Βρετανική Κοινοπολιτεία, μια βαθιά κρίση προέκυψε σε σχέση με τη στρατιωτική επέμβαση, και προς απογοήτευση του Λονδίνου, οι «δοκιμασμένοι» σύμμαχοι στο παρελθόν - Καναδάς και Αυστραλία - πήραν μια έντονη αντιβρετανική θέση.

Όπως και να έχει, οι στρατιωτικές επιχειρήσεις σταμάτησαν. Μέχρι τις 22 Δεκεμβρίου 1956, η Βρετανία και η Γαλλία απέσυραν τα στρατεύματά τους και το Ισραήλ, καταφεύγοντας σε διάφορα τεχνάσματα, αναγκάστηκε να αποσυρθεί από το Σινά τον Μάρτιο του 1957, καταστρέφοντας και καταστρέφοντας όλες τις στρατιωτικές υποδομές στη χερσόνησο. Στις 15 Νοεμβρίου 1956, δυνάμεις του ΟΗΕ άρχισαν να σταθμεύουν στη ζώνη του καναλιού. Η έννοια των ειρηνευτικών ενεργειών του ΟΗΕ αναπτύχθηκε από τον Καναδό Υπουργό Εξωτερικών L. Pearson, για τον οποίο έλαβε ακόμη και το Νόμπελ Ειρήνης το 1957 (αυτή η έννοια από πολλές απόψεις έγινε το πρότυπο για όλες τις επόμενες παρόμοιες ενέργειες του ΟΗΕ).

Φυσικά, τις μεγαλύτερες απώλειες υπέστη το θύμα της επίθεσης - η Αίγυπτος: 3.000 στρατιωτικοί και σχεδόν άλλοι τόσοι πολίτες σκοτώθηκαν. Τεράστιες ήταν και οι απώλειες σε στρατιωτικό εξοπλισμό. Οι απώλειες του Ισραήλ ήταν περίπου 200 νεκροί και τέσσερις φορές περισσότεροι τραυματίες. Η Βρετανία και η Γαλλία υπέστησαν συνολικά 320 απώλειες.Οι Σύμμαχοι ισχυρίστηκαν την απώλεια πέντε αεροσκαφών.

Συγκλονισμένος από την ξαφνική προοπτική μιας παγκόσμιας σύγκρουσης, ο Αϊζενχάουερ ενήργησε επίσης γρήγορα για να την αποτρέψει. Άσκησε πολιτική και οικονομική πίεση στα αντιμαχόμενα μέρη για να εγκριθεί ψήφισμα του ΟΗΕ για κατάπαυση του πυρός στις 6 Νοεμβρίου, το οποίο τέθηκε σε ισχύ την επόμενη μέρα. Υποστήριξε τις προσπάθειες αξιωματούχων του ΟΗΕ να χρησιμοποιήσουν επειγόντως τη Δύναμη Έκτακτης Ανάγκης του ΟΗΕ στην Αίγυπτο. Η ένταση σταδιακά υποχώρησε. Οι βρετανικές και γαλλικές δυνάμεις αναχώρησαν από την Αίγυπτο τον Δεκέμβριο και μετά από δύσκολες διαπραγματεύσεις, οι ισραηλινές δυνάμεις αποχώρησαν από το Σινά μέχρι τον Μάρτιο του 1957.

Συνέπειες της κρίσης του Σουέζ του 1956

Η κρίση του Σουέζ, αν και επιλύθηκε γρήγορα, είχε σημαντικό αντίκτυπο στην ισορροπία δυνάμεων στη Μέση Ανατολή και στις δεσμεύσεις που ανέλαβαν οι Ηνωμένες Πολιτείες στην περιοχή. Αυτό αμαύρωσε το βρετανικό και γαλλικό κύρος μεταξύ των αραβικών κρατών και κατά συνέπεια υπονόμευσε την παραδοσιακή εξουσία αυτών των ευρωπαϊκών δυνάμεων στην περιοχή. Αντίθετα, ο Νάσερ όχι μόνο επέζησε της δοκιμασίας, αλλά αύξησε το κύρος του στους αραβικούς λαούς ως ηγέτης που αμφισβήτησε τις ευρωπαϊκές αυτοκρατορίες και επέζησε της ισραηλινής στρατιωτικής εισβολής. Τα εναπομείναντα φιλοδυτικά καθεστώτα στην περιοχή θα έπρεπε να είχαν αποκρούσει τις ενέργειες των υποστηρικτών του Νάσερ. Αν και ο Νάσερ δεν έδειξε άμεση διάθεση να γίνει πελάτης της Σοβιετικής Ένωσης, οι Αμερικανοί αξιωματούχοι φοβήθηκαν ότι οι σοβιετικές απειλές προς τους Ευρωπαίους συμμάχους βελτίωσαν την εικόνα της Μόσχας στα μάτια των αραβικών κρατών. Και η προοπτική εγκαθίδρυσης μιας αραβο-ισραηλινής ειρήνης στο άμεσο μέλλον φαινόταν μηδενική.

Αντιδρώντας σε αυτές τις συνέπειες του Πολέμου του Σουέζ, ο Πρόεδρος ανακοίνωσε το Δόγμα Αϊζενχάουερ, μια εντελώς νέα πολιτική περιφερειακής ασφάλειας, στις αρχές του 1957. Προτάθηκε τον Ιανουάριο και εγκρίθηκε από το Κογκρέσο τον Μάρτιο, το δόγμα υποσχέθηκε ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες θα παράσχουν οικονομική και στρατιωτική βοήθεια και, εάν χρειαστεί, θα χρησιμοποιούσαν στρατιωτική δύναμη για να περιορίσουν τον κομμουνισμό στη Μέση Ανατολή. Για να εφαρμόσει αυτό το σχέδιο, ο Ειδικός Απεσταλμένος του Προέδρου Τζέιμς Π. Ρίτσαρντς περιόδευσε την περιοχή μοιράζοντας δεκάδες εκατομμύρια δολάρια σε οικονομική και στρατιωτική βοήθεια στην Τουρκία, το Ιράν, το Πακιστάν, το Ιράκ, τη Σαουδική Αραβία, τον Λίβανο και τη Λιβύη.

Αν και ποτέ δεν αναγνωρίστηκε επίσημα, το Δόγμα Αϊζενχάουερ καθοδήγησε την πολιτική των ΗΠΑ σε τρεις πολιτικές διαμάχες. Την άνοιξη του 1957, ο Πρόεδρος παρείχε οικονομική βοήθεια στην Ιορδανία και έστειλε αμερικανικά πολεμικά πλοία στην ανατολική Μεσόγειο για να βοηθήσει τον βασιλιά Χουσεΐν να καταπνίξει μια εξέγερση μεταξύ των φιλοαιγυπτιακών αξιωματικών του στρατού. Στα τέλη του 1957, ο Αϊζενχάουερ ενθάρρυνε την Τουρκία και άλλα φιλικά κράτη να εξετάσουν το ενδεχόμενο εισβολής στη Συρία για να εμποδίσουν το τοπικό ριζοσπαστικό καθεστώς να αυξήσει τη δύναμή του. Όταν η βίαιη επανάσταση στη Βαγδάτη τον Ιούλιο του 1958 απείλησε να πυροδοτήσει παρόμοιες εξεγέρσεις στον Λίβανο και την Ιορδανία, ο Αϊζενχάουερ διέταξε τελικά Αμερικανούς στρατιώτες να καταλάβουν τη Βηρυτό και να οργανώσουν προμήθειες για τα βρετανικά στρατεύματα που κατέλαβαν την Ιορδανία. Αυτά τα μέτρα, άνευ προηγουμένου στην ιστορία της αμερικανικής πολιτικής έναντι των αραβικών κρατών, κατέστησαν σαφή την πρόθεση του Αϊζενχάουερ να αναλάβει την ευθύνη για τη διατήρηση των δυτικών συμφερόντων στη Μέση Ανατολή.

Η κρίση του Σουέζ ήταν ορόσημο στην ιστορία της αμερικανικής εξωτερικής πολιτικής. Ανατρέποντας τις παραδοσιακές δυτικές υποθέσεις για την αγγλο-γαλλική ηγεμονία στη Μέση Ανατολή, εμβαθύνοντας τα προβλήματα που θέτει ο επαναστατικός εθνικισμός που προσωποποίησε ο Νάσερ, επιτείνοντας την αραβο-ισραηλινή σύγκρουση και απειλώντας να δώσει στη Σοβιετική Ένωση το πρόσχημα για να διεισδύσει στην περιοχή, το Σουέζ Η κρίση έφερε τις Ηνωμένες Πολιτείες σε σημαντική, σοβαρή και διαρκή ανάμειξη στις υποθέσεις της Μέσης Ανατολής.

Μερικά ενδιαφέροντα στοιχεία για τη Διώρυγα του Σουέζ:

Η κατασκευή του καναλιού διήρκεσε 10 χρόνια από το 1859 έως το 1869, αντί για 6 χρόνια που είχε αρχικά προγραμματιστεί.

Το μήκος του καναλιού το 1869 ήταν 163 χιλιόμετρα, πλάτος - 60 μέτρα, βάθος - 8 μέτρα.

Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου, 1,5 εκατομμύριο εργάτες συμμετείχαν στην κατασκευή του καναλιού, από τους οποίους 120 χιλιάδες πέθαναν.

Σύμφωνα με το έργο, το αρχικό κόστος της διώρυγας ήταν 200 εκατομμύρια φράγκα, το 1872 έφτασε τα 475 εκατομμύρια φράγκα και το 1892 ανήλθε σε 576 εκατομμύρια φράγκα.

Το γαλλικό φράγκο του 19ου αιώνα είναι περίπου ίσο με δολάρια ΗΠΑ του 2013.

Μία μετοχή της Suez Canal Company πωλήθηκε στα 500 φράγκα πριν ξεκινήσει η κατασκευή, και το 1881 η τιμή της μετοχής έφτασε στο υψηλό ρεκόρ των 3.475 φράγκων.

Το 1881 καταβλήθηκαν μερίσματα 112,14 φράγκων ανά μετοχή.

Πόλεις στο κανάλι του Σουέζ

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής της διώρυγας του Σουέζ εμφανίστηκαν οικισμοί στις όχθες της, πολλοί από τους οποίους μεγάλωσαν στο χώρο των εργατικών οικισμών. Μεταξύ των μεγάλων πόλεων στη Διώρυγα του Σουέζ είναι: Πορτ Σάιντ, Πορτ Φουάντ, Σουέζ και Ισμαηλία. Επί του παρόντος, το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού που ζει στην επικράτειά τους συμμετέχει στη συντήρηση της Διώρυγας του Σουέζ.

Πόλη του Πορτ Σάιντ στο κανάλι του Σουέζ

Το Πορτ Σάιντ είναι μια πόλη στη βορειοανατολική Αίγυπτο.Ένα λιμάνι στη Μεσόγειο Θάλασσα στο βόρειο άκρο της διώρυγας του Σουέζ. Η πόλη παρέχει συντήρηση στη Διώρυγα του Σουέζ και επίσης ανεφοδιάζει τα διερχόμενα πλοία. Η πόλη ιδρύθηκε το 1859 σε μια σούβλα άμμου που χωρίζει τη Μεσόγειο Θάλασσα από την αλμυρή παράκτια λίμνη Manzala. Αρχικά κατασκευάστηκε ως μέρος της υποδομής του καναλιού. Αναπτύχθηκε γρήγορα ως λιμένας αφορολόγητων ειδών. Η πόλη έχει διατηρήσει πολλά σπίτια που χτίστηκαν τον 19ο αιώνα.

Η πόλη χωρίζεται σε 5 διοικητικές περιφέρειες: Zuhur, Sharq, Manah, Arab και Dawahi. Η χημική βιομηχανία και η βιομηχανία τροφίμων, η παραγωγή τσιγάρων και η αλιεία είναι καλά ανεπτυγμένες στο Port Said. Ωστόσο, ο κύριος σκοπός της πόλης συνδέεται στενά με τη Διώρυγα του Σουέζ. Αυτό το μεγάλο λιμάνι της Αιγύπτου εξάγει ρύζι και βαμβάκι. Το κανάλι επίσης συντηρείται και ανεφοδιάζεται για τα διερχόμενα πλοία. Στην περιοχή του Πορτ Σάιντ, η Διώρυγα του Σουέζ διχάζεται για να επιτρέπει την αμφίδρομη κυκλοφορία των πλοίων.

