Фахівці реконструювали схему зльоту Ту-154 за показаннями бортового самописця, повідомляє газета "Коммерсант". Отриманий результат видався експертам незвичайним - з'ясувалося, що коли штурман попередив пілотів про падіння, вони ніяк на це не відреагували. Датчики лайнера не зафіксували логічного в ситуації, що склалася руху штурвала "на себе".
ПО ТЕМІ
Більш того, близьке до розслідування джерело розповіло, що "до самого зіткнення з водою реагували на керуючі дії екіпажу своєчасно і штатно". Емоційне висловлювання пілота про закрилках може свідчити про некритичною затримки наказу прибрати їх, але не про технічну несправність.
Авіаційні експерти припустили, що на поведінці пілотів сильно позначилося те, що виліт проводився в нічний час доби. "Через кілька секунд після відриву від добре освітленій і розміченій смуги ти перетинаєш також підсвічується берегову лінію і відразу потрапляєш ніби в чорну діру ", - розповів один з фахівців. У подібній ситуації пілот повинен довіряти виключно показаннями датчиків, а не власному вестибулярному апарату.
Проте, бортові системи Ту-154 зафіксували, що командир протягом довгого часу вручну коригував траєкторію польоту. Це свідчить про його втрату орієнтації. Багато фахівців критикують бездіяльність другого пілота Олександра Рівненського, але його поведінка пояснюється страхом відібрати штурвал у старшого за званням майора Волкова.
Втім, ряд експертів заперечує "ілюзорну" версію падіння Ту-154. Отриману схему трагедії вони пояснюють несправністю системи реєстрації параметрів.
Додамо, що поведінка організму пілота вже давно вивчає така наука, як авіапсіхологія. Проте, експерти досі не змогли встановити, чому капітан повітряного судна інстинктивно порушує траєкторію польоту. Фахівці стверджують, що сприятиме втрати орієнтації можуть втому, стрес і нездужання. За статистикою, кожна десята авіакатастрофі в світі відбувається з вини ілюзій.
Багато людей бояться літати літаками. Психологи стверджують, що існує навіть таке поняття, як «аерофобія». Пацієнти з таким діагнозом відчувають справжній жах від однієї тільки думки про те, щоб піднятися в повітря. Найсильніші негативні емоції викликають потрапляння в повітряні ями і турбулентність. Подібні моменти неприємні навіть для тих, хто не відчуває страху перед польотами. Однак пілоти стверджують, що насправді це цілком звичайне природне явище, Яке можна пояснити науковою мовою, і ніякої біди воно пасажирам авіалайнера не принесе. Сьогодні ми вирішили розповісти вам, що таке насправді повітряна яма, і чи варто її боятися.
пояснення терміна
Звичайній людині досить складно зрозуміти, що ж насправді являє собою повітряна яма. Кожен розуміє, що в небі не існує шосе і дорожнє покриття, а, отже, не може бути ніяких ям. Наприклад, коли мова йде про управління автомобілем будь-якого абсолютно ясно, що на дорозі може виникнути перешкода або яма, яку досвідчений водій зможе обруліть. А ось як бути, якщо ви потрапили в повітряну яму? Чи можна її уникнути? І наскільки вона небезпечна? На всі ці питання ми відповімо в наступних розділах статті. Але давайте розбиратися в цій непростій темі поступово.
Вчені вже давно з'ясували, що повітряні потоки неоднорідні. Вони мають різну спрямованість, температуру і навіть щільність. Все це позначається на авіалайнерах, наступних за визначеними маршрутами. У разі коли літак зустрічає на шляху потоки більш низької температури, створюється повна ілюзія короткочасного падіння. Тоді ми зазвичай говоримо, що судно провалилося в повітряну яму. Однак насправді це всього лише ілюзія, яку легко пояснити за допомогою сучасної науки.
Спадні і висхідні потоки
Щоб зрозуміти, як утворюються повітряні ями, необхідно отримати повне уявлення про рух повітряних потоків. Відповідно до законів фізики, нагріте повітря завжди піднімається вгору, а охолоджений опускається вниз. Теплі потоки називають висхідними, вони завжди прагнуть вгору. А холодне повітря прийнято вважати, що сходять, і він подібно воронці тягне вниз все, що попадається йому на шляху.
Саме через рух цих потоків утворюються настільки нелюбимі пасажирами повітряні ями при польоті. Вони змушують мандрівників випробувати дуже неприємні відчуття, які багато довго не можуть забути.
Принцип утворення повітряних ям
Незважаючи на те що сучасна авіабудівна промисловість уже давно оснастила свої нові лайнери кількістю технологічних новинок, покликаних зробити політ комфортним і безпечним, до сих пір нікому не вдалося позбавити пасажирів від неприємних відчуттів, викликаних спадними повітряними масами. Отже, літак потрапив у повітряну яму. Що відбувається з ним в цей момент?
Навіть під час польоту в хороших погодних умовах авіалайнер може наштовхнутися на потік холодного повітря. Так як він є низхідним, то починає істотно гальмувати швидкість підйому літака. Примітно, що по прямій він йде з попередніми показниками, проте трохи втрачає висоту. Зазвичай це триває лише кілька миттєвостей.
Потім авіалайнер зустрічається з висхідним потоком, який починає виштовхувати його вгору. Це дозволяє повітряному судну набрати колишню висоту і продовжити політ в штатному режимі.
відчуття пасажирів
Тим, хто ніколи не потрапляв в повітряні ями досить складно зрозуміти, що відчувають пасажири літаків. Зазвичай люди скаржаться на те, що вони відчувають спазми в шлунку, підступають до горла нудоту і навіть, що триває частки секунд, невагомість. Все це супроводжується ілюзією падіння, яка сприймається максимально реалістично. Сукупність відчуттів призводить до неконтрольованого страху, саме він в подальшому не дозволяє більшості людей спокійно переносити перельоти і викликає аерофобію.
Чи варто панікувати?
На жаль, жоден самий високопрофесійний пілот не зможе минути повітряну яму. Її неможливо облетіти і навіть марка і клас літака не зможуть уберегти пасажирів від неприємних вражень.
Пілоти стверджують, що в момент попадання в спадний потік літак на час втрачає управління. Але панікувати через це не варто, подібна ситуація триває не більше декількох секунд і крім неприємних відчуттів нічим не загрожує мандрівникам.
Однак необхідно знати, що в повітряній ямі авіалайнер відчуває серйозний тиск. У цей момент літак потрапляє в «бовтанку» або турбулентність, яка, в свою чергу, додає переляканим пасажирам неприємних відчуттів.
Коротко про турбулентності
Дане явище завдає мандрівникам масу незручностей, але насправді воно не небезпечно і не може привести до краху авіалайнера. Вважається, що навантаження на літак під час турбулентності нітрохи не вище ніж на автомобіль, який рухається по нерівній дорозі.
