Завжди важко бути першим, але цікаво
Уранці 27 березня 1943 року перший радянський реактивний винищувач «БІ-1» злетів з аеродрому НДІ ВПС Кольцово в Свердловської області. Проходив сьомий за рахунком випробувальний політ на досягнення максимальної швидкості. Досягнувши двокілометровій висоти і набравши швидкість близько 800 км / ч, літак на 78-й секунді після вироблення палива несподівано перейшов в піке і зіткнувся з землею. Чоловік, що сидів за штурвалом досвідчений льотчик-випробувач Г. Я. Бахчиванджи загинув. Ця катастрофа стала важливим етапом у розвитку літаків з рідинними ракетними двигунами в СРСР, але хоча роботи по ним і тривали до кінця 1940-х років, даний напрямок розвитку авіації виявилося тупиковим. Проте ці перші, хоча і не дуже вдалі кроки зробили серйозний вплив на всю подальшу історію післявоєнного розвитку радянського авіа- і ракетобудування.
«За ерою аеропланів гвинтових повинна слідувати ера аеропланів реактивних ...» - ці слова основоположника реактивної техніки К. Е. Ціолковського стали отримувати реальне втілення вже в середині 1930-х років ХХ століття. До цього моменту стало ясно, що подальше значне збільшення швидкості польоту літаків за рахунок зростання потужності поршневих моторів і більш досконалої аеродинамічної форми практично неможливо. На літаках повинні були встановлюватися мотори, потужність яких не могла бути вже збільшена без надмірного зростання маси двигуна. Так, для збільшення швидкості польоту винищувача з 650 до 1000 км / год необхідно було потужність поршневого двигуна збільшити в 6 (!) Разів.
Було очевидно, що на зміну поршневому двигуну повинен був прийти реактивний, який, маючи менші поперечні розміри, дозволяв би досягати великих швидкостей, даючи велику тягу на одиницю ваги.
Реактивні двигуни поділяються на два основні класи: повітряно-реактивні, які використовують енергію окислення пального киснем повітря, що забирається з атмосфери, і ракетні двигуни, що містять всі компоненти робочого тіла на борту і здатні працювати в будь-якому середовищі, в тому числі і в безповітряному. До першого типу відносяться турбореактивні (ТРД), пульсуючі повітряно-реактивні (ПуВРД) і прямоточні повітряно-реактивні (ПВРД), а до другого - рідинні ракетні (ЖРД) і твердопаливні ракетні (ТТРД) двигуни.
Перші зразки реактивної техніки з'явилися в країнах, де традиції в області розвитку науки і техніки та рівень авіаційної промисловості були надзвичайно високі. Це, в першу чергу, Німеччина, США, а також Англія, Італія. У 1930 р проект першого ТРД запатентував англієць Френк Уиттл, потім першу робочу модель двигуна зібрав в 1935 р в Німеччині Ганс фон Охайн, а в 1937-му француз Рене Ледюк отримав урядове замовлення на створення ПВРД.
В СРСР же практична робота над «реактивної» тематикою велася головним чином в напрямку рідинних ракетних двигунів. Основоположником ракетного двигунобудування в СРСР був В. П. Глушко. Він в 1930 році, тоді співробітник Газодинамічної лабораторії (ГДЛ) в Ленінграді, яка була на той час єдиним КБ в світі по розробці твердопаливних ракет, створив перший вітчизняний ЖРД ОРМ-1. А в Москві в 1931-1933 рр. вчений і конструктор Групи вивчення реактивного руху (ГИРД) Ф. Л. Цандер розробив РРД ОР-1 і ОР- 2.
Новий потужний імпульс розвитку реактивної техніки в СРСР додало призначення М. Н. Тухачевського в 1931 р на посаду заступника наркома оборони і начальника озброєння РККА. Саме він наполіг на прийнятті в 1932 р постанови Раднаркому «Про розробку паротурбінних і реактивних двигунів, а також літаків на реактивній тязі ...». Розпочаті після цього роботи в Харківському авіаційному інституті дозволили тільки до 1941 р створити робочу модель першого радянського ТРД конструкції А. М. Люльки і сприяли старту 17 серпня 1933 року першої в СРСР рідинної ракети ГИРД-09, яка досягла висоти 400 м.
