Класичний менеджмент визначає мету як бажаний стан системи або результат її діяльності, досяжний в межах деякого інтервалу часу. З метою повинна знайти відображення перспектива розвитку системи. Цілі діяльності соціально-економічної системи в значній мірі визначаються умовами зовнішнього середовища. Встановлення цілей переводить стратегічне бачення і напрямок розвитку компанії в конкретні завдання, пов'язані з виробництвом і результатами діяльності фірми. Цілі являють собою зобов'язання управлінського апарату фірми досягти певних результатів в певний час.
Рис.4. Динаміка зміни ВВП РФ за 2005- 2008 роки та прогноз зміни на 2009-2010 роки.
Вони точно пояснюють, скільки, чого і до якого терміну має бути зроблено. Вони спрямовують увагу і енергію на те, чого потрібно досягти.
Можна виділити вісім ключових просторів, в рамках яких організація визначає свої цілі.
1. Положення на ринку. Ринковими цілями можуть бути завоювання лідерства на певному ринку або його сегменті, збільшення частки ринку компанії, зміцнення конкурентного статусу компанії.
2. Інновації. Цільові установки в цій області пов'язані з визначенням нових способів ведення бізнесу, розвитком виробництва нових товарів, застосуванням нових технологій.
3. Продуктивність. Більш ефективно те підприємство, яке забезпечує виробництво продукції за нижчою собівартості. Для будь-якої фірми важливі такі показники, як продуктивність праці, енергоємність, ресурсозбереження.
4. Ресурси. Визначається потреба в усіх видах ресурсів, і формулюються цілі щодо розширення або скорочення ресурсної бази, забезпечення її стабільності, зниження залежності підприємства від одного джерела сировини.
5. Прибутковість. Ці цілі пов'язані з досягненням певного рівня рентабельності, забезпеченням заданого рівня прибутку, як правило, виражені кількісно.
6. Управлінські аспекти. Забезпечення ефективного менеджменту - мета будь-якої організації, що орієнтується на довгострокову перспективу. Залучення до роботи видатних менеджерів, формування відповідної організаційної культури, створення систем управління для діяльності в умовах непередбачених ситуацій - лише деякі з тих чинників, які впливають на ефективність управлінського процесу.
7. Персонал. Цілі щодо персоналу можуть бути пов'язані зі збереженням робочих місць, забезпеченням певного рівня оплати праці, поліпшенням умов і мотивації праці, скороченням плинності кадрів, підвищенням рівня кваліфікації.
8. Соціальна відповідальність. В даний час більшість економістів визнають, що окремі фірми повинні орієнтуватися не тільки на збільшення прибутку, а й на розвиток загальноприйнятих цінностей.
Цілі авіакомпанії формулюються і встановлюються на основі її місії, певних цінностей і цілей власників, а також вищого керівництва підприємства. Формалізованим чином мета авіакомпанії може бути записана у вигляді вектора завдань, елементами якого є кількісні показники, виконання яких в сукупності може трактуватися як реалізація місії, наприклад, обсяг прибутку, рентабельність продажів.
У загальному випадку цілі повинні володіти такими характерними властивостями.
1. Конкретності і вимірності. Виражаясвоі мети в конкретних і вимірних формах, керівництво создаетфіксірованную систему відліку
для подальших рішень і оцінки не тільки якості робіт з надання транспортних послуг, але і ходареалізаціі контрольних функцій.
2. Орієнтування в часі і фіксованості горізонтапланірованія.Долгосрочние мети можуть мати горизонт планування близько 5-7 років, середньострокові від одного року до п'яти років, короткострокові - один рік.
3. досяжними. Визначення мети, яка перевищує потенційні можливості авіапредпріятіялібо через занедостаточності ресурсів, або через заотріцательного дії зовнішніх чинників, можетпрівесті до переходу авіапідприємства в кризовий стан і як наслідок до катастрофіческімпоследствіям.
Необхідно відзначити, що множинність цілей авіакомпаніідолжна битьвзаімосвязанной і взаємообумовлених, т.е.действія і рішення, необхідні для досягнення однієї цілині повинні перешкоджати досягненню іншої мети.
Процес стратегічного планування можна вважати успішним в тій мірі, в якій вище керівництво авіапідприємств бере участь у формулюванні обґрунтованих цілей планування, а також вкакоймере ці цілі відображають потенційні можливості підприємства і є адекватними по відношенню до впливів факторів зовнішнього середовища.
У загальному випадку цілі відображають прагнення керівництва авіапідприємства працювати в определенномнаправленіі і відрізняються від більшості вирішуваних завдань, які представляють собою кількісно вимірювані параметри.
