Перед російськими виробниками літаків і вертольотів сьогодні постали нові завдання. Їм належить активніше інтегруватися в світовий ринок, швидше впроваджувати нові технології і при необхідності обмінюватися кваліфікованими кадрами.
Ці та інші кроки містяться в проекті оновленої Стратегії авіаційної промисловості до 2030 року. Крім того, документ включає поступову приватизацію частини держкомпаній. "Ми за те, щоб в галузь активно залучався приватний капітал", - пояснив міністр промисловості і торгівлі Денис Мантуров.
Пільги не відміняються
Для учасників галузі збережуться і навіть розширяться дієвих заходів держпідтримки. "Будемо стимулювати наші авіакомпанії купувати парк повітряних суден російського виробництва ", - уточнив Денис Мантуров.
За його словами, має з'явитися нове покоління постачальників, що працюють по найсуворішим стандартам, затребуваних не тільки на внутрішньому, а й на світовому ринку. "Корпорації авіаційної промисловості вже працюють в цьому напрямку", - уточнив міністр.
Як і раніше, ставку держава робить на авіаційну науку і забезпечення технологічного суверенітету країни. "В результаті розраховуємо побудувати економічно стійку, глобально конкурентоспроможну галузь, вбудовану в міжнародний поділ праці", - уклав Мантуров.
Постачальник малий, та молодецький
Нове покоління постачальників, включаючи малий і середній бізнес, буде працювати не тільки на авіаційну промисловість, а й на суміжні галузі - автомобільну, космічну, суднобудівну, транспортне машинобудування та інші.
Сьогодні всі найбільші виробники літаків і вертольотів в світі працюють з безліччю великих і малих виробників комплектуючих, концентруючи зусилля на розробці кращого продукту, якість збірки і бездоганного післяпродажного обслуговування.
У Росії поки використовується застаріла індустріальна модель підприємств "повного циклу" - від лиття до збірки кінцевої продукції. У сучасному світі подібних підприємств майже не залишилося - невигідно.
У світі вітається широка кооперація і розподіл праці, констатують автори документа. За словами виконавчого директора агентства "Авіапорт" Олега Пантелєєва, стратегія прямо вказує на ключові особливості "домашнього авіабудування" і пропонує шляхи їх вирішення в руслі тенденцій світового авіапрому. А це означає, що акцент треба робити на самостійну розробку так званих критичних технологій, що забезпечують конкурентоспроможність, на включення в міжнародну кооперацію і поділ праці.
цифрова фабрика
Найгострішою проблемою для російських авіапромисловці стає тісний внутрішній ринок і закритість багатьох зовнішніх ринків.
"Об'єднана авіабудівна корпорація (" ОАК ") планує найближчим часом виробляти близько 35 літаків SSJ100 в рік. Можливості дозволяють подвоїти випуск і забезпечити рентабельність виробництва за рахунок масштабів бізнесу. Але всередині країни літаки в такій кількості не потрібні. Наші пасажири не так багато заробляють і не так часто літають, як європейці чи американці ", - пояснив" Российской газете "Олег Пантелєєв. Саме тому російським авіавиробникам вкрай важливо отримати доступ на міжнародний ринок.
"Прорив на азіатські ринки може забезпечити реалізація спільного російсько-китайського проекту широкофюзеляжного далекомагістрального літака (ШФДМС)", - вважає Олег Пантелєєв.
Розвитку експорту військової авіатехніки посприяє успішне бойове застосування ударних літаків в Сирії.
"Важливо розуміти, що буде затребуване в інших країнах. Ми робимо ставку на нові зразки повітряних суден. Це SSJ100, МС21, Ка62, Мі-38, Ансат", - пояснюють в міністерстві.
Нагадаємо, SSJ100 - регіональний пасажирський літак, створений в тісній міжнародній кооперації, "Ансат" - сучасний вертоліт для широкого застосування в цивільних і спеціальних цілях. Ка62 і Мі-38 - багатоцільові вертольоти, МС21 - бліжнесреднемагістральний літак.
У авіагалузі зараз діють понад 250 промислових підприємств і понад 400 тисяч працівників
В оновленій Стратегії авіапрому упор робиться на посилене науково-технічний розвиток галузі. Незважаючи на реалізацію перспективних проектів останніх років, в Росії накопичилося відставання від лідерів галузі, особливо в цивільному сегменті. Багато ключових технології в російському авіапромі були розроблені ще в 1980-х роках. А зараз на світовому ринку вимоги до майбутніх літальним апаратам пов'язані з цифровими технологіями та інноваціями.
Наприклад, Airbus впроваджує у виробництво "цифрову фабрику" - інновацію, яка дозволить підвищити продуктивність, знизити логістичні та енергетичні витрати на 30%. Boeing і Airbus починають використовувати метод 3D-друку, що підвищує міцність виробів в п'ять разів і на 90 відсотків скорочує витрати на сировину. Важливо й розвиток післяпродажного обслуговування: за допомогою нових розробок в світі нарощуються швидкості надання послуг.
Проектами, які переламають ситуацію, можуть стати МС21 і російсько-китайський літак ШФДМС, розраховують в Мінпромторгу.
Влетить в альянс
Які способи вбудовування в світовій авіапром пропонуються? Крім експортних заходів держпідтримки - це тісна кооперація з країнами, що розвивають власний авіапром.