Зона турбулентності утворюється тоді, коли зустрічаються повітряні потоки з різною швидкістю. У цей момент утворюються вихрові хвилі, які викликають «бовтанку». Примітно, що на деяких маршрутах турбулентність виникає регулярно. Наприклад, під час польотів над горами літак завжди трясе. Подібні зони бувають досить тривалими, і «бовтанка» може тривати від декількох хвилин до півгодини.
причини турбулентності
Про найпоширенішою причини виникнення «бовтанки» ми вже розповіли, але, крім цього, викликати її можуть і інші чинники. Наприклад, пролетів попереду повітряний лайнер часто сприяє утворенню завихрень, а вони, в свою чергу, формують зону турбулентності.
Недалеко від поверхні землі повітря прогрівається нерівномірно, тому і створюються вихрові потоки, які стають причиною турбулентності.
Примітно, що пілоти порівнюють польоти в хмарах руху по шосе з ямами і вибоїнами. Тому в хмарну погоду пасажири найчастіше відчувають всю «красу» перельоту в тремтячою літаку.
небезпеки турбулентності
Більшість пасажирів на повному серйозі вважають, що турбулентність може порушити герметичність салону і привести до краху. Але насправді це найбезпечніше явище з усіх можливих. Історія авіаперевезень не знає випадку, коли потрапляння в «бовтанку» призвело б до фатальних наслідків.
Авіаконструктори завжди закладають в корпус літака певний запас міцності, який цілком спокійно витримає і турбулентність, і грозу. Звичайно, подібне явище викликає у пасажирів тривогу, неприємні емоції і навіть паніку. Але насправді необхідно просто спокійно перечекати цей момент, не піддаючись власним страху.
Як поводитися під час польоту: кілька простих правил
Якщо ви дуже боїтеся літати, а думки про повітряні ямах і турбулентності викликають у вас відчуття страху, то постарайтеся дотримуватися ряду простих правил, які суттєво полегшать ваш стан:
- не вживайте алкоголь під час польоту, він тільки посилить неприємні емоції;
- постарайтеся пити воду з лимоном, вона зніме напади нудоти при попаданні в повітряні ями;
- перед подорожжю налаштуйте себе на позитивний лад, інакше ви весь час будете мучитися від передчуттів і негативних емоцій;
- обов'язково пристібатися ременями, під час проходження зони турбулентності пасажири можуть бути травмовані;
- якщо ви дуже сильно боїтеся літати, то вибирайте більші моделі літаків, які менш чутливі до різного роду тряски.
Сподіваємося, що після прочитання нашої статті ваш страх перед перельотами стане менш гострим, а ваше наступне повітряна подорож пройде легко і приємно.
Пройшов звуковий бар'єр: -) ...
Перш ніж вирушити в розмови по темі, внесемо деяку ясність в питання про точність понять (то, что мне нравится :-)). Зараз в досить широкому вжитку знаходяться два терміни: звуковий бар'єр і надзвуковий бар'єр. Звучать вони схоже, але все ж неоднаково. Однак, строгості особливої \u200b\u200bрозводити сенсу немає: по суті це одне і те ж. Ухвалою звуковий бар'єр користуються найчастіше люди більш обізнані і ближчі до авіації. А другим визначенням зазвичай всі інші.
Я думаю, що з точки зору фізики (і російської мови :-)) більш правильно говорити все ж звуковий бар'єр. Тут проста логіка. Адже існує поняття швидкість звуку, а фіксованого поняття швидкість сверхзвуков, строго кажучи, немає. Трохи забігаючи вперед скажу, що коли літальний апарат летить на сверхзвуке, то він вже цей бар'єр пройшов, а коли він його проходить (долає), то він при цьому проходить якесь порогове значення швидкості, що дорівнює швидкості звуку (а не сверхзвуков).
От якось так:-). При цьому перше поняття вживається значно рідше, ніж друге. Це, мабуть, тому, що слово надзвуковий звучить більш екзотично і привабливо. А в надзвуковому польоті екзотика безумовно присутній і, природно, приваблює багатьох. Однак далеко не всі люди, смакують слова « надзвуковий бар'єр»Розуміють насправді, що ж таке. Не раз уже в цьому переконувався, заглядаючи на форуми, читаючи статті навіть дивлячись телевізор.
Питання це насправді з точки зору фізики досить складний. Але ми в складності, звичайно, не готові до десантування. Просто постараємося, як зазвичай, прояснити ситуацію використовуючи принцип «пояснення аеродинаміки на пальцях» :-).
Отже, до бар'єра (звуковому :-))! ... Літак в польоті, впливаючи на таку пружну середу, як повітря, стає потужним джерелом звукових хвиль. Що таке звукові хвилі в повітрі знають, я думаю, все :-).
Звукові хвилі (камертон).
Це чергування областей стиснення і розрідження, що поширюються в різні боки від джерела звуку. Приблизно як кола на воді, які теж як раз хвилями і є (тільки не звуковими :-)). Саме такі області, впливаючи на барабанну перетинку вуха, дозволяють нам чути всі звуки цього світу, від людського шепоту до гуркоту реактивних двигунів.
Приклад звукових хвиль.
Точками поширення звукових хвиль можуть бути різні вузли літака. Наприклад двигун (його звук відомий будь-якій :-)), або деталі корпуса (наприклад, носова частина), які, ущільнюючи перед собою повітря при русі, створюють певного виду хвилі тиску (стиснення), що біжать вперед.
Всі ці звукові хвилі поширюються в повітряному середовищі з уже відомою нам швидкістю звуку. Тобто якщо літак дозвуковій, та ще й летить на малій швидкості, то вони від нього як би тікають. В результаті при наближенні такого літака ми чуємо спочатку його звук, а потім вже пролітає він сам.
Обмовлюся, правда, що це справедливо, якщо літак летить не дуже високо. Адже швидкість звуку - це не швидкість світла :-). Величина її не настільки велика і звуковим хвилям потрібен час, щоб дійти до слухача. Тому черговість появи звуку для слухача і літака, якщо той летить на великій висоті може змінитися.
А раз звук не так вже й швидкий, то зі збільшенням власної швидкості літак починає наздоганяти хвилі їм випускаються. Тобто, якби він був нерухомий, то хвилі розходилися б від нього у вигляді концентричних кіл, Як кола на воді від кинутого каменя. А так як літак рухається, то в секторі цих кіл, відповідному напрямку польоту, межі хвиль (їх фронти) починають зближуватися.
Дозвуковое рух тіла.