За оцінкою Національної асоціації ділової авіації Росії (НАДА), на початок 2008 року в експлуатації знаходилося 224 переобладнаних літака російського виробництва. Всього задіяно 7 типів авіалайнерів: Ан-74, Іл-62М, Іл-96-300 (президентські борти), Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 і відносно нова турбогвинтова модель М-101. Природно, навіть найновіші машини, за винятком М-101 і Іл-96-300, випущені не пізніше самого початку 1990-х. Незважаючи на те, що для використання в діловій авіації вибираються літаки зі значним залишковим ресурсом, більшість з них встигло порядно попрацювати на регулярних лініях, особливо це відноситься до найбільш популярним Ту-134 і Як-40, разом становить більше 3 \\ 4 парки ВС ТАК РФ.
Питання оновлення парку стоїть найбільш гостро саме перед власниками, які експлуатують машини вітчизняного виробництва. Крім того, багато повітряні судна не відповідають європейським обмеженням щодо шумів і емісії двигунів, в результаті вхід в країни Європи для них закритий. У плані заходів щодо заміни парку на даний момент існує дві можливості. По-перше, це покупка імпортної авіатехніки. Однак за вартістю на рівні популярних нині вітчизняних моделей знаходяться тільки "вікові" бізнес-джети із вторинного ринку, салони яких значно скромніше за габаритами. До того ж в цьому випадку виникають все ті ж питання - ввізні мита, складності реєстрації і техобслуговування. По-друге - закупівля нової вітчизняної авіатехніки, виробництво якої зараз налагоджується.
До теперішнього періоду, корпоративні та VIP-літаки створювалися шляхом переробки салону з близькомагістральних і середньомагістральних лайнерів - Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42. Однак збірка нових таких машин для VIP-варіантів не проводиться, у старих же лайнерів добігає кінця життєвий цикл, переробка їх в бізнес-варіанти здійснюється все рідше. Серед нових проектів в Росії розроблені тільки інтер'єри класу VIP для сімейства літаків Ту-204 і Ту-214. Крім того, ЗАТ "Цивільні літаки Сухого" (ГСС) опрацьовує корпоративні і VIP-варіанти на базі машини Sukhoi SuperJet 100. На початку цього року представники ГСС вперше оприлюднили плани випуску бізнес-версії цієї машини. ГСС разом з материнською компанією АХК "Сухий" працює над створенням надзвукового бізнес-джета SSBJ (абревіатура взята від буквального перекладу на англійську типу літака - Supersonic Business Jet). Раніше проект носив позначення С-21. Його макет був виставлений ще в 1999 році на Паризькому авіасалоні. Тоді вартість робіт за цим проектом оцінювалася в $ 1 млрд. Але поки проект знаходиться на нульовій стадії опрацювання. ГСС має намір його реалізувати з залученням зарубіжних партнерів, вже ведуться переговори з низкою ключових західних виробників бізнес-джетів (в пресу вже просочилися чутки про подібні переговори з Dassault Aviation). попередні технічні характеристики SSBJ: число місць - від шести до десяти, розрахункова крейсерська швидкість - до 2 Махов, дальність польоту - понад 7 тис. Км. За оцінками ГСС, SSBJ повинен мати високу популярність у потенційних покупців навіть при досить високою ціною - $ 50-80 млн за машину.
Іноземні літаки в парку ТАК РФ. За класифікацією, запропонованої каталогом літаків і вертольотів ділової авіації "Planet Jet Guide", в парку літаків зарубіжного виробництва, які належать росіянам, можна відшукати машини майже всіх класів - бізнес-лайнери, далекомагістральні, великі, середні, малі та турбогвинтові літаки. Відсутні лише надлегкі реактивні літаки - відносно недавно з'явився на світовому ринку сегмент. Безумовний пріоритет мають представники верхнього цінового сегмента - великі далекомагістральні літаки і бізнес-лайнери - модифіковані версії повітряних суден регулярної авіації. Сумарно вони складають 62% парку, 33% припадає на середні бізнес-джети, на малі і турбогвинтові літаки - 2% і 3% відповідно. Моделі канадського авіабудівники Bombardier Aerospace в російському парку займають солідні 39%, слідом за канадцями в першу п'ятірку входить Hawker Beechcraft з 15% (включаючи моделі, вироблені ще British Aerospace і Raytheon Aircraft), далі - Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace ( 11%) і Embraer (8%).
Вертольоти в парку ВС ТАК РФ займають вагому нішу. На кінець 2007 року парк вертолітної техніки налічував близько 1960 машин із середнім терміном експлуатації приблизно 20 років. Причому з значаться в реєстрі вертольотів літають тільки 923. Рік від року ці цифри поступово змінюються в сторону зменшення, але пропорція поки зберігається. Все попереднє десятиліття оператори воліли оновлювати парк за рахунок модернізації існуючих вертольотів, ніж закупівлі нових. Однак цей канал вичерпує свої можливості.