"Наприклад, Китай не має достатнього досвіду в проектуванні цивільних широкофюзеляжних ВС і авіаційних двигунів. У Індії немає власних розробок по винищувачу п'ятого покоління, цивільним регіональним, вузько-і широкофюзеляжним літакам. Російська авіаційна промисловість має компетенціями і технологіями в цих областях і може бути надійним партнером для цих країн ", - пояснюють в Мінпромторгу.
Крім того, міжнародні альянси планують вибудовувати за схемою "компетенції в обмін на ринок" (наприклад з Китаєм і Індією). Більш того, розглядається можливість створення спільних підприємств з країнами, що розвиваються по розробці, виробництву і просуванню літаків.
У проектах з міжнародною участю з високотехнологічними країнами Росія націлена на кооперацію з Францією, Німеччиною, США, Великобританією, Японією. "Створення умов для міжнародної кооперації буде досягнуто в тому числі за рахунок політичної підтримки з боку держави, зокрема, на рівні міжурядових угод", - йдеться в Стратегії.
При закупівлі іноземних літаків учасники галузі спільно з державою будуть шукати можливості за зустрічними вимогами до потенційних партнерів - включати вітчизняні компанії в міжнародні ланцюжка постачальників, локалізувати виробництво компонентів в Росії, проводити спільні наукові та дослідно-конструкторські роботи.
Окрема тема - підтримка внутрішнього ринку цивільних літаків. На питання "РГ", на які стимули зможуть розраховувати авіакомпанії, оновлюють свій парк за рахунок вітчизняних цивільних лайнерів SSJ100 і МС21, повідомили, що створять особливі умови, при яких російська авіатехніка буде конкурентоспроможна в експлуатації.
Проблема доступності віддалених районів Росії без облаштованій аеродромної інфраструктури буде вирішуватися в тому числі за допомогою літаків, виготовлених за зразками військово-транспортної авіації. З урахуванням низької серійності таких повітряних суден держава частково розділить витрати з авіаперевізниками на їх експлуатацію.
кадровий круговорот
Ще одне зі стратегічних завдань - створити умови для того, щоб наукові центри виступали незалежними експертами при оцінці конструктивних рішень і проведенні сертифікації.
Вперше в Росії з'явиться інститут генеральних конструкторів корпорацій. Він створюється для координації всіх дій в області створення військової техніки, А також для кооперації різних конструкторських бюро. Основна мета - підштовхнути "перетікання технологій" з військової сфери в громадянську і назад. В цілому, виключити дублювання конструкторських розробок.
У стратегії згадується термін "перетікання" персоналу. Він зможе переміщатися всередині галузі в залежності від завантаження підприємства, наявності вакансій і амбіцій на власний кар'єрному росту співробітників, пояснили в міністерстві.
"Кваліфікованих працівників багато, але розподілені вони точково і малорухливі в порівнянні з іншими країнами. Для авіапрому і суміжних галузей важливо, щоб люди були готові переїжджати за цікавою і високооплачуваною роботою на заводи, які відчувають дефіцит в кадрах, готові отримувати нові знання, ділитися тими напрацюваннями, які вже допомогли відновити промисловий комплекс того чи іншого регіону ", - уточнили в відомстві.
Розглядають в міністерстві міграційний варіант і на випадок закриття збиткових підприємств в моногородах. Програми крім підвищення кваліфікації та перепідготовки кадрів також передбачають сприяння вирішенню житлових питань.
Разом з тим експерти ринку відзначають, що Стратегія охоплює занадто великий період - до 2030 року. Динаміка ж глобального розвитку галузі така, що стратегію доведеться оновлювати набагато раніше.
Все по-приватного
Нова стратегія галузі включає поступову приватизацію частини держкомпаній. Авіапром зараз багато в чому залежить від державних дотацій. Недолік позабюджетних джерел фінансування не дозволив виконати в повній мірі Стратегію авіапрому-2015. Тому в перспективі ставка на додатковий приватний капітал і приватизацію держкомпаній.
2,6 трильйона рублів складе сумарна виручка авіапрому до 2030 року, якщо завдання Стратегії будуть виконані
"У світі різні підходи до управління галуззю. Найбільшими американськими і канадськими авіабудівельними компаніями править приватний капітал, в Європі держава є акціонером. Росія може вибрати проміжну гнучку схему", - схвалює поворот на приватизацію Олег Пантелєєв.
У Мінпромторгу уточнюють, що приватизація - це один з можливих кроків для зміни індустріальної моделі. Приватизувати збираються так звані не основні для виробників літаків і вертольотів сфери, на які може припадати до 60 відсотків всіх трудовитрат і інвестицій.
інфографіка: "РГ" / Антон Переплетчиков / Олена Березіна
- Прогноз Boeing на найближчі 20 років відображає збільшення потреби в літаках на 3,5 відсотка в порівнянні з 2014 роком
- Ринки узкофюзеляжних і малих / середніх широкофюзеляжних літаків є лідерами зростання за кількістю і загальної вартості повітряних суден
Boeing прогнозує потребу в 38 050 нових літаках в найближчі 20 років, що на 3,5 відсотка перевищує прогноз минулого року. Сьогодні компанія представила свій щорічний прогноз ринку (Current Market Outlook), оцінивши загальну вартість необхідних нових літаків в $ 5,6 трильйона.
«Ринок цивільних літаків як і раніше стійкий і стабільний, - заявив Ренді Тінсет (Randy Tinseth), віце-президент з маркетингу підрозділу Boeing Commercial Airplanes. В майбутньому ми очікуємо подальшого зростання ринку і стійкого попиту на нові літаки ».