Η πόλη ιδρύθηκε το 1859 και πήρε το όνομά της από τον Σαΐντ Πασά, ο οποίος ήταν τότε ηγεμόνας της Αιγύπτου. Η οικονομική βάση της πόλης αποτελείται από την αλιεία και τη βιομηχανία: χημική παραγωγή, επεξεργασία τροφίμων, παραγωγή τσιγάρων. Το Port Said είναι επίσης το σημείο εκκίνησης για τις εξαγωγές βαμβακιού και ρυζιού της Αιγύπτου. Τον Αύγουστο του 1882, το Πορτ Σάιντ καταλήφθηκε από βρετανικά στρατεύματα. Από τότε, το Πορτ Σάιντ ήταν ένα από τα κέντρα του αντιβρετανικού αντιιμπεριαλιστικού κινήματος· από το 1921 έως το 1954, περισσότερες από μία εξεγέρσεις έλαβαν χώρα εδώ.

Στις 5-6 Νοεμβρίου 1956, κατά τη διάρκεια της αγγλο-γαλλο-ισραηλινής επίθεσης κατά της Αιγύπτου, έγιναν σκληρές μάχες στο Πορτ Σάιντ με την αγγλογαλλική αποβατική δύναμη. Η ηρωική άμυνα της πόλης ματαίωσε τα σχέδια για την κατάληψη της Αιγύπτου. Υπό την πίεση της διεθνούς κοινότητας, η Μεγάλη Βρετανία, η Γαλλία και το Ισραήλ απέσυραν τα στρατεύματά τους.

Στις 23 Δεκεμβρίου 1956, το Πορτ Σάιντ απελευθερώθηκε πλήρως. Περισσότεροι από δυόμισι χιλιάδες Αιγύπτιοι έχασαν τη ζωή τους στη μάχη για το Πορτ Σάιντ.

Το Πορτ Σάιντ αναγνωρίζεται ως ελεύθερη οικονομική ζώνη. Η ιδιαίτερη θέση της πόλης συνέβαλε στη δημιουργία ενός ιδιαίτερα ανεπτυγμένου συγκοινωνιακού δικτύου στην περιοχή και στη μετατροπή της σε μια ζωντανή εμπορική πόλη. Στην περιοχή έχει δημιουργηθεί ένα εκτεταμένο δίκτυο σιδηροδρόμων. Το ομώνυμο αεροδρόμιο βρίσκεται περίπου 8 χιλιόμετρα από την πόλη. Ένας διεθνής αυτοκινητόδρομος συνδέει το Πορτ Σάιντ με την πρωτεύουσα της Αιγύπτου, το Κάιρο, και ένας άλλος δρόμος εθνικής σημασίας πηγαίνει στο Dumyat και μακρύτερα κατά μήκος της ακτής της Μεσογείου.

Το Port Said είναι επίσης ένα θέρετρο που επισκέπτεται μεγάλος αριθμός τουριστών κάθε χρόνο. Η κολυμβητική περίοδος εδώ διαρκεί από τον Μάιο έως τον Οκτώβριο. Ωστόσο, οι ήπιες καιρικές συνθήκες σας επιτρέπουν να κάνετε ηλιοθεραπεία ακόμα και το χειμώνα. Η πόλη έχει μια μεγάλη ποικιλία από εστιατόρια και καφέ, τα παραδοσιακά πιάτα τους παρασκευάζονται από θαλασσινά.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το Άγαλμα της Ελευθερίας, το οποίο είναι σύμβολο των Ηνωμένων Πολιτειών, σχεδιαζόταν αρχικά να εγκατασταθεί στο Πορτ Σάιντ με το όνομα Φως της Ασίας, αλλά η ηγεσία της χώρας αποφάσισε ότι η μεταφορά της κατασκευής από τη Γαλλία και η τοποθέτησή της ήταν πάρα πολύ ακριβός.

Τα κύρια αξιοθέατα του Πορτ Σάιντ περιλαμβάνουν το ανάχωμα της Διώρυγας του Σουέζ και το Εθνικό Μουσείο που βρίσκεται πάνω του με παραδείγματα αιγυπτιακού πολιτισμού από την προφαραωνική εποχή μέχρι σήμερα. Ένα παρόμοιο μουσείο του αιγυπτιακού πολιτισμού στο Κάιρο βρίσκεται μόλις στο στάδιο της δημιουργίας. Επιπλέον, η πόλη έχει διατηρήσει αρκετές γοητευτικές εκκλησίες - Κοπτικές Ορθόδοξες και Φραγκισκανές.

Πολεμικό Μουσείο

Το Στρατιωτικό Μουσείο του Πορτ Σάιντ, που άνοιξε το 1964, αποτελείται από πολλές αίθουσες με εκθέσεις σχετικά με: τις μάχες των Φαραώ, την εισβολή του 1956 και τους πολέμους κατά του Ισραήλ (1967 και 1973). Επιπλέον, εδώ μπορείτε να δείτε κάθε είδους φωτογραφίες, έγγραφα, ανάγλυφα, πίνακες, αγάλματα, μακέτες.

Ξενοδοχεία και εστιατόρια

Παρά το γεγονός ότι το Πορτ Σάιντ θεωρείται επίσης παραλιακό θέρετρο και διαθέτει μερικές αμμώδεις παραλίες, η πόλη παραμένει υπανάπτυκτη από την άποψη του μαζικού τουρισμού. Το οποίο, παρεμπιπτόντως, έχει ευεργετική επίδραση στην ποιότητα των υπηρεσιών στα τοπικά ξενοδοχεία. Το κόστος διαμονής ανά διανυκτέρευση εδώ είναι πολύ χαμηλότερο από ό,τι στις δημοφιλείς πόλεις της Αιγύπτου, αλλά η εξυπηρέτηση είναι πολύ υψηλότερη.

Υπάρχουν επίσης πολλά καφέ, εστιατόρια και κάθε είδους εστιατόρια εδώ, πολλά από τα οποία διαθέτουν γραφική θέα στο κανάλι του Σουέζ.

Χρήματα, επικοινωνία και πληροφορίες

Μπορείτε να ανταλλάξετε συνάλλαγμα και να κάνετε ανάληψη μετρητών στην Banque du Caire και στην Εθνική Τράπεζα της Αιγύπτου, καθώς και σε μετρητά ταξιδιωτικές επιταγές στο γραφείο Thomas Cook (8:00-16:30 μ.μ.), το οποίο βρίσκεται δίπλα στο βενζινάδικο. Η Sharia Palestine διαθέτει Amex (9:00-14:00 και 18:30-20:00 Κυρ-Πέμ), ταχυδρομείο (8:30-14:30), τηλεφωνικό κέντρο (24 ώρες) και γραφείο πληροφοριών (9:00 -18: 00 Σαβ.-Πέμ., 9:00-14:00 Παρ). Μπορείτε να βρείτε πρόσβαση στο Διαδίκτυο στο Compu.Net (ανά ώρα 3 £, 9:00-00:00) απέναντι από το ταχυδρομείο.

Πώς να πάτε εκεί

Τα άβολα τρένα (18 λίβρες στη δεύτερη θέση, διάρκεια ταξιδιού 5 ώρες) συνδέουν το Πορτ Σάιντ με το Κάιρο, επομένως είναι καλύτερο να πάρετε λεωφορείο (15-20 λίβρες, διάρκεια ταξιδιού 3 ώρες, αναχώρηση κάθε ώρα). Υπάρχουν επίσης λεωφορεία για την Αλεξάνδρεια (£20-22, 4 ώρες), το Λούξορ (£60, 12-13 ώρες) και τη Χουργκάντα ​​(£45, 7½ ώρες). Ένα ταξί από το σταθμό των λεωφορείων προς το κέντρο της πόλης (3 χλμ.) κοστίζει 5 £. ταξί στο κέντρο της πόλης - 2 λίρες. Ο ναύλος είναι από τον Απρίλιο του 2011.

Η πόλη του Port Fuad στο κανάλι του Σουέζ

Το Πορτ Φουάντ είναι μια πόλη στη βορειοανατολική Αίγυπτο.Ένα λιμάνι στη Μεσόγειο Θάλασσα στο βόρειο άκρο της διώρυγας του Σουέζ. Βρίσκεται στην απέναντι όχθη της διώρυγας του Σουέζ από το Πορτ Σάιντ, με το οποίο αποτελεί οικισμό. Το Πορτ Φουάντ ιδρύθηκε το 1927, κυρίως για να ανακουφίσει τον συνωστισμό στο Πορτ Σάιντ και πήρε το όνομά του από τον βασιλιά Φουάντ Α', τον πρώτο κάτοχο του τίτλου του βασιλιά της Αιγύπτου στη σύγχρονη εποχή (προηγουμένως είχε τον τίτλο του Σουλτάνου της Αιγύπτου). Η πόλη βρίσκεται σε ένα τριγωνικό νησί που οριοθετείται από τη Μεσόγειο Θάλασσα στα βόρεια, τη Διώρυγα του Σουέζ στα δυτικά και το σχετικά νέο κανάλι μεταξύ της Διώρυγας του Σουέζ και της Μεσογείου στα ανατολικά. Η εργασία των περισσότερων κατοίκων σχετίζεται με τη Διώρυγα του Σουέζ.

Μετά τον πόλεμο του 1967, το Port Fuad ήταν το μόνο μέρος στη χερσόνησο του Σινά που κατείχαν οι Αιγύπτιοι. Το Ισραήλ προσπάθησε να καταλάβει το Port Fuad αρκετές φορές κατά τη διάρκεια του Πολέμου της Φθοράς, αλλά κάθε φορά δεν τα κατάφερε. Κατά τη διάρκεια του πολέμου του Γιομ Κιπούρ, το Πορτ Φουάντ και οι γύρω περιοχές διατηρήθηκαν. Με βάση τις Συμφωνίες του Καμπ Ντέιβιντ το 1978, το Ισραήλ συμφώνησε να επιστρέψει τη χερσόνησο του Σινά στην Αίγυπτο ειρηνικά και οι χώρες υπέγραψαν αργότερα μια συνθήκη ειρήνης. Σήμερα το Port Fuad είναι μια από τις κύριες θέσεις αεράμυνας στην Αίγυπτο.

Πόλη του Σουέζ στο κανάλι του Σουέζ

Το Σουέζ είναι πόλη και σημαντικό λιμάνι στη βορειοανατολική Αίγυπτο.Βρίσκεται στο βόρειο άκρο του κόλπου του Σουέζ της Ερυθράς Θάλασσας, στη νότια είσοδο της διώρυγας του Σουέζ. Η πόλη έχει δύο λιμάνια: το Port Ibrahim και το Port Taufi.

Τον 7ο αιώνα, κοντά στο σύγχρονο Σουέζ υπήρχε το ανατολικό άκρο του καναλιού που ένωνε την Ερυθρά Θάλασσα με τον Νείλο. Μετά την κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ το 1859, η πόλη απέκτησε το καθεστώς ενός σημαντικού διεθνούς λιμανιού. Υπέστη μεγάλες ζημιές κατά τη διάρκεια του αραβο-ισραηλινού πολέμου τον Οκτώβριο του 1973. Ξαναχτίστηκε μετά το 1975.

Το κύριο αξιοθέατο της πόλης είναι η ίδια η Διώρυγα του Σουέζ, που συνδέει τη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα. Η ζώνη του καναλιού θεωρείται σύνορο υπό όρους μεταξύ Αφρικής και Ευρασίας. Από τον Απρίλιο του 1980 λειτουργεί στην πόλη οδική σήραγγα, που περνά κάτω από το κανάλι και διακρίνεται για τη μνημειακότητά της. Από το Σουέζ μπορείτε να πάτε ένα ταξίδι στις Μικρές και Μεγάλες Πικρές Λίμνες. Η νέα ιστορία της Αιγύπτου είναι συνυφασμένη με την ιστορία των αραβο-ισραηλινών συγκρούσεων και αυτό επηρεάζει επίσης το ημερολόγιο των εορτών. Μία από τις πιο σημαντικές ημερομηνίες είναι το τέλος του πολέμου το 1973, που γιορτάζεται στις 24 Οκτωβρίου. Αυτή η γιορτή έχει ένα άλλο όνομα - Ημέρα κατάληψης του Σουέζ, και σε αυτήν την πόλη γιορτάζεται σε ιδιαίτερα μεγάλη κλίμακα.

Στα εστιατόρια της πόλης μπορείτε να δοκιμάσετε παραδοσιακή τοπική κουζίνα - πιάτα από φασόλια (για παράδειγμα, φουλ και φιλιαφιλίγια) και κρέας (κεμπάπ, κοφτά, γεμιστό περιστέρι). Το πιο δημοφιλές λαχανικό είναι η μελιτζάνα και το ρύζι σερβίρεται ως συνοδευτικό. Ένα καλό αναμνηστικό από το Σουέζ μπορεί να είναι ένας πίνακας ή μια φωτογραφία με θέα στο παγκοσμίως διάσημο κανάλι.