З 1998 по 2005 р з усієї виробленої в Росії вертолітної техніки в ряди вітчизняної цивільної авіації надійшло всього 12 одиниць. У 2006 р, із замовленням «Газпромавіа» 14 Мі-8АМТ, намітилася тенденція закупівлі вітчизняної вертолітної продукції великими російськими експлуатантами. У 2008 році авіакомпанія UTair підписала з Улан-Уденський авіаційним заводом контракт на фінансовий лізинг 40 вертольотів Мі-171 на заміну частини застарілого парку Мі-8Т. Поставка перших 20 машин була намічена на 2008 рік. Таким чином, починає змінюватися співвідношення внутрішніх поставок російських машин до обсягу експорту, який традиційно становив левову частку продажів вітчизняних виробників (головним чином за рахунок військової продукції, а також модифікацій Мі-8 і Ка-32). Якщо в 2007 р російські компанії випустили 121 вертоліт, то план на 2008 р передбачає зростання обсягів виробництва на 45%, в 2009 році - ще на 25%. Можливо, подальше збільшення темпів зростання випуску продукції пов'язується з організацією складальної лінії моделі за ліцензією західного розробника: в даний час ведуться переговори з AgustaWestland щодо багатоцільового AW139 (злітна вага 6,4 т). Найбільш обгрунтований оптимізм вселяють позиції Росії в сегменті середнього класу, одне з підтверджень тому - видача EASA у 2007 році обмеженого сертифіката льотної придатності на вертоліт Ка-32А11ВС і очікуване в цьому році отримання в EASA сертифіката типу.
При цьому ціни на російську техніку вже наближаються до світових. Західні виробники пропонують симетрична відповідь: поставки в Росію вертольотів закордонного виробництва зростають помітними темпами. UTair підписала з Eurocopter контракт на 15 багатофункціональних вертольотів ЕС175 з злітною вагою 7 т, з опціоном ще на 15 машин. ЕС175 - нова спільна європейсько-китайська програма; введення в експлуатацію цієї моделі запланований на 2011 р За кількістю замовлених вертольотів UTair випередила таких світових гравців, як Bristow Helicopters і VIH Helicopters. Одночасно підписано протокол про наміри з дочірньою компанією європейського вертолетостроітеля, «Єврокоптер-Схід», про покупку 20 Ecureuil AS350 ВЗ і створенні центру ТОіР і центру по підготовці льотного складу.
Середній сегмент викликає більш-менш виправданий оптимізм, справи в легкому сегменті йдуть набагато гірше. Доживають свій вік поодинокі літаючі екземпляри Ка-26. З приблизно 550 значаться в реєстрі Мі-2 літають трохи більше 120. За оцінками начальника відділу вертольотів ГосНІІГА Миколи Осипова, в найближчі два-три роки, після того як вироблять залишився ресурс двигуни, «двійки» остаточно вийдуть з гри: ремонт двигуна невиправдано дорогий , а роботи по ремоторизації поки не увінчалися успіхом. Втім, економіка експлуатації Мі-2 ставить під сумнів доцільність спроб відродження цієї програми. Вони робляться тільки від того, що ніяких альтернатив російський авіапром серійно поки не виробляє. Зрозуміло, у західних виробників є чим заповнити цю нішу. Безумовно, ввізні мита дещо стримують розвиток ринку, однак надій на їх скасування або зниження немає, тому майбутні власники готові до подібних витрат. Більш того, багато власників поршневих Robinson R44 поступово придивляються до більш серйозної техніки. Bell робить ставку на BeLL 427 і на нову модель легкого вертольота Bell 429, Eurocopter спостерігає зростання попиту на дводвигунових машини ЕС135 і ЕС145.
Як і раніше залишається проблема заборони на польоти над містами, а й в цьому відношенні в минулому році нарешті зажевріла надія. Як прецеденту дозволені польоти над Єкатеринбургом. Більш того, будівництво вертолітних майданчиків активізувалося на всій території РФ: будуються майданчики навколо Москви і в Петербурзі, Єкатеринбурзі, заплановані в Новосибірську, Ленінградської і Тверській областях, Краснодарському краї, Ямало-Ненецькому АТ. Можливо, це буде сприяти зростанню попиту і на чартерні вертолітні перевезення, ринок яких поки що не розвинений.
Класифікація авіакомпаній
Відповідно до визначення, даного в ст. 61 Повітряного кодексу Російської Федерації, Під авіаційним підприємством розуміється юридична особа незалежно від її організаційно-правової форми власності, що мають основною метою своєї діяльності здійснення за плату повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів, пошти і (або) виконання авіаційних робіт.
За формою власності авіакомпанії бувають державними, приватними, і корпоративними, а також змішаними за участю іноземного капіталу.
державна авіакомпанія - це авіакомпанія, яка повністю належить державі, або контрольним пакетом акцій якої володіє держава. Авіакомпаній з 100 - відсотковим володінням державою практично не залишилося. Як правило, контрольний пакет, належить державі, становить від 51 до 75 відсотків.