До кінця прогнозованого періоду парк цивільних літаків збільшиться вдвічі, з 21 600 одиниць в 2014 році до 43 560 у 2034 році. Зростання буде забезпечено за рахунок 58 відсотків від 38 050 літаків, поставлених в зазначений період. Зростання пасажирських перевезень триватиме і складе близько 4,9 відсотків щорічно, практично досягнувши історичного тренда в 5 відсотків. Понад 7 млрд пасажирів будуть перевезені до кінця прогнозованого періоду. Вантажні авіаперевезення щорічно зростатимуть приблизно на 4,7 відсотків.
Ринок узкофюзеляжних літаків і раніше лідирує за темпами зростання і, будучи найбільшим сегментом, зажадає 26 730 повітряних суден в найближчі два десятиліття. Ці літаки є основою світового парку авіакомпаній, перевозячи до 75 відсотків пасажирів на більш ніж 70 відсотках маршрутів цивільної авіації. Збільшення даного сегмента відбувається за рахунок зростання лоукостерів і традиційних авіакомпаній на ринках, що розвиваються.
«Boeing 737-800 і майбутній 737 MAX 8 займають центральну позицію в сегменті узкофюзеляжних літаків, - підкреслив Тінсет. - Ці повітряні судна забезпечують замовникам найвищу паливну ефективність, регулярність вильотів і продуктивність в класі ».
Близько 35 відсотків узкофюзеляжних судів будуть експлуатуватися лоукостерами, додав Тінсет: «лоукостерів будуть потрібні літаки, що поєднують в собі максимальну рентабельність і високий потенціал для отримання прибутку. Завдяки скороченню витрати палива на 20 відсотків, 737 MAX 200 стане для них ідеальним літаком ».
За прогнозами компанії Boeing, широкофюзеляжний сегмент ринку вимагатиме 8 830 нових літаків. Перш за все будуть затребувані малі широкофюзеляжні суду з пасажиромісткістю від 200 до 300 крісел, такі як 787-8 і 787-9 Dreamliner. Прогноз цього року, як і раніше відображає тенденцію зміщення потреби від дуже великих літаків в бік економічних нових дводвигунових повітряних суден, таких як 787 і новий 777X.
У той час як більша частина потреби в нових літаках все ще обумовлена \u200b\u200bзростанням авіакомпаній, заміни потребують велику кількість застарілих судів, число яких невпинно зростає. Щорічно від 2 до 3 відсотків експлуатується парку будуть потребувати оновлення.
«737 MAX, 777 і 787 займають ідеальну позицію, яка дає можливість скористатися цією хвилею замін», - зазначає Тінсет.
Ринок вантажоперевезень продовжує зміцнюватися і потрібно близько 920 нових літаків протягом 20 років, які охоплює прогноз.
«Протягом останніх двох років ми спостерігали стійке зростання ринку авіаційних вантажоперевезень, і розраховуємо, що цей ринок продовжить рости, - сказав Тінсет. - Це прекрасна новина для нашого виробництва вантажних літаків, включаючи 767, 777 і 747-8 ».
Щорічні прогнози ринку компанії Boeing мають саму довгу історію і є найбільш вичерпний аналіз авіаційної галузі. З повним звітом можна ознайомитися на сайті www.boeing.com/cmo.
Поставки нових літаків: 2015-2034
| Тип літака | пасажиромісткість | всього поставок | вартість |
| Регіональні | до 90 | 2 490 | $ 100 млрд |
| вузькофюзеляжні | 90 – 230 | 26 730 | $ 2 770 млрд |
| малі широкофюзеляжні | 200 – 300 | 4 770 | $ 1 250 млрд |
| Середні широкофюзеляжні | 300 – 400 | 3 520 | $ 1 220 млрд |
| великі широкофюзеляжні | від 400 | 540 | $ 230 млрд |
| Разом | ——— | 38 050 | $5,6 трлн |
У найближчі два десятиліття азіатський ринок, включаючи Китай, буде лідирувати за загальною кількістю поставок.
Після розпаду Радянського Союзу в виробництві магістральних пасажирських лайнерів (т. Е. Літаків місткістю від 150 чоловік і максимальною дальністю польоту понад 4000-5000 км) склалася американо-європейська дуополія: ринок поділили Boeing і Airbus (в Росії випускаються літаки такий же розмірності - Ту -204 і Іл-96, але їх виробництво носить одиничний характер для державних потреб). Така ж концентрація сталася і у виробництві реактивних регіональних лайнерів (місткістю до 100 чоловік і максимальною дальністю польоту менше 4000 км): до початку 2000-х залишилося дві компанії, що виробляють такі машини по-справжньому серійно, - канадська Bombardier і бразильська Embraer (в Росії і на Україні існує, а точніше, животіє малосерійне виробництво літака цього класу Ан-148). Саме в регіональному сегменті спочатку засвітили себе країни, захотіли увійти до вузького кола виробників реактивних пасажирських літаків: Росія з проектом Sukhoi Superjet, Китай з літаком ARJ-21 і Японія з літаком Mitsubishi Regional Jet. Але ринок магістральних літаків набагато більш ємний і прибутковий, і на рубежі 2010-х рр. про проекти в цьому сегменті (аналогів Boeing 737 і А319 / 320/321) оголосили ще три гравці: Росія з проектом МС-21 корпорації «Іркут», Китай з літаком С919 компанії COMAC і канадська Bombardier, новий лайнер якої CSeries наближається по пасажиромісткості « знизу »до найкоротшим версіями Boeing 737 і до європейського А319.