Πόλη της Ισμαηλίας στο κανάλι του Σουέζ

Η Ισμαηλία είναι μια πόλη στη βορειοανατολική Αίγυπτο στις όχθες της λίμνης Timsah, μέρος του συστήματος της διώρυγας του Σουέζ.Πληθυσμός 254 χιλιάδες άτομα (1996), 374 χιλιάδες άτομα (2005). Το ναυτιλιακό κανάλι μήκους 130 χιλιομέτρων που συνδέει τη Διώρυγα του Σουέζ (κοντά στην πόλη) με το Νείλο (κοντά στο Κάιρο) ονομάζεται επίσης Διώρυγα της Ισμαηλίας.

Η Ισμαηλία βρίσκεται στις όχθες της διώρυγας του Σουέζ περίπου 120 χλμ ανατολικά του Καΐρου. Αν και η πόλη δεν είναι ένας από τους πιο διάσημους τουριστικούς προορισμούς της Αιγύπτου, υπάρχουν μεγάλες τουριστικές προοπτικές κρυμμένες εδώ. Η Ισμαηλία προσφέρει διάφορα δελεαστικά αξιοθέατα για να εξερευνήσουν οι τουρίστες.

Η Ισμαηλία είναι γεμάτη με ένα μείγμα αρχαίων πολιτισμικών επιρροών, από την ιστορική περίοδο των Φαραώ έως τη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία. Περιοχές όπως το Tal Al Mashota, το Tal Al Azba και η East Qantara είναι μερικές μόνο από τις γύρω περιοχές με σημαντική ιστορική αξία. Το Μουσείο Τοπικής Ιστορίας Ismailia είναι ένα από τα αξιοθέατα της πόλης που πρέπει να δείτε.

Οι τουρίστες που έχουν ήδη βαρεθεί να επισκέπτονται μουσεία μπορούν να χαλαρώσουν και να χαλαρώσουν στο Mallaha Park. Η λίμνη Timsah στην πόλη Ismailia προσφέρει επίσης παρθένες παραλίες, ήρεμα νερά και πολλές ψυχαγωγικές και αθλητικές εκδηλώσεις.

Ο καιρός στην Ισμαηλία είναι άνετος λόγω της θέσης της πόλης στη λίμνη Timsah και της καλής της διάταξης. Η Ισμαηλία έχει πολλούς κήπους και πάρκα· είναι μια ανθισμένη όαση ανάμεσα σε καυτές και θυελλώδεις ερήμους. Οι χειμώνες εδώ είναι ζεστοί και τα καλοκαίρια ζεστά, και η γκαρνταρόμπα σας πρέπει να το λάβει αυτό υπόψη. Το καλοκαίρι, τα ανοιχτόχρωμα ρούχα είναι προτιμότερα· τα γυαλιά ηλίου και τα καπέλα πρέπει να σας προστατεύουν από τον ήλιο. Μπορείτε επίσης να φέρετε κορδέλες, αντηλιακές λοσιόν και υγρά μαντηλάκια. Για το χειμώνα, φέρτε ένα ελαφρύ σακάκι.

Γέφυρες και σήραγγες στο κανάλι του Σουέζ

Μετά την κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ, προέκυψε η ανάγκη δημιουργίας υποδομών για τη σύνδεση των τραπεζών της. Από το 1981, μια οδική σήραγγα λειτουργεί κοντά στην πόλη του Σουέζ, που περνά κάτω από τον πυθμένα της διώρυγας του Σουέζ, συνδέοντας το Σινά με την ηπειρωτική Αφρική. Εκτός από την τεχνική αριστεία που κατέστησε δυνατή τη δημιουργία ενός τόσο σύνθετου μηχανικού έργου, αυτή η σήραγγα προσελκύει με τη μνημειακότητά της, έχει μεγάλη στρατηγική σημασία και δικαίως θεωρείται ορόσημο της Αιγύπτου.

Στις 9 Οκτωβρίου 2001 άνοιξε μια νέα γέφυρα στην Αίγυπτο. Ο Χόσνι Μουμπάρακ στον αυτοκινητόδρομο που συνδέει τις πόλεις Πορτ Σάιντ και Ισμαηλία. Στην τελετή έναρξης της γέφυρας παρευρέθηκε ο τότε πρόεδρος της Αιγύπτου Χόσνι Μουμπάρακ. Πριν από το άνοιγμα της οδογέφυρας Millau, αυτή η κατασκευή ήταν η υψηλότερη καλωδιωτή γέφυρα στον κόσμο. Το ύψος της γέφυρας είναι 70 μέτρα. Η κατασκευή διήρκεσε 4 χρόνια, μια ιαπωνική και δύο αιγυπτιακές κατασκευαστικές εταιρείες συμμετείχαν σε αυτήν.

Το 2001 άνοιξε η κυκλοφορία στη σιδηροδρομική γέφυρα El Ferdan, 20 χλμ. βόρεια της πόλης Ισμαηλίας. Είναι η μεγαλύτερη αιωρούμενη γέφυρα στον κόσμο· τα δύο αιωρούμενα τμήματα της έχουν συνολικό μήκος 340 μέτρα. Η προηγούμενη γέφυρα καταστράφηκε το 1967 κατά τη διάρκεια της αραβο-ισραηλινής σύγκρουσης.

Γέφυρα Χόσνι Μουμπάρακ πάνω από τη Διώρυγα του Σουέζ

Γέφυρα πάνω από το κανάλι του Σουέζ. Ο Χόσνι Μουμπάρακ είναι μια καλωδιωτή οδική γέφυρα που χτίστηκε το 2001. Διασχίζει τη Διώρυγα του Σουέζ και συνδέει την Ασία με την Αφρική.

Σιδηροδρομική γέφυρα El Ferdan πάνω από το κανάλι του Σουέζ

Το El Ferdan είναι μια αιωρούμενη σιδηροδρομική γέφυρα πάνω από το κανάλι του Σουέζ, που βρίσκεται κοντά στην αιγυπτιακή πόλη Ισμαηλία.

Είναι η μεγαλύτερη αιωρούμενη γέφυρα στον κόσμο (μήκος - 340 μέτρα). Η γέφυρα συνδέει την ανατολική όχθη της διώρυγας του Σουέζ με τη δυτική (χερσόνησος του Σινά). Ο El Ferdan αντικατέστησε μια παλιά γέφυρα που καταστράφηκε κατά τη διάρκεια του Πολέμου των Έξι Ημερών το 1967.

Τις περισσότερες φορές, η γέφυρα ανυψώνεται για να επιτρέπει στα πλοία να περνούν και κλείνει απευθείας για να επιτρέπεται η διέλευση των τρένων.

Σήραγγα Ahmed Hamdi κάτω από τη Διώρυγα του Σουέζ

Η σήραγγα Ahmed Hamdi είναι μια οδική σήραγγα κάτω από τη Διώρυγα του Σουέζ. Η σήραγγα βρίσκεται στο νοτιοδυτικό τμήμα της χερσονήσου του Σινά, και συνδέει διοικητικά τη χερσόνησο με την αφρικανική ηπειρωτική χώρα. Βρίσκεται υπό γωνία ως προς το κανάλι και με ελαφρά στρογγυλοποίηση απλώνεται από βορειοδυτικά προς νοτιοανατολικά.

Η είσοδος και η έξοδος πραγματοποιούνται μέσω εξειδικευμένων σημείων ελέγχου που βρίσκονται και στις δύο πλευρές της σήραγγας. Τόσο η ίδια η σήραγγα όσο και η γύρω περιοχή φυλάσσονται αυστηρά από δυνάμεις της Αιγυπτιακής αστυνομίας, καθώς και από εξειδικευμένες μονάδες των ενόπλων δυνάμεων της Δημοκρατίας.

Η σήραγγα βρίσκεται φυσικά κάτω από τον πυθμένα του θαλάσσιου καναλιού, αντίστοιχα, πολύ κάτω από το επίπεδο του Παγκόσμιου Ωκεανού. Η σήραγγα έχει μήκος 1,63 χλμ και διάμετρο 11,6 μ. Βάθος σε σχέση με το επίπεδο του Παγκόσμιου Ωκεανού: −53,6 μ. Πάνω από την οροφή του βαθύτερου σημείου της σήραγγας βρίσκονται 47 μέτρα βράχου και θαλασσινού νερού. Η σήραγγα έχει μία λωρίδα προς κάθε κατεύθυνση.

Η σήραγγα κατασκευάστηκε αρχικά από τη βρετανική κυβέρνηση το 1983. Ωστόσο, η διαρροή αλμυρού νερού μέσω του καλύμματος από οπλισμένο σκυρόδεμα έγινε αντιληπτή αμέσως μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής και δημιούργησε πολλά πρακτικά ερωτήματα για τους μηχανικούς. Το αλμυρό νερό διέβρωσε γρήγορα τον χάλυβα και αλλοίωσε το σκυρόδεμα, οδηγώντας σε συστηματικά προβλήματα και σοβαρή φθορά του φινιρίσματος.

Το 1992, σύμφωνα με το έργο της ιαπωνικής κυβέρνησης, ξεκίνησαν οι εργασίες για την ανακατασκευή της σήραγγας. Κατά τη διαδικασία ανακατασκευής εισήχθησαν νέα συστήματα παρακολούθησης και λειτουργίας της σήραγγας. Για να απαλλαγούμε από το συσσωρευμένο νερό, εγκαταστάθηκαν ισχυρά συστήματα άντλησης στη βάση του - αποχέτευση και απορρίμματα. Μια πρόσθετη επένδυση σήραγγας από οπλισμένο σκυρόδεμα κατασκευάστηκε στο εσωτερικό της αρχικής.

Λίμνες στο κανάλι του Σουέζ

Η Διώρυγα του Σουέζ περιλαμβάνει αρκετές λίμνες: τη Μεγάλη Πικρή Λίμνη, τη Λίμνη Πικρή και τη Λίμνη Timsah, οι οποίες βρίσκονται μεταξύ του βόρειου και του νότιου τμήματος του καναλιού.

Μεγάλη Πικρή Λίμνη ως μέρος της διώρυγας του Σουέζ

Η Μεγάλη Πικρή Λίμνη είναι μια λίμνη στην Αίγυπτο. Βρίσκεται μεταξύ του βόρειου και του νότιου τμήματος της διώρυγας του Σουέζ. Η έκταση της λίμνης είναι περίπου 250 km². Δεδομένου ότι το κανάλι δεν έχει κλειδαριές, το νερό από την Ερυθρά και τη Μεσόγειο θάλασσα αναπληρώνει ελεύθερα το νερό που εξατμίζεται από την επιφάνεια της λίμνης.

Από τον Πόλεμο των Έξι Ημερών το 1967, όταν οι λειτουργίες του καναλιού ανεστάλησαν μέχρι το 1975, 14 σκάφη έχουν παγιδευτεί στη λίμνη. Αυτά τα πλοία ονομάστηκαν Κίτρινος Στόλος από το χρώμα της άμμου που κάλυπτε τα καταστρώματα τους. Η διώρυγα του Σουέζ αποκλείστηκε λόγω της εσκεμμένης βύθισης πολλών πλοίων στο κανάλι από ισραηλινά στρατεύματα. Τα πληρώματα αντικατάστασης παρέμειναν στα μπλοκαρισμένα πλοία μέχρι το «άνοιγμα» του καναλιού στις 5 Ιουνίου 1975.

Τον Οκτώβριο του 1967, και οι 14 καπετάνιοι και τα πληρώματα συγκεντρώθηκαν στο βρετανικό μηχανοκίνητο πλοίο Melampus και ίδρυσαν το Great Bitter Lake Association. Κύριοι στόχοι της ήταν η διατήρηση και ανάπτυξη φιλικών σχέσεων, αλληλοβοήθειας, καθώς και η διεξαγωγή κοινών εκδηλώσεων.

Μικρή πικρή λίμνη ως μέρος της διώρυγας του Σουέζ

Η Μικρή Πικρή Λίμνη είναι μια αλμυρή λίμνη στην Αίγυπτο, που βρίσκεται ανάμεσα στο βόρειο και νότιο τμήμα της διώρυγας του Σουέζ. Από τα νότια συνορεύει με τη Μεγάλη Πικρή Λίμνη. Περιοχή περίπου 30 km². Οι ακτές είναι αμμώδεις, στην ανατολική πλευρά είναι εντελώς ερημικές.