приватна авіакомпанія - це авіакомпанія, що належить одній особі або сім'ї. Як приклад можна привести авіакомпанію «Трансаеро», якою володіє сім'я Плешакова.
Корпоративна авіакомпанія - це авіакомпанія, власниками якої є акціонери. При цьому контрольний пакет акцій може належати одній особі, яка фактично керує авіакомпанією.
змішана авіакомпанія - це, як правило, спільне підприємство за участю іноземного капіталу. Створення на території Російської Федерації авіаційного підприємства з участю іноземного капіталу допускається за умови, якщо частка участі іноземного капіталу не перевищує 49 відсотків статутного капіталу авіапідприємства, його керівник є громадянином РФ і кількість іноземних громадян в керівному органі авіапідприємства не перевищує одну третину складу керівного органу. В інших державах частка іноземного володіння авіакомпанією буває різною. Так, у Великій Британії - це 33%, в США - не більше 25%.
За характером виконання польотів авіакомпанії діляться на внутрішні і міжнародні, і змішані.
Внутрішні авіакомпанії виконує польоти тільки всередині своїх країн.
Міжнародні авіакомпанії виконують перевезення тільки в міжнародному повітряному просторі.
За дальності і напрямку польотів авіакомпанії діляться на магістральні, регіональні, місцеві та комп'ютерні.
Магістральні авіакомпанії виконують як міжнародні, так і внутрішні перевезення на відстань 3000 км і більше. До магістральних відносяться, наприклад, авіакомпанії, що виконують трансатлантичні, Трансамериканського, трансполярний, Трансазіатського, транстихоокеанський і інші міжрегіональні авіаперевезення.
Регіональні авіакомпанії виконують внутрішньорегіональні перевезення на відстань не більше 3000 км і в середині однієї країни, так і міжнародні. До регіональні перевезень можна віднести перевезення між Скандинавськими країнами, внутриевропейские, внутріафріканскіе перевезення і т.д.
Місцеві авіакомпанії - це, як правило, внутрішні авіакомпанії, що виконують перевезення на авіалініях протяжністю не більше 1000 км.
За типом основних перевезень авіакомпанії діляться на пасажирські, вантажні і змішані.
Пасажирські авіакомпанії експлуатують літаки, обладнані для перевезення пасажирів. Як правило, крім пасажирів вони перевозять також вантажі і пошту в спеціальних вантажних відсіках.
Вантажні авіакомпанії виконують тільки вантажні перевезення на спеціально обладнаних літаках. Чисто вантажними є незначна кількість авіакомпаній. Найбільшими з них є: DHL, TNT, UPS, Федерал експрес і т.д.
Більшість авіакомпаній є змішаними і виконують всі типи перевезень. Ряд найбільших з них мають свої вантажні філії: Люфтганза карго, Ер Канада та ін.
По виду операції авіакомпанії діляться на регулярні та чартерні.
Регулярні авіакомпанії виконують польоти за встановленим розкладом на строго певних урядом країни або міжурядовими угодами авіалініях. Регулярні авіакомпанії можуть виконувати також додаткові, чартерні та спеціальні рейси.
чартерні авіакомпанії виконують нерегулярні авіафрахтовие перевезення на основі спеціальних контрактів між перевізниками і замовниками. Такі перевезення можуть здійснюватися як між пунктами пов'язаними між собою регулярними повітряними повідомленням, Так і між пунктами, не пов'язаними регулярними авіалініями.
1. Для цілей цього Кодексу під авіаційним підприємством розуміється юридична особа незалежно від її організаційно-правової форми та форми власності, що має основними цілями своєї діяльності здійснення за плату повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів, пошти і (або) виконання авіаційних робіт.
2. Створення на території Російської Федерації авіаційного підприємства з участю іноземного капіталу допускається за умов, якщо частка участі іноземного капіталу не перевищує сорок дев'ять відсотків статутного капіталу авіаційного підприємства, його керівник є громадянином Російської Федерації і кількість іноземних громадян в керівному органі авіаційного підприємства не перевищує одну третину складу керівного органу.
3. Експлуатант - громадянин або юридична особа, що мають повітряне судно на праві власності, на умовах оренди або на іншій законній підставі, що використовують вказане повітряне судно для польотів і мають сертифікат (свідоцтво) експлуатанта.
Вимоги до експлуатанту визначаються федеральними авіаційними правилами.
4. Використання фізичною особою, юридичною особою повітряного судна з метою, певних для державної авіації і (або) експериментальної авіації, а також використання легкого цивільного повітряного судна авіації загального призначення або надлегкого цивільного повітряного судна авіації загального призначення не тягне за собою обов'язок отримання фізичною особою, юридичною особою сертифіката (свідоцтва) експлуатанта або еквівалентного до сертифіката (свідоцтва) документа.
(П. 4 ст ред. Федерального закону від 18.07.2006 N 114-ФЗ)
Російські авіаційні підприємства та російські індивідуальні підприємці мають право здійснювати комерційну діяльність у галузі цивільної авіації за наявності ліцензій, отриманих відповідно до статті 9 цього Кодексу.