прогнози гігантів
Авіабудівні корпорації регулярно публікують 20-річні прогнози ринку пасажирських літаків і перевезень - мало в якій індустрії публіці пред'являються такі ж довгострокові прогнози. Попит на конкретні моделі при цьому не вказується - розбивка йде по класах авіалайнерів. Прогнози складаються на основі ретельних та багаторічних маркетингових і економічних досліджень, але, ясна річ, не можуть передбачити таких подій, свого часу сильно вдарили по ринку, як теракти в США 11 вересня 2001 року або світова фінансова криза 2007-2008 рр. Як випливає з останнього (опублікованого восени 2014 г.) прогнозу Boeing, До 2033 р буде вироблено 36 770 магістральних авіалайнерів, а їх глобальний парк збільшиться з 20 910 машин в 2013 р до 42 180 в 2033 г. Вартість машин, які будуть зроблені до 2033 р складе запаморочливу цифру в $ 5,2 трлн (майже третина ВВП США або приблизно три ВВП Росії в 2014 р). З вироблених за прогнозоване двадцятиріччя 25 680 машин, т. Е. Майже 70%, складуть, в класифікації Boeing, «магістральні літаки з одним проходом» (Boeing 737, А320, МС-21 і С919), а у вартісному вираженні їх частка складе близько 48%. Регіональних літаків, до яких Boeing відносить і Sukhoi Superjet, буде вироблено 2490 штук, але їх грошова частка складе менше 2%, або близько $ 100 млрд. При цьому ємність ринку Росії і країн СНД, які виділяються американською корпорацією в окремий регіональний ринок поряд з Північної Америкою, латинською Америкою, Європою, Азіатсько-Тихоокеанським регіоном, Близьким Сходом та Африкою, складе до 2033 р 1330 літаків вартістю $ 150 млрд (або 3% від усього світового ринку). Літаків типу МС-21 в колишньому СРСР буде потрібно 990, а регіональних лайнерів - 160.
Чому зникли «Ту» і «Іл»
У кращі роки радянський авіапром випускав до 150 пасажирських реактивних літаків на рік. У 1991-му, останньому році існування СРСР, було випущено 37 Ту-154, шість Іл-86, один Іл-96, два Ту-204 і 13 Як-42, т. е. всього 59 реактивних авіалайнерів, в той час як EADS (нині Airbus) виробив близько 170, а Boeing - близько 600 пасажирських літаків. Протягом 90-х рр. на Заході йшли процеси консолідації авіапромисловості (в результаті яких в США замість трьох авіабудівників залишився тільки Boeing), в той час як всі радянські КБ і заводи були приватизовані (або виділені в державні підприємства) окремо. Після розпаду СРСР цивільне авіабудування в Росії виявилося в стані колапсу, до чого призвело поєднання безлічі чинників: важку економічну кризу, недовведенность нових проектів, відсутність сучасного технічного обслуговування і фінансової підтримки продажів літаків, що утворився через обвал авіаперевезень велика надмірна парк фактично безкоштовних для авіакомпаній машин. Починаючи з 2001 р держава почала шукати форми консолідації галузі, яка завершилася лише в другій половині цього десятиліття створенням ОАК. Одночасно йшов важкий процес інтеграції «знизу», ядром якої виступили дві що залишилися в живих компанії, що мали кошти від продажу винищувачів в Китай та Індію, - «Сухий» і «Іркут». Не дивно, що саме ці дві компанії висунули проекти нових цивільних літаків - Sukhoi Superjet, який виграв конкурс в 2002 році на створення регіонального літака, і МС-21, постанова уряду про створення якого вийшло в 2010 р При цьому ні Ту-204, якого всього виробили близько 80 одиниць, ні Іл-96 (більше 20) так і не стали по-справжньому серійними через недовведенності в 90-ті - на початку 2000-х рр. їх двигунів, дуже слабкої підтримки продажів, а Іл-96 - і через четирехдвігательной, менш економічною, ніж у західних конкурентів, схеми. При цьому Boeing і Airbus не сиділи на російському ринку склавши руки і протягом 2000-х рр. зайняли на ньому домінуюче становище в міру масового списання радянських літаків. Не менш важливим є і питання про міжнародну кооперацію. Європейський EADS в середині 2000-х був найбільш близький до того, щоб стати головним партнером російського авіапрому: він став власником 10% акцій «Іркут», а російський банк ВТБ купив на ринку 5% акцій EADS. Однак вирішальних кроків до партнерства так і не послідувало - за різними, в тому числі і політичних, причин.
Двадцятирічний прогноз Airbus, опублікований на червневому авіасалоні в Ле-Бурже, радикально не відрізняється від прогнозу Boeing, але носить більш помірний характер. Обсяг продажів до 2034 р складе $ 4,9 трлн, загальна кількість вироблених нових лайнерів - 32 585 машин (на 12% нижче, ніж у Boeing), кількість машин з одним проходом для пасажирів - 22 927, а за вартістю - 55%. Є, однак, і визначна відмінність: Airbus прогнозує, що попит на надвеликі літаки (такі як A380 і Boeing 747) складе 1550 машин, в той час як Boeing вважає, що покупців знайдуть лише 620 одиниць. Це й не дивно, оскільки найбільший і найсучасніший літак такого типу - А380 - виробляється саме Airbus, в той час як Boeing відмовився від розробки машини такої розмірності на користь корінної модернізації Boeing 747. Прогноз європейського авіаконцерну передбачає, що через 20 років кількість найбільших авіахабов в світі зросте до 91 з нинішніх 47 (від Росії і зараз, і через 20 років їх буде представляти тільки Московський авіавузол), а саме на перевезення між ними орієнтована концепція А380.
