Незважаючи на те, що Радянський Союз розпався досить довгий час назад, деякі особи досі використовують паспорта, оформлення в той період. Більш того, вони не виявляють бажання змінити документ. Подібне волевиявлення людини не можна назвати неправильним або незаконним, так як згідно із законодавством РФ, такі свідоцтва підданих мають юридичну силу по сьогоднішній день. Деякі особистості бажають знати паспорт громадянина СРСР як отримати, чи діє він в 2018 році і чи можна провести процедуру відновлення?
Більше тридцяти шести тисяч чоловік в державі мають на руках засвідчує особу людини документ колишнього типу. Це добровільне вираз власних думок політичного або іншого характеру. Однак частина громадян і сьогодні продовжує цікавитися інформацією як отримати паспорт СРСР замість паспорта РФ.
Радянський документ представників СРСР мав унікальні особливості і відмінності:
- персональні дані людини записували від руки на двох мовах: перша мова російська, другий - визнаний офіційною в республіці, яка видає засвідчує документ;
- свідоцтво, на відміну від більшості сучасних, мало головну сторінку з вертикальною орієнтацією;
- обкладинка, листи скріплювалися за допомогою скріпок, виготовлених з металу. На відміну від теперішніх, в яких використовують скріпки з нержавіючої сталі, на цих згодом проступали іржаві плями;
- в радянській державі паспорт останнього зразка не потрібно було міняти в установлені терміни відповідно до віку після того, як людині виповнювалося двадцять п'ять і сорок п'ять років, необхідно було вклеювання актуальною фотографії. Міняли документ в разі втрати, випадкового псування, крадіжки, зміни прізвища у зв'язку з укладенням шлюбу.
У паспорт вписували такі відомості:
- наявність дітей (ПІБ);
- групу крові особи;
- вказувалася адреса прописка і дата виписки (якщо змінювалося місце проживання);
- відомості про шлюб або розлучення.
Посвідчення підданого радянської держави було основним документом на рівних умовах з партквитком. Для тих, хто мав останній, страшніше було втратити саме його.
Чи дійсний сьогодні паспорт
Тим, хто виявив бажання отримати паспорт СРСР замість російського, слід поцікавитися чи є дійсним в даний час паспорт СРСР.
Верховний суд Росії визнає його актуальним, внаслідок посвідчення радянського зразка має бути прийняте як документ, що підтверджує особу, на всій території РФ. І все ж уряд радить також і носити їх разом. Люди, що регулярно користуються радянським варіантом, має право пред'являти його, але краще також обзавестися сучасними посвідченням особи російської федерації.
Постанова уряду було розглянуто у відповідь на прохання жителя з Москви. Він вважав, що якщо відсутній належний федеральний закон, то Положення про свідоцтво жителя країни недостатній привід для обов'язкової заміни. Так що отримання паспортів СРСР, оформлених відповідно до зразками, законне рішення.
Розібравшись з попереднім питанням, стає ясно, що паспорт СРСР дійсний в 2018 році. Тому виникає питання повернення: як повернути паспорт СРСР? Це стосується в першу чергу до тих, хто випадково.
Якщо у росіянина в наявності документ і оформлений згідно зі стандартом, легітимним під час Радянського Союзу, велике значення має визначення постійної реєстрації за місцем проживання в межах кордонів Російської Федерації на дату 6 лютого 1992 року. В цей час ввели закон 1948-1, де в ст. 13 прописані норми, які стверджують, що підданими РФ автоматично стають особи, які мають постійну прописку в межах країни на момент вищевказаної дати.
У цьому випадку людина вільна написати спеціальну заяву в міграційну службу. У бланку заяви вказують прохання про протоколюванні сертифіката підданого РФ. Крім цього, слід прикріпити: радянський паспорт (якщо не втрачено), біографію заявника, документ, що засвідчує особу громадянина Росії із зазначенням наявності місця постійної реєстрації.
Якщо особа прописано в іншій області - направляється запит до державних органів МВС із зазначенням уявити всі наявні адреси реєстрації та дати перебування громадянина (якщо таких декілька).
Етапи повернення посвідчення
Є особи, які вважають громадянство Росії не легітимним, через це вирішальними повернути собі паспорт часів СРСР. Заміна пов'язана з деякими труднощами. Наприклад, документ з оригінальними водяними знаками зараз не випускають, а вартість одного примірника приблизно сім тисяч рублів.
Існує й інша проблема: державна інспекція Радянського Союзу не працює, значить, немає органу, яка має право поставити штамп. Можна оформити посвідчення з підтвердженням радянського підданства, відправивши запит в міграційну інспекцію. У бланку зазначаються:
- прізвище ім'я по батькові;
- фактичне місце проживання;
- дата народження;
- з якої причини раніше реєструвався паспорт, який доводить підданство РФ;
- чи була людина підданим Радянського Союзу і які акти це свідчать;
- було оформлено прохання про вихід з підданства СРСР згідно з прийнятою формою;
- реєстрували чи підданство РФ, або вихід зі списку підданих країни.
Щоб прискорити процес, фахівці радять прикріпити до прохання необхідні довідки та свідоцтва. У перелік необхідного комплекту документації входять копії 1-ї і 2-ої сторінки паспорта РФ.
Посвідчення буде постійне або тимчасове
Документи радянської держави припинили замінювати ще в 2004 році, але не всі захотіли робити заміну і по сьогоднішній день використовують ці паспорти. Немає будь-яких обмежувальних норм для вживання цього варіанту і не планується входження в силу найближчим часом нових правил. Нещодавно подали на розгляд проект, що дозволяє зняти обмеження на термін застосування посвідчень підданих Союзу варіанту 1974 року. Закон прирівнює терміни дії посвідчення особи Росії і Радянської держави.
Наскільки законно використання
Вважається цілком законним і володіє юридичною силою паспорт громадянина СРСР відповідно до моделі 1974 року.
На практиці ж з ним виникають проблеми. Часто жителі зустрічають труднощі в придбанні квитків на різний транспорт, в, посібників, в укладанні контрактів на нерухоме та інше майно. Можливі труднощі при оформленні на роботу,.
Процес заміни сьогоднішнього посвідчення цілком реальний. Спроби влади відмовити громадянину в зміні документа на бажаний паспорт незаконні і неприпустимі. Немає жодного правила, що забороняє використання радянського зразка. Хоча під час експлуатації проблем не уникнути.
Потрібна допомога? Задайте питання черговому консультанту сайту (форма в правому куті екрану) або зателефонуйте за вказаними телефонами. Це швидко і безкоштовно! Ми вам обов'язково допоможемо!
Уранці 27 березня 1943 року перший радянський реактивний винищувач «БІ-1» злетів з аеродрому НДІ ВПС Кольцово в Свердловській області. Проходив сьомий за рахунком випробувальний політ на досягнення максимальної швидкості. Досягнувши двокілометровій висоти і набравши швидкість близько 800 км / ч, літак на 78-й секунді після вироблення палива несподівано перейшов в піке і зіткнувся з землею. Чоловік, що сидів за штурвалом досвідчений льотчик-випробувач Г. Я. Бахчиванджи загинув. Ця катастрофа стала важливим етапом у розвитку літаків з рідинними ракетними двигунами в СРСР, але хоча роботи по ним і тривали до кінця 1940-х років, даний напрямок розвитку авіації виявилося тупиковим. Проте ці перші, хоча і не дуже вдалі кроки зробили серйозний вплив на всю подальшу історію післявоєнного розвитку радянського авіа- і ракетобудування ...
Вступ до «реактивний» клуб
«За ерою аеропланів гвинтових повинна слідувати ера аеропланів реактивних ...» - ці слова основоположника реактивної техніки К. Е. Ціолковського стали отримувати реальне втілення вже в середині 1930-х років ХХ століття.
До цього моменту стало ясно, що подальше значне збільшення швидкості польоту літаків за рахунок зростання потужності поршневих моторів і більш досконалої аеродинамічної форми практично неможливо. На літаках повинні були встановлюватися мотори, потужність яких не могла бути вже збільшена без надмірного зростання маси двигуна. Так, для збільшення швидкості польоту винищувача з 650 до 1000 км / год необхідно було потужність поршневого двигуна збільшити в 6 (!) Разів.
Було очевидно, що на зміну поршневому двигуну повинен був прийти реактивний, який, маючи менші поперечні розміри, дозволяв би досягати великих швидкостей, даючи велику тягу на одиницю ваги.