1. Іноземні авіаційні підприємства, міжнародні експлуатаційні агенції та іноземні індивідуальні підприємці вправі здійснювати комерційну діяльність у галузі цивільної авіації в порядку, встановленому законодавством Російської Федерації і міжнародними договорами Російської Федерації.
2. При здійсненні в межах території Російської Федерації міжнародних повітряних перевезень і (або) виконанні авіаційних робіт іноземні авіаційні підприємства, міжнародні експлуатаційні агенції та іноземні індивідуальні підприємці повинні отримати відповідні ліцензії.
Видача таких ліцензій здійснюється відповідно до статті 9 цього Кодексу.
3. Стосовно іноземного авіаційного підприємства визнається дійсним сертифікат (свідоцтво) експлуатанта або еквівалентний сертифікату (свідченням) документ, видані уповноваженим органом іноземної держави і які відповідають міжнародним стандартам, визнаним Російською Федерацією, а також міжнародними договорами Російської Федерації.
4. Іноземні авіаційні підприємства можуть відкривати свої представництва на території Російської Федерації відповідно до законодавства Російської Федерації і (або) міжнародними договорами Російської Федерації.
5. Іноземні авіаційні підприємства, міжнародні експлуатаційні агенції та іноземні індивідуальні підприємці не мають права:
приймати на території Російської Федерації на борт повітряних суден пасажирів, багаж, вантажі і пошту для повітряних перевезень на територію іноземної держави або перевозити їх на територію Російської Федерації з території іноземної держави, якщо інше не передбачено міжнародним договором Російської Федерації або видаються в порядку, встановленому Урядом Російської Федерації, разовими дозволами уповноваженого органу в галузі цивільної авіації;
приймати на території Російської Федерації на борт повітряних суден пасажирів, багаж, вантажі і пошту для повітряних перевезень в межах території Російської Федерації без дозволів уповноваженого органу в галузі цивільної авіації, які видаються в порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України.
(В ред. Федерального закону від 22.08.2004 N 122-ФЗ)
(В ред. Федерального закону від 05.04.2011 N 51-ФЗ)
1. Надання послуг в галузі цивільної авіації здійснюється на платній основі (тарифи, збори), якщо інше не передбачено законодавством Російської Федерації.
2. Перелік тарифів на послуги в галузі цивільної авіації та зборів за дані послуги, правила формування зазначених тарифів і зборів, правила справляння розрахованої на основі зазначених тарифів і зборів плати за послуги в галузі цивільної авіації, а також правила продажу квитків, видачі вантажних накладних та інших перевізних документів встановлюються уповноваженим органом в галузі цивільної авіації.
3. Тарифи на що належать до сфери природної монополії послуги в галузі цивільної авіації та ставки зборів за дані послуги встановлюються відповідно до законодавства Російської Федерації про природні монополії.
4. Ставки зборів за аеронавігаційне обслуговування польотів повітряних суден користувачів повітряного простору встановлюються федеральним органом виконавчої влади, уповноваженим здійснювати правове регулювання в сфері державного регулювання цін (тарифів) на товари (послуги) і контроль за їх застосуванням.
Порядок державного регулювання зборів за аеронавігаційне обслуговування польотів повітряних суден користувачів повітряного простору встановлюється Урядом Російської Федерації.
5. Плата за повітряні перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти встановлюється перевізниками.
6. Плата за повітряні перевезення, що здійснюються на підставі договору фрахтування повітряного судна (повітряного чартеру), встановлюється на договірній основі.
1. Контроль за діяльністю авіаційних підприємств і індивідуальних підприємців, в тому числі іноземних авіаційних підприємств, міжнародних експлуатаційних агентств та іноземних індивідуальних підприємців, здійснює уповноважений орган в галузі цивільної авіації. Контроль здійснюється за дотриманням законодавства Російської Федерації та міжнародних договорів Російської Федерації, а також вимог відповідних сертифікатів та ліцензій.
(В ред. Федерального закону від 22.08.2004 N 122-ФЗ)
2. При недотриманні авіаційним підприємством або індивідуальним підприємцем зазначених у пункті 1 цієї статті вимог, за винятком випадків порушення вимог відповідної ліцензії або здійснення діяльності без відповідної ліцензії, якщо її отримання є обов'язковим, до такого підприємства або такому індивідуальному підприємцю можуть бути застосовані такі заходи впливу :
1) позбавлення відповідних дозволу, сертифіката або призупинення чи обмеження дії цих документів;
2) інші встановлені законодавством Російської Федерації заходи впливу.
(П. 2 ст ред. Федерального закону від 08.11.2007 N 258-ФЗ)
3. У разі порушення авіаційним підприємством або індивідуальним підприємцем вимог відповідної ліцензії або здійснення діяльності без відповідної ліцензії, якщо її отримання є обов'язковим, до такого підприємства або такому індивідуальному підприємцю можуть бути застосовані встановлені законодавством Російської Федерації заходи впливу.