Частка для Sukhoi Superjet
Опублікований в минулому році прогноз канадської Bombardier сфокусований на літаках тієї розмірності, яку вона виробляє. Маркетологи компанії вважають, що до 2033 році попит на лайнери від 100 до 149 місць (куди входять короткі версії Boeing 737 і А319, а також розробляється канадською компанією лайнер CSeries) складе 7100 шт., Або $ 465 млрд у грошовому вираженні. Embraer в своєму опублікованому на минулому Ле-Бурже прогнозі очікує поставку до 2034 р 6350 реактивних літаків місткістю від 70 до 130 крісел, в тому числі 380 - в Росії та країнах СНД.
Таким чином, всі прогнози світових авіавиробників передбачають значну ринкову нішу для Sukhoi Superjet. Розгорнувся в минулому році по-справжньому серійне виробництво цього літака (випущено 37 шт.) Призвело до того, що він зайняв приблизно 10% від загального обсягу продажів реактивних регіональних авіалайнерів.
Погляд з Росії
Представник «Цивільних літаків Сухого» повідомив, що, за прогнозами компанії, за період 2015-2034 рр. ємність ринку машин місткістю 91-120 крісел складе 2600 одиниць, а частка SSJ - 14%, т. е. 364 одиниці.
Однак куди більш амбітним є проект МС-21, націлений, як і китайський C919, на саму ємну нішу світового ринку, де його чекає набагато більш жорстка конкуренція з боку Boeing і Airbus, які виведуть на ринок вже в 2016-2017 рр. свої нові модифікації Boeing 737MAX і А320neo, оснащені новими високоекономічними двигунами. У МС-21 буде такий же двигун, як у А320neo, але він стане першим авіалайнером з композитним (чорним) крилом і буде оснащений великою кількістю новітніх інноваційних систем, в 2016 році планується тільки перший політ (у Sukhoi Superjet від першого випробувального польоту до першого комерційного пройшло близько чотирьох років).
Виконавчий директор агентства «Авіапорт" Олег Пантелєєв вважає, що реалістичність планів продажів російських літаків нових типів визначається трьома факторами. По-перше, виробничими можливостями складальних майданчиків - і тут ризиків немає. По-друге, стійкістю кооперації з постачання комплектуючих - і цей ризик в разі загострення міжнародної обстановки російський авіапром не контролює. По-третє, можливостями просування на світовий ринок - це питання теж не контролюється авіапромом, але при збереженні існуючої політики підтримки експорту ситуація буде виглядати контрольованою.
Продовження. Початок о № 5-2009
3. Нові проекти регіональних літаків
Китайський регіональний літак АRJ21
Регіональний пасажирський літак китайської розробки ARJ21-700 здійснив перший політ в листопаді 2008 р У квітні 2009 р розпочато його льотні випробування. Турбовентиляторний пасажирський літак ARJ21-700 спроектований для авіаліній малої і середньої протяжності. Даний літак призначений для перевезення 70-110 пасажирів на дальність до 3700 км (базова модель літака розрахована на перевезення 90 пасажирів на дальність 2225 км). Його вартість становить від $ 27 млн \u200b\u200bдо $ 29 млн. Перші партії лайнерів планується передати замовникам у 2010 році. Передбачено також створити вантажний варіант літака з максимальною вантажопідйомністю близько 10 т.
ARJ21 є першим китайським лайнером для внутрішнього і зарубіжного ринку пасажирських перевезень, створеним відповідно до міжнародних стандартів і за участю фахівців інших країн. У створенні крила з надкритичним профілем брали участь українські авіапромисловці з АНТК ім. О.К. Антонова. При будівництві літака китайці використовували комплектуючі західних виробників, наприклад, Rockwell Collins був обраний в якості постачальника авіоніки, а General Electric - силової установки. Це означає, що китайські авіабудівники йшли традиційним шляхом впровадження вже наявних світових досягнень, паралельно переймаючи досвід проектування. Розробники заявляють, що розрахунковий термін експлуатації літака становить 20 років, а обсяг виробництва оцінюється приблизно в 500 одиниць - 350 на внутрішній ринок Китаю і 150 закордонним перевізникам.
Японський регіональний літак MRJ
Літак MRJ (Mitsubishi Regional Jet) проектується як регіональний пасажирський лайнер класу 70-90 пасажирських місць. Його розробники - корпорації Mitsubishi Heavy Industries і Fudzy Heavy Industries спільно з Асоціацією по розробці авіатехніки Японії і концерном Toyota (останній має намір інвестувати в проект 10 мільярдів японських єн - близько $ 100 млн). Загальна вартість розробки становить близько 120 млрд ієн (приблизно $ 1 млрд). Розробляються дві модифікації літака - на 70-80 і 86-96 пасажирських місць. Дальність польоту літака повинна скласти від 1600 до 3900 км. Американська компанія «Pratt & Whittney» (P & W) буде розробляти двигун. Отримані попередні замовлення на 100 машин, причому, крім японських авіакомпаній JAL і ANA, до нового літака стали проявляти увагу і зарубіжні авіаперевізники.
Новий літак вже в 2012 році повинен піднятися в повітря і з'явитися на ринку на початку 2013 р Перші машини в варіанті компонування на 90 місць (MRJ90) отримає стартовий замовник - японська All Nippon Airways. Другий за величиною японський перевізник замовив 15 од. 90-місцевих машин з опціоном ще на 10 лайнерів. Вартість базового MRJ90 оцінюється в $ 38 млн. Всього ж Mitsubishi розраховує продати від 300 до 500 літаків MRJ. У тому числі розглядається також можливість створення «подовженого» варіанту на 115 місць.