Στην αρχή του Πολέμου του Γιομ Κιπούρ του 1973, η 130η Ταξιαρχία του Αιγυπτιακού Στρατού μεταφέρθηκε από την Αλεξάνδρεια στο στρατόπεδο Xloof στην περιοχή Kabrit στη δυτική όχθη της Μικρής Πικρής Λίμνης, μετά την οποία διέσχισε τη λίμνη.

Η λίμνη Timsah ως μέρος της διώρυγας του Σουέζ

Η Τιμσά είναι μια λίμνη στην Αίγυπτο, που βρίσκεται περίπου στη μέση του Ισθμού του Σουέζ.

Η λίμνη Timsah βρίσκεται τώρα δίπλα στη Διώρυγα του Σουέζ. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής του καναλιού ιδρύθηκε στις όχθες της η πόλη Ισμαηλία, η οποία σήμερα στεγάζει το διοικητικό συμβούλιο της Αρχής της Διώρυγας του Σουέζ. Πριν από την κατασκευή του καναλιού, η λίμνη Timsakh ήταν μια από τις εσωτερικές, μικρές λίμνες του Σινά. Μετά την κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ, τόσο το θαλασσινό νερό από αυτό όσο και το γλυκό νερό από το κανάλι Ισμαήλ άρχισαν να ρέουν στη λίμνη. Το 1870, το βάθος της λίμνης Timsah στα βαθύτερα σημεία της έφτασε τα 22 πόδια (σύμφωνα με τον Wilhelm David Koner «Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals» (1870). Το όνομα της λίμνης μεταφράζεται ως Λίμνη των Κροκοδείλων.

Η πόλη της Ισμαηλίας βρίσκεται τώρα στη δυτική όχθη της λίμνης και υπάρχουν αρκετές παραλίες στη νοτιοανατολική όχθη της. Το ανατολικό τμήμα της λίμνης Timsakh εκβάλλει στη Διώρυγα του Σουέζ. Μέχρι την κατασκευή του υψηλού φράγματος του Ασουάν το 1966, το οποίο προστατεύει την Αίγυπτο από τις πλημμύρες του Νείλου, προηγουμένως στη λίμνη Timsakh προσεγγιζόταν ετησίως από τα νερά του ποταμού που πλημμύριζαν το Wadi Timulat, το οποίο εκτείνεται απευθείας από το Δέλτα του Νείλου έως τη λίμνη Timsakh. Το πρώτο κανάλι που συνδέει τις λίμνες με το Δέλτα τοποθετήθηκε πριν από 4 χιλιάδες χρόνια, κατά τη διάρκεια του Μεσαίου Βασιλείου.

Μετά το ξέσπασμα του Πολέμου των Έξι Ημερών το 1967, το αμερικανικό τάνκερ Observer ήταν φυλακισμένο στη λίμνη Timsah για πολλά χρόνια.

Πηγές και σύνδεσμοι

historybook.at.ua - Ιστολόγιο "Ιστορικά Βιβλία"

dic.academic.ru – Γλωσσάρι όρων

ru.wikipedia.org – Δωρεάν εγκυκλοπαίδεια

ria.ru - Νέα Rian

infoglaz.ru – Ιστολόγιο "Infoglaz"

tonkosti.ru - Εγκυκλοπαίδεια του τουρισμού

calend.ru - Ιστότοπος Ημερολογίου Εκδηλώσεων

diletant.ru - Ιστότοπος "Delitant"

flot.com – Ρωσικό Ναυτικό

i-fakt.ru - Ενδιαφέροντα γεγονότα

Γνωρίζετε καλά την ιστορία των γεωγραφικών ανακαλύψεων;

έλεγξε τον εαυτό σου

Έναρξη δοκιμής

Η απάντησή σου:

Σωστή απάντηση:

Το αποτέλεσμά σας: ((SCORE_CORRECT)) από ((SCORE_TOTAL))

Οι απαντήσεις σου

Περιεχόμενα (ανάπτυξη)

Είναι πολλά τα 8.000 χλμ; Και για εμπορικές μεταφορές, όπου κάθε χιλιόμετρο κοστίζει ένα συγκεκριμένο ποσό; Σε αυτό το θέμα τα πάντα το μυστικό της διώρυγας του Σουέζ. Ένα από τα πιο διάσημα κτίρια στον κόσμο αξίζει ιδιαίτερης προσοχής. 160 km αποφεύγει τη διαδρομή των 8.000 km κατά μήκος της αφρικανικής ακτής. 86 ναυτικά μίλια - και θα φτάσετε από τη Μεσόγειο Θάλασσα στην Ερυθρά Θάλασσα. Από την Ευρώπη στην Ασία.

Δεν είναι κακό; Ποια θα ήταν η μοίρα τους αν είχαν αυτή τη συντομότερη διαδρομή για την πλούσια Ινδία; Τι θα έκανε ο Χριστόφορος Κολόμβος; Παραδόξως, οι Γενοβέζοι είχαν την ευκαιρία να φτάσουν στην πολυπόθητη χώρα των μπαχαρικών μέσω του Αραβικού Ισθμού. Και παρά το γεγονός ότι το κανάλι άνοιξε μόλις πριν από 145 χρόνια - το 1869, η ιστορία της ιδέας είναι πολύ παλαιότερη και πιο ενδιαφέρουσα!

Γέννηση μιας ιδέας

Οι αρχαίοι Αιγύπτιοι ένιωσαν γρήγορα όλα τα πλεονεκτήματα της γεωγραφικής θέσης της χώρας τους. Το κράτος που προέκυψε στις όχθες του Νείλου μπορούσε να εμπορεύεται με τη Μεσοποταμία, την Ελλάδα και τις χώρες της Αφρικής και της Ασίας με την ίδια επιτυχία. Αλλά υπήρχαν επίσης σοβαρά εμπόδια - η Αραβική έρημος, για παράδειγμα. Η απέραντη άμμος του χώριζε τον Νείλο, βολικό για ναυσιπλοΐα, από την Ερυθρά Θάλασσα. Οι άνθρωποι που έχτισαν την πυραμίδα του Χέοπα και το συγκρότημα του Καρνάκ έπρεπε απλώς να σκεφτούν τη δημιουργία βολικών ναυτιλιακών διαδρομών. Έτσι, υπό τον Φαραώ Merenre I (2285 - 2279 π.Χ.), για να διευκολυνθεί η παράδοση γρανίτη από τη Νουβία, σκάφτηκαν κανάλια για να παρακάμψουν τα ορμητικά νερά του Νείλου.

Ό,τι πιο ενδιαφέρον για εσάς!

Η ταχύτητα δεν χρειάζεται πλέον

Ο Φαραώ Senusret III ανέλαβε την κατασκευή ενός πλήρους καναλιού. Ωστόσο, λόγω του γεγονότος ότι όλα αυτά τα γεγονότα έγιναν γύρω στο 1800 π.Χ., είναι αδύνατο να πούμε με απόλυτη βεβαιότητα αν ο φιλόδοξος ηγεμόνας κατάφερε να πραγματοποιήσει το σχέδιό του. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, ο Senusret χάραξε ένα κανάλι μήκους 78 μέτρων και πλάτους 10 μέτρων σε βράχους από γρανίτη για να διευκολύνει την πλοήγηση στον Νείλο.

Φυσικά, δεδομένου του επιπέδου τεχνολογίας, αυτό είναι επίσης σταθερό. Αλλά η σύγχρονη Διώρυγα του Σουέζ είναι ένα ανέφικτο ύψος. Κάποιες πηγές (ο Πλίνιος ο Πρεσβύτερος, για παράδειγμα) υποστηρίζουν ότι ο Senurset είχε πολύ πιο φιλόδοξα σχέδια - να σκάψει ένα ναυτιλιακό κανάλι 62,5 μιλίων (περίπου 100 km) μεταξύ του Νείλου και της Ερυθράς Θάλασσας. Δεν το έκανε αυτό, πιθανότατα επειδή οι μηχανικοί του δικαστηρίου δεν μπόρεσαν να καταρτίσουν ένα κανονικό σχέδιο.

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς τους, η στάθμη του νερού στην Ερυθρά Θάλασσα ήταν υψηλότερη από τον Νείλο και το κανάλι θα «χάλαζε» το νερό του ποταμού. Για προφανείς λόγους, οι αρχαίοι οικοδόμοι δεν μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν πύλες. Αργότερα, ο λαμπρός Φουριέ απέδειξε το λάθος των αιγυπτιακών υπολογισμών και αργότερα, στην πράξη, το επιβεβαίωσαν οι κατασκευαστές της Διώρυγας του Σουέζ.

Διώρυγα του Σουέζ: πρόδρομοι

Μόνο χίλια χρόνια αργότερα, ο Φαραώ Necho II (περίπου 600 π.Χ.) προσπάθησε όχι μόνο να επαναλάβει τους προκατόχους του, αλλά και να τους ξεπεράσει! Δυστυχώς, λεπτομερείς πληροφορίες για το κανάλι Necho δεν έχουν διατηρηθεί, αλλά είναι γνωστό ότι το ταξίδι κατά μήκος του διήρκεσε 4 ημέρες. Η διαδρομή αυτή περνούσε κοντά στις πόλεις Μπουμπάστης και Πατούμα. Το κανάλι ήταν ελικοειδής, αφού πριν από την Ερυθρά Θάλασσα χρειαζόταν να τριγυρνάς βράχους. 120.000 Αιγύπτιοι πέθαναν κατά τη διάρκεια της κατασκευής (σύμφωνα με τους αρχαίους συγγραφείς, αλλά αυτό μπορεί να είναι υπερβολή). Αλίμονο, το έργο δεν ολοκληρώθηκε ποτέ - οι ιερείς προέβλεψαν μια αξιοζήλευτη μοίρα για το κανάλι και ο φαραώ δεν έβαλε σε πειρασμό τη μοίρα και αντιστάθηκε στη θέληση των θεών.

Γιατί οι Αιγύπτιοι προσπάθησαν τόσο σκληρά να φέρουν στη ζωή μια τόσο μεγάλης κλίμακας ιδέα; Τον 19ο αιώνα, αυτό ήταν προφανές - η Διώρυγα του Σουέζ χρειαζόταν για να εισέλθει αμέσως στον Ινδικό Ωκεανό και όχι για να γυρίσει την Αφρική. Αλλά οι Αιγύπτιοι σχεδόν δεν πήγαν καν στην Αραβική Θάλασσα. Και η ζωή στην έρημο τους έμαθε να προσγειώνουν εκστρατείες και αποστολές. Ποιός είναι ο λόγος? Όλα είναι θέμα επεκτατικών πολιτικών. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, η Αρχαία Αίγυπτος δεν κατασκεύαζε μόνο πυραμίδες και λάτρευε τις γάτες. Οι Αιγύπτιοι ήταν επιδέξιοι έμποροι, καλοί πολεμιστές και προσεκτικοί διπλωμάτες. Και τα εδάφη της σύγχρονης Σομαλίας, της Υεμένης και της Αιθιοπίας ήταν πηγή πολύτιμων αγαθών: μύρο, πολύτιμο ξύλο, πολύτιμα μέταλλα, αρωματικές ρητίνες, θυμίαμα και ελεφαντόδοντο. Υπήρχαν επίσης εντελώς εξωτικά «αγαθά»: ο Φαραώ Isesi, για παράδειγμα, αντάμειψε τον ταμία του Burdida που έφερε έναν νάνο από το Punt στον κυβερνήτη.

Οι Αιγύπτιοι ηγεμόνες χρησιμοποίησαν ολόκληρο το οπλοστάσιο των μέσων - εμπόριο, στρατεύματα, διπλωματία. Αλλά γιατί όχι η χερσαία διαδρομή; Γιατί να σκοτώσετε 120.000 πολίτες και να ξοδέψετε πολλά χρήματα; Το θέμα είναι ότι από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα οι θαλάσσιες μεταφορές παραμένουν οι φθηνότερες. Μέγιστη αυτονομία, μεταφορική ικανότητα, ταχύτητα - όλα αυτά αφορούν τα πλοία και όχι τις διαδρομές με τροχόσπιτα. Οι Αιγύπτιοι το κατάλαβαν αυτό και οι ιδέες για κανάλια όπως το Σουέζ επισκέπτονταν συνεχώς φαραώ και επιστήμονες. Όμως οι ιερείς κατέστρεψαν όλα τα σχέδια του φιλόδοξου φαραώ. Αυτό το έργο ολοκληρώθηκε, αλλά από έναν εντελώς διαφορετικό ηγεμόνα - τον Δαρείο Α.