Але відсутність більш відчутних результатів підштовхнуло Тухачевського у вересні 1933 р до об'єднання ГДЛ і ГИРД в єдиний Реактивний науково-дослідний інститут (РНИИ) на чолі з ленінградцем, військовим інженером 1 рангу І. Т. Клейменовим. Його заступником був призначений майбутній Головний конструктор космічної програми, москвич С. П. Корольов, який через два роки в 1935 р був призначений начальником відділу ракетних літальних апаратів. І хоча РНДІ підпорядковувався управлінню боєприпасів Наркомату важкої промисловості і основний його темою була розробка ракетних снарядів (майбутньої «Катюші»), Королеву вдалося разом з Глушко розрахувати найвигідніші конструктивні схеми апаратів, типи двигунів і систем управління, є екологічно безпечними і матеріалів. В результаті в його відділі до 1938 року були розроблена експериментальна система керованої ракетної зброї, що включає проекти рідинних крилатої «212» і балістичної «204» ракет дальньої дії з гіроскопічним управлінням, авіаційних ракет для стрільби по повітряних і наземних цілях, зенітних твердопаливних ракет з наведенням по світловому і радиолучу.
Прагнучи отримати підтримку військового керівництва і в розробці висотного ракетоплана «218», Корольов обґрунтував концепцію ракетного винищувача-перехоплювача, здатного за кілька хвилин досягати великої висоти і атакувати літаки, що прорвалися до захищається.
Але 30 червня 1939 р німецький пілот Еріх Варзіц підняв в повітря перший у світі реактивний літак з ЖРД конструктора Гельмута Вальтера «Хейнкель» He-176, досягнувши швидкості в 700 км / ч, а через два місяці і перший в світі реактивний літак з ТРД «Хейнкель» He-178, оснащений двигуном Ганса фон Охайна, «HeS-3 B» з тягою 510 кг і швидкістю 750 км / год.
У травні 1941 р здійснив свій перший політ британський «Глостер Піонер» Е.28 / 29 з ТРД «Уиттл» W-1 конструктора Френка Уиттла.
Таким чином, лідером в реактивної гонці ставала нацистська Німеччина, яка крім авіаційних програм почала здійснювати і ракетну програму під керівництвом Вернера фон Брауна на секретному полігоні в Пенемюнде.
У 1938 р РНДІ був перейменований в НДІ-3, тепер «королівський» ракетоплан «218-1» став позначатися «РП 318-1». Нові провідні конструктори інженери А. Щербаков, А. Палло замінили ЖРД ОРМ-65 В. П. Глушко на азотно-кислотно-гасовий двигун «РДА-1-150» конструкції Л. С. Душкина.
І ось майже після року випробувань в лютому 1940 року відбувся перший політ «РП-318-1» на буксирі за літаком «Р 5». Льотчик-випробувач? В. П. Федоров на висоті 2800 м відчепив буксирувальний трос і запустив ракетний двигун. За ракетопланом з'явилося невелике хмарка від запального пиропатрона, потім бурий дим, потім вогненна струмінь довжиною близько метра. «РП-318-1», розвинувши максимальну швидкість - всього лише в 165 км / ч, перейшов в політ з набором висоти.
Це скромне досягнення все ж дозволило СРСР вступити в члени довоєнного «реактивного клубу» провідних авіаційних держав.
Успіхи німецьких конструкторів не пройшли непоміченими для радянського керівництва. У липні 1940 році Комітет оборони при Раднаркомі прийняв постанову, що визначило створення перших вітчизняних літаків з реактивними двигунами. У постанові, зокрема, передбачалось вирішення питань «про застосування реактивних двигунів великої потужності для надшвидкісних стратосферних польотів».