Нові проекти фірми Bombardier
За прогнозом канадської фірми Bombardier, в майбутні 20 років авіакомпаніям світу буде потрібно 6300 одиниць 100-149-місцевих літаків загальною вартістю понад $ 250 млрд. Мета компанії - отримати половину цього ринку. У 2008 р фірма Bombardier оголосила про початок реалізації програми виробництва сімейства нових літаків CSeries до типового розташуванням крісел в салоні по «5 в ряд». Програма розробки літаків була розпочата у 2004 році, введення літаків в експлуатацію заплановане на 2013 р Позначення нових літаків цієї серії - СS100 і СS300 місткістю 110-115 і 122-145 пасажирів відповідно. Дальність польоту літака близько 3000 км. Передбачені модифікації СS100ER і СS300ER зі збільшеною до 5000 км дальністю польоту. Ціна літака близько $ 51 млн.
Нові літаки повинні будуть виділяти менше вуглекислого газу і оксидів азоту, ніж існуючі регіональні літаки (до 20 і 50% відповідно) і будуть вчетверо менш гучними. Передбачається також знизити витрату палива і експлуатаційні витрати на 20% і 15% відповідно. Таким чином, при максимальній щільності компонування пасажирського салону літаки CSeries будуть витрачати всього два літри палива на перевезення одного пасажира на 100 км.
Компанія Bombardier продовжує просувати на ринок нове покоління регіональних літаків CRJ NG (Next Generation). Компанія запропонувала перевізникам полегшений варіант літака CRJ -1000 EuroLite (EL) на 100 місць. У порівнянні з базовим літаком, новинка легше на 1,8 тонни. Нова версія розроблена для мінімізації витрат європейських операторів, які потребують близькомагістральних літаку. Проект літака CRJ був запущений в роботу в 2007 році і в 2008 р літак здійснив перший політ. Введення в експлуатацію заплановано на 2010 р Передбачена розробка варіанту CRJ-1000ER c збільшеною до 3130 км дальністю польоту.
Нові проекти фірми Embraer
Найновіший проект бразильської фірми Embraer - регіональний літак Е-195, який надійшов в експлуатацію в 2006 р Від своїх попередників Е-190/175/170 він відрізняється збільшеним до 106-122 кількістю пасажирських місць і дальністю польоту 3990 км для версії 195 LR .
Фірма Embraer має намір, як і фірма Bombardier, продовжувати збільшувати кількість місць в регіональних самолетаx і вже в 2011 р переступити планку в 120 місць і рухатися далі. Поява наступного сімейства регіональних літаків очікується ближче до 2020 р після чого вони зможуть реально конкурувати з літаками А320 і В737.
Висновки: на світовому ринку цивільних літаків відбувається досить жорстка і безкомпромісна боротьба, яка називається конкуренція. Сам по собі ринок поділений досить чітко: в області магістральних літаків на ньому панують корпорації Boeing і Airbus, які навряд чи допустять на нього інших гравців. Прагнуть зайняти на ньому будь-яку невелику нішу направляються рекомендаційні листи від перших осіб із настійною рекомендацією закуповувати західні літаки, а спочатку спробувати себе на більш дрібному рівні. Така рекомендація кілька років тому була дана і Росії, після чого ми сконцентрувалися на проектах регіональних SSJ 100 і Ан-148, а також ближньому-середньомагістрального літака МС21.
На ринку регіональних літаків ми будемо змушені конкурувати в першу чергу з компаніями Embraer і Bombardier, до яких скоро приєднаються китайські і японські виробники. Щодо проектів літаків SSJ 100, Ан-148 і МС-21 у пресі вже опубліковано досить багато матеріалів. Розробники поки не завжди вкладаються в обіцяні терміни, але намагаються гарантувати досить високий технічний рівень літаків. Однак все одно залишається деяке почуття досади: чому наші розробники вибрали для літака SSJ 100 місткість 75-130 місць, коли зарубіжні виробники вже давно планують виробництво набагато більш місткості регіональних літаків (аж до 149 місць). Це пов'язано з тим, що на міжнародному ринку попит на літаки місткістю до 100 місць давно впав. Навіщо виробляти свідомо збиткові літаки? Можливо, компроміс все ж буде знайдений, коли Росія і Україна зможуть розумно розділити цей діапазон місткості між собою, залишивши українському літаку Ан-148 нішу на 70-88 місць, а «Суперджет» - на 100-130 місць.
Конкурент для нашого перспективного літака МС-21 теж запланований. Оскільки межа між регіональними і ближньому-середньомагістральними літаками поступово розмивається, корпорації Boeing і Airbus зазвичай створюють відразу лінійку моделей літаків різної місткості. Кілька років тому літак В737-600 (110 пасажирських місць) програв в тендері бразильському літаку Embraer 190/195 (114-122 місця). Однак після 2015-2018 рр. корпорація Boeing вже звільниться від проблем зі створення літака B787 і, щоб не втратити ринок, має намір створити новий літак для заміни літаків марки B737. При цьому Boeing планує розробити дві моделі літака: одну на 110-130 місць, іншу - більшої місткості. Свій проект в цьому класі літаків готує також і корпорація Airbus.