Реактивні двигуни поділяються на два основні класи: повітряно-реактивні, які використовують енергію окислення пального киснем повітря, що забирається з атмосфери, і ракетні двигуни, що містять всі компоненти робочого тіла на борту і здатні працювати в будь-якому середовищі, в тому числі і в безповітряному. До першого типу відносяться турбореактивні (ТРД), пульсуючі повітряно-реактивні (ПуВРД) і прямоточні повітряно-реактивні (ПВРД), а до другого - рідинні ракетні (ЖРД) і твердопаливні ракетні (ТТРД) двигуни.
Перші зразки реактивної техніки з'явилися в країнах, де традиції в області розвитку науки і техніки та рівень авіаційної промисловості були надзвичайно високі. Це, в першу чергу, Німеччина, США, а також Англія, Італія. У 1930 р проект першого ТРД запатентував англієць Френк Уиттл, потім першу робочу модель двигуна зібрав в 1935 р в Німеччині Ганс фон Охайн, а в 1937-му француз Рене Ледюк отримав урядове замовлення на створення ПВРД ...
В СРСР же практична робота над «реактивної» тематикою велася головним чином в напрямку рідинних ракетних двигунів. Основоположником ракетного двигунобудування в СРСР був В. П. Глушко. Він в 1930 році, тоді співробітник Газодинамічної лабораторії (ГДЛ) в Ленінграді, яка була на той час єдиним КБ в світі по розробці твердопаливних ракет, створив перший вітчизняний ЖРД ОРМ-1. А в Москві в 1931-1933 рр. вчений і конструктор Групи вивчення реактивного руху (ГИРД) Ф. Л. Цандер розробив РРД ОР-1 і ОР- 2.
Новий потужний імпульс розвитку реактивної техніки в СРСР додало призначення М. Н. Тухачевського в 1931 р на посаду заступника наркома оборони і начальника озброєння РККА. Саме він наполіг на прийнятті в 1932 р постанови Раднаркому «Про розробку паротурбінних і реактивних двигунів, а також літаків на реактивній тязі ...». Розпочаті після цього роботи в Харківському авіаційному інституті дозволили тільки до 1941 р створити робочу модель першого радянського ТРД конструкції А. М. Люльки і сприяли старту 17 серпня 1933 року першої в СРСР рідинної ракети ГИРД-09, яка досягла висоти 400 м.
Але відсутність більш відчутних результатів підштовхнуло Тухачевського у вересні 1933 р до об'єднання ГДЛ і ГИРД в єдиний Реактивний науково-дослідний інститут (РНИИ) на чолі з ленінградцем, військовим інженером 1 рангу І. Т. Клейменовим. Його заступником був призначений майбутній Головний конструктор космічної програми, москвич С. П. Корольов, який через два роки в 1935 р був призначений начальником відділу ракетних літальних апаратів. І хоча РНДІ підпорядковувався управлінню боєприпасів Наркомату важкої промисловості і основний його темою була розробка ракетних снарядів (майбутньої «Катюші»), Королеву вдалося разом з Глушко розрахувати найвигідніші конструктивні схеми апаратів, типи двигунів і систем управління, є екологічно безпечними і матеріалів. В результаті в його відділі до 1938 року були розроблена експериментальна система керованої ракетної зброї, що включає проекти рідинних крилатої «212» і балістичної «204» ракет дальньої дії з гіроскопічним управлінням, авіаційних ракет для стрільби по повітряних і наземних цілях, зенітних твердопаливних ракет з наведенням по світловому і радиолучу.
Прагнучи отримати підтримку військового керівництва і в розробці висотного ракетоплана «218», Корольов обґрунтував концепцію ракетного винищувача-перехоплювача, здатного за кілька хвилин досягати великої висоти і атакувати літаки, що прорвалися до захищається.
Але що розгорнулася в армії після арешту Тухачевського хвиля масових репресій докотилася і до РНИИ. Там була «розкрита» контрреволюційна троцькістська організація, а її «учасники» І. Т. Клейменов, Г. Е. Лангемак розстріляні, а Глушко і Корольов засуджені на 8 років таборів.
Ці події загальмували розвиток реактивної техніки в СРСР і дозволили вирватися вперед європейським конструкторам. 30 червня 1939 р німецький пілот Еріх Варзіц підняв в повітря перший у світі реактивний літак з ЖРД конструктора Гельмута Вальтера «Хейнкель» He-176, досягнувши швидкості в 700 км / ч, а через два місяці і перший в світі реактивний літак з ТРД « Хейнкель »He-178, оснащений двигуном Ганса фон Охайна,« HeS-3 B »з тягою 510 кг і швидкістю 750 км / год. Через рік в серпня 1940 р злетів італійський «Капроні-Кампіні N1», а в травні 1941 р здійснив свій перший політ британський «Глостер Піонер» Е.28 / 29 з ТРД «Уиттл» W-1 конструктора Френка Уиттла.
Таким чином, лідером в реактивної гонці ставала нацистська Німеччина, яка крім авіаційних програм почала здійснювати і ракетну програму під керівництвом Вернера фон Брауна на секретному полігоні в Пенемюнде ...
Але все-таки, хоча масові репресії в СРСР і завдали істотної шкоди, але не змогли зупинити всі роботи по настільки очевидною реактивної тематиці, які почав ще Корольов. У 1938 р РНДІ був перейменований в НДІ-3, тепер «королівський» ракетоплан «218-1» став позначатися «РП 318-1». Нові провідні конструктори інженери А. Щербаков, А. Палло замінили ЖРД ОРМ-65 «ворога народу» В. П. Глушко на азотно-кислотно-гасовий двигун «РДА-1-150» конструкції Л. С. Душкина.
І ось майже після року випробувань в лютому 1940 року відбувся перший політ «РП-318-1» на буксирі за літаком «Р 5». Льотчик-випробувач? В. П. Федоров на висоті 2800 м відчепив буксирувальний трос і запустив ракетний двигун. За ракетопланом з'явилося невелике хмарка від запального пиропатрона, потім бурий дим, потім вогненна струмінь довжиною близько метра. «РП-318-1», розвинувши максимальну швидкість - всього лише в 165 км / ч, перейшов в політ з набором висоти.
Це скромне досягнення все ж дозволило СРСР вступити в члени довоєнного «реактивного клубу» провідних авіаційних держав ...
«Близький винищувач»
Успіхи німецьких конструкторів не пройшли непоміченими для радянського керівництва. У липні 1940 році Комітет оборони при Раднаркомі прийняв постанову, що визначило створення перших вітчизняних літаків з реактивними двигунами. У постанові, зокрема, передбачалось вирішення питань «про застосування реактивних двигунів великої потужності для надшвидкісних стратосферних польотів» ...
Масовані нальоти люфтваффе на британські міста і відсутність в Радянському Союзі достатньої кількості радіолокаційних станцій виявили необхідність створення винищувача-перехоплювача для прикриття особливо важливих об'єктів, над проектом якого з весни 1941 почали працювати молоді інженери А. Я. Березняк і А. М. Ісаєв з ОКБ конструктора В. Ф. Болховітінова. Концепція їх ракетного перехоплювача з двигуном Душкина або «ближнього винищувача» спиралася на пропозицію Королева, висунуте ще в 1938 р
«Близький винищувач» при появі літака противника повинен був швидко злетіти і, володіючи високою скоропідйомність і швидкістю, наздогнати і знищити ворога в першій атаці, потім після вироблення палива, використовуючи запас висоти і швидкості, спланувати на посадку.
Проект відрізнявся надзвичайною простотою і дешевизною - вся конструкція повинна була бути цельнодеревянной з клеєної фанери. З металу виготовлялися рама двигуна, захист пілота і шасі, які прибиралися під впливом стиснутого повітря.
З початком війни Болховітінов залучив до роботи над літаком все ОКБ. У липні 1941 р ескізний проект з пояснювальною запискою був відправлений Сталіну, і в серпні Державний комітет оборони прийняв рішення про термінову будівництві перехоплювача, який був необхідний частинах ППО Москви. Згідно з наказом по Наркомату авіапромисловості на виготовлення машини відводилося 35 днів.