Πέρσες, Έλληνες και Άραβες

Εκατό χρόνια μετά τον Φαραώ Νέχο Β', ήταν ο Δαρείος που ολοκλήρωσε την κατασκευή του καναλιού, αποδίδοντας στον εαυτό του, ωστόσο, λίγο πιο τέλειο: «Έδωσα εντολή να σκάψουν αυτό το κανάλι από τον ποταμό, που ονομάζεται Νείλος και ρέει μέσα. Αίγυπτος, στη θάλασσα, που ξεκινά από την Περσία. […] αυτό το κανάλι σκάφτηκε επειδή […] τα πλοία πήγαν από την Αίγυπτο μέσω αυτού του καναλιού στην Περσία, όπως είχα σκοπό». Στην πραγματικότητα, ο Πέρσης βασιλιάς καθάρισε μόνο τη λάσπη από το μονοπάτι που είχαν ήδη χτίσει οι Αιγύπτιοι και άνοιξε την υπόλοιπη πλωτή οδό - έτσι προέκυψε ο «παππούς» της διώρυγας του Σουέζ.

Αλλά και εδώ, δεν είναι όλα τόσο απλά. Ο ιστορικός Στράβων δίνει ελαφρώς διαφορετικά στοιχεία: «Το κανάλι έσκαψε ο Σέσοστρης [γνωστός και ως Senusret, 1800 π.Χ. π.Χ.] αρχικά πριν από τον Τρωικό πόλεμο. μερικοί, ωστόσο, ισχυρίζονται ότι αυτό είναι το έργο του γιου του Psammitich [αυτός ο γιος ήταν ο ίδιος Necho II], ο οποίος μόλις ξεκίνησε το έργο και στη συνέχεια πέθανε. Αργότερα, ο Δαρείος Α' ανέλαβε αυτό το έργο και κληρονόμησε το έργο. Αλλά υπό την επίδραση μιας ψεύτικης ιδέας, εγκατέλειψε το σχεδόν ολοκληρωμένο έργο, γιατί ήταν πεπεισμένος ότι η Ερυθρά Θάλασσα βρισκόταν πάνω από την Αίγυπτο, και αν σκάβονταν ολόκληρος ο ενδιάμεσος ισθμός, η Αίγυπτος θα πλημμύριζε από τη θάλασσα. Ωστόσο, οι βασιλιάδες της οικογένειας των Πτολεμαίων έσκαψαν έναν ισθμό και έκαναν το στενό δίοδο που κλειδώνει, ώστε να μπορεί κανείς να πλεύσει ανεμπόδιστα στην Εξωτερική Θάλασσα και να επιστρέψει κατά βούληση».

Αυτός ο αρχαίος συγγραφέας ισχυρίζεται ότι ο Δαρείος δεν ολοκλήρωσε ποτέ την κατασκευή του καναλιού. Αλίμονο, η αρχαία ιστορία είναι γεμάτη με τέτοιες ασυνέπειες και είναι δύσκολο να επισημανθεί μια μοναδικά σωστή επιλογή. Ωστόσο, η συμμετοχή του Πτολεμαίου Β' (285 - 246 π.Χ.) στην κατασκευή της διώρυγας δεν δημιουργεί αμφιβολίες. Σύμφωνα με τις αναμνήσεις των συγχρόνων, το κανάλι ήταν τόσο φαρδύ που δύο τριήρεις μπορούσαν εύκολα να περάσουν η μία την άλλη εκεί (το πλάτος ενός τέτοιου πλοίου είναι περίπου 5 μέτρα), και αυτά είναι αξιοσέβαστα στοιχεία ακόμη και για μια σύγχρονη κατασκευή. Αυτός ο ηγεμόνας ολοκλήρωσε την κατασκευή του περίφημου φάρου του Φάρου (ένα από τα 7 θαύματα του κόσμου), και γενικά διέθεσε πολλά κονδύλια για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας. Μετά από χιλιετίες, η Αίγυπτος θα γίνει η γενέτειρα ενός νέου θαύματος του κόσμου - της Διώρυγας του Σουέζ.

Μετά τον Πτολεμαίο, το κανάλι πήγε στους Ρωμαίους μαζί με την Αίγυπτο. Η επόμενη μεγάλης κλίμακας αναστήλωσή του οργανώθηκε από τον αυτοκράτορα Τραϊανό. Αργότερα αυτό το μονοπάτι εγκαταλείφθηκε και χρησιμοποιήθηκε μόνο σποραδικά για τοπικούς σκοπούς.

Για άλλη μια φορά, οι Άραβες ηγεμόνες εκτίμησαν πραγματικά τις δυνατότητες του καναλιού. Χάρη στο κανάλι, ο Amr ibn al-As δημιούργησε μια εξαιρετική διαδρομή για τον εφοδιασμό της Αιγύπτου με τρόφιμα και πρώτες ύλες. Η λειτουργία συναλλαγών του καναλιού έχει αλλάξει προς όφελος των υποδομών.

Αλλά τελικά, ο χαλίφης Αλ-Μανσούρ έκλεισε το κανάλι το 775 λόγω πολιτικών και στρατιωτικών εκτιμήσεων. Χωρίς την κατάλληλη συντήρηση, το κανάλι ερήμωσε και μόνο ορισμένα σημεία του γέμισαν με νερό κατά τις ετήσιες πλημμύρες του Νείλου.

Ναπολέων. Πού θα ήμασταν χωρίς αυτόν;

Μόνο χίλια χρόνια αργότερα, κατά τη διάρκεια της παραμονής του Ναπολέοντα Βοναπάρτη στην Αίγυπτο, άρχισαν να μιλούν ξανά για το έργο. Ο φιλόδοξος Κορσικανός αποφάσισε να αποκαταστήσει το κανάλι, γιατί στο μέλλον ήθελε να αποκτήσει ένα φυλάκιο μεταξύ της Βρετανίας και των αποικιών της στην Ινδία και θα ήταν αμαρτία να χάσει ένα τέτοιο στοιχείο υποδομής. Το κανάλι του Σουέζ, η εικόνα του, η ιδέα - όλα αυτά ήταν αόρατα στον αέρα. Ποιος όμως θα μπορούσε να πραγματοποιήσει αυτή την τεχνολογικά και οικονομικά κολοσσιαία ιδέα;

Έχοντας αποβιβαστεί στην Αίγυπτο το 1798, ο Βοναπάρτης κατάφερε να νικήσει εύκολα τα αιγυπτιακά στρατεύματα. Μη περιμένοντας σοβαρή αντίθεση από τους Τούρκους, άρχισε να σχεδιάζει τη διευθέτηση της μελλοντικής αποικίας. Όμως η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν ήθελε να δει ένα σώμα 30.000 Γάλλων στο νότο της, γι' αυτό στράφηκε στη Μεγάλη Βρετανία για βοήθεια. Η Κυρία των Θαλασσών σίγουρα δεν ήθελε την ενίσχυση της Γαλλίας, ειδικά αν αυτή απειλούσε τα αποικιακά της συμφέροντα. Ο λαμπρός Νέλσον κατάφερε να νικήσει τους Γάλλους στο Αμπουκίρ.

Έχοντας χάσει την υποστήριξη του στόλου στη Μεσόγειο, ο Ναπολέων βρέθηκε σε παγίδα και δεν είχε χρόνο για το κανάλι. Έπρεπε να σώσω τους στρατιώτες και να σώσω τον εαυτό μου. Στο μεταξύ, ο μηχανικός Λεπρός, τον οποίο έφερε ο Βοναπάρτης από τη Γαλλία, εκπόνησε ένα έργο καναλιού. Αλλά ήταν έτοιμος μόνο το 1800 - ο Ναπολέων ήταν ήδη στη Γαλλία, έχοντας εγκαταλείψει την κατάκτηση της Αιγύπτου. Οι αποφάσεις του Λεπρού δεν μπορούν να χαρακτηριστούν επιτυχημένες, επειδή το έργο του βασίστηκε εν μέρει στο παλιό μονοπάτι που χάραξαν ο Δαρείος και ο Πτολεμαίος. Επιπλέον, η διώρυγα θα ήταν ακατάλληλη για τη διέλευση πλοίων με βαθύ βύθισμα και αυτό επηρέασε πολύ την προοπτική μιας τόσο «μικρής διαδρομής» από την Ευρώπη στην Ασία.

Τα πρώτα βήματα για τη διώρυγα του Σουέζ

Το 1830, ο Francis Chesney, ένας Βρετανός αξιωματικός, πρότεινε την ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ στο Κοινοβούλιο του Λονδίνου. Υποστήριξε ότι η υλοποίηση ενός τέτοιου έργου θα απλοποιούσε πολύ τη βρετανική διαδρομή προς την Ινδία. Κανείς όμως δεν άκουσε τον Τσέσνεϊ, αφού εκείνη την εποχή οι Βρετανοί ήταν απασχολημένοι με τη δημιουργία υποδομών επίγειων μεταφορών στον ισθμό. Φυσικά, τώρα ένα τέτοιο σχήμα μας φαίνεται άσκοπο, λόγω της δυσκολίας και της αναποτελεσματικότητας μιας τέτοιας προσέγγισης.

Κρίνετε μόνοι σας - ένα γιοτ ή ένα πλοίο που έφτασε, ας πούμε, από την Τουλόν, αποβίβασε επιβάτες στην Αλεξάνδρεια, όπου ταξίδεψαν εν μέρει από ξηρά, εν μέρει κατά μήκος του Νείλου στο Κάιρο και στη συνέχεια μέσω της Αραβικής ερήμου στην Ερυθρά Θάλασσα, όπου πήγαν ξανά τις θέσεις τους σε άλλο πλοίο, που πήγε στη Βομβάη. Κουραστικό, έτσι δεν είναι; Τι γίνεται αν υπολογίσουμε το κόστος μιας τέτοιας διαδρομής για τη μεταφορά εμπορευμάτων; Ωστόσο, το έργο του Τσέσνεϋ απορρίφθηκε, ειδικά αφού το 1859 ολοκληρώθηκε ένας απευθείας σιδηρόδρομος κατά μήκος του ισθμού. Πού είναι το κανάλι του Σουέζ;

Το 1833, το γαλλικό ουτοπικό κίνημα των Saint-Simonists άρχισε να ενδιαφέρεται έντονα για την ιδέα ενός καναλιού. Αρκετοί λάτρεις ανέπτυξαν ένα σχέδιο κατασκευής, αλλά ο Μοχάμεντ Αλί Πασάς (ηγεμόνας της Αιγύπτου) δεν είχε τη διάθεση να υποστηρίξει τέτοια έργα: στη θάλασσα, η Αίγυπτος δεν είχε ακόμη ανακάμψει από τις συνέπειες της μάχης του Ναβαρίνου και στη στεριά ήταν απαραίτητο να πολεμούν τους Τούρκους. Η ώρα της ιδέας δεν έχει έρθει ακόμα.

Ο Φερδινάνδος γεννήθηκε το 1805 στην οικογένεια ενός διπλωμάτη, κάτι που, στην πραγματικότητα, προκαθόρισε την καριέρα του. Σε ηλικία 20 ετών, διορίστηκε ακόλουθος στη γαλλική πρεσβεία στη Λισαβόνα, όπου εργαζόταν ο θείος του. Αυτή την περίοδο ταξιδεύει συχνά στην Ισπανία και επισκέπτεται την ξαδέρφη του Ευγενία. Η πιστή της στάση απέναντι στον θείο Φερδινάνδο θα παίζει ακόμα ρόλο. Λίγο αργότερα, όχι χωρίς τη βοήθεια του πατέρα του, έλαβε θέση στο γαλλικό διπλωματικό σώμα στην Τυνησία. Και το 1832 στάλθηκε στην Αλεξάνδρεια, στη θέση του αντιπροξένου. Εδώ αρχίζει η ιστορία της η Διώρυγα του Σουέζ.

Ενώ ήταν ακόμη στη Γαλλία, ο ντε Λεσέπ γνώρισε τα έργα των Σεν Σιμονιστών και μπήκε στον κύκλο τους. Στην Αίγυπτο, είχε στενή επαφή με τον Barthélemy Enfantin, τον επικεφαλής της αίρεσης του Saint-Simonist. Όπως ήταν φυσικό, οι ιδέες της μεταρρύθμισης της Αιγύπτου και τα μεγάλης κλίμακας κατασκευαστικά έργα δεν θα μπορούσαν να μην επισκεφθούν τον μάλλον ριζοσπαστικό Ενφαντίν. Επιπλέον, την ίδια περίοδο, ο Μοχάμεντ Άλι άρχισε να πραγματοποιεί φιλοευρωπαϊκές μεταρρυθμίσεις. Ο Barthelemy προφανώς μοιραζόταν τις σκέψεις του με τον νεαρό αντιπρόξενο. Είναι πολύ πιθανό να το κάνει αυτό όχι μόνο από καθαρό ενδιαφέρον, αλλά και επειδή ο de Lesseps προχωρούσε με επιτυχία στην καριέρα του - το 1835 διορίστηκε γενικός πρόξενος στην Αλεξάνδρεια.