Але ж є ще один варіант розвитку подій. Як уже було в класі магістральних літаків, Росії можуть запропонувати взяти участь в розробці цих проектів разом з Boeing або Airbus. Що тоді? Невже знову погодимося і будемо допомагати проектувати, продувати, відливати титанові заготовки для окремих вузлів і т.д.? А може бути, це допоможе нам набути необхідного досвіду, щоб в подальшому відродити нашу авіапромисловість і вийти на міжнародний авіаринок? Саме цей шлях намагається освоїти зараз Китай.
Нам дійсно є чому вчитися у провідних авіакорпорацій світу, які володіють колосальним досвідом завоювання ринку. Ось тільки кілька рис, що характеризують роботу і причини успіху корпорацій Boeing і Airbus:
Інтернаціональне організаційну будову корпорації.
Обов'язкова міжнародна кооперація при розробці і будівництві літаків, що дозволяє розділити економічні ризики і забезпечити гарантований взаємний вихід учасників проекту на ринки.
Наявність стабільного колективу висококваліфікованих працівників.
Наявність лінійки сучасних літаків, при цьому в цій лінійці зазвичай дотримується певна послідовність технологічних інновацій.
Високий технічний рівень літаків (ТТХ, надійність, безпеку, комфорт, дизайн і оснащення салону).
Відповідність літаків міжнародним вимогам по екології (рівень шуму, забруднення середовища).
Багатоступенева система підготовки екіпажу та тех. персоналу (зазвичай для сімейства літаків одного типу, що дозволяє льотчикам переходити з одного літака на інший без перепідготовки).
Забезпечення технічного обслуговування літаків по всьому світу.
Багато що з того, що тут перераховано, ми вже втратили і нам це треба відтворювати заново, а для цього необхідно і час, і чималі кошти. Чи готові ми до нового ривка чи ні, покажуть найближчі роки.
У російському авіапромі починається найбільша реформа з 2006 року, коли була створена Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК). Тепер мова йде про об'єднання ОАК, корпорації "Іркут" і компанії "Цивільні літаки Сухого" в єдину структуру, яка буде займатися всіма громадянськими програмами ОАК. Вона ж стане головним дивізіоном всієї корпорації.
Це означає, що ОАК вважає ключовим напрямком саме цивільне авіабудування. З одного боку, в умовах скорочення державного оборонного замовлення, про неминучість якого вже неодноразово заявлялося на найвищому рівні, авіабудівникам вибирати не доводиться. З іншого - якщо авторитет Росії в галузі військової авіації ніким не заперечується, то на ринку цивільних літаків наша країна проходить по категорії аутсайдерів.
Що цілком справедливо, враховуючи, що за минулий рік в Росії вироблено тільки 30 цивільних літаків. Для порівняння - лідери ринку, Вoeing і Airbus, випустили 748 і 577 літаків відповідно.
Виникає логічне запитання - на що може розраховувати ОАК в ситуації, що склалася?
великий пиріг
Згідно з прогнозом, який Об'єднана авіабудівна корпорація представила на липневому авіасалоні МАКС-2017, світовий попит на нові пасажирські літаки місткістю понад 30 крісел в найближчі двадцять років складе в 41800 повітряних суден загальною вартістю майже 6 трильйонів доларів.
При цьому найбільшим попитом у авіакомпаній будуть користуватися вузькофюзеляжні літаки місткістю 120 і більше крісел, на частку яких доведеться 63% від загальної кількості нових повітряних суден. Для цього сегмента ОАК розвиває програму MC-21.
Нових реактивних літаків місткості 61-120 крісел до 2036 року буде продано близько 4,6 тис. Одиниць (11% від загальної кількості). Цей сегмент в ОАК представлений програмою "Сухий Суперджет SSJ 100".
Попит на турбогвинтові літаки місткості від 30 крісел складе близько 2,3 тисяч одиниць. У цьому сегменті ОАК розвиває програму Іл-114.
Загальний попит на широкофюзеляжні машини складе 7450 літаків. Для цього сегмента ОАК спільно з Китайською корпорацією цивільного авіабудування СОМАС планують розробити і випустити широкофюзеляжний далекомагістральний літак нового покоління. В цьому році в Шанхаї було відкрито спільне підприємство, яке буде займатися управлінням програмою.
Тобто, теоретично, у російських літакобудівників є чим відповісти на запити ринку. На практиці все трошки складніше.
Три сірих коня
Почати з того, що сьогодні на ринку реально присутній лише "Сухий Суперджет". Це перший вітчизняний літак, розроблений після чвертьстолітнім перерви. На жаль, надії, пов'язані з цим проектом, виправдалися лише частково.
Льотчики, яким довелося пілотувати "Суперджет", оцінюють літак дуже високо - не гірше Airbus A-320 (при кращій економічності) і безперечно краще бразильського Embraer. При цьому визнають наявність безлічі дрібних несправностей, які не впливають, втім, на безпеку польоту. Головна ж претензія професіоналів пов'язана з дуже поганий сервісною підтримкою, через що літаки підлягає простоюють без запчастин.
У пасажирів претензій більше - наголошується погана шумо-і віброізоляція ( "сиділа на місці 7F у двигуна і отримала безкоштовний вибромассаж - дуже сильний шум і вібрації"), а також маленькі і низькі ілюмінатори.
Найчастіше росіяни порівнюють SSJ 100 з автомобілем "УАЗ патріот": хороший транспорт для пасажирів без особливих претензій. Примітно, що мексиканські пілоти (мексиканська компанія Interjet придбала 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.