Літак, який отримав назву «БІ» (ближній винищувач або, як в подальшому інтерпретували журналісти, «Березняк - Ісаєв») будували майже без детальних робочих креслень, викреслюючи на фанері його частини в натуральну величину. Обшивка фюзеляжу виклеюють на болванці зі шпону, потім кріпилася до каркасу. Кіль виконувався заодно з фюзеляжем, як і тонке дерев'яне крило кесонної конструкції, і обтягувався полотном. Дерев'яним був навіть лафет для двох 20-мм гармат ШВАК з боєзапасом з 90 снарядів. ЖРД Д-1 А-1100 встановлювався в хвостовій частині фюзеляжу. Двигун витрачав 6 кг гасу і кислоти в секунду. Загальний запас палива на борту літака, що дорівнює 705 кг, забезпечував роботу двигуна протягом майже 2 хв. Розрахункова злітна маса літака «БІ» становила 1650 кг при масі порожнього 805 кг.
З метою скорочення часу створення перехоплювача на вимогу заступника наркома авіаційної промисловості по досвідченому літакобудування А. С. Яковлєва планер літака «БІ» був досліджений в натурної аеродинамічній трубі ЦАГІ, a на аеродромі льотчик-випробувач Б. Н. Кудрін почав пробіжки і підльоти на буксирі . З розробкою силової установки довелося добряче попрацювати, оскільки азотна кислота роз'їдала баки і проводку і надавала шкідливий вплив на людину.
Проте всі роботи були перервані у зв'язку з евакуацією ОКБ на Урал в селище Белімбай в жовтні 1941 р Там з метою налагодження роботи систем ЖРД змонтували наземний стенд - фюзеляж «БІ» з камерою згоряння, баками і трубопроводами. Навесні 1942 р програма наземних випробувань була завершена. Незабаром з конструкцією літака і стендової випробувальною установкою ознайомився випущений з в'язниці Глушко.
Льотні випробування унікального винищувача доручили капітану Бахчиванджи, який скоїв 65 бойових вильотів на фронті і збив 5 німецьких літаків. Він попередньо освоїв управління системами на стенді.
Ранок 15 травня 1942 р назавжди увійшло в історію вітчизняної космонавтики і авіації, злетом з грунту першого радянського літака з рідинним реактивним двигуном. Політ, що тривав 3 хв 9 сек на швидкості 400 км / год і при скоропідйомності - 23 м / с, справив сильне враження на всіх присутніх. Ось як про це згадував Болховітінов в 1962 р .: «Для нас, що стояли на землі, цей зліт був незвичайним. Незвично швидко набираючи швидкість, літак через 10 секунд відірвався від землі і через 30 секунд зник з очей. Тільки полум'я двигуна говорило про те, де він знаходиться. Так минуло кілька хвилин. Ніде правди діти, у мене затряслися жижки ».
Члени державної комісії відзначили в офіційному акті, що «зліт і політ літака« БІ-1 »з ракетним двигуном, вперше застосованим в якості основного двигуна літака, довів можливість практичного здійснення польоту на новому принципі, що відкриває новий напрямок розвитку авіації». Льотчик-випробувач відзначав, що політ на літаку «БІ» в порівнянні зі звичайними типами літаків виключно приємний, а по легкості управління літак перевершує інші винищувачі.
Через день після випробувань в Білімбай була влаштована урочиста зустріч та мітинг. Над столом президії висів плакат: «Привіт капітану Бахчиванджи, льотчику, яке здійснило політ в нове!».
Незабаром послідувала рішення ДКО про будівництво серії з 20 літаків «бі- ВС», де на додаток до двох гармат перед кабіною льотчика встановлювалася бомбове касета, в якій розміщувалося десять дрібних протилітакової бомб масою по 2,5 кг.
Всього на винищувачі «БІ» було скоєно 7 випробувальних польотів, кожен з яких фіксував кращі льотні показники літака. Польоти проходили без льотних пригод, лише при посадках траплялися незначні пошкодження шасі.
Але 27 березня 1943 р при розгоні до швидкості 800 км / год на висоті 2000 м третій дослідний екземпляр мимовільно перейшов в пікірування і врізався в землю неподалік від аеродрому. Комісія, що розслідувала обставини катастрофи і загибелі льотчика-випробувача Бахчиванджи, не змогла встановити причини затягування літака в піке, відзначаючи, що ще не вивчені явища, що відбуваються при швидкостях польоту близько 800 -1000 км / ч.
Катастрофа боляче ударілa по репутації ОКБ Болховітінова - все недобудовані перехоплювачі «БІ-ВС» були знищені. І хоча пізніше в 1943-1944 рр. проектувалася модифікація «БІ-7» з прямоструминними повітряно-реактивними двигунами на кінцях крила, а в січні 1945 р льотчик Б. Н. Кудрін виконав останні два польоту на «БІ-1», всі роботи по літаку були припинені.
І все-таки ЖРД
Найбільш успішно була реалізована концепція ракетного винищувача в Німеччині, де з січня 1939 року в спеціальному «Відділі L» фірми «Мессершмітт», куди з німецького планерного інституту перейшов професор А. Ліппіш зі своїми співробітниками, йшла робота над «проектом Х» - « об'єктовим »перехватчиком« Me-163 »« Комет »з ЖРД, що працюють на суміші гідразину, метанолу та води. Це був літак нетрадиційної «безхвостой» схеми, який заради максимального зниження ваги злітав зі спеціального візка, а сідав на висунуту з фюзеляжу лижу. Перший політ на максимальній тязі льотчик-випробувач Дітмар виконав в серпні 1941 р, а вже в жовтні на ньому вперше в історії була подолана позначка в 1000 км / год. Знадобилося більше двох років випробувань і доведення, перш ніж «Ме-163» був запущений в серію. Він став першим літаком з ЖРД, які брали участь в боях з травня 1944 р І хоча до лютого 1945 було випущено більше 300 перехоплювачів, в строю знаходилося не більше 80 боєздатних літаків.
Бойове застосування винищувачів «Ме-163» показало неспроможність концепції ракетного перехоплювача. Через великий швидкості зближення німецькі пілоти не встигали точно прицілитися, а обмежений запас палива (тільки на 8 хвилин польоту) не давав можливості для другої атаки. Після вироблення палива на плануванні перехоплювачі ставали легкою здобиччю американських винищувачів - «Мустангів» і «Тандерболт». До закінчення бойових дій в Європі «Ме-163» збили 9 літаків противника, втративши при цьому 14 машин. Однак втрати від аварій та катастроф в три рази перевищували бойові. Ненадійність і малий радіус дії «Ме-163» сприяли тому, що керівництвом люфтваффе були запущені в серійне виробництво інші реактивні винищувачі «Ме 262» і «Не-162».
Керівництво радянської ж авіапромисловості в 1941-1943 рр. було зосереджено на валовому випуску максимальної кількості бойових літаків і поліпшенні серійних зразків і не була зацікавлена \u200b\u200bв розвитку перспективних проектів по реактивній техніці. Таким чином, катастрофа «БІ-1» поставила хрест і на інших проектах радянських ракетних перехоплювачів: «302» Андрія Костикова, «Р-114» Роберто Бартіні і «РП» Королева. Тут зіграло свою роль те недовіру, яке заступник Сталіна по досвідченому літакобудування Яковлєв відчував до реактивної техніці, яку нині вважає справою ще дуже далекого майбутнього.
Але відомості з Німеччини та країн союзників стали причиною того, що в лютому 1944 р Державний комітет оборони в своїй постанові вказав на нетерпиме становище з розвитком реактивної техніки в країні. При цьому всі розробки в цьому відношенні зосереджувалися тепер у знову організованому НДІ реактивної авіації, заступником начальника якого був призначений Болховітінов. У цьому інституті були зібрані раніше працювали на різних підприємствах групи конструкторів реактивних двигунів на чолі з М М. Бондарюк, В. П. Глушко, Л. С. Душкін, А. М. Ісаєвим, A. M. Люлькою.
У травні 1944 р ДКО ухвалив ще одну постанову, намітити широку програму будівництва реактивної авіаційної техніки. Цим документом передбачалося створення модифікацій Як-3, Ла-7 і Су-6 з прискорювальних ЖРД, споруда «чисто ракетних» літаків в ОКБ Яковлєва і Полікарпова, експериментального літака Лавочкіна з ТРД, а також винищувачів з повітряно-реактивними моторокомпрессорнимі двигунами в ОКБ Мікояна і Сухого. Для цього в конструкторському бюро Сухого був створений винищувач «Су-7», в якому спільно з поршневим двигуном працював рідинно-реактивний «РД-1», розроблений Глушко.