(П. 3 введений Федеральним законом від 08.11.2007 N 258-ФЗ)
Повітряний кодекс РФ встановлює правовий базис використання повітряного простору нашої держави і діяльності в галузі авіації. Регламентує завдання щодо забезпечення потреб громадян і економіки у повітряних перевезеннях (максимально бездоганна якість послуг), в авіаробіт, в обороні і безпеці держави, в охороні його інтересів, безпеки польотів повітряного транспорту, в авіаційній і екологічної безпеки. Регулює порядок розслідування авіаційних подій та інцидентів (визначення причин надзвичайної ситуації, вжиття заходів щодо його запобігання в майбутньому). Займається такими питаннями, як авіаційний персонал, міжнародні польоти повітряних суден, відповідальність перевізника, експлуатанта і вантажовідправника і ін.
Цей Кодекс встановлює правові основи використання повітряного простору Російської Федерації і діяльності в галузі авіації. Державне регулювання використання повітряного простору Російської Федерації і діяльності в галузі авіації спрямоване на забезпечення потреб громадян і економіки у повітряних перевезеннях, авіаційних роботах, а також на забезпечення оборони і безпеки держави, охорони інтересів держави, безпеки польотів повітряних суден, авіаційної та екологічної безпеки.
Поняття і фактори розміщення підприємств авіаційної промисловості
Історія розвитку авіаційної промисловості почалася на початку XX століття. У роки Першої світової війни вона розвивалася як найбільша галузь промисловості. більшого зростання авіаційна промисловість отримала в період 1939-1945 рр. Вона є найбільш концентрованою галуззю сучасної індустрії. Входить до складу військово-промислового комплексу (ВПК).
визначення 1
Авіаційна промисловість - це галузь, в якій проводяться дослідження, наукові розробки, будівництво та випробування дослідних зразків, серійний випуск літальних апаратів і їх елементів (двигуни та інше обладнання).
Науково-технічний і виробничий потенціал авіаційної промисловості є основою для розвитку інших галузей: металургійної, радіотехнічної, електротехнічної та ін.
зауваження 1
Авіаційна промисловість має велике загальноекономічний і оборонне значення для держави. Сучасне авіабудування - це одне з найбільш перспективних напрямків розвитку економіки розвинених країн.
У ВПК авіаційна промисловість представлена \u200b\u200b220 підприємствами і 150 науковими організаціями. Велика частина їх розташована в районі Поволжя і на Уралі. На великих промислових базах збираються готові вироби з поставляються деталей і вузлів. Ключовими факторами розміщення виробничих комбінатів є наявність кваліфікованих фахівців і транспортна інфраструктура. Розробки і проектування здійснюється в конструкторських бюро Москви і Московської області. Крім будівництва літаків-амфібій. Вони розробляються в Таганрозі. Крім цього чимало важливими факторами розміщення авіабудівних підприємств вважаються віддаленість від кордонів з іншими державами, забезпечення повної безпеки для населення, а також наявність дешевих ресурсів (електроенергія, алюміній і ін.).
Світова авіаційна промисловість
Світова авіація зародилася і стала бурхливо розвиватися на початку минулого століття. Основним мотивом її розвитку є військова промисловість. Тому спочатку авіаційна промисловість формувалася як галузь військового характеру, а пізніше стала випускати літаки для цивільних цілей. Розвиток даної сфери промисловості визначається кількістю постійних військових держзамовлень і можливістю експорту техніки в інші держави.
Світова авіаційна промисловість включається в себе наступні напрямки: розробка; виробництво; випробування; ремонт, утилізація літальних апаратів; розслідування катастроф.
зауваження 2
Авіаційна промисловість має високий ступінь капіталоємності, що визначає її високу монополізацію галузі. У провідних державах представлено 3-4 компанії з авіабудування. Жорстка конкуренція сприяє злиттю і об'єднанню навіть великих підприємств в рамках однієї країни. Основна мета інтеграції - це посилення потужності і протистояння іншим державам
Лідерами цивільного літакобудування є найбільш відомі на сьогоднішній день компанії. Американська фірма «Boeing» (Боїнг) - це один з лідерів з випуску великих цивільних літаків для далеких перельотів. Її основним конкурентом вважається європейська організація «Airbus». І Росія становить чималу конкуренцію американським і європейським літальним апаратам.
Для військових цілей головними розробниками літаків і вертольотів є США і Росія. Але зустрічаються і вдалі розробки і у інших держав. Зокрема лідерів в сфері виробництва безпілотних літаків (БПЛА) вважається Ізраїль. Також Америка прийняла на озброєння французький літак Хариер.
У структурі світової авіаційної промисловості представлено:
- виробництво різних типів літаків і вертольотів;
- виготовлення двигунів;
- розробка і виробництво авіоніки (електронного обладнання).