Відповідно, проміжок між літаком (його носовою частиною) і фронтом найпершої (головний) хвилі (тобто це та область, де відбувається поступове, до певної міри, гальмування набігаючого потоку при зустрічі з носовою частиною літака (крила, хвостового оперення) і, як наслідок, збільшення тиску і температури) Починає скорочуватися і тим швидше, чим більше швидкість польоту.
Настає такий момент, коли цей проміжок практично зникає (або стає мінімальним), перетворюючись в особливого роду область, яку називають стрибком ущільнення. Це відбувається тоді, коли швидкість польоту досягає швидкості звуку, тобто літак рухається з тією ж швидкістю, що і хвилі їм випускаються. Число Маха при цьому дорівнює одиниці (М \u003d 1).
Звуковий рух тіла (М \u003d 1).
стрибок ущільнення, Являє собою дуже вузьку область середовища (близько 10 -4 мм), при проходженні через яку відбувається вже не поступове, а різке (стрибкоподібне) зміна параметрів цього середовища - швидкості, тиску, температури, щільності. У нашому випадку швидкість падає, тиск, температура і щільність зростають. Звідси таку назву - стрибок ущільнення.
Дещо спрощено про все це я б ще сказав так. Надзвуковий потік різко загальмувати неможливо, але йому це робити доводиться, адже вже немає можливості поступового гальмування до швидкості потоку перед самим носом літака, як на помірних дозвукових швидкостях. Він ніби натикається на ділянку дозвука перед носом літака (або носком крила) і мнеться в вузький стрибок, передаючи йому велику енергію руху, якою володіє.
Можна, до речі, сказати і навпаки, що літак передає частину своєї енергії на утворення стрибків ущільнення, щоб загальмувати надзвуковий потік.
Надзвукове рух тіла.
Є для стрибка ущільнення й іншу назву. Переміщаючись разом з літаком в просторі, він являє собою по суті справи фронт різкої зміни вищевказаних параметрів середовища (тобто повітряного потоку). А це є суть ударна хвиля.
стрибок ущільнення і ударна хвиля, вобщем-то, рівноправні визначення, але в аеродинаміці більш вживано перше.
Ударна хвиля (або стрибок ущільнення) можуть бути практично перпендикулярними до напрямку польоту, в цьому випадку вони приймають в просторі приблизно форму кола і називаються прямими. Це зазвичай буває на режимах, близьких до М \u003d 1.
Режими руху тіла. ! - дозвук, 2 - М \u003d 1, сверхзвук, 4 - ударна хвиля (стрибок ущільнення).
При числах М\u003e 1 вони вже розташовуються під кутом до напрямку польоту. Тобто літак вже переганяє власний звук. У цьому випадку вони називаються косими і в просторі приймають форму конуса, який, до речі, носить назву конуса Маха, на ім'я вченого, який займався дослідженнями надзвукових течій (згадував про нього в одній з).
Конус Маха.
Форма цього конуса (його так би мовити «стрункість») як раз і залежить від числа М і пов'язана з ним співвідношенням: М \u003d 1 / sin α, де α - це кут між віссю конуса і його твірною. А конічна поверхня стосується фронтів всіх звукових хвиль, джерелом яких став літак, і які він «обігнав», вийшовши на надзвукову швидкість.
Крім того перегони ущільнення можуть бути також приєднаними, Коли вони примикають до поверхні тіла, що рухається зі надзвуковою швидкістю або ж відійшли, якщо вони з тілом не стикаються.
Види стрибків ущільнення при надзвуковому обтіканні тіл різної форми.
Зазвичай скачки стають приєднаними, якщо надзвуковий потік обтікає будь-які гострі поверхні. Для літака це, наприклад, може бути загострена носова частина, ПВД, гострий край повітрозабірника. При цьому говорять «стрибок сідає», наприклад, на ніс.
А відійшов стрибок може вийти при обтіканні закруглених поверхонь, наприклад, передній закругленою кромки товстого аеродинамічного профілю крила.
Різні вузли корпусу літального апарату створюють в польоті досить складну систему стрибків ущільнення. Однак, найбільш інтенсивні з них - два. Один головний на носовій частині і другий - хвостовий на елементах хвостового оперення. На деякій відстані від літального апарату проміжні скачки або наздоганяють головний і зливаються з ним, або їх наздоганяє хвостовій.
Скачки ущільнення на моделі літака під час продування в аеродинамічній трубі (М \u003d 2).
В результаті залишаються два стрибка, які, взагалі-то, сприймаються земних спостерігачем як один з-за невеликих розмірів літака в порівнянні з висотою польоту і, відповідно, т невеликим проміжком часу між ними.
Інтенсивність (іншими словами енергетика) ударної хвилі (стрибка ущільнення) залежить від різних параметрів (швидкості руху літального апарату, його конструктивних особливостей, умов середовища і ін.) І визначається перепадом тиску на її фронті.
У міру віддалення від вершини конуса Маха, тобто від літака, як джерела збурень ударна хвиля слабшає, поступово переходить в звичайну звукову хвилю і в кінцевому підсумку зовсім зникає.
А від того, якою мірою інтенсивністю буде володіти стрибок ущільнення (Або ударна хвиля), який досяг землі залежить ефект, який він може там зробити. Адже не секрет, що всім відомий «Конкорд» літав на сверхзвуке тільки над Атлантикою, а військові надзвукові літаки виходять на сверхзвук на великих висотах або в районах, де відсутні населені пункти (принаймні ніби як повинні це робити :-)).
Ці обмеження дуже навіть виправдані. Для мене, наприклад, саме визначення ударна хвиля асоціюється з вибухом. І справи, які досить інтенсивний стрибок ущільнення може наробити, цілком можуть йому відповідати. Принаймні скла з вікон можуть повилітали запросто. Свідчень цьому існує досить (особливо в історії радянської авіації, коли вона була досить численною і польоти були інтенсивними). Але ж можна наробити справ і гірше. Варто тільки полетіти нижче :-) ...
Однак в більшості своїй то, що залишається від стрибків ущільнення при досягненні ними землі вже не небезпечно. Просто сторонній спостерігач на землі може при цьому почути звук, схожий з гуркотом або вибухом. Саме з цим фактом пов'язані одне розхожа і досить стійке оману.
Люди, не дуже досвідчені в авіаційній науці, почувши такий звук, кажуть, що це літак подолав звуковий бар'єр (надзвуковий бар'єр). Насправді це не так. Це твердження не має нічого спільного з дійсністю принаймні з двох причин.
Ударна хвиля (стрибок ущільнення).
По-перше, якщо людина, що знаходиться на землі, чує високо в небі гучний гуркіт, то це означає, всього лише, (повторююсь :-)) що його вух досяг фронт ударної хвилі (або стрибок ущільнення) Від летить десь літака. Цей літак вже летить на надзвуковій швидкості, а не тільки що перейшов на неї.