Польоти на «Су-7» почалися в 1945 г. При включенні «РД-1» швидкість літака збільшувалася в середньому на 115 км / ч, але випробування довелося припинити через частого виходу з ладу реактивного двигуна. Схожа ситуація склалася в конструкторських бюро Лавочкіна і Яковлєва. На одному з досвідчених літаків «Ла-7 Р» прискорювач вибухнув в польоті, льотчик-випробувач дивом вдалося врятуватися. При випробуванні ж «Як-3 РД» льотчик-випробувач Віктор Расторгуєв зумів досягти швидкості в 782 км / ч, але при виконанні польоту літак вибухнув, пілот загинув. Почастішали катастрофи привели до того, що випробування літаків з «РД-1» були зупинені.
Свій внесок зробив в цю роботу і звільнений з ув'язнення Корольов. У 1945 р за участь в розробці і випробуванні ракетних установок для бойових літаків «Пе-2» і «Ла-5 ВІ» він був нагороджений орденом «Знак Пошани».
Одним з найцікавіших проектів перехоплювачів з ракетним двигуном став проект надзвукового (!!!) винищувача «РМ-1» або «САМ-29», розробленого в кінці 1944 р незаслужено забутим авіаконструктором А. С. Москальовим. Літак виконувався за схемою «літаюче крило» трикутної форми з овальними передніми крайками, і при його розробці використовувався передвоєнний досвід створення літаків «Сигма» і «Стріла». Проект «РМ-1» повинен був мати наступні характеристики: екіпаж - 1 людина, силова установка - «РД2 МЗВ» з тягою 1590 кгс, розмах крила - 8,1 м і його площа - 28,0 м2, злітна вага - 1600 кг, максимальна швидкість - 2200 км / год (і це в 1945 р!). У ЦАГІ вважали, що будівництво і льотні випробування «РМ- 1» - одне з найбільш перспективних напрямків в майбутньому розвитку радянської авіації.
У листопаді 1945 р наказ про будівництво «РМ-1» був підписаний міністром А. І. Шахурин, але ... в січні 1946 року було запущено горезвісну «авіаційне справа», і Шахурин був засуджений, а наказ про будівництво «РМ- 1 »скасовано Яковлєвим ...
Повоєнне знайомство з німецькими трофеями розкрило значне відставання в розвитку вітчизняного реактивного літакобудування. Щоб скоротити розрив, було прийнято рішення використовувати німецькі двигуни «JUMO-004» і «BMW-003», а потім на їх основі створити власні. Ці двигуни отримали найменування «РД-10» і «РД-20».
У 1945 р одночасно із завданням побудувати винищувач «МіГ-9» з двома «РД-20» перед ОКБ Мікояна була поставлена \u200b\u200bзадача розробити експериментальний винищувач-перехоплювач з РРД «РД-2 М-3 В» і швидкістю 1000 км / год. Літак, що одержав позначення І-270 ( «Ж»), незабаром був побудований, але його подальші випробування не показали переваги ракетного винищувача перед літаком з ТРД, і роботи по цій темі закрили. Надалі рідинні реактивні двигуни в авіації стали застосовуватися тільки на досвідчених і експериментальних літаках або в якості авіаційних прискорювачів.
Вони були першими
«... Страшно згадати, як мало я тоді знав і розумів. Сьогодні говорять: «відкривачі», «першопрохідці». А ми в темряві йшли і набивали здоровенні гулі. Ні спеціальної літератури, ні методики, ні налагодженого експерименту. Кам'яний вік реактивної авіації. Були ми обидва закінчені лопухи! .. »- так згадував про створення« БІ-1 »Олексій Ісаєв. Так, дійсно, через свого колосального витрати палива літаки з рідинно-ракетними двигунами не прижилися в авіації, назавжди поступившись місцем турбореактивним. Але зробивши свої перші кроки в авіації, ЖРД міцно зайняли своє місце в ракетобудуванні.
В СРСР в роки війни в цьому відношенні проривом стало створення винищувача «БІ-1», і тут особлива заслуга Болховітінова, який взяв під своє крило і зумів залучити до роботи таких майбутніх світил радянського ракетобудування і космонавтики, як: Василь Мішин, перший заступник головного конструктора Корольова, Микола Пілюгін, Борис Черток - головні конструктори систем управління багатьох бойових ракет і носіїв, Костянтин Бушуєв - керівник проекту «Союз» - «Аполлон», Олександр Березняк - конструктор крилатих ракет, Олексій Ісаєв - розробник ЖРД для ракет підводних човнів і космічних апаратів, Архип Люлька - автор і перший розробник вітчизняних турбореактивних двигунів ...
Отримала розгадку і таємниця загибелі Бахчиванджи. У 1943 р в ЦАГІ в експлуатацію була пущена аеродинамічна труба великих швидкостей Т-106. У ній відразу ж почали проводити широкі дослідження моделей літаків і їх елементів при великих дозвукових швидкостях. Була випробувана і модель літака «БІ» для виявлення причин катастрофи. За результатами випробувань стало ясно, що «БІ» розбився через особливості обтікання прямого крила і оперення на навколозвукових швидкостях і виникає при цьому явища затягування літака в пікірування, подолати яке льотчик не міг. Катастрофа 27 березня 1943 г. «БІ-1» стала першою, яка дозволила радянським авіаконструкторам вирішити проблему «хвильового кризи» шляхом установки стреловидного крила на винищувачі «МІГ-15». Через 30 років в 1973 р Бахчиванджи був посмертно удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Юрій Гагарін так відгукнувся про нього:
«... Без польотів Григорія Бахчиванджи можливо б не було і 12 квітня 1961 г.». Хто міг знати, що рівно через 25 років, 27 березня 1968, як і Бахчиванджи у віці 34 років, Гагарін теж загине в авіакатастрофі. Їх дійсно об'єднало головне - вони були першими.
Євген Музруков
Пост був написаний до ювілею майже три роки тому, але матеріал дуже цікавий.
Оригінал взято у zzaharr в 60 років реактивної цивільної авіації
У той час, коли френдстрічку всіх любителів авіації просто розриваються від великої кількості постів про святкування вікового ювілею наших доблесних ВВС, якось непомітно пройшло ще одна значуща подія, а саме 60-річний ювілей цивільних перевезень на реактивних лайнерах.
Знавці мене тут же поправлять, мовляв "Комета" злетіла "ще в 49-му, і матимуть рацію. Але давайте вважати все таки від першого пасажирського рейсу.
Січень 1952 De Havilland Comet: 
Сертифікат льотної придатності отримує De Havilland Comet 1. Літак з непростою долею, але він був першим. Травні і серпні він робить перші регулярні рейси з лондонського Хітроу в Йоганнесбург і Коломбо.
Липень 1954 Boeing 707
Прототип Boeing 707 здійснює свій перший політ. У жовтні 1955 року Pan American Airlines розміщує перше замовлення на шість 707-121s.
Май 1955 Sud Aviation Caravelle
Перший політ Каравела виконала 27 травня 1955. Це перший в світі пасажирський літак з хвостовим розташуванням двигунів, однак не можна не помітити, що носова частина фюзеляжу багато запозичила від Комети.
Червень 1955 Ту-104
Перший політ Ту-104 зробив 17 червня 1955 року. 5 листопада 1955 року в повітря піднявся перший серійний літак, побудований на Харківському авіазаводі на Україні. У 1956 Радянському Союзу вдалося вразити західний світ, коли під час візиту першого секретаря ЦК КПРС Микити Хрущова в Лондон, туди ж прилетів реактивний літак радянського виробництва.
Вересень 1959 Douglas DC-8-10
У вересні 1959 р Дельта Ейр Лайнз і Юнайтед почали комерційну експлуатацію DC-8. 21 серпня 1961 р Дуглас DC-8 подолав звуковий бар'єр і досяг швидкості 1.012 М або 1262 км / год. в ході керованого піку з висоти 12496 м.
Май 1960 Convair 880
Delta Air Lines вводить Convair 880/22 на регулярні рейси (перший політ прототипу в січні 1959 року). За ним слідує 880-М, призначені для міжконтинентальних маршрутів. Позначення "880" дано йому тому, що його максимальна швидкість дорівнює 880 фут / с (1000 км / ч).