Ταυτόχρονα, θα συμβεί ένα άλλο αξιοσημείωτο γεγονός, που θα κρίνει σε μεγάλο βαθμό την τύχη του καναλιού: ο Μοχάμεντ Άλι θα καλέσει τον Ντε Λεσέπς να φροντίσει για την εκπαίδευση του γιου του, Μοχάμεντ Σαΐντ. Μέχρι το 1837, ο Φερδινάνδος εργάστηκε στην Αλεξάνδρεια, επίσημα ως πρόξενος, αλλά de facto και ως δάσκαλος.

Κατά τη διάρκεια των πέντε χρόνων του στην Αίγυπτο, ο Lesseps απέκτησε σχέσεις μεταξύ Αιγυπτίων αξιωματούχων και είχε καλή κατανόηση της τοπικής πολιτικής. Αργότερα, ο Γάλλος στάλθηκε στην Ολλανδία και αργότερα στην Ισπανία. Το 1849, ο Φερδινάνδος ήταν μέρος του γαλλικού διπλωματικού σώματος στη Ρώμη, όπου επιλύθηκαν ζητήματα σχετικά με την ιταλική εξέγερση. Οι διαπραγματεύσεις απέτυχαν και ο de Lesseps έγινε αποδιοπομπαίος τράγος και απολύθηκε.

Ο πρώην διπλωμάτης ζούσε ήσυχα στο κτήμα του και στον ελεύθερο χρόνο του δούλευε με υλικά που συγκέντρωνε κατά την παραμονή του στην Αίγυπτο. Του άρεσε ιδιαίτερα η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ. Ο Φερδινάντ έστειλε ακόμη και το έργο του καναλιού (που το αποκαλούσε «Κανάλι των δύο θαλασσών») στον Αμπάς Πασά, τον ηγεμόνα της Αιγύπτου, για εξέταση. Αλλά δυστυχώς, δεν έλαβα ποτέ απάντηση.

Δύο χρόνια αργότερα, το 1854, ο Μοχάμεντ Σαΐντ ανέβηκε στον αιγυπτιακό θρόνο. Μόλις ο de Lesseps το έμαθε αυτό, έστειλε αμέσως συγχαρητήρια στον πρώην μαθητή του. Απάντησε προσκαλώντας τον πρώην πρόξενο στην Αίγυπτο και στις 7 Νοεμβρίου 1854, ο Φερδινάνδος ντε Λεσέπς βρισκόταν στην Αλεξάνδρεια. Στην ταξιδιωτική του τσάντα κράτησε το έργο για το «Canal of Two Seas», ελπίζοντας να το δείξει στον Said. Ήρθε η ώρα για μια ιδέα.

Σπουδαίος τεχνίτης

Στη λογοτεχνία, ο de Lesseps αποκαλείται συχνά τυχοδιώκτης και πονηρός επιχειρηματίας. Είναι αλήθεια ότι αυτό συνδέεται περισσότερο με την κατασκευή της διώρυγας του Παναμά, αλλά σημειώθηκε επίσης στο έργο του Σουέζ. Γεγονός είναι ότι στις 30 Νοεμβρίου 1854, ο Σαΐντ Πασάς υπέγραψε σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή του καναλιού (τροποποιήθηκε το 1856). Οι όροι της συμφωνίας που πρότεινε ο Φερδινάνδος ήταν εξαιρετικά δυσμενείς για την Αίγυπτο. Γι' αυτό του αξίζει σύγκριση με τον αξέχαστο Ostap Bender. Αλλά αν δεις την κατάσταση από τη σκοπιά των μέσων του 19ου αιώνα, όλα μπαίνουν στη θέση τους. Οι Ευρωπαίοι αντιλαμβάνονταν τις ασιατικές και αφρικανικές χώρες αποκλειστικά ως αποικίες - ήδη εγκατεστημένες ή δυνητικές. Ο De Lesseps ήταν επιμελής μαθητής και ακολούθησε το ευρωπαϊκό πολιτικό παράδειγμα. Δεν είναι σωστό να μιλάμε για αδικία, αν δεν υπήρχε αυτή καθαυτή.

Τι περιείχε όμως αυτή η συμφωνία; Τι υπολόγισε λάθος ο Σαΐντ Πασάς;

• Όλη η γη που ήταν απαραίτητη για την κατασκευή περιήλθε στην ιδιοκτησία της εταιρείας.
• Όλος ο εξοπλισμός και τα υλικά που εισήχθησαν από το εξωτερικό για κατασκευή δεν υπόκεινταν σε δασμούς.
• Η Αίγυπτος δεσμεύτηκε να παρέχει το 80% του απαιτούμενου εργατικού δυναμικού.
• Η εταιρεία είχε το δικαίωμα να επιλέγει πρώτες ύλες από κρατικά ορυχεία και λατομεία και να παίρνει όλα τα απαραίτητα μέσα μεταφοράς και εξοπλισμό.
• Η εταιρεία έλαβε το δικαίωμα να κατέχει το κανάλι για 99 χρόνια.
• Η αιγυπτιακή κυβέρνηση θα λαμβάνει το 15% των καθαρών εσόδων από την εταιρεία ετησίως, το 75% πηγαίνει στην εταιρεία, το 10% στους ιδρυτές.

Επικερδής? Όσο για μια αποικία - αρκετά, αλλά όχι περισσότερο. Ίσως ο Σαΐντ Πασάς απλώς να μην ήταν καλός ηγεμόνας. Ακολούθησε επίσης μεταρρυθμιστικές πολιτικές, αλλά του έλειπε η προνοητικότητα του πατέρα του. Ως αποτέλεσμα, έδωσε το πολυτιμότερο κανάλι στα χέρια των Ευρωπαίων αποίκων.

Διώρυγα του Σουέζ, έτοιμη, προσοχή... πορεία!

Ο τελικός σχεδιασμός της διώρυγας του Σουέζ με όλα τα απαραίτητα σχέδια και υπολογισμούς δόθηκε το 1856. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, στις 15 Δεκεμβρίου 1858, ιδρύθηκε η Universal Suez Ship Canal Company. Πριν προχωρήσει στην πραγματική κατασκευή του καναλιού, η εταιρεία έπρεπε να λάβει οικονομική υποστήριξη - γι' αυτό ο Ferdinand άρχισε να εκδίδει μετοχές.

Συνολικά, εξέδωσε 400.000 τίτλους που έπρεπε να πουληθούν σε κάποιον. Ο Lesseps προσπάθησε αρχικά να προσελκύσει τους Βρετανούς, αλλά δεν έλαβε τίποτα άλλο από χλεύη και απαγόρευση πώλησης μετοχών στην εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ. Ο συντηρητισμός των Βρετανών έπαιξε εναντίον τους αυτή τη φορά. Βασιζόμενοι στον σιδηρόδρομο που διασχίζει τον Αραβικό Ισθμό, έχασαν μια υπέροχη ναυτιλιακή διαδρομή. Στην Αυστρία και την Πρωσία, η ιδέα επίσης δεν έγινε δημοφιλής.

Αλλά στην πατρίδα τους τη Γαλλία, οι μετοχές έσκασαν με θραύση - η μεσαία τάξη αγόραζε ενεργά τίτλους προς 500 φράγκα το ένα, ελπίζοντας να λάβει καλά μερίσματα στο μέλλον. Ο Said Pasha αγόρασε το 44% των μετοχών και άλλα 24.000 πωλήθηκαν στη Ρωσική Αυτοκρατορία. Ως αποτέλεσμα, το κεφάλαιο της εταιρείας ανήλθε σε 200.000 φράγκα (κατά προσέγγιση επιτόκιο: 1 1858 φράγκο = 15 2011 δολάρια ΗΠΑ). Στις 25 Απριλίου 1859 ξεκίνησαν οι κατασκευαστικές εργασίες στη θέση του μελλοντικού Πορτ Σάιντ.

Η κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ διήρκεσε δέκα χρόνια. Δεν υπάρχει ακριβής εκτίμηση για τον αριθμό των εργαζομένων που εμπλέκονται. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, το κανάλι κατασκευάστηκε από 1.500.000 έως 2.000.000 άτομα. Από αυτούς, αρκετές δεκάδες χιλιάδες (ή εκατοντάδες, κανείς δεν μέτρησε) πέθαναν. Ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η σπασμωδική εργασία και οι τρομερές ανθυγιεινές συνθήκες. Τι μπορούμε να μιλήσουμε αν ένα κανονικό κανάλι για την παροχή της κατασκευής με γλυκό νερό κατασκευάστηκε μόλις το 1863! Πριν από αυτό, 1.600 καμήλες παρέδιδαν νερό σε τακτικές «πτήσεις».

Είναι ενδιαφέρον ότι η Μεγάλη Βρετανία αντιτάχθηκε ενεργά στη χρήση, στην πραγματικότητα, καταναγκαστικής εργασίας στη Διώρυγα του Σουέζ. Αλλά μην ξεγελιέστε από τους πολιτικούς της Ομίχλης Αλβιόνας - δεν οδηγήθηκαν από φιλανθρωπία. Άλλωστε, οι Βρετανοί δεν δίστασαν να χρησιμοποιήσουν τους Αιγύπτιους με τον ίδιο ακριβώς τρόπο κατά την τοποθέτηση του σιδηροδρόμου τους (ο Lesseps έγραψε σχετικά με αγανάκτηση σε μια επιστολή προς τη βρετανική κυβέρνηση). Ήταν όλα για οικονομικά συμφέροντα - η Διώρυγα του Σουέζ διευκόλυνε σοβαρά τη ναυτιλία μεταξύ Ευρώπης και Ινδίας, της πλουσιότερης αποικίας των Βρετανών. Γι' αυτό το Λονδίνο πίεζε συνεχώς τον Τούρκο Σουλτάνο και τη Γαλλία, μην επιτρέποντας στην εταιρεία να λειτουργήσει ήρεμα. Έφτασε στο σημείο οι Βεδουίνοι που προσέλαβαν οι Βρετανοί να προσπάθησαν να ξεσηκώσουν τους καναλάρχες! Οι Τούρκοι και οι Γάλλοι δεν ήθελαν να τσακωθούν με τη Βρετανία, αφού πρόσφατα είχαν πολεμήσει μαζί εναντίον της Ρωσίας και δεν ήθελαν να χάσουν έναν τόσο ισχυρό σύμμαχο.

Το 1863, ο Σαΐντ Πασάς πέθανε και ο Ισμαήλ Πασάς ανέβηκε στον αιγυπτιακό θρόνο. Ο νέος ηγεμόνας ήθελε να αναθεωρήσει τη σύμβαση παραχώρησης και η κατασκευή σχεδόν σταμάτησε. Μια σοβαρή απειλή κρέμεται πάνω από τη Διώρυγα του Σουέζ. Αλλά ο Ferdinand de Lesseps ήταν διπλωμάτης, αν και όχι λαμπρός. Και τι είναι διπλωμάτης χωρίς άσο στο μανίκι; Ο Φερδινάνδος απευθύνεται στον Ναπολέοντα Γ', αν και όχι άμεσα, αλλά μέσω της ανιψιάς του Ευγενίας, συζύγου του Γάλλου αυτοκράτορα. Ένα διαιτητικό δικαστήριο με επικεφαλής τον Ναπολέοντα αναθεώρησε τους όρους της συμφωνίας και επέστρεψε τα εδάφη που είχαν περάσει στην εταιρεία στο αιγυπτιακό κράτος. Επιπλέον, καταργήθηκαν τα επιδόματα δασμών και το δικαίωμα της εταιρείας να προσελκύει αγρότες στην κατασκευή. Αλλά και εδώ η εταιρεία επωφελήθηκε - ως αποζημίωση για την αλλαγή των όρων της συμφωνίας, η Αίγυπτος κατέβαλε στην εταιρεία 3,326 εκατομμύρια αιγυπτιακές λίρες το 1866 και 1,2 εκατομμύρια το 1869. Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι η Διώρυγα του Σουέζ έχει αρχίσει να χτίζεται! Ο ίδιος ο ιδεολογικός εμπνευστής Lesseps συμμετείχε στα εγκαίνια - στις 25 Απριλίου 1859, το έργο ξεκίνησε.