Зрозуміло, що з такими характеристиками завойовувати світовий ринок непросто. Як результат - проект залишається хронічно збитковим. Для виходу на прибутковість ОАК необхідно продати як мінімум 300 літаків, але поки реалізовано втричі менше. Максимальний річний випуск SSJ 100 був досягнутий в 2014 році - було випущено 35 повітряних суден. У 2015-2016 роках через зміни макроекономічної ситуації плани продажів були скориговані до 17 і 18 одиниць відповідно.
Для порівняння - бразильський Embraer за минулий рік випустив 225 літаків: 117 бізнес-джетів і 108 регіональних літаків - конкурентів "Суперджет". Не дивно, що недавно президент ОАК Юрій Слюсар заявив про відмову від великих обсягів виробництва SSJ: корпорація планує вийти на випуск 30-40 "Суперджет" в рік, але не збирається "масштабувати цей проект на великі обсяги".
Тепер головною надією ОАК став проект МС-21. Це літак, за характеристиками близький до сьогоднішнього лідера сегмента - канадському Bombardier СS300. Як і канадський літак, російський побудований за найсучаснішими технологіями з використанням композитних матеріалів і з такими ж двигунами Pratt & Whitney (правда, в перспективі на МС-21 планується встановлювати вітчизняний двигун ПД-14). Економічні двигуни і полегшений корпус дозволяють Bombardier СS300 і МС-21 економити до 20% палива в порівнянні з літаками Boeing і Airbus цього класу. При цьому МС-21 ширшими Bombardier СS300 - в ньому 176 пасажирських крісел (у канадця - 130), що робить його використання більш вигідним.
Іл-114 - це літак з минулого: перший політ він здійснив ще в 1999 році і до 2012 року випускався на Ташкентському авіаційному виробничому об'єднанні ім. В. П. Чкалова. Всього було випущено десять Іл-114 з двигунами Pratt & Whitney Canada. Зараз ці літаки входять в парк Uzbekistan Airways.
Об'єднана авіабудівна корпорація планує відновити виробництво Іл-114 з російськими двигунами ТВ7-117СТ на заводі в Луховицах, який буде випускати по 12-18 літаків на рік. Загальний обсяг випуску, включаючи цивільні та спеціальні версії, може скласти 100 машин. Перший політ оновлений Іл-114 повинен зробити в 2018 році.
«Аерофлот» проти Мінпромторгу
Головна проблема, яку повинна вирішити ОАК, пов'язана не з розробкою або виробництвом нових літаків, а з їх збутом. Вже зрозуміло, що "Суперджет" не досягне показника випуску в 300 літаків, необхідних для окупності проекту. МС-21 при нинішніх обсягах інвестицій окупиться після продажу 200 літаків. Уже випускався Іл-114 має найбільші шанси окупитися - якщо заплановані 100 літаків будуть випущені і продані, проект можна буде вважати комерційно успішним.
Тим часом, за оцінками Boeing, потреби російського ринку на найближчу перспективу будуть становити максимум 40 пасажирських літаків всіх типів в рік. Малоймовірно, що МС-21, SSJ-100 і Іл-114 займуть весь цей обсяг. Хоча уряд робить для цього все можливе і неможливе. Зокрема, Мінпромторг запропонував скасувати пільги на ввезення іноземних літаків, що "встановить митно-тарифну захист внутрішнього ринку в інтересах російських повітряних суден - SSJ 100 подовженою версією і МС-21-300".
Проти даної новації активно виступив "Аерофлот", в парк якого в 2018 році повинен прийти 31 (!) Іноземний літак. Компанія направила лист на ім'я першого віце-прем'єра Ігоря Шувалова, в якому зазначається, що в разі припинення пільгового режиму додаткові витрати на ввезення літаків перевищать 25 млрд рублів. В результаті "Аерофлоту" доведеться зменшити план закупівель літаків "як іноземного, так і російського виробництва", що не дозволить розширити маршрутну мережу, "Включаючи регіональні і соціально значущі маршрути".
Фото: портал Москва 24 / Лідія Широнина
нереальний експорт
Якщо навіть головна російська авіакомпанія не горить бажанням відмовлятися від імпорту літаків заради підтримки Суперджет і МС-21, то що говорити про іноземців. Тим більше, що іноземним покупцям нових російських повітряних суден доведеться брати до уваги купу додаткових ризиків.
По-перше, корпорація "Іркут" - виробник МС-21 - відома в світі як виробник винищувачів. Перший цивільний літак, випущений корпорацією, авіакомпанії зустрінуть з великою обережністю. Мова про покупках можна буде вести тільки тоді, коли буде напрацьований досвід експлуатації МС-21 в "Аерофлоті" (якому доведеться купувати нові літаки в добровільно-примусовому порядку).
По-друге, будь-який новий літак вимагає доведення і доопрацювання, термін якої в середньому становить близько 15 років. І жодна серйозна авіакомпанія не стане замовляти великі партії літаків, які не пройшли цей період. Але навіть після цього нові виробники, такі як "Іркут", можуть розраховувати лише на замовлення невеликих перевізників, у яких немає власних потужностей з техобслуговування і ремонту літаків. Саме такі компанії менше прив'язані до лідерів ринку.
По-третє, в 2018 році на ринок середньомагістральних літаків виходить китайський C919, який, спираючись на масовану підтримку свого уряду, може стати серйозним конкурентом усім світовими виробниками.
Таким чином, як мінімум в найближчі 15-20 років російське авіабудування буде планово-збитковою галуззю, яка живе в значній мірі на бюджетні дотації. У цих умовах дуже велика ймовірність того, що Міністерство фінансів пролобіює чергову оптимізацію авіапрому, після якої від галузі залишиться тільки експортно-привабливий військовий сегмент.