Січень 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
У Хетфілд, Великобританія, піднімається в повітря Hawker Siddeley Trident HS121 - реактивний літак середньої дальності "другого покоління". Літак призначений для задоволення вимоги BEA і мав три двигуни, розташованих в хвості. Літак був обладнаний досить передовий для свого часу авіоникой і став першим авіалайнером, здатним виконати повністю автоматичну посадку (з 1965 року в оціночному режимі, а з 1966 - і на регулярних рейсах).
Жовтень 1962 Ту-124
На рейсі Аерофлоту Москва - Таллінн з'являється новинка. Ту-124 фактично є зменшеною копією раніше розробленого Ту-104, і обидва типи схожі зовні, але розрізняються розміром. На Ту-124 вперше в світі для пасажирських літаків застосовані турбовентиляторні двигуни, що відрізняються від раніше застосовувалися ТРД підвищеною економічністю. Здійснив вдалу посадку на Неву після відмови обох двигунів.
Август 1963BAC One-Eleven
BAC One-Eleven, він же BAC 1-11 - британський реактивний авіалайнер для ліній малої та середньої протяжності. Розроблено і проводився підприємством British Aircraft Corporation. Вперше піднявся в повітря 20 серпня 1963 року. C початку експлуатації користувався великим попитом і добре купувався британськими авіалініями.
Лютий 1964 Boeing 727
Перші комерційні рейси зробив Boeing 727 Eastern Airlines з Майамі в Вашингтон і Філадельфію. Реактивний літак з трьома двигунами, середньої дальності, перший політ в лютому 1963 року. Для спрощення використання літака в малопідготованих аеропортах важливу увагу було приділено механізації крила (зменшення необхідної довжини ЗПС) і вбудованому трапу (для спрощення посадки і висадки пасажирів в разі відсутності штатного трапа).
Квітень 1964 Vickers VC10
23 квітня 1964 року Vickers VC10 отримує сертифікат льотної придатності і був поставлений на регулярне пасажирське сполучення між Лондоном і Лагосом. За час експлуатації, Vickers VC10 встановив рекорд за часом перетину Атлантики (Лондон - Нью Йорк), який зміг побити тільки надзвуковий Конкорд.
Листопад 1965 McDonnell Douglas DC-9
У листопаді 65-го Delta Air Lines в урочистій обстановці представила свій перший McDonnell Douglas DC-9. Цей дводвигуновий реактивний близькомагістральний літак став одним з наймасовіших лайнерів в історії.
Наступними модифікаціями DC-9 стали MD-80, MD-90 і Боїнг 717. З урахуванням останніх випущених в 2006 році літаків Боїнг 717, загальний випуск машин сімейства DC-9 (DC-9 / MD-80/90/717) тривав 41 рік і склав близько 2,500 літаків.
Березень 1967Іл-62
Іл-62 - перший радянський реактивний міжконтинентальний пасажирський літак. В експлуатації з 1967, проводився серійно в 1966-1995. Всього було випущено 276 літаків. Третина всіх випущених машин поставлялася на експорт в соціалістичні країни. Особливістю конструкції літака є невелика четверта двоколісний задня опора шасі, яка використовується для запобігання перекидання порожнього літака при стоянці і рулении. Іл-62 став першим вітчизняним реактивним літаком, на якому був застосований реверс тяги двигунів.
Квітень 1967Boeing 737
9 квітня 1967 року в 13 годин 15 хвилин, на аеродромі Boeing Field відбувся перший політ літака Boeing 737-100 з бортовим номером N73700. Це послужило початком льотної біографії, мабуть найуспішнішого і масового літака в історії цивільної авіації. Boeing 737 експлуатується настільки широко, що в будь-який момент часу в повітрі знаходиться в середньому 1200 літаків, і кожні 5 секунд десь у світі злітає один «737». Фактично, Boeing 737 - загальна назва більше десяти типів повітряних суден.
Вересень 1967Ту-134
У вересні 1967 на Ту-134 був здійснений перший комерційний рейс Москва-Адлер. Однак майже три роки Ту-134 використовувалися лише на міжнародних лініях і тільки влітку 1969 року почали обслуговувати внутрішньосоюзними лінії Москва-Ленінград і Москва-Київ. Спочатку Ту-134 НЕ проектувався як новий літак. У КБ була ідея модернізації Ту-124. У літака подовжили фюзеляж, перенесли двигуни в хвостову частину, а також замінили оперення на Т-образне. Всього було побудовано 852 літака усіх модифікацій.
Грудень 1968 Ту-144
Ту-144 перший в світі надзвуковий авіалайнер, які коли-небудь використовувалися авіакомпаніями для комерційних перевезень. Перший політ він зробив 31 грудня 1968 року. Символічний рубіж в 2 Маха літак подолав 25 травня 1970 року народження, зробивши політ на висоті 16300 м зі швидкістю 2150 км / год. Виробництво літака було розгорнуто на Воронезькому заводі № 64. Згодом Ту-144Д використовувався тільки для вантажних перевезень між Москвою і Хабаровському. До моменту відмови від експлуатації було побудовано 16 літаків Ту-144.
Березень 1969Aérospatiale / BAC Concorde
Прототип № 001 був закінчений на початку 1969, і 2 березня 1969 року здійснив перший політ з заводського аеродрому в Тулузі під управлінням льотчика-випробувача Sud Aviation Андре Турка. Комерційна експлуатація «Конкордов» почалася 21 січня 1976 року, коли G-BOFA (№ 206) компанії British Airlines вилетів в свій перший рейс за маршрутом Лондон - Бахрейн. У той же день польотом F-BFBA (№ 205) була відкрита лінія Париж - Дакар компанії Air France. 10 квітня 2003 року British Airways і Air France оголосили про рішення припинити комерційну експлуатацію свого парку «Конкордов». останні рейси відбулися 24 жовтня.
Січень 1970 Boeing 747
Перший Boeing 747 під офіційним позначенням Boeing 747-100 був побудований 2 вересня 1968 року. 1 січня 1970 року належали Pan American World Airways літаком був виконаний перший комерційний рейс. Boeing 747 має двопалубну компоновку, при цьому верхня палуба значно поступається по довжині нижньої. Розміри і своєрідний «горб» верхньої палуби зробили Boeing 747 одним з найбільш відомих літаків в світі, героєм десятків кінофільмів і символом цивільної авіації.
Май 1971 Ту-154
У травні 1971 року передсерійні літаки Ту-154 почали використовуватися для перевезення пошти з Москви в Тбілісі, Сочі, Сімферополь і Мінеральні Води. Проводився серійно з 1968 по 1998 роки, всього випущено 932 літака. Темп випуску іноді досягав 5 машин на місяць. З 1998 по 2011 роки велося дрібносерійне виробництво літаків Ту-154М на самарському заводі «Авіакор». Остаточне припинення виробництва планується в 2012 році.
Наймасовіший радянський реактивний пасажирський літак, який до кінця першого десятиліття 21 століття залишався одним з основних літаків на маршрутах середньої дальності в Росії. Став одним з головних героїв художнього фільм «Екіпаж»; Мосфільм, 1979 г.
Август 1971 McDonnell Douglas DC-10
Перший середньомагістральний DС-10-10 почав свою службу в Амерікен Ейрлайнс (American Airlines) в серпні 1971. Якщо не брати до уваги Джамбо, то це був перший в світі широкофюзеляжний літак, в сучасному розумінні цього слова. Виробництво цього літака було припинено в 1989 році, проте багато машин були перероблені в вантажний варіант і продовжують літати до теперішнього часу. Станом на лютий 2010 в експлуатації перебувають 168 машин типу DC-10 (включаючи танкери), з них 67 належать FedEx, а 59 USAAF.
Жовтень 1972 Airbus A300
28 жовтня 1972 р зійшла зірка нового гравця на ринку середньо і далекомагістральних літаків - компанії Airbus Industrie. У цей день зробив свій перший політ її первісток - лайнер А300 В1. Під час розробки A300 було майже неможливо уявити, що літак з двома турбінами зможе здійснювати трансатлантичні і тихоокеанські польоти. Тому дальність дії була визначена тільки для континентальних польотів. Пізніше обмежена дальність дії стала великим недоліком літака.