І якщо ця ж людина зміг би раптом опинитися в декількох кілометрах попереду по слідування літака, то він знову б почув той же звук від того ж літака, тому що потрапив би під дію тієї ж ударної хвилі, що рухається разом з літаком.
Вона переміщається з надзвуковою швидкістю, і по сему наближається безшумно. А вже після того, як вона зробить свій не завжди приємну дію на барабанні перетинки (добре, коли тільки на них :-)) і благополучно пройде далі, стає чути гул працюючих двигунів.
Орієнтовна схема польоту літака при різних значеннях числа М на прикладі винищувача Saab 35 "Draken". Мова, на жаль, німецький, але схема вобщем зрозуміла.
Більш того сам перехід на сверхзвук не супроводжується жодними одноразовими «бумами», ударами, вибухами і т.п. На сучасному надзвуковому літаку льотчик про такий перехід найчастіше дізнається тільки за показаннями приладів. При цьому відбувається, однак, якийсь процес, але він при дотриманні певних правил пілотування йому практично не помітний.
Але і це ще не все :-). Скажу більше. у вигляді саме якогось відчутного, важкого, труднопересекаемого перешкоди, в який літак впирається і який потрібно «проколювати» (чув я і такі судження :-)) не існує.
Строго кажучи, взагалі ніякого бар'єру немає. Колись на зорі освоєння великих швидкостей в авіації це поняття сформувалося швидше як психологічне переконання про труднощі переходу на надзвукову швидкість і польоті на ній. З'явилися навіть висловлювання про те, що це взагалі неможливо, тим більше, що передумови до такого роду переконанням і висловлювань були цілком конкретні.
Однак, про все по порядку ...
У аеродинаміці існує інший термін, який досить точно описує процес взаємодії з повітряним потоком тіла, що рухається в цьому потоці і прагне перейти на сверхзвук. це хвильової криза. Саме він як раз і робить деякі нехороші речі, які традиційно асоціюють з поняттям звуковий бар'єр.
Отже дещо про кризу :-). Будь-який літальний апарат складається з частин, обтікання яких повітряним потоком в польоті може бути не однаково. Візьмемо, наприклад, крило, точніше звичайний класичний дозвуковій профіль.
З основ знань про те, як утворюється підйомна сила нам добре відомо, що швидкість потоку в прилеглому шарі верхньої криволінійної поверхні профілю різна. Там де профіль більш опуклий вона більше загальної швидкості потоку, далі, коли профіль ущільнюється вона знижується.
Коли крило рухається в потоці на швидкостях, близьких до швидкості звуку, може наступити момент, коли в такий ось, наприклад, опуклою області швидкість шару повітря, яка вже тепер більше загальної швидкості потоку, стає звуковий і навіть надзвуковий.
Місцевий стрибок ущільнення, що виникає на ТРАНСЗВУК при хвильовому кризі.
Далі за профілем ця швидкість знижується і в якийсь момент знову стає дозвуковій. Але, як ми вже говорили вище, швидко загальмуватися сверзвуковое протягом не може, тому неминуче виникнення стрибка ущільнення.
Такі скачки з'являються на різних ділянках обтічних поверхонь, і спочатку вони досить слабкі, але кількість їх може бути велике, і з ростом загальної швидкості потоку збільшуються зони сверхзвуков, скачки «міцніють» і зсуваються до задньої крайки профілю. Пізніше такі ж перегони ущільнення з'являються на нижній поверхні профілю.
Повний надзвукове обтікання профілю крила.
Чим все це загрожує? А ось чим. перше- це значний зростання аеродинамічного опору в діапазоні трансзвукових швидкостей (близько М \u003d 1, більш-менш). Це опір зростає за рахунок різкого збільшення однієї з його складових - хвильового опору. Того самого, яке ми раніше при розгляді польотів на дозвукових швидкостях до уваги не брали.
Для утворення численних стрибків ущільнення (або ударних хвиль) при гальмуванні надзвукового потоку, як я вже говорив вище, витрачається енергія, і береться вона з кінетичної енергії руху літального апарату. Тобто літак елементарно гальмується (і дуже відчутно!). Це і є хвильовий опір.
Більш того, скачки ущільнення через різке гальмування потоку в них, сприяють відриву прикордонного шару після себе і перетворення його з ламінарного в турбулентний. Це ще більше збільшує аеродинамічний опір.
Набрякання профілю при різних числах М. Скачки ущільнення, місцеві зони сверхзвуков, турбулентні зони.
Друге. Через появу місцевих надзвукових зон на профілі крила і надалі їх зсуві до хвостової частини профілю зі збільшенням швидкості потоку і, тим самим, зміни картини розподілу тиску на профілі, точка докладання аеродинамічних сил (центр тиску) теж зміщується до задньої крайки. В результаті з'являється пікіруючий момент відносно центру мас літака, що змушує його опустити ніс.
У що все це виливається ... Через досить різкого зростання аеродинамічного опору літака потрібно відчутний запас потужності двигуна для подолання зони ТРАНСЗВУК і виходу на, так би мовити, справжній сверхзвук.
Різке зростання аеродинамічного опору на ТРАНСЗВУК (хвильової криза) за рахунок зростання хвильового опору. Сd - коефіцієнт опору.
Далі. Через виникнення пікіруючого моменту з'являються складності в управлінні по тангажу. Крім того через невпорядкованості і нерівномірності процесів, пов'язаних з виникненням місцевих надзвукових зон зі стрибками ущільнення теж не може управління. Наприклад по крену, через різних процесів на лівій і правій площинах.
Та ще плюс виникнення вібрацій, часто досить сильних через місцеву турбулізації.
Вобщем, повний набір задоволень, який носить назву хвильової криза. Але, правда, всі вони мають місце (мали, конкретне :-)) при використанні типових дозвукових літаків (з товстим профілем прямого крила) з метою досягнення надзвукових швидкостей.
Спочатку, коли ще не було достатньо знань, і не були всебічно досліджені процеси виходу на сверхзвук, цей самий набір вважався мало не фатально непереборним і отримав назву звуковий бар'єр (або надзвуковий бар'єр, якщо хочете:-)).
При спробах подолання швидкості звуку на звичайних поршневих літаках було чимало трагічних випадків. Сильна вібрація часом приводила до руйнувань конструкції. Літакам не вистачало потужності для необхідного розгону. У горизонтальному польоті він був неможливий через ефект, що має ту ж природу, що і хвильової криза.
Тому для розгону застосовували пікірування. Але воно цілком могло стати фатальним. З'являється при хвильовому кризі пікіруючий момент робив піку затяжним, і з нього, інший раз, не було виходу. Адже для відновлення управління і ліквідації хвильового кризи необхідно було погасити швидкість. Але зробити це в пікіруванні вкрай важко (якщо взагалі можливо).