Найважливішими галузями авіаційної промисловості є літако- і вертольотобудування. Ці сфери представлені більш, ніж в 20 країн світу. Великі авіалайнери випускаються в США, В західній Європі і в деяких країнах СНД і Росії. Літаки до 100 пасажирів для внутрішньоконтинентальних рейсів виробляють в Бразилії, КНР і Канаді.
Велике значення останнім часом має виробництво і реалізація легких цивільних літаків для забезпечення охорони і безпеки, пошуку людей і об'єктів, а також для спортивних, медичних та ділових цілей.
Місце і роль авіаційної промисловості в економіці Росії
В СРСР авіаційна промисловість почала розвиватися після декрету Радянського уряду про націоналізацію авіазаводів в 1918 році. В цей час в країні було 15 невеликих авіаційних заводів з чисельністю працівників у 10 тисяч, а також один гідродинамічний інститут. Пік свого зростання радянська авіаіндустрія отримала під час Другої світової війни.
зауваження 3
В даний час авіаційна промисловість РФ займає лідируючі позиції в світі за обсягами випуску цивільної та військової авіатехніки. Це одна з найбільш високотехнологічних галузей промисловості з великою кількістю висококваліфікованих працівників.
На території Россі представлено понад 20 великих підприємств серійного виробництва, чотири компанії досвідченого і експериментального авіабудування, авіаційні заводи по ремонту техніки та по виготовленню різних агрегатів. Найбільшими заводами вважаються Іркутський авіазавод (ІАЗ) і Нижегородський завод «Сокіл».
Структура і розміщення основних галузей російської авіаційної промисловості:
- підприємства з виробництва авіаційних двигунів (Перм, Самара, Казань, Москва, Омськ);
- авіабудівні підприємства (Іркутськ, Новосибірськ, Воронеж, Ульяновськ);
- будівництво вертольотів (Москва, Казань, Ростов).
На території РФ функціонують об'єднана авіабудівна корпорація, до складу якої входять найбільші підприємства з виробництва літаків, а також Оборонпром (великі компанії з будівництва вертольотів і двигунів).
Незважаючи на бурхливий розвиток галузі, авіаційна промисловість стикається з низкою проблем:
- недолік фінансування;
- ослаблення кадрового потенціалу;
- зростання накопиченої заборгованості;
- невідшкодування витрат на незавершене виробництво в рамках державних оборонних замовлень.
Для вирішення поставлених проблем необхідно державне втручання. Уряд для забезпечення оборони намагається вкладати значні кошти в розробку і виробництва військової авіатехніки і розвиток цивільної авіації. Створюються інноваційні науково-виробничі, випробувальні та інші бази. Моделі російських літальних апаратів не поступаються іноземним, а навіть і перевершують за деякими критеріями.
ДОХОДИ ПІДПРИЄМСТВ АВІАЦІЙНОГО ТРАНСПОРТУ
Метою діяльності будь-якої комерційної організації є отримання прибутку. Її величина складається під впливом співвідношення між доходами і витратами організації.
Доходи підприємства - це збільшення економічних вигод у результаті надходження активів і / або погашення зобов'язань, що приводить до збільшення капіталу підприємства, за винятком статутних внесків учасників (власників майна).
Відповідно до чинного законодавства всі доходи підприємств поділяються на дві групи: доходи від звичайних видів діяльності та інші надходження доходів (табл 2.).
Таблиця 2
| Доходи від звичайних видів діяльності | інші прибутки | |
| Доходи від перевезення пасажирів, платного багажу та вантажів | Доходи від здачі повітряних суден та інших об'єктів основних засобів в оренду | |
| Доходи від перевезення пошти | Надходження, пов'язані з участю в статутному капіталі інших організацій, включаючи відсотки та інші доходи за цінними паперами | |
| Доходи по авіаційно-хімічних робіт | Надходження від продажу основних засобів та інших активів, відмінних від грошових коштів, Крім валюти, товарів | |
| Доходи від виконання лесоавіаціонних робіт (гасіння пожеж, патрулювання лісів і ін) | Відсотки, отримані за надання в користування грошових коштів (депозит), а також відсоток за використання банком грошових коштів на розрахунковому рахунку | |
| Штрафи, пені, неустойки за порушення умов договору | ||
| Активи, отримані безоплатно, у тому числі за договором дарування | ||
| Надходження до відшкодування заподіяних підприємству збитків |
Особливості формування деяких видів доходів полягають в наступному.
Доходи від перевезення пасажирів, платного багажу та вантажів визначаються на основі офіційних тарифів з урахуванням наданих знижок; тарифів, погоджених на двосторонній основі; пільгових тарифів.
Доходи від перевезення пошти визначаються на основі встановлених тарифів в рублях (розрахунки в інвалюті здійснюються між поштовими відомствами країн) і кількості перевезеної або планованої до перевезення пошти.