Грудень 1980 Іл-86
26 грудня 1980 року перший і наймасовіший радянський / російський пасажирський широкофюзеляжний літак Іл-86 виконав перший регулярний рейс по маршруту Москва - Ташкент. Іл-86 вважається одним з кращих і безпечних літаків Росії і світу. За всю історію його експлуатації не загинули жодного пасажира. Простора кабіна пілотів за своїми розмірами перевершувала навіть кокпіт А-380.
Вересень 1982 Boeing 767
Широкофюзеляжний далекомагістральний літак Boeing 767-200 став першим літаком нового покоління пасажирських лайнерів, Які почали виходити на повітряні лінії на початку 1980-х років. Також Боїнг-767-200 став першим двохрухових літаком, здатним без посадки обслуговувати трансатлантичні маршрути між Європою і Америкою. Перший 767 був введений в експлуатацію 8 вересня 1982. На сьогоднішній день, парк 767-х налітав понад 27 млрд. Мор.міль і виконав 7,7 млн. Рейсів.
Березень 1988 Airbus A320
У березні 1988 року авіакомпанія «Ейр Франс» отримала перший літак А-320. Літак А320 є першим в світі пасажирським літаком з електродистанційною системою управління (ЕДСУ), кабіною екіпажу, оснащеної бічними ручками управління (сайдстікамі) замість звичайних штурвальних колонок, і горизонтальним оперенням, виготовленим повністю з композитних матеріалів. Сімейство А320 включає в себе, як молодших братів (318/319), так і старших (А321). на наразі випущено більше 5100 одиниць.
Січень 1989 Ту-204
У 1988 році на дослідному виробництві АНТК виготовлений перший прототип Ту-204, покликаного замінити застарілий Ту-154. 2 січня 1989 воно вперше піднявся в небо. 23 лютого 1996 року Ту-204 здійснив перший рейс з пасажирами по маршруту Москва - Мінеральні Води. Кабіна екіпажу оснащена кольоровими дисплеями і центральними Y-образними ручками з малими ходами. Система керування літаком і двигунами - електродистанційна; Ту-204 став першим вітчизняним лайнером, на якому були застосовані ці нововведення.
Лютий 1993 Airbus A340
У конкурентній боротьбі з Boeing, корпорація Airbas вирішила йти своїм шляхом, і створила прямого конкурента для 474. В кінці лютого 1993 перший літак А340-300 отримала авіакомпанія Air France. На початку лютого 1993 перший А340-200 поповнив парк німецької авіакомпанії Lufthansa. 16-18 червня 1993 р літак А340-200, названий World Ranger, виконав кругосвітній переліт по маршруту Париж - Окленд ( Нова Зеландія) - Париж з однією посадкою в Окленді. Аеробус А340-600 був найдовшим у світі пасажирським літаком з довжиною фюзеляжу 75,36 метра до випуску удліннённой версії Боїнга 747-8 - 76,4 м ..
Май 1995 Boeing 777
Боїнг 777 (він же Triple Seven, він же "портвейн") - найбільший в світі двомоторний реактивний пасажирський літак. Двигуни General Electric GE90, що встановлюються на ньому, є найбільшими і найпотужнішими в історії авіації реактивними двигунами. Відмінною особливістю є також шестіколёсние стійки шасі. Боїнг 777 став першим комерційним авіалайнером, на 100% розробленим на комп'ютерах. Перший 777-200 був переданий авіакомпанії United Airlines 15 травня 1995 року.
Квітень 2005 Airbus А380
Airbus А380 - найбільший літак для пасажирських перевезень. Цей двопалубний лайнер має наступні розміри: висота - 24 м, довжина - 73 м, розмах крил - 79,4 м. У стандартній конфігурації вміщає 555 пасажирів, чартерна версія здатна прийняти на борт 853 людини. Розрахований на безпосадочні перёлети на відстань до 15 000 км. Airbus А380 - найекономічніший з лайнерів подібного класу. Він витрачає 3 літри палива на одного пасажира на 100 кілометрів шляху. На розробку цієї моделі пішло 10 років і 12 мільярдів євро. Літак був заявлений як альтернатива Боїнгу-747.
Май 2008 Sukhoi Superjet 100
Перший Superjet 100 був представлений публіці 26 вересня 2007 року на заводі в Комсомольську-на-Амурі, там ж 19 травня 2008 року він успішно здійснив перший політ. У лютому 2012 р SSJ100 отримав сертифікат типу EASA. Станом на середину липня 2012 р дев'ять експлуатованих авіакомпаніями літаків SSJ100 виконали більше 5200 комерційних польотів загальною тривалістю понад 10200 льотних годин.
Грудень 2009 Boeing 787 Dreamliner
Перший випробувальний політ нового "солдата" у війні за пасажирів і економічну ефективність відбувся 15 грудня 2009 року. Станом на червень 2010 року замовлено 868 літаків. Боїнг-787 - широкофюзеляжний двомоторний пасажирський літак, здатний перевозити 250-330 пасажирів на відстань до 16 тисяч 299 кілометрів (залежно від модифікації). Більше половини деталей літака виготовлені з легких композиційних матеріалів, новий 787-й має великий на 12% ККД по паливу в порівнянні в Боїнгом-777, а також буде витрачати при експлуатації на 20% менше палива, ніж сучасні літаки того ж класу.
Ось, власне, і все 60 років. З найближчих новинок варто очікувати Airbus A350 і МС21, які будуть ще легше, ще економічніше, бесшумнее, комфортніше, надійніше і т.д. і т.п. Але, все одно це будуть двомоторні низкоплан ... Про це в наступний раз.
Дякуємо за увагу.
У свідомості великої кількості людей, так чи інакше пов'язаних з авіацією загального призначення, таке поняття як «особистий літак» деякий час було нерозривно пов'язано з легкими одно- або двомоторними гвинтовими літаками, які оснащувалися турбогвинтовими або поршневими двигунами. До самого останнього часу реактивні літаки представлялися занадто дорогими і неекономічними для клієнтів, які могли дозволити собі такий вид транспорту. В цьому немає нічого дивного, так як навіть дешеві літаки з реактивними двигунами коштували по кілька мільйонів доларів, а їх потужні двигуни споживали велику кількість палива, в порівнянні з поршневими аналогами. Тому спроби створення маленького реактивного літака для приватного використання довгі роки закінчувалися нічим.
Однак сьогодні є всі підстави вважати, що в бізнес-авіації найближчим часом відбудуться істотні зміни: гряде ера одномоторних і двомоторних реактивних літаків. При цьому мова йде не тільки про реактивних літаках бізнес-класу, які розраховані на перевезення 4-8 пассжірова, але про машинах, які подібні до спорткарів. Тобто звичайним 2-4 місцевим реактивним літакам, які вже ні в чому не поступаються своїм побратимам з поршневими двигунами.
При цьому природно цивільні реактивні літаки бізнес-класу, такі як ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 і Embraer PHENOM 100 мають більше перспектив на ринку, так як дозволяють з комфортом перемістити невелику компанію куди завгодно. На думку експертів в найближчі 10 років в світі буде реалізовано близько 4300-5400 «кишенькових» реактивних літаків, а це вже цілком значна цифра. При цьому з'являється попит не тільки на стандартні бізнес-джети, але і на абсолютно нові машини супер-легкі бізнес-джети або навіть своєрідні повітряні таксі.
У таких літаків навіть з'явилося спеціально позначення VLG - Very Light Jet. Реактивні літаки початкового рівня або особисті реактивні літаки, раніше такі літаки часто називали мікроджетамі. Максимальна пасажиромісткість таких машин не перевищує 4-8 чоловік, а максимальна маса не перевищує 4 540 кг. Такі літаки легше, ніж ті моделі, які зазвичай називаються бізнес-джетами і призначені для управління 1 пілотом. Прикладами таких машин є вже згадані вище моделі.
Ультралегкий реактивний літак являє собою абсолютно нову концепцію, і все більша кількість експертів по всьому світу приходять до висновку, що поява таких літаків може призвести в сегменті бізнес-авіації справжню революцію. Компанії Honeywell і Rolls-Royce вчасно врахували цей фактор при складанні своїх досить серйозних річних прогнозів по оцінці ринкової ситуації. Ситуація на ринку міняється вже в даний час. Широке використання при створенні літаків композитних матеріалів, мініатюризація реактивних двигунів, поява нових авіаційних електронних систем все це, починаючи з кінця 1990-х років рухає ринок подібних літаків вперед.