Затягування в пікірування з горизонтального польоту вважається однією з головних причин катастрофи в СРСР 27 травня 1943 року відомого експериментального винищувача БІ-1 з рідинним ракетним двигуном. Проводилися випробування на максимальну швидкість польоту, і за оцінками конструкторів досягнута швидкість була більше 800 км / ч. Після чого відбулося затягування в піку, з якого літак не вийшов.
Експериментальний винищувач БІ-1.
В наш час хвильової криза вже досить добре вивчений і подолання звукового бар'єру (Якщо це потрібно :-)) особливих труднощів не становить. На літаках, які призначені для польотів з досить великими швидкостями застосовані певні конструктивні рішення і обмеження, що полегшують їх льотну експлуатацію.
Як відомо, хвильової криза починається при числах М, близьких до одиниці. Тому практично всі реактивні дозвукові лайнери (пасажирські, зокрема) мають польотний обмеження по числу М. Зазвичай воно знаходиться в районі 0,8-0,9М. Льотчику пропонується стежити за цим. Крім того на багатьох літаках при досягненні рівня обмеження, після чого швидкість польоту повинна бути знижена.
Практично всі літаки, що літають на швидкостях як мінімум 800 км / год і вище мають стреловидное крило (Принаймні по передній кромці :-)). Воно дозволяє відсунути початок наступу хвильового кризи до швидкостей, що відповідають М \u003d 0,85-0,95.
Стрілоподібне крило. Принципове дію.
Причину такого ефекту можна пояснити досить просто. На пряме крило повітряний потік зі швидкістю V набігає практично під прямим кутом, а на стреловидное (кут стреловидности χ) під деяким кутом ковзання β. Швидкість V можна в векторному щодо розкласти на два потоки: Vτ і Vn.
Потік Vτ не впливає на розподіл тиску на крилі, зате це робить потік Vn, як раз і визначає несучі властивості крила. А він свідомо менше за величиною загального потоку V. Тому на стрілоподібним крилом наступ хвильового кризи і зростання хвильового опору відбувається відчутно пізніше, ніж на прямому крилі при тій же швидкості набігаючого потоку.
Експериментальний винищувач Е-2А (попередник МІГ-21). Типове стреловидное крило.
Однією з модифікацій стреловидного крила стало крило зі надкритичних профілем (Згадував про нього). Воно теж дозволяє зрушити початок хвильового кризи на великі швидкості, крім того дозволяє підвищити економічність, що важливо для пасажирських лайнерів.
SuperJet 100. Стрілоподібне крило з надкритичним профілем.
Якщо ж літак призначений для переходу звукового бар'єру (Проходячи та хвильової криза теж :-)) і польоту на сверхзвуке, то він зазвичай завжди відрізняється певними конструктивними особливостями. Зокрема, зазвичай має тонкий профіль крила і оперення з гострими крайками (В тому числі ромбоподібний або трикутний) і певну форму крила в плані (наприклад, трикутну або трапецієподібну з напливом і т.д.).
Надзвуковий МІГ-21. Послелователь Е-2А. Типове трикутне в плані крило.
МІГ-25. Приклад типового літака, створеного для польоту на сверхзвуке. Тонкі профілі крила і оперення, гострі кромки. Трапецієвидне крило. профіль
Проходження горезвісного звукового бар'єру, Тобто перехід на надзвукову швидкість такі літаки здійснюють на форсажному режимі роботи двигуна в зв'язку з ростом аеродинамічного опору, ну і, звичайно, для того, щоб швидше проскочити зону хвильового кризи. І сам момент цього переходу найчастіше ніяк не відчувається (повторююсь :-)) ні льотчиком (у нього хіба що може знизитися рівень звукового тиску в кабіні), ні стороннім спостерігачем, якби, звичайно, він міг за цим спостерігати :-).
Однак, тут варто сказати ще про одну помилку, зі сторонніми спостерігачами пов'язаним. Напевно багато хто бачив такого роду фотографії, підписи під якими говорять, що це є момент подолання літаком звукового бар'єру, Так би мовити, візуально.
Ефект Прандтля-Глоерта. Чи не пов'язаний з проходженням звукового бар'єру.
По перше, Ми вже знаємо, що звукового бар'єру, як такого-то і немає, і сам перехід на сверхзвук нічим таким надординарного (в тому числі і бавовною або вибухом) не супроводжується.
По-друге. Те, що ми бачили на фото - це так званий ефект Прандтля-Глоерта. Я про нього вже писав. Він ніяк безпосередньо не пов'язаний з переходом на сверхзвук. Просто на великих швидкостях (дозвукових, до речі :-)) літак, рухаючи перед собою певну масу повітря створює ззаду деяку область розрідження. Відразу після прольоту ця область починає заповнюватися повітрям із сусіднього простору з природним збільшенням обсягу і різким падінням температури.
якщо вологість повітрядостатня і температура падає нижче точки роси навколишнього повітря, то відбувається конденсація вологиз водяної пари у вигляді туману, який ми і бачимо. Як тільки умови відновлюються до вихідних, цей туман відразу зникає. Весь цей процес досить швидкоплинний.
Такому процесу на великих навколозвукових швидкостях можуть сприяти місцеві стрибків ущільненняя, іноді допомагаючи формувати навколо літака щось схоже на пологий конус.
Великі швидкості сприяють цьому явищу, однак, якщо вологість повітря виявиться достатньою, то воно може виникнути (і виникає) на досить малих швидкостях. Наприклад, над поверхнею водойм. Більшість, до речі, красивих фото такого характеру зроблені з борту авіаносця, тобто в досить вологому повітрі.
Ось так і виходить. Кадри, звичайно, класні, видовище ефектне :-), але це зовсім не те, чим його найчастіше називають. тут зовсім ні при чому (і надзвуковий бар'єр теж :-)). І це добре, я думаю, інакше спостерігачам, які роблять такого роду фото і відео могло б бути непереливки. Ударна хвиля, Чи знаєте:-)…
У висновку один ролик (раніше я його вже використовував), автори якого показують дію ударної хвилі від літака, що летить на малій висоті з надзвуковою швидкістю. Певне перебільшення там, звичайно, присутній :-), але загальний принцип зрозумілий. І знову ж таки ефектно :-) ...
А на сьогодні все. Спасибі, що дочитали статтю до кінця :-). До нової зустрічі…
Фотографії клікабельні.
малі безпілотні літальні апарати з кожним роком набувають все більшого поширення - їх використовують в зйомках телепередач і музичних кліпів, для патрулювання територій або просто заради задоволення. Управління дронамі не вимагає спеціального дозволу, а їх вартість постійно знижується. В результаті авіаційна влада деяких країн вирішили вивчити, чи становлять ці пристрої небезпеку для пасажирських літаків. Результати перших досліджень вийшли суперечливими, але в цілому регулятори прийшли до висновку, що польоти приватних дронів слід взяти під контроль.