16 km/έτος

Ο Lesseps σχεδίαζε να κατασκευάσει το κανάλι σε 6 χρόνια, αλλά οι εργασίες ήταν αρκετές και για τα 10. Λόγω έλλειψης τεχνικών μέσων, οι εργασίες προχώρησαν μάλλον αργά. Η χειρωνακτική εργασία από ανειδίκευτους εργάτες σε συνθήκες ερήμου δεν είναι ο καλύτερος τρόπος για την κατασκευή γιγάντων καναλιών. Έπρεπε όμως να αρκεστούμε σε αυτά που είχαμε. Στο τελικό στάδιο χρησιμοποιήθηκαν εκσκαφείς, οι οποίοι επιτάχυναν σημαντικά τις εργασίες.

Ο Lesseps ανέφερε ότι σε ένα μήνα εξήντα από αυτά τα μηχανήματα εξόρυξαν 2 εκατομμύρια m3 χώματος. Συνολικά, σύμφωνα με τη Διοίκηση της Διώρυγας του Σουέζ, ο όγκος των εργασιών εκσκαφής ήταν περίπου 75 εκατομμύρια m3 γης. Γιατί υπάρχει τέτοια ασυμφωνία στα δεδομένα; Είναι εύκολο να υπολογίσουμε ότι αν δούλευαν χωματουργικά μηχανήματα στη Διώρυγα του Σουέζ για όλα τα 10 χρόνια, θα μπορούσαν να εξορυχθούν 240 εκατομμύρια m3. Γεγονός είναι ότι η εταιρεία απέκτησε πραγματικά σύγχρονο τεχνικό εξοπλισμό μόνο στο τέλος της κατασκευής.

Η διώρυγα του Σουέζ ξεκινούσε από τη Μεσόγειο Θάλασσα, μετά σε ευθεία γραμμή προς τη λίμνη Timsah και τις ξηρές Πικρές Λίμνες. Από εκεί το τελευταίο τμήμα πήγε στην Ερυθρά Θάλασσα, στην πόλη του Σουέζ. Είναι ενδιαφέρον ότι το Port Said ιδρύθηκε ως κατασκευαστικός οικισμός το 1859. Τώρα είναι μια μεγάλη πόλη με μισό εκατομμύριο πληθυσμό, που παίζει σημαντικό ρόλο στην εξυπηρέτηση της Διώρυγας του Σουέζ.

Το 1869 το έργο ολοκληρώθηκε. Η διώρυγα του Σουέζ ετοιμαζόταν να ανοίξει. Ήταν πραγματικά μια τεχνολογική ανακάλυψη - το μήκος του νέου καναλιού ήταν 164 km, πλάτος 60-110 m κατά μήκος της επιφάνειας του νερού και 22 m κατά μήκος του πυθμένα, βάθος 8 m. Δεν υπήρχαν κλειδαριές, γεγονός που απλοποίησε πολύ την κατασκευή. Παρά το γεγονός ότι το κανάλι κατασκευάστηκε επίσημα, οι μόνιμες εργασίες εμβάθυνσης και διαπλάτυνσης, σε γενικές γραμμές, δεν σταμάτησαν ποτέ - το κανάλι δεν ήταν κατάλληλο για μεγάλα πλοία. Συχνά, για να αποφύγει το ένα το άλλο, το ένα από τα πλοία έδενε σε ειδική προβλήτα (κατασκευάζονταν κάθε 10 χλμ.) και άφηνε το άλλο να περάσει.

Αλλά όλα αυτά είναι ιδιαιτερότητες. Το κυριότερο είναι ότι ο Lesseps και η παρέα του απέδειξαν ότι είναι δυνατό να κατασκευαστεί ένα κανάλι κατά μήκος του Αραβικού Ισθμού. Ο Ισμαήλ Πασάς διοργάνωσε μεγαλειώδεις γιορτές προς τιμήν του ανοίγματος της διώρυγας του Σουέζ - δαπανήθηκαν περισσότερα από 20 εκατομμύρια φράγκα (αυτά τα υπερβολικά έξοδα, παρεμπιπτόντως, έπληξαν σκληρά τον προϋπολογισμό της χώρας)! Το αποκορύφωμα του προγράμματος υποτίθεται ότι ήταν η όπερα "Aida", που ανατέθηκε στον Βέρντι, αλλά ο συνθέτης δεν είχε χρόνο να το γράψει, έτσι οι καλεσμένοι "αρκέστηκαν" σε μια πολυτελή μπάλα.

Μεταξύ των καλεσμένων ήταν εκπρόσωποι βασιλικών οικογενειών από την Αυστρία, την Πρωσία, την Ολλανδία και την αγαπημένη ανιψιά του Lesseps, Ευγενία. Η Ρωσία εκπροσωπήθηκε από τον πρεσβευτή και διάσημο ναυπηγό Aivazovsky. Οι εορτασμοί είχαν προγραμματιστεί για τις 16 Νοεμβρίου 1869 και στις 17 Νοεμβρίου άνοιξε το κανάλι του Σουέζ!

Η Διώρυγα του Σουέζ είναι πιο σημαντική κάθε χρόνο

Το 1869, το περίφημο Clipper ship Cutty Sark καθελκύστηκε στον ποταμό Clyde. Κατά ειρωνικό τρόπο, την ίδια χρονιά άνοιξε η Διώρυγα του Σουέζ, ο «δολοφόνος» των ταχύπλοων πλοίων κουρευτικής μηχανής. Τώρα δεν υπήρχε ανάγκη για αυτές τις γρήγορες ομορφιές - τα φορτηγά πλοία κατάφεραν να μεταφέρουν περισσότερα φορτία ταυτόχρονα χάρη στη δημιουργία του Lesseps.

Αλλά η Διώρυγα του Σουέζ δεν αφορά μόνο την ποίηση, αλλά και την πολιτική. Αμέσως μετά τις πρώτες πτήσεις, οι Βρετανοί συνειδητοποίησαν τι μειδίαμα είχαν χάσει. Μάλλον οι περήφανοι γιοι της Αλβιόνας θα έμεναν με τη μύτη τους, αν όχι η έλλειψη βασικών χρηματοοικονομικών ικανοτήτων του Ισμαήλ Πασά. Η αγάπη για την υπερβολική πολυτέλεια του ηγεμόνα σε όλα (θυμηθείτε τον ίδιο εορτασμό στο Πορτ Σάιντ) υπονόμευσε σοβαρά την οικονομική θέση της Αιγύπτου. Το 1875, και το 44% των μετοχών που κατείχε ο Ισμαήλ Πασάς (του πέρασαν από τον Σαΐντ, τον προκάτοχό του) αγοράστηκε από τη Μεγάλη Βρετανία για 4 εκατομμύρια λίρες στερλίνα (αν αυτό το ποσό μετατραπεί σε λίρα του 2013, παίρνουμε 85,9 εκατομμύρια λίρες ). Η εταιρεία έγινε, στην πραγματικότητα, μια γαλλο-βρετανική επιχείρηση.

Η σημασία της διώρυγας του Σουέζ φαίνεται ξεκάθαρα από τη συμφωνία του 1888. Στη συνέχεια, εννέα μεγάλα ευρωπαϊκά κράτη (Γερμανία, Αυστροουγγαρία, Ρωσία, Μεγάλη Βρετανία, Ολλανδία, Τουρκία, Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία) υπέγραψαν σύμβαση για να εξασφαλίσουν την ελεύθερη ναυσιπλοΐα κατά μήκος του καναλιού. Το κανάλι ήταν ανοιχτό σε όλα τα εμπορικά και στρατιωτικά σκάφη ανά πάσα στιγμή. Απαγορευόταν η απόφραξη του καναλιού ή η διεξαγωγή στρατιωτικών επιχειρήσεων σε αυτό. Αν σε έναν πόλεμο που δεν υπάρχουν κανόνες, το απαραβίαστο αυτού του αυτοκινητόδρομου ήταν τόσο σεβαστό, μπορεί κανείς να φανταστεί τι σημαντικό ρόλο έπαιξε.

Κάθε επόμενο έτος, το φορτίο στη Διώρυγα του Σουέζ αυξανόταν συνεχώς· ήταν το πιο σημαντικό στοιχείο της υποδομής, που επέτρεπε τη μετάβαση από τη Μεσόγειο Θάλασσα στην Ασία σε μερικές εβδομάδες. Οι Αιγύπτιοι απομακρύνθηκαν από τη διαχείριση της διώρυγας και όλες οι βασικές θέσεις καταλήφθηκαν από Γάλλους και Βρετανούς. Φυσικά, αυτή η κατάσταση επηρέασε πολύ την αίσθηση της εθνικής ταυτότητας των Αιγυπτίων. Αλλά αυτό οδήγησε σε ανοιχτή σύγκρουση μόνο στα μέσα του εικοστού αιώνα.

Πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο (το 1936), οι Βρετανοί κέρδισαν το δικαίωμα να κρατήσουν στρατεύματα στο κανάλι για να το προστατεύσουν. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι Σύμμαχοι άφησαν τα οστά τους, αλλά κράτησαν την άμυνα στο Ελ Αλαμέιν, προσπαθώντας να εμποδίσουν τον Ρόμελ να φτάσει στη Διώρυγα του Σουέζ. Ήταν πραγματικά μια στρατηγική εγκατάσταση που κάλυπτε το πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής και την Ασία. Αλλά μετά τον πόλεμο, η σημασία του καναλιού άλλαξε σοβαρά. Οι αποικιακές αυτοκρατορίες ξεθώριασαν, αλλά οι εξαγωγές πετρελαίου αυξήθηκαν πολλές φορές. Επιπλέον, η ατμόσφαιρα στον αραβικό κόσμο άρχισε να θερμαίνεται σε σχέση με την ανακήρυξη του ισραηλινού κράτους.

Το 1956, μια βρετανογαλλική αποβατική δύναμη κατέλαβε το Πορτ Σάιντ. Την ίδια στιγμή, ο ισραηλινός στρατός προχωρούσε προς την Αίγυπτο από τα βόρεια. Αφορμή για την εισβολή των ευρωπαϊκών στρατευμάτων ήταν η προσπάθεια του Αιγύπτιου προέδρου Γκαμάλ Αμπντέλ Νάσερ (ήρωας της αντιμοναρχικής επανάστασης του 1952) να εθνικοποιήσει τη Διώρυγα του Σουέζ. Παρά τις μεγάλες απώλειες και το προσωρινό κλείσιμο του καναλιού (1956-1957), ο Νάσερ πέτυχε τον στόχο του και το κανάλι έγινε στρατηγικά σημαντικό αντικείμενο για την αιγυπτιακή οικονομία.

Μετά τον πόλεμο των έξι ημερών το 1967, το κανάλι έκλεισε για 8 χρόνια. Το 1975, η επιχείρηση εκκαθάρισης και αποναρκοθέτησης της Διώρυγας του Σουέζ πραγματοποιήθηκε από το Ναυτικό των ΗΠΑ και της ΕΣΣΔ. Η διακοπή λειτουργίας του καναλιού ήταν σοβαρό πλήγμα για την οικονομία. Και η Αίγυπτος μπόρεσε να επιβιώσει μόνο χάρη στη βοήθεια άλλων αραβικών κρατών.

Για 8 χρόνια (1967-1975) 14 πλοία ήταν κλειδωμένα στη Μεγάλη Πικρή Λίμνη (από την οποία διέρχεται η Διώρυγα του Σουέζ): δεν πρόλαβαν να φύγουν από το κανάλι πριν τον αποκλεισμό. Ονομάστηκαν «Κίτρινος Στόλος», όπως λένε, λόγω της άμμου με την οποία ήταν καλυμμένα τα καταστρώματα.

Κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ.

Σχέδιο της διώρυγας του Σουέζ (1881)

Μπορεί, πίσω κατά τη διάρκεια της Δωδέκατης Δυναστείας, ο Φαραώ Senusret III (π.Χ. - π.Χ.) έβαλε από τα δυτικά προς τα ανατολικάένα κανάλι που έσκαψε μέσω του Wadi Tumilat που συνδέει τον Νείλο με την Ερυθρά Θάλασσα, για απρόσκοπτο εμπόριο με το Punt.

Αργότερα, η κατασκευή και η αποκατάσταση της διώρυγας έγινε από τους ισχυρούς Αιγύπτιους φαραώ Ραμσή Β' και Νέχο Β'.

Ο Ηρόδοτος (ΙΙ. 158) γράφει ότι ο Νέχο (609-594) άρχισε να χτίζει ένα κανάλι από τον Νείλο μέχρι την Ερυθρά Θάλασσα, αλλά δεν το τελείωσε.

Το κανάλι ολοκληρώθηκε γύρω στο 500 π.Χ. από τον βασιλιά Δαρείο τον Πρώτο, τον Πέρση κατακτητή της Αιγύπτου. Σε ανάμνηση αυτού του γεγονότος, ο Δαρείος έστησε στήλες από γρανίτη στις όχθες του Νείλου, συμπεριλαμβανομένης μιας κοντά στο Carbet, 130 χιλιόμετρα από την Πίτα.