В даний час власники літаків, оснащених поршневими двигунами, частина з яких була спроектована і побудована ще в післявоєнний період, починає замислюватися про покупку сучасних реактивних літаків. Величезний інтерес аудиторії привів до появи великої кількості найрізноманітніших проектів і розробок. На жаль, велика їх частина так назавжди і залишиться концептами і проектами, які навіть не дійшли до стадії прототипу.
Embraer PHENOM 100
Першою компанією, якій вдалося подолати весь процес розробки і представити на світло готовий літак, стала бразильська компанія Eclipse Aviation. Саме ця авіабудівна компанія увійшла в цивільній авіації, першої отримавши сертифікат на «кишеньковий» реактивний літак. Бразильське авіабудівне об'єднання вийшло на ринок зі своєю моделлю Embraer PHENOM 100, попит на який перевершив всі очікування, що стало одним із провісників майбутньої комерційної революції.
В даний час перспектива придбати на ринку власний реактивний літак за умовні 500 000 доларів залишає байдужими велика кількість професіоналів від авіації, але ті люди, які люблять і все життя мріяли літати - а саме вони і є основними покупцями таких незвичайних засобів пересування - просто не могли повірити своєму щастю. І хоча реальна вартість бразильського первістка подолала 1 мільйон доларів (продажі стартували з цін в 1,3 млн. Доларів), він залишається не просто конкурентоспроможним, а просто унікальною пропозицією, що володіє неймовірно низькою ціною. Придбати такий літак, з такими льотними характеристиками в недавньому минулому було просто нереально. При цьому всі авіапідприємства, які працюють в цьому сегменті, намагаються зробити все можливе, щоб ціни на їхню продукцію не перевищували психологічно важливої \u200b\u200bпозначки в 1 млн. Доларів.
Захоплення Very Light Jet призвело навіть до досить сміливим проектам, таким як трансформація навчально-бойового літака в цивільний ультралегкий реактивний літак. Неважко уявити, якби найсучасніший російський навчально-тренувальний літак Як-130 несподівано став доступний і для цивільних замовників. На нього обов'язково утворився б попит. Знайшлися б свої доморощені «Абрамовичи» (та й не свої), які захотіли б придбати щось віддалено, але нагадує бойову машину. Така можливість мало не була реалізована компанією Aviation Technology Group (ATG).
Навчально-тренувальний літак, який розробляла компанія ATG, отримав назву ATG Javelin і досить серйозно відрізнявся від своїх традиційних представників. Від перспективних моделей УТС він, перш за все, відрізнявся своєю дуже малою масою - не більше 2 900 кг, що, наприклад, в 2,3 рази менше, ніж у російського навчально-тренувального літака Як-130 в аналогічному варіанті комплектації. При цьому американський ATG Javelin був двохрухових літаком, що володіє повною електронною начинкою, яка дозволяла йому (як стверджувалося) досить ефективно готувати пілотів як цивільних авіалайнерів, так і новітніх винищувачів 5-го покоління.
У його бортову електроніку було «зашито» величезна кількість різних сценаріїв можливих повітряних боїв, а також імітація роботи систем самооборони і бортового озброєння, можливості аналізу дій льотчика і планування бойових вильотів. За словами представників компанії ATG реалізація всього цього на практиці дозволяла з успіхом використовувати ATG Javelin не тільки для основної та початкової підготовки льотчиків, а й підвищення кваліфікації військових пілотів, які після цього могли б перейти на управління такими машинами, як Eurofighter, Су-30 або Rafale.
За своєю конструкцією УТС ATG Javelin був схожий на винищувач з легким і міцним планером, який проводився з широким використанням композиційних матеріалів. Члени екіпажу перебували в кабіні тандемно під спеціальним двосекційним ліхтарем кабіни. Машина відрізнялася низьким розташуванням свободнонесущего крила зі стрілоподібної передньою кромкою. Стрілоподібне горизонтальне оперення, 2 кіля, 2 підфюзеляжних гребеня були нахилені назовні на 20 °. Шасі літака було трьохстійкове, носова опора оснащувалася гідравлічним приводом. Двигуни були змонтовані за кабіною пілотів, повітря до них підходив через бічні повітрозабірники. Плоскі вихлопні сопла були розташовані між колами.
Спочатку цей літак розроблявся і проектувався саме як навчально-тренувальний, але згодом він все частіше починав позиціонуватися як повітряне таксі або навіть легке бізнес-джет рішення. Для того щоб без обмежень здійснювати польоти у цивільних повітряних трасах, ATG Javelin передбачалося обладнати комплектом апаратури, подібної до тієї, що використовується на пасажирських літаках, включаючи апаратуру попередження зіткнень в повітрі і з землею, системи для польотів з скороченими інтервалами вертикального ешелонування, обчислювальну систему літаководіння . Читаючи подібні заяви з боку розробників, залишалося тільки думати про те, як вони збираються вмістити все це обладнання в заявлену масу літака, яка не перевищувала 3 тонн.
Також творці машини сподівалися пройти сертифікацію за нормами FAR-23. Перший політ, єдиний побудований екземпляр ATG Javelin виконав 30 вересня 2005 року. Незважаючи на той факт, що компанія отримала 150 твердих замовлень на своє дітище, компанія ATG так і не змогла знайти того стратегічного партнера, який би дозволив запустити новинку в серійне виробництво. У 2008 році фірма оголосила себе банкрутам, а розробка і випробування ATG Javelin були зупинені. Так любителі легкої авіації втратили можливість отримати в свої руки практично навчально-бойовий літак, що володіє завидною, практично надзвуковою швидкістю. Максимальна швидкість ATG Javelin становила 975 км / ч.
Джерела інформації:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html
18 квітня 1941 - Відбувся перший політ німецького літака Мессершмітт Me.262, що став згодом першим в світі серійним реактивним літаком і першим в світі реактивним літаком, які брали участь в бойових діях. Через затримки з розробкою реактивних двигунів в цьому польоті на машині був встановлений поршневий двигун Jumo 210G.
Історія не терпить умовного способу, але якби не нерішучість і недалекоглядність керівництва Третього рейху, люфтваффе знову, як в перші дні Другої світової війни, отримала б повне і беззастережне перевагу в повітрі.
У червні 1945 року пілот королівських ВПС капітан Ерік Броун злетів на трофейному Me-262 c території окупованої Німеччини і взяв курс на Англію. З його спогадів: «Я був дуже схвильований, тому що це був таким несподіваним поворотом. Раніше кожен німецький літак, перелітає Ла-Манш, зустрічав вогненний вал зенітних знарядь. А тепер я летів на найцінніше німецькому літаку додому. У цього літака досить зловісний вигляд - він схожий на акулу. І після зльоту я зрозумів, як багато клопоту нам могли доставити німецькі пілоти на цій чудовій машині. Пізніше я входив в команду тестових пілотів, які відчували реактивний «мессершмітт» в Фанборо. Тоді я розвинув на ньому 568 миль на годину (795 км / ч), в той час як наш найкращий винищувач розвивав 446 миль на годину, а це величезна різниця. Це був справжнісінький квантовий стрибок. Me-262 міг би змінити хід війни, але у нацистів він з'явився надто пізно ».
Ме-262 увійшов в світову історію авіації як перший серійний бойовий ректівний винищувач.
У 1938 році німецьке Управління озброєнь доручило з конструкторському бюро Messerschmitt A.G. розробити реактивний винищувач, на який планувалося встановити новітні турбореактивні двигуни BMW P 3302. За планом HwaA, двигуни BMW повинні були надійти в масове виробництво вже в 1940 році. До кінця 1941 року планер майбутнього винищувача-перехоплювача був готовий.
Все було готово до випробувань, але постійні неполадки двигуна BMW змусили конструкторів «мессершмітта» шукати заміну. Ним став турбореактивний двигун Jumo-004 фірми Junkers. Після доопрацювання конструкції восени 1942 року Me-262 піднявся в повітря.
Досвідчені польоти показали відмінні результати - максимальна швидкість наближалася до 700 км / ч. Але міністр озброєнь Німеччини А. Шпеєр вирішив, що ще рано починати серійне виробництво. Була потрібна ретельна доробка літака і його двигунів.