У липні 2015 року літак авіакомпанії Lufthansa, Що заходив на посадку в аеропорту Варшави, мало не зіткнувся з Мультикоптер, пролетівши на відстані менше ста метрів від нього. У квітні 2016 року пілоти пасажирського літака компанії British Airways, що приземлився в аеропорту Лондона, доповіли диспетчерам про зіткнення з дроном при заході на посадку. Пізніше, правда, слідство дійшло висновку, що ніякого дрона не було, а то, що льотчики прийняли за нього, швидше за все було звичайним пакетом, піднятим вітром з землі. Втім вже в липні 2017 року британському аеропорту «Гатвік» літак мало не зіштовхнувся з дроном, після чого диспетчери змушені були закрити для посадки одну смугу і перенаправити п'ять рейсів на резервні смуги.
За даними британської дослідницької організації UK Airprox Board, в 2016 році у Великобританії було зафіксовано 71 випадок небезпечного зближення пасажирських літаків з дрона. Небезпечним зближенням в авіації вважається зближення літака з іншим літаком на відстань менше 150 метрів. З початку поточного року випадків підльоту дронів до літаків в Великобританії було зафіксовано вже 64. У США в минулому році авіаційна влада зареєстрували трохи менше 200 випадків небезпечного зближення. При цьому наскільки саме малі безпілотники можуть бути небезпечні для пасажирських літаків, авіаційна влада поки уявляють собі погано. Деякі фахівці раніше припускали, що зіткнення з дроном для пасажирського лайнера буде безпечніше звичайного зіткнення з птахами.
За даними спеціалізованого видання Aviation Week & Space Technology, з 1998 року в усьому світі через зіткнення в повітрі пасажирських рейсів з птахами загинули 219 осіб, причому помітна частина з них виконувала польоти на невеликих приватних літаках. При цьому щорічно авіакомпанії по всьому світу витрачають в цілому 625-650 мільйонів доларів на усунення пошкоджень, отриманих пасажирськими літаками через зіткнення з птахами. До речі, в цілому пасажирські лайнери вважаються стійкими до прямого попадання пернатих. При розробці і випробуванні нових літаків навіть проводяться спеціальні перевірки - літак обстрілюють тушками різних птахів (качок, гусей, курей), щоб визначити його стійкість до таких пошкоджень. Перевірка двигунів на закид в них птиці взагалі є обов'язковою.
В середині березня минулого року дослідники з американського Університету Джорджа Мейсона, в якій оголосили, що загроза дронів для авіації сильно перебільшена. Вони вивчили статистику зіткнення літаків з птахами за період з 1990 по 2014 рік, включаючи епізоди, що закінчилися людськими жертвами. В результаті вчені прийшли до висновку, що реальна ймовірність небезпечного зіткнення дрона з літаком не так велика: всього один випадок за 187 мільйонів років повинен закінчитися масштабною катастрофою.
Щоб спробувати визначити, чи дійсно дрони становлять загрозу для пасажирських літаків, в 2016 році авіаційна влада Європейського Союзу і Великобританії замовили два незалежні дослідження. Інженери, які проводять ці дослідження, обстрілюють різні фрагменти літаків дронамі різної конструкції або їх деталями з метою викликати реальні ушкодження, які пасажирські літаки можуть отримати при зіткненні. Паралельно проводиться математичне моделювання таких зіткнень. Дослідження проводяться в кілька етапів, перший з яких вже завершені, а результати представлені замовникам. Як очікується, після повного завершення робіт авіаційна влада розроблять нові правила реєстрації та експлуатації дронів приватними особами.
Дрон врізається у вітрове скло пасажирського літака під час випробувань, що проводилися в Великобританії
Сьогодні в різних країнах єдиних правил польотів дронів не існує. Так, у Великобританії не потрібно реєструвати і ліцензувати дрони масою менше 20 кілограмів. При цьому ці апарати повинні виконувати польоти в зоні прямої видимості оператора. Приватним беспилотникам з камерами не можна підлітати до людей, будівлям і автомобілям на відстань ближче 50 метрів. В Італії взагалі практично немає спеціальних правил для безпілотників, крім одного - дронам не можна літати на великим скупченням людей. А в Ірландії, наприклад, все дрони масою більше одного кілограма повинні бути зареєстровані в Управлінні цивільної авіації країни. До слова, в Євросоюзі Ірландія є одним із затятих прихильників посилення правил використання дронів.
Тим часом, поки в Європі планують закручувати гайки, в США, навпаки, польоти дронів намір зробити більш вільними. Так, на початку цього року Федеральне управління цивільної авіації США прийшло до висновку, що легкі споживчі квадрокоптера не становлять великої загрози для літаків, хоча їх польоти поблизу аеропортів і неприпустимі. У лютому американські компанії 3DR, Autodesk і Atkins вже отримали дозвіл на керування польотами дронів в самому завантаженому аеропорту світу - Міжнародному аеропорту Хартсфілд-Джексон Атланта, щорічно пропускає через себе близько ста мільйонів пасажирів. Тут квадрокоптера використовувалися для складання тривимірних карт аеропорту в високому дозволі. Вони виконували польоти в прямої видимості оператора і під контролем авіадиспетчерів.
Першою результати дослідження в жовтні минулого року опублікувала робоча група Європейського агентства з авіаційної безпеки. Ці дослідники прийшли до висновку, що серйозної загрози аматорські дрони для пасажирських літаків не уявляють. Учасники робочої групи під час роботи зосередилися на вивченні наслідків повітряних сутичок пасажирських літаків з дрона масою до 25 кілограмів. Для дослідження безпілотники були розділені на чотири категорії: великі (масою понад 3,5 кілограма), середні (до 1,5 кілограма), малі (до 0,5 кілограма) і «безневинні» (до 250 грамів). Для кожної категорії фахівці визначили ступінь небезпеки, яка оцінювалася за п'ятибальною шкалою: 1-2 - висока, 3-5 - низька. Безпечними вважалися апарати, які отримали чотири-п'ять балів.
Для визначення ступеня небезпеки дослідники використовували дані про висоти польоту апаратів за категоріями, враховували ймовірність їх появи в єдиний повітряний простір з літаками, а також результати комп'ютерного і натурного випробувань зіткнення дронів і лайнерів. Крім того, індивідуальна ступінь небезпеки оцінювалася для кожного безпілотного апарату за чотирма пунктами: пошкодження корпусу, загроза життю пасажирів, загроза життю екіпажу, загроза порушення розкладу польотів. Для спрощення оцінки дослідники вели розрахунки для літаків, що летять на швидкості в 340 вузлів (630 кілометрів на годину) на висоті трьох тисяч метрів і більше і на швидкості в 250 вузлів на меншій висоті.