Доходи від здачі повітряного судна в оренду іншим користувачам визначаються розміром орендної плати, Виходячи із ставки орендної плати за 1 годину, нальоту годин повітряним судном в місяць і терміну оренди.
Доходи пасажирських і вантажних чартерних рейсів визначаються виходячи з вартості льотної години і нальоту годин за типами повітряних суден за контрактом або договором. Окремо враховуються доходи від можливої \u200b\u200bдозавантаження чартерних рейсів. Угруповання доходів від перевезень може проводитися по авіалініям, країнам, групам країн, типам повітряного судна; для чартерних рейсів - по турфірмам.
Витрати підприємства - це зменшення економічних вигод у результаті вибуття активів і / або возникнования зобов'язань, що приводить до зменшення капіталу підприємства, за винятком зменшення статутних внесків за рішенням учасників (власників майна).
Різниця між сукупним доходом і сукупними витратами визначає фінансовий результат діяльності підприємства. Якщо доходи перевищують витрати підприємства, то воно отримує прибуток, інакше - збиток.
Механізм формування фінансових результатів (рис. 1) міститься в «Звіті про прибутки і збитки». На підприємстві формується чотири показники прибутку, що відрізняються за величиною і функціональним призначенням: балансова, валова, оподатковуваний, чистий.
Рис. 1. Формування фінансових результатів підприємства
Прибуток, що залишається в розпорядженні підприємства, розподіляється за наступними напрямками, представленими на малюнку 2.
Для підприємств, що функціонують у формі акціонерних товариств, створення резервного фонду є обов'язковим. У фондах соціальної сфери (фонд соціального розвитку, фонд матеріального заохочення) резервуються кошти, що направляються на соціальне і матеріальне заохочення трудового колективу.
По перше, характеризує економічний ефект, Отриманий в результаті діяльності підприємства. Але всі аспекти діяльності підприємства за допомогою прибутку оцінити неможливо. Такого універсального показника і не може бути. Саме тому при аналізі виробничо-господарської і фінансової діяльності підприємства використовується система показників.
По-друге, прибуток має стимулюючої функцією. Її зміст полягає в тому, що вона одночасно є фінансовим результатом і основним елементом фінансових ресурсів підприємства. Реальне забезпечення принципу самофінансування визначається отриманим прибутком. Частка чистого прибутку, що залишилася в розпорядженні підприємства після сплати податків та інших обов'язкових платежів, повинна бути достатньою для фінансування розширення виробничої діяльності, науково-технічного і соціального розвитку підприємства, матеріального заохочення працівників.
По-третє, прибуток є одним із джерел формування бюджетів різних рівнів. Вона надходить до бюджетів у вигляді податків і поряд з іншими дохідними надходженнями використовується для фінансування задоволення спільних суспільних потреб, забезпечення виконання державою своїх функцій, державних інвестиційних, виробничих, науково-технічних і соціальних програм.
Оцінка ефективності авіаліній
При оцінці ефективності авіаліній рекомендується використання показника прибутку (збитку) від експлуатації ПС на даній авіалінії в рублях і іноземній валюті, яка визначається різницею між доходами від усіх видів перевезень і експлуатаційними витратами на авіалінії в рублях (іноземній валюті).
В умовах, порівнянних з результатами роботи підприємства (на основі порядку перерахунку іноземної валюти в рублі для цілей бухгалтерського обліку або іншого встановленого порядку) при оцінці ефективності авіалінії використовуються показники і мають такий вираз:
v абсолютного економічного ефекту - прибуток (збитки) - всього, в т.ч. в рублях і іноземній валюті (з перерахунком різних іноземних валют в рублі, згрупованих як вільно конвертована, замкнута, розрахунки по клірингу);
v відносної ефективності - рентабельність авіалінії, що отримується в процентах діленням загальної суми прибутку (в єдину валюту - рублях) на експлуатаційні витрати (загальну суму в єдину валюту - рублях) по авіалінії.
У міжнародній діловій практиці широко застосовується показник норми прибутку, що є відношенням прибутку до вкладеного в капіталу - підсумку бухгалтерського балансу. На практиці можуть бути також використані відносні показники ефективності діяльності:
- коефіцієнта прибутковості (рентабельності), що визначається відношенням величини прибутку від звичайних видів діяльності до обсягу виконаних робіт (послуг) - виручці, за мінусом ПДВ;
- коефіцієнта прибутковості (рентабельності) капіталу, що використовується, визначається відношенням прибутку до вартості вкладеного капіталу (або чистої вартості активів);
- коефіцієнта оборотності активів, що визначається відношенням обсягу реалізації до вартості капіталу (величини активів).
Планування доходів від перевезень пасажирів, вантажів, пошти проводиться на основі прогнозування перевезень за окремими напрямами з урахуванням їх структури за видами, застосовуваних тарифів, групам валют і ін.