Пройшов рік, «дитячі хвороби» літака були усунені, і Мессершмітт вирішив запросити на випробування німецького аса, героя іспанської війни генерал-майора Адольфа Галланда. Після серії польотів на модернізованому Me-262 той написав командувачу люфтваффе Герінгу звіт. У своїй доповіді німецький ас в захоплених тонах доводив беззастережну перевагу новітнього реактивного перехоплювача перед поршневими одномоторними винищувачами.
Також Галланд пропонував почати негайне розгортання серійного виробництва Me-262.
На початку червня 1943 року на нараді у командувача ВПС Німеччини Геринга було прийнято рішення почати серійне виробництво Ме-262. На заводах Messerschmitt A.G. почалася підготовка до збору нового літака, але в вересні надійшов наказ Герінга про «заморожування» цього проекту. Мессершмітт терміново прибув до Берліна в ставку командувача люфтваффе і там ознайомився з наказом Гітлера. Фюрер висловлював здивування: «Навіщо нам не доведений Ме-262, коли фронту необхідні сотні винищувачів Me-109?»
Дізнавшись про наказ Гітлера зупинити підготовку до серійного виробництва, Адольф Галланд написав фюреру про те, що реактивний винищувач необхідний люфтваффе як повітря. Але Гітлер вже все вирішив - ВВС Німеччини потрібен не перехоплювач, а реактивний штурмовик-бомбардувальник. Тактика «Бліцкригу» не давала фюреру спокою, і ідея блискавичного наступу за підтримки «бліц-штурмовиків» міцно засіла у Гітлера в голові.
У грудні 1943 року Шпеєр підписав наказ про початок розробки швидкісного реактивного штурмовика на базі перехоплювача Ме-262.
Конструкторському бюро Мессершмитта був дан карт-бланш, а фінансування проекту було відновлено в повному обсязі. Але перед творцями швидкісного штурмовика виникли численні проблеми. Через масованих нальотів союзної авіації на промислові центри на території Німеччини почалися перебої з поставками комплектуючих. Не вистачало хрому і нікелю, які використовувалися для виготовлення лопаток турбіни двигуна Jumo-004B. Внаслідок цього різко скоротилося виробництво турбореактивних двигунів Junkers. У квітні 1944 року вдалося зібрати лише 15 передсерійних штурмовиків, які були передані в спеціальну випробувальний підрозділ люфтваффе, яке відпрацьовував тактику застосування нової реактивної техніки.
Тільки в червні 1944 року, після перенесення виробництва двигуна Jumo-004B в підземний завод Нордхаузен, з'явилася можливість почати серійне виробництво Ме-262.
У травні 1944 року Мессершмітт зайнявся розробкою оснащення перехоплювача бомботримачами. Був розроблений варіант з установкою на фюзеляжі Me-262 двох 250-кг або однієї 500-кг бомби. Але паралельно з проектом штурмовика-бомбардувальника конструктори потай від командування люфтваффе продовжували допрацьовувати проект винищувача.
В ході інспекції, яка пройшла в липні 1944 року, було встановлено, що роботи над проектом реактивного перехоплювача не укладені. Фюрер був в люті, і підсумком цього інциденту став особистий контроль Гітлера над проектом Me-262. Будь-яка зміна в конструкції реактивного «мессершмітта» з цього моменту міг стверджувати тільки Гітлер.
У липні 1944 року було створено підрозділ Kommando Nowotny (Команда Новотни) під командуванням німецького аса Вальтера Новотни (258 збитих літаків противника). Воно оснащувалося тридцятьма Me-262, забезпеченими бомботримачами.
Перед «командою Новотни» була поставлена \u200b\u200bзадача перевірити штурмовик в бойових умовах. Новотни порушив наказ і використовував реактивний літак в якості винищувача, в чому домігся чималого успіху. Після серії звітів з фронту про вдале застосування Me-262 як перехоплювач в листопаді Герінг зважився віддати наказ про формування винищувальної частини з реактивними «мессершмiтта- ми». Також командувач люфтваффе зумів переконати фюрера переглянути свою думку про новий літак. У грудні 1944 року люфтваффе прийняло на озброєння близько трьохсот винищувачів Me-262, а проект виробництва штурмовиків був закритий.
Взимку 1944 року «Мессершмітт А.Г.» відчуло гостру проблему з отриманням комплектуючих, необхідних для складання Ме-262. Союзна бомбардувальна авіація цілодобово бомбила німецькі заводи. На початку січня 1945 року HWaA прийняло рішення про розосередження виробництва реактивного винищувача. Вузли для Ме-262 почали збирати в одноповерхових дерев'яних будівлях, укритих в лісах. Дахи цих міні-заводів покривалася фарбою кольору оливи, і виявити майстерні з повітря було важко. Один такий завод виготовляв фюзеляж, інший крила, третій здійснював фінальну збірку. Після цього готовий винищувач злітав у повітря, використовуючи для розбігу бездоганні німецькі автобани.
Результатом подібного нововведення стали 850 турбореактивних Ме-262, випущених з січня по квітень 1945 року.
Всього було побудовано близько 1900 примірників Ме-262 і розроблено одинадцять його модифікацій. Особливий інтерес представляє двомісний нічний винищувач-перехоплювач з радіолокаційною станцією «Нептун» в носовій частині фюзеляжу. Цю концепцію двомісного реактивного винищувача, оснащеного потужним радаром, повторили американці в 1958 році, реалізувавши в моделі F-4 Phantom II.
Восени 1944 року перші повітряні бої між Ме-262 і радянськими винищувачами показали, що «мессершмітт» - грізний противник. Його швидкість і час набору висоти були незрівнянно вище, ніж у російських літаків. Після докладного аналізу бойових можливостей Ме-262 радянське командування ВПС наказало пілотам відкривати вогонь по німецькому реактивному винищувачу з максимальною дистанції і використовувати маневр ухилення від бою.
Подальші інструкції могли бути прийняті після випробування «мессершмітта», але така можливість випала лише в кінці квітня 1945 року, після захоплення німецького аеродрому.
Конструкція Me-262 складалася з суцільнометалевого свободнонесущего нізкоплана. Два турбореактивні двигуни Jumo-004 встановлювалися під крилами, з зовнішньої сторони стійок шасі. Озброєння становили чотири 30-мм гармати MK-108, встановлені на носі літака. Боєкомплект - 360 снарядів. Внаслідок щільного компонування гарматного озброєння забезпечувалася відмінна влучність при стрільбі по цілях противника. Також проводилися експерименти по установці на Me-262 знарядь більшого калібру.
Реактивний «мессершмітт» був вельми простий у виробництві. Максимальна технологічність вузлів полегшувала його збірку в «лісових заводах».
При всіх перевагах Me-262 мав невиправні недоліки:
Невеликий моторесурс двигунів - всього 9-10 годин роботи. Після цього було потрібно провести повне розбирання двигуна і замінити лопатки турбіни.
Великий розбіг Me-262 робив його вразливим під час зльоту і посадки. Для прикриття зльоту виділялися ланки винищувачів Fw-190.
Надзвичайно високі вимоги до покриття аеродромів. Через низько розташованих двигунів потрапляння будь-якого предмета в повітрозабірник Me-262 викликало поломку.
Це цікаво: 18 серпня 1946 року на авіаційному параді, присвяченому Дню Повітряного флоту, над Тушинским аеродромом пролетів винищувач І-300 (МіГ-9). Він був обладнаний турбореактивним двигуном РД-20 - точною копією німецького Jumo-004B. Також на параді був представлений Як-15, оснащений трофейним BMW-003 (згодом РД-10). Саме Як-15 став першим радянським реактивним літаком, офіційно прийнятим на озброєння ВПС, а також першим реактивним винищувачем, на якому військові пілоти освоїли вищий пілотаж. Перші серійні радянські реактивні винищувачі створювалися на засадах, закладених в Мe-262 ще в 1938 році.
Американські солдати оглядають захоплений німецький реактивний винищувач Me262A1aU4 модифікації Me-262A-1a U4 з 50-мм гарматою ВК5. То мала бути як перехоплювач бомбардувальників. Серійно не випускався.
Німецький реактивний винищувач-бомбардувальник Мессершмітт Ме-262А-2а «Sturmvogel» ( «Буревісник») зі складу I / KG 51 на аеродромі. На подфюзеляжной підвісці літака дві 250-кг бомби.