За підсумками всіх обчислень учасники європейської робочої групи прийшли до висновку, що малі дрони на висоті до трьох тисяч метрів практично не представляють загрози для пасажирських літаків. Справа в тому, що такі апарати на велику висоту, де вони можуть зіткнутися з літаком, піднімаються вкрай рідко. Крім того, вони мають дуже маленьку масу. Середні дрони, за оцінкою фахівців, не становлять серйозної загрози для лайнерів. Лише якщо апарат масою 1,5 кілограма (таку масу має більшість аматорських дронів) зіткнеться з літаком на висоті понад три тисячі метрів, він може загрожувати безпеці польотів. Великі апарати визнані небезпечними для пасажирських літаків на всіх висотах польотів.
За підсумками натурних випробувань з'ясувалося, що в разі зіткнення з дрона найбільші пошкодження можуть отримати вітрове скло лайнерів, носові обтічники, передні кромки крила, а також двигуни. В цілому ж збитки від дронів масою до 1,5 кілограма може бути порівнянний зі шкодою від птахів, з якими літаки регулярно стикаються в повітрі. Тепер же європейські фахівці готуються до розширеного дослідження. На цей раз будуть вивчатися пошкодження, які дрони можуть наносити двигунів пасажирських літаків, а також оцінюватися ймовірність попадання акумуляторів в технологічні отвори.
До слова, раніше вчені з Політехнічного університету Вірджинії провели комп'ютерне моделювання ситуацій, в яких різні дрони потрапляють в працюючий авіаційний двигун. Дослідники прийшли до висновку, що серйозну небезпеку для двигунів представляють апарати масою понад 3,6 кілограма. Потрапивши в двигун, вони будуть руйнувати лопатки вентилятора і руйнуватися самі. Потім фрагменти лопаток вентилятора і дрона потраплять в зовнішній повітряний контур, звідки їх викине назовні, а також у внутрішній контур - компресор, камеру згоряння та зону турбіни. Швидкість уламків всередині движка може досягати 1150 кілометрів на годину. Таким чином, при зіткненні при зльоті з безпілотником масою 3,6 кілограма двигун повністю перестане працювати менше ніж за секунду.
Тим часом підсумки британського дослідження були підведені в середині поточного року - в липні компанія QinetiQ, яка проводила роботи, передала звіт Національної службі управління повітряним рухом Великобританії. У дослідженні, що проводилося британською компанією, використовувалася спеціально спроектована пневматична гармата, яка з заданими швидкостями вистрілювали дронамі і їх деталями в передні частини списаних літаків і вертольотів. Для стрільби використовувалися квадрокоптера масою 0,4, 1,2 і 4 кілограми, а також безпілотники літакового типу масою до 3,5 кілограма. За підсумками стрільб фахівці прийшли до висновку, що будь-які дрони небезпечні для легких літаків і вертольотів, які не мають спеціального сертифікату захищеності від зіткнень з птахами.
Пасажирські літаки з захистом від птахів можуть отримати серйозні пошкодження від дронів при польоті на крейсерській швидкості, яка становить від 700 до 890 кілометрів на годину. До серйозних пошкоджень дослідники віднесли руйнування вітрових стекол при зіткненні з важкими частинами дронів - металевими деталями корпусу, камерою і акумулятором. Ці деталі, пробивши вітрове скло, можуть залетіти в кабіну пілотів, пошкодити панелі управління і поранити льотчиків. Небезпечними для лайнерів були полічені апарати масою від двох до чотирьох кілограмів. Слід зазначити, що крейсерську швидкість пасажирські літаки розвивають вже на великій висоті (зазвичай близько десяти тисяч метрів), на яку аматорські дрони підніматися просто нездатні.
За даними компанії QinetiQ, дрони масою чотири кілограми можуть бути небезпечними для пасажирських літаків на невеликих швидкостях польоту, наприклад при заході на посадку. При цьому тяжкість пошкоджень літака багато в чому залежить від конструкції дрона. Так, під час випробувань з'ясувалося, що безпілотники з камерою, розміщеної на підвісі під корпусом, мають невеликі шанси пробити вітрове скло пасажирського літака. Справа в тому, що при зіткненні об скло спершу вдариться камера на підвісі, а потім вже корпус безпілотника. При цьому камера і її підвіс зіграють роль свого роду амортизатора, прийнявши на себе частину енергії удару. Як очікується, британські авіаційні влади, що виступають за різке посилення правил польотів дронів, замовлять проведення додаткового дослідження.
Частина серійно випускаються сьогодні дронів вже має функцію геозонірованія. Це означає, що апарат постійно оновлює базу даних зон, закритих для польотів безпілотників. У такій зоні безпілотник просто не злетить. Однак крім серійних апаратів існують і саморобні дрони, які можуть залітати в повітряний простір аеропортів. І їх досить багато. В цілому ж до сих пір жодного випадку зіткнення літака з дроном зареєстровано не було, але це всього лише питання часу. І навіть якщо малі безпілотники і не становлять серйозної загрози для пасажирських літаків, вони все одно можуть мати негативний вплив на авіацію, збільшивши і без того чималі витрати компаній на ремонт лайнерів.
Василь Сичов
Льотчики-блогери розповідають пасажирам, чого насправді варто і чого не варто боятися в польоті.
Сезон відпусток у самому розпалі. Багато і раді б рвонути куди-небудь до моря, але страх перельоту пересилює бажання погрітися на південному сонечку. Історія з катастрофою під Смоленськом лайнера з президентом Польщі на борту ще більше посилила цей страx: якщо падають борти № 1, то сподіватися на надійність простого цивільного літака і поготів не варто. Але авіатори іншої думки: літак - це найбезпечніший транспорт. Льотчики-блогери, втомившись від п'яних істерик на борту, вирішили боротися з аерофобією пасажирів, розповівши, чому не страшні повітряні ями, і що у лайнера в польоті має "стукати, гриміти і блимати". Ідея прийшла в голову колишньому військовому льотчику, а нині капітану повітряного судна цивільної авіації Олексію Кочемасова, відомому в Інтернеті під ніком "льотчик-леха". Підтримали його і колеги з інших авіакомпаній.
Турбулентність - це нормально
Найбільше пасажирів лякає, коли літак потрапляє в зону турбулентності. Мовою пілотів це "бовтанка". Літак починає подтряхівать, а іноді він і зовсім "стрибає" то вгору, то вниз і тривожно "махає крилами".