Масовані нальоти люфтваффе на британські міста і відсутність в Радянському Союзі достатньої кількості радіолокаційних станцій виявили необхідність створення винищувача-перехоплювача для прикриття особливо важливих об'єктів, над проектом якого з весни 1941 почали працювати молоді інженери А. Я. Березняк і А. М. Ісаєв з ОКБ конструктора В. Ф. Болховітінова. Концепція їх ракетного перехоплювача з двигуном Душкина або «ближнього винищувача» спиралася на пропозицію Королева, висунуте ще в 1938 р
«Близький винищувач» при появі літака противника повинен був швидко злетіти і, володіючи високою скоропідйомність і швидкістю, наздогнати і знищити ворога в першій атаці, потім після вироблення палива, використовуючи запас висоти і швидкості, спланувати на посадку.
Проект відрізнявся надзвичайною простотою і дешевизною - вся конструкція повинна була бути цельнодеревянной з клеєної фанери. З металу виготовлялися рама двигуна, захист пілота і шасі, які прибиралися під впливом стиснутого повітря.
З початком війни Болховітінов залучив до роботи над літаком все ОКБ. У липні 1941 р ескізний проект з пояснювальною запискою був відправлений Сталіну, і в серпні Державний комітет оборони прийняв рішення про термінову будівництві перехоплювача, який був необхідний частинах ППО Москви. Згідно з наказом по Наркомату авіапромисловості на виготовлення машини відводилося 35 днів.
Літак, який отримав назву «БІ» (ближній винищувач або, як в подальшому інтерпретували журналісти, «Березняк - Ісаєв») будували майже без детальних робочих креслень, викреслюючи на фанері його частини в натуральну величину. Обшивка фюзеляжу виклеюють на болванці зі шпону, потім кріпилася до каркасу. Кіль виконувався заодно з фюзеляжем, як і тонке дерев'яне крило кесонної конструкції, і обтягувався полотном. Дерев'яним був навіть лафет для двох 20-мм гармат ШВАК з боєзапасом з 90 снарядів. ЖРД Д-1 А-1100 встановлювався в хвостовій частині фюзеляжу. Двигун витрачав 6 кг гасу і кислоти в секунду. Загальний запас палива на борту літака, що дорівнює 705 кг, забезпечував роботу двигуна протягом майже 2 хв. Розрахункова злітна маса літака «БІ» становила 1650 кг при масі порожнього 805 кг.
З метою скорочення часу створення перехоплювача на вимогу заступника наркома авіаційної промисловості по досвідченому літакобудування А. С. Яковлєва планер літака «БІ» був досліджений в натурної аеродинамічній трубі ЦАГІ, a на аеродромі льотчик-випробувач Б. Н. Кудрін почав пробіжки і підльоти на буксирі . З розробкою силової установки довелося добряче попрацювати, оскільки азотна кислота роз'їдала баки і проводку і надавала шкідливий вплив на людину.
Проте всі роботи були перервані у зв'язку з евакуацією ОКБ на Урал в селище Белімбай в жовтні 1941 р Там з метою налагодження роботи систем ЖРД змонтували наземний стенд - фюзеляж «БІ» з камерою згоряння, баками і трубопроводами. Навесні 1942 р програма наземних випробувань була завершена.
Льотні випробування унікального винищувача доручили капітану Бахчиванджи, який скоїв 65 бойових вильотів на фронті і збив 5 німецьких літаків. Він попередньо освоїв управління системами на стенді.
Ранок 15 травня 1942 р назавжди увійшло в історію вітчизняної космонавтики і авіації, злетом з грунту першого радянського літака з рідинним реактивним двигуном. Політ, що тривав 3 хв 9 сек на швидкості 400 км / год і при скоропідйомності - 23 м / с, справив сильне враження на всіх присутніх. Ось як про це згадував Болховітінов в 1962 р .: «Для нас, що стояли на землі, цей зліт був незвичайним. Незвично швидко набираючи швидкість, літак через 10 секунд відірвався від землі і через 30 секунд зник з очей. Тільки полум'я двигуна говорило про те, де він знаходиться. Так минуло кілька хвилин. Ніде правди діти, у мене затряслися жижки ».
Члени державної комісії відзначили в офіційному акті, що «зліт і політ літака« БІ-1 »з ракетним двигуном, вперше застосованим в якості основного двигуна літака, довів можливість практичного здійснення польоту на новому принципі, що відкриває новий напрямок розвитку авіації». Льотчик-випробувач відзначав, що політ на літаку «БІ» в порівнянні зі звичайними типами літаків виключно приємний, а по легкості управління літак перевершує інші винищувачі.