Τον 3ο αιώνα π.Χ. μι. Το κανάλι έγινε πλωτό από τον Πτολεμαίο Β' Φιλάδελφο (285-247). Αναφέρεται από τον Διόδωρο (Ι. 33. 11 -12) και τον Στράβωνα (XVII. 1. 25), και αναφέρεται στην επιγραφή της στήλης από την Πύθο (16ο έτος της βασιλείας του Πτολεμαίου). Ξεκίνησε λίγο ψηλότερα στον Νείλο από το προηγούμενο κανάλι, στην περιοχή της Facussa. Δεν αποκλείεται, ωστόσο, υπό τον Πτολεμαίο το παλιό κανάλι να καθαρίστηκε, να βαθύνει και να επεκταθεί μέχρι τη θάλασσα, τροφοδοτώντας τα εδάφη του Wadi Tumilat με γλυκό νερό. Η δίοδος ήταν αρκετά φαρδιά - δύο τριήρεις μπορούσαν εύκολα να χωριστούν σε αυτήν.

Το πάγιο κεφάλαιο της ήταν ίσο με 200 εκατομμύρια φράγκα (στο ποσό αυτό η Lesseps υπολόγισε όλα τα έξοδα της επιχείρησης), διαιρεμένο σε 400 χιλιάδες μετοχές των 500 φράγκων η καθεμία. Ο Σαΐντ Πασάς εγγράφηκε σε σημαντικό μέρος τους. Η αγγλική κυβέρνηση, με επικεφαλής τον Πάλμερστον, φοβούμενη ότι η Διώρυγα του Σουέζ θα οδηγούσε στην απελευθέρωση της Αιγύπτου από την τουρκική κυριαρχία και στην αποδυνάμωση ή απώλεια της κυριαρχίας της Αγγλίας στην Ινδία, έβαλε κάθε είδους εμπόδια στο δρόμο της επιχείρησης, αλλά έπρεπε να υποκύψει στην ενέργεια του Lesseps, ειδικά αφού η επιχείρησή του υποστηρίχθηκε από τον Ναπολέοντα Γ' και τον Σαΐντ Πασά, και στη συνέχεια (από το 1863) από τον κληρονόμο του, Ισμαήλ Πασά.

Οι τεχνικές δυσκολίες ήταν τεράστιες. Έπρεπε να δουλέψω κάτω από τον καυτό ήλιο, σε μια αμμώδη έρημο εντελώς χωρίς γλυκό νερό. Στην αρχή, η εταιρεία έπρεπε να χρησιμοποιήσει έως και 1.600 καμήλες μόνο για να παραδώσει νερό στους εργάτες. αλλά μέχρι το 1863 είχε ολοκληρώσει ένα μικρό κανάλι γλυκού νερού από το Νείλο, το οποίο έτρεχε περίπου στην ίδια κατεύθυνση με τα αρχαία κανάλια (τα υπολείμματα των οποίων χρησιμοποιήθηκαν σε ορισμένα σημεία) και προοριζόταν όχι για ναυσιπλοΐα, αλλά αποκλειστικά για την παράδοση γλυκό νερό - πρώτα στους εργάτες, μετά και στους οικισμούς που επρόκειτο να προκύψουν κατά μήκος του καναλιού. Αυτό το κανάλι γλυκού νερού εκτείνεται από το Ζακαζίκ στο Νείλο ανατολικά μέχρι την Ισμαηλία και από εκεί νοτιοανατολικά κατά μήκος του θαλάσσιου καναλιού μέχρι το Σουέζ. πλάτος καναλιού 17 m στην επιφάνεια, 8 m στο κάτω μέρος. το βάθος του κατά μέσο όρο είναι μόνο 2¼ m, σε ορισμένα σημεία ακόμη και πολύ μικρότερο. Η ανακάλυψή του έκανε τη δουλειά πιο εύκολη, αλλά και πάλι το ποσοστό θνησιμότητας μεταξύ των εργαζομένων ήταν υψηλό. Εργάτες παρείχε η αιγυπτιακή κυβέρνηση, αλλά έπρεπε να χρησιμοποιηθούν και Ευρωπαίοι εργάτες (συνολικά, από 20 έως 40 χιλιάδες άτομα εργάζονταν στην κατασκευή).

Τα 200 εκατομμύρια φράγκα που καθορίστηκαν σύμφωνα με το αρχικό έργο του Lesseps σύντομα εξαντλήθηκαν, ειδικά λόγω των τεράστιων δαπανών για δωροδοκία στα δικαστήρια του Said και του Ismail, για την ευρεία διαφήμιση στην Ευρώπη, για τα έξοδα εκπροσώπησης του ίδιου του Lesseps και άλλων μεγαλόσωμων της εταιρείας. Χρειάστηκε να γίνει νέα έκδοση ομολόγου 166.666.500 φράγκων, μετά άλλων, ώστε το συνολικό κόστος του καναλιού μέχρι το 1872 να φτάσει τα 475 εκατομμύρια (έως το 1892 - 576 εκατομμύρια). Στην περίοδο των έξι ετών κατά την οποία ο Lesseps υποσχέθηκε να ολοκληρώσει το έργο, δεν κατέστη δυνατή η κατασκευή του καναλιού. Οι εργασίες ανασκαφής πραγματοποιήθηκαν με καταναγκαστική εργασία από τους φτωχούς της Αιγύπτου (στα πρώτα στάδια) και διήρκεσαν 11 χρόνια.

Το βόρειο τμήμα μέσω του βάλτου και της λίμνης Manzala ολοκληρώθηκε πρώτα, μετά το επίπεδο τμήμα στη λίμνη Timsah. Από εδώ η ανασκαφή πήγε σε δύο τεράστια βαθουλώματα - τις μακρόστενες Πικρές Λίμνες, ο πυθμένας των οποίων ήταν 9 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Αφού γέμισαν τις λίμνες, οι οικοδόμοι μετακινήθηκαν στο άκρο νότιο τμήμα.

Το κανάλι άνοιξε επίσημα στη ναυσιπλοΐα στις 17 Νοεμβρίου 1869. Με αφορμή τη διάνοιξη του καναλιού, ανατέθηκε στον Ιταλό συνθέτη Τζουζέπε Βέρντι να ερμηνεύσει την όπερα Aida, η πρώτη παραγωγή της οποίας έγινε στις 24 Δεκεμβρίου 1871 στην Όπερα του Καΐρου.

Ένας από τους πρώτους περιηγητές του 19ου αιώνα.

Οικονομική και στρατηγική σημασία της διώρυγας

Το κανάλι είχε άμεσο και ανεκτίμητο αντίκτυπο στο παγκόσμιο εμπόριο. Έξι μήνες νωρίτερα, ο Πρώτος Διηπειρωτικός Σιδηρόδρομος είχε τεθεί σε λειτουργία και ολόκληρος ο κόσμος μπορούσε πλέον να περιπλανηθεί σε χρόνο ρεκόρ. Το κανάλι έπαιξε σημαντικό ρόλο στην επέκταση και τον περαιτέρω αποικισμό της Αφρικής. Τα εξωτερικά χρέη ανάγκασαν τον Ισμαήλ Πασά, που διαδέχθηκε τον Σαΐντ Πασά, να πουλήσει το μερίδιο του στο κανάλι στη Μεγάλη Βρετανία το 1875. Η General Suez Canal Company έγινε ουσιαστικά μια αγγλογαλλική επιχείρηση και η Αίγυπτος αποκλείστηκε τόσο από τη διαχείριση της διώρυγας όσο και από τα κέρδη. Η Αγγλία έγινε ο πραγματικός ιδιοκτήτης του καναλιού. Η θέση αυτή ενισχύθηκε περαιτέρω μετά την κατάληψη της Αιγύπτου το 1882.

Ενεστώτας

Η Αιγυπτιακή Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ (SCA) ανέφερε ότι στο τέλος του 2009, 17.155 πλοία πέρασαν από τη διώρυγα, ποσοστό 20% λιγότερο από το 2009 (21.170 πλοία). Για τον αιγυπτιακό προϋπολογισμό, αυτό σήμαινε μείωση των εσόδων από τη λειτουργία της διώρυγας από 5,38 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ πριν από την κρίση το 2008 σε 4,29 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2009.

Σύμφωνα με τον επικεφαλής της Αρχής της Διώρυγας, Ahmad Fadel, 17.799 πλοία πέρασαν από τη Διώρυγα του Σουέζ το 2011, το οποίο είναι 1,1 τοις εκατό λιγότερο από το προηγούμενο έτος. Παράλληλα, οι αιγυπτιακές αρχές κέρδισαν 5,22 δισ. δολάρια από τη διέλευση πλοίων (456 εκατ. δολάρια περισσότερα από το 2010).

Τον Δεκέμβριο του 2011, οι αιγυπτιακές αρχές ανακοίνωσαν ότι τα τιμολόγια για τη διαμετακόμιση φορτίου, τα οποία δεν έχουν αλλάξει τα τελευταία τρία χρόνια, θα αυξηθούν κατά 3% από τον Μάρτιο του 2012.

Σύμφωνα με στοιχεία του 2009, περίπου το 10% της παγκόσμιας θαλάσσιας κυκλοφορίας διέρχεται από το κανάλι. Η διέλευση από το κανάλι διαρκεί περίπου 14 ώρες. Κατά μέσο όρο, 48 πλοία διέρχονται από το κανάλι την ημέρα.

Σύνδεση μεταξύ τραπεζών

Από τον Απρίλιο του 1980, μια οδική σήραγγα λειτουργεί στην περιοχή της πόλης του Σουέζ, που περνά κάτω από τον πυθμένα της διώρυγας του Σουέζ, συνδέοντας το Σινά με την ηπειρωτική Αφρική. Εκτός από την τεχνική αριστεία που κατέστησε δυνατή τη δημιουργία ενός τόσο σύνθετου μηχανικού έργου, αυτή η σήραγγα προσελκύει με τη μνημειακότητά της, έχει μεγάλη στρατηγική σημασία και δικαίως θεωρείται ορόσημο της Αιγύπτου.

Στα εγκαίνια της διώρυγας του Σουέζ παρευρέθηκαν η αυτοκράτειρα της Γαλλίας Ευγενία (σύζυγος του Ναπολέοντα Γ'), ο αυτοκράτορας της Αυστροουγγαρίας Φραντς Ιωσήφ Α' με τον Υπουργό-Πρόεδρο της ουγγρικής κυβέρνησης Andrássy, τον Ολλανδό πρίγκιπα και πριγκίπισσα και τον Πρώσο πρίγκιπας. Ποτέ άλλοτε η Αίγυπτος δεν γνώρισε τέτοιους εορτασμούς και δεν είχε λάβει τόσους πολλούς διακεκριμένους Ευρωπαίους καλεσμένους. Η γιορτή κράτησε επτά μερόνυχτα και κόστισε στον Khedive Ismail 28 εκατομμύρια χρυσά φράγκα. Και μόνο ένα σημείο του εορταστικού προγράμματος δεν εκπληρώθηκε: ο διάσημος Ιταλός συνθέτης Giuseppe Verdi δεν είχε χρόνο να ολοκληρώσει την όπερα "Aida" που είχε ανατεθεί για αυτήν την περίσταση, η πρεμιέρα της οποίας υποτίθεται ότι θα εμπλουτίσει την τελετή έναρξης του καναλιού. Αντί για την πρεμιέρα, πραγματοποιήθηκε μεγάλη γκαλά μπάλα στο Πορτ Σάιντ.

δείτε επίσης

Σημειώσεις

Βιβλιογραφία

• Dementyev I. A.Διώρυγα του Σουέζ / Εκδ. ακαδ. L. N. Ivanova. - Εκδ. 2ο. - Μ.: Geographgiz, 1954. - 72 σελ. - (Στον παγκόσμιο χάρτη). - 50.000 αντίτυπα.(περιοχή) (1η έκδ. - Μ.: Geographgiz, 1952. 40 σελ.)

Συνδέσεις

• V. V. Vodovozov// Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron: Σε 86 τόμους (82 τόμοι και 4 επιπλέον). - Αγία Πετρούπολη. , 1890-1907.
• Η Διώρυγα του Σουέζ είναι 140 ετών: η ιστορία της δημιουργίας ενός θρύλου του 19ου αιώνα. RIA NEWS (17 Νοεμβρίου 2009). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 19 Μαΐου 2012. Ανακτήθηκε στις 17 Νοεμβρίου 2009.