Бовтанка може виникнути як в хмарах, так і поза ними. Це буде турбулентність ясного неба, - розповідає Олексій Кочемасов. - Хмари для літака - то ж, що вибоїни на дорозі для машини. Якщо немає вітру, температура рівномірно розподілена по висот, вологість і тиск рівномірні. Політ спокійний і безтурботний. А якщо хмари і вітер, є різниця в температурі висхідних і низхідних потоків, то, швидше за все, в польоті буде трясти. Над горами і великою водою трясе завжди, але не обов'язково сильно. Але літаки проектують з розрахунком на зони турбулентності. Тому боятися, що літак, потрапивши в повітряну яму, розвалиться, не варто. Нічого у нього не відвалиться і не відірветься.
Чи небезпечна бовтанка для літака? Чи може він впасти?
Бовтанка неприємна для багатьох, але вона не є небезпечною, - заспокоює льотчик. - Однак польоти в зоні сильної турбулентності не вітаються. Пілоти намагаються уникнути попадання в турбулентність, а якщо і потрапляють, то прагнуть вискочити з цих зон якомога швидше. Захід в зону турбулентності не буває несподіваним. Пілоти до неї готові і знають маршрути обходу або виходу.
Що насправді небезпечно
До небезпечних метеоявищ льотчики відносять: грозу, обмерзання, зрушення вітру і його мікропориви (ще їх називають мікровзривов), шквал, курна або піщана буря, хмари попелу від вулканів (можуть підніматися на висоту до 14 кілометрів), смерчі, сильні зливові опади, надвисокі і наднизькі температури. Якщо за вікном щось з перерахованого, то погода визнається нельотну. Якщо екіпаж стикається з таким метеоявищ на рейсі, то діє за інструкцією.
грози
Бувають різними: фронтальними (тепле повітря витісняє холодний), орографическими (повітря піднімається уздовж гірських схилів), внутрімасові (при нерівномірному прогріванні приземного шару повітря), сухими (без випадання опадів).
Половина всіх гроз триває не більше години. Польоти в зоні грозових хмар небезпечні: там спостерігаються потужні висхідні і низхідні потоки повітря до 20 - 30 м / сек., Більш інтенсивне зледеніння, розряди блискавки, град, сильні зливові дощі, погана видимість.
Ми про грози знаємо і намагаємося туди не лізти, - запевняє Олексій Кочемасов. - У літака є локатор, який добре бачить грозові осередки. Залежно від щільності хмар на його екрані грозовий об'єкт висвічується різними кольорами. Слабка хмарність - ледь зелений колір, більш щільні хмари - яскраво-зелений, грозові хмари - яскраво-червоний колір, хмари, що містять градообразования (лід), - пурпурно-червоний. Зрушення вітру і сильна бовтанка - темно-вишневий.
Залежно від кольору на локаторі екіпаж вирішує: чи йде він по заданому маршруту або вибирає новий.
обледеніння
Це дуже небезпечно. Зовнішні і лобові поверхні літака покриваються льодом. Лайнер стає схожий на креветку з супермаркету. Обледеніння відбувається при польоті в атмосфері з переохолодженими краплями води. При обмерзання перестають працювати закони аеродинаміки: літак блискавично важчає, погіршуються несучі властивості крила, лайнер стає некерованим. Іноді може обледенеть і двигун.
Авіація вміє боротися з цим явищем.
Найбільш сильне обмерзання виникає у землі або навіть на самій "бетонці". При небезпеки "замерзнути" ще в аеропорту (сніг, дощ при мінусовій температурі, іній, ожеледь) літак перед вильотом обов'язково обробляють противообледенительной рідиною. Обливають все: крила, хвіст, стабілізатор.
Якщо мене облили рідиною, яка ефективна протягом півгодини, а я проруліл по аеродрому і простояв перед смугою довше, то я не полечу. Я повернуся і знову обіллюся! - запевняє наш консультант. - І нехай пасажири матюкають авіакомпанію і "лають за мамою" командира. Життя дорожче!
В повітрі обмерзання менш імовірно, але якщо виникає, то інтенсивніше. Тут вже працює екіпаж: запускає протиобмерзних систему, обдати замерзлі частини гарячим повітрям. Колись з цієї бякой боролися, поливаючи корпус чистим спиртом. На борт піднімали до 200 літрів цієї безцінної рідини і бризкали на скло, як на автомобілі: перед лобовим склом стояв бачок і спецричажок.
Якщо противообледенительная система не справляється, то пілоти залишають небезпечну зону хмарності.
Розвертаємось і тікати так, щоб п'яти виблискували! - зізнається Кочемасов.
лікнеп
Політ йде нормально, якщо:
При рулении ви відчуваєте вібрацію і скрип коліс. Це випускаються закрилки-предкрилки, перевіряються гідросистема і гальма. Закрилки рухаються для того, щоб збільшити підйомну силу. Після зльоту вони забираються назад. Перед посадкою знову випускаються.
При запуску двигунів освітлення і кондиціонери різко вимкнулися, а потім включилися. Це джерела живлення переключилися від зовнішнього генератора до генератора на борту.
Після зльоту під підлогою щось стукає і скрипить - це прибираються шасі.
Після зльоту і перед початком зниження двигун працює тихіше. Це зменшилася тяга двигунів - так і повинно бути.
Під час бовтанки крило "махає". Все в порядку - крила лайнера гнучкі і проектуються з розрахунком на турбулентність.
В ілюмінаторі щось блимає. Це працюють проблискові маячки, встановлені на крилах. Часто їх світло відбивається від хмар, створюючи ілюзію блискавки.
Після приземлення лунає "задувають" звук - це реверс тяги двигуна за допомогою струменя повітря уповільнює біг літака.
Приземлившись, літак різко гальмує і вібрує. Чим коротше смуга, то все більше зупинка.
У дощ літак "шмякается" про бетон - жорстка посадка забезпечує краще зчеплення з асфальтом. Вібрація - це спрацьовує протівоюзовое пристрій, який запобігає ковзанню.
А в цей час
Розгорається скандал: австралійські стюардеси побачили в Інтернеті постери з оголеними дівчатами в салоні літака і образилися. Бортпровідниці з Зеленого континенту вважають, що подібне фото викликає сплеск насильства по відношенню до робітницям авіатранспорту, т. К. Деякі пасажири починають сприймати їх як сексуальний об'єкт.
Хто ж насправді зробив і вивісив в Мережі скандальні ню, до сих пір невідомо.
До речі
На зльоті екіпаж читає "молитву".
Перед вильотом пілоти запускають все системи, необхідні для безпечного перельоту. І після кожного виконаного дії читають Карту Контрольних Перевірок. Цей документ - своєрідна "біблія" для екіпажу або, як її називають самі льотчики, "молитва". В результаті її читання перевіряють, чи все зроблено правильно, щоб в разі чого вчасно виправити неполадки.