Через день після випробувань в Білімбай була влаштована урочиста зустріч та мітинг. Над столом президії висів плакат: «Привіт капітану Бахчиванджи, льотчику, яке здійснило політ в нове!».
Незабаром послідувала рішення ДКО про будівництво серії з 20 літаків «бі- ВС», де на додаток до двох гармат перед кабіною льотчика встановлювалася бомбове касета, в якій розміщувалося десять дрібних протилітакової бомб масою по 2,5 кг.
Всього на винищувачі «БІ» було скоєно 7 випробувальних польотів, кожен з яких фіксував кращі льотні показники літака. Польоти проходили без льотних пригод, лише при посадках траплялися незначні пошкодження шасі.
Але 27 березня 1943 р при розгоні до швидкості 800 км / год на висоті 2000 м третій дослідний екземпляр мимовільно перейшов в пікірування і врізався в землю неподалік від аеродрому. Комісія, що розслідувала обставини катастрофи і загибелі льотчика-випробувача Бахчиванджи, не змогла встановити причини затягування літака в піке, відзначаючи, що ще не вивчені явища, що відбуваються при швидкостях польоту близько 800 -1000 км / ч.
Катастрофа боляче ударілa по репутації ОКБ Болховітінова - все недобудовані перехоплювачі «БІ-ВС» були знищені. І хоча пізніше в 1943-1944 рр. проектувалася модифікація «БІ-7» з прямоструминними повітряно-реактивними двигунами на кінцях крила, а в січні 1945 р льотчик Б. Н. Кудрін виконав останні два польоту на «БІ-1», всі роботи по літаку були припинені.
Найбільш успішно була реалізована концепція ракетного винищувача в Німеччині, де з січня 1939 року в спеціальному «Відділі L» фірми «Мессершмітт», куди з німецького планерного інституту перейшов професор А. Ліппіш зі своїми співробітниками, йшла робота над «проектом Х» - « об'єктовим »перехватчиком« Me-163 »« Комет »з ЖРД, що працюють на суміші гідразину, метанолу та води. Це був літак нетрадиційної «безхвостой» схеми, який заради максимального зниження ваги злітав зі спеціального візка, а сідав на висунуту з фюзеляжу лижу. Перший політ на максимальній тязі льотчик-випробувач Дітмар виконав в серпні 1941 р, а вже в жовтні на ньому вперше в історії була подолана позначка в 1000 км / год. Знадобилося більше двох років випробувань і доведення, перш ніж «Ме-163» був запущений в серію. Він став першим літаком з ЖРД, які брали участь в боях з травня 1944 р І хоча до лютого 1945 було випущено більше 300 перехоплювачів, в строю знаходилося не більше 80 боєздатних літаків.
Бойове застосування винищувачів «Ме-163» показало неспроможність концепції ракетного перехоплювача. Через великий швидкості зближення німецькі пілоти не встигали точно прицілитися, а обмежений запас палива (тільки на 8 хвилин польоту) не давав можливості для другої атаки. Після вироблення палива на плануванні перехоплювачі ставали легкою здобиччю американських винищувачів - «Мустангів» і «Тандерболт». До закінчення бойових дій в Європі «Ме-163» збили 9 літаків противника, втративши при цьому 14 машин. Однак втрати від аварій та катастроф в три рази перевищували бойові. Ненадійність і малий радіус дії «Ме-163» сприяли тому, що керівництвом люфтваффе були запущені в серійне виробництво інші реактивні винищувачі «Ме 262» і «Не-162».
Мессершміітт Me.262 (нім. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» - «ластівка»)
Керівництво радянської ж авіапромисловості в 1941-1943 рр. було зосереджено на валовому випуску максимальної кількості бойових літаків і поліпшенні серійних зразків і не була зацікавлена \u200b\u200bв розвитку перспективних проектів по реактивній техніці. Таким чином, катастрофа «БІ-1» поставила хрест і на інших проектах радянських ракетних перехоплювачів: «302» Андрія Костикова, «Р-114» Роберто Бартіні і «РП» Королева.
Але відомості з Німеччини та країн союзників стали причиною того, що в лютому 1944 р Державний комітет оборони в своїй постанові вказав на нетерпиме становище з розвитком реактивної техніки в країні. При цьому всі розробки в цьому відношенні зосереджувалися тепер у знову організованому НДІ реактивної авіації, Заступником начальника якого був призначений Болховітінов. У цьому інституті були зібрані раніше працювали на різних підприємствах групи конструкторів реактивних двигунів на чолі з М М. Бондарюк, В. П. Глушко, Л. С. Душкін, А. М. Ісаєвим, A. M. Люлькою.
У травні 1944 р ДКО ухвалив ще одну постанову, намітити широку програму будівництва реактивної авіаційної техніки. Цим документом передбачалося створення модифікацій Як-3, Ла-7 і Су-6 з прискорювальних ЖРД, споруда «чисто ракетних» літаків в ОКБ Яковлєва і Полікарпова, експериментального літака Лавочкіна з ТРД, а також винищувачів з повітряно-реактивними моторокомпрессорнимі двигунами в ОКБ Мікояна і Сухого. Для цього в конструкторському бюро Сухого був створений винищувач «Су-7», в якому спільно з поршневим двигуном працював рідинно-реактивний «РД-1», розроблений Глушко.
Польоти на «Су-7» почалися в 1945 г. При включенні «РД-1» швидкість літака збільшувалася в середньому на 115 км / ч, але випробування довелося припинити через частого виходу з ладу реактивного двигуна. Схожа ситуація склалася в конструкторських бюро Лавочкіна і Яковлєва. На одному з досвідчених літаків «Ла-7 Р» прискорювач вибухнув в польоті, льотчик-випробувач дивом вдалося врятуватися. При випробуванні ж «Як-3 РД» льотчик-випробувач Віктор Расторгуєв зумів досягти швидкості в 782 км / ч, але при виконанні польоту літак вибухнув, пілот загинув. Почастішали катастрофи привели до того, що випробування літаків з «РД-1» були зупинені.
Одним з найцікавіших проектів перехоплювачів з ракетним двигуном став проект надзвукового (!) Винищувача «РМ-1» або «САМ-29», розробленого в кінці 1944 р незаслужено забутим авіаконструктором А. С. Москальовим. Літак виконувався за схемою «літаюче крило» трикутної форми з овальними передніми крайками, і при його розробці використовувався передвоєнний досвід створення літаків «Сигма» і «Стріла». Проект «РМ-1» повинен був мати наступні характеристики: екіпаж - 1 людина, силова установка - «РД2 МЗВ» з тягою 1 590 кгс, розмах крила - 8,1 м і його площа - 28,0 м2, злітна вага - 1600 кг, максимальна швидкість - 2200 км / год (і це в 1945 р!). У ЦАГІ вважали, що будівництво і льотні випробування «РМ- 1» - одне з найбільш перспективних напрямків в майбутньому розвитку радянської авіації.
У листопаді 1945 р наказ про будівництво «РМ-1» був підписаний міністром А. І. Шахурин, але в січні 1946 р наказ про будівництво «РМ-1» скасовано Яковлєвим. Схожий Черановскім Біч-26 (Че-24) надзвуковий проект винищувача на основі "літаючого крила" з кермом напрямку й крилом змінної стріловидності теж був скасований.
Повоєнне знайомство з німецькими трофеями розкрило значне відставання в розвитку вітчизняного реактивного літакобудування. Щоб скоротити розрив, було прийнято рішення використовувати німецькі двигуни «JUMO-004» і «BMW-003», а потім на їх основі створити власні. Ці двигуни отримали найменування «РД-10» і «РД-20».
У 1945 р одночасно із завданням побудувати винищувач «МіГ-9» з двома «РД-20» перед ОКБ Мікояна була поставлена \u200b\u200bзадача розробити експериментальний винищувач-перехоплювач з РРД «РД-2 М-3 В» і швидкістю 1000 км / год. Літак, що одержав позначення І-270 ( «Ж»), незабаром був побудований, але його подальші випробування не показали переваги ракетного винищувача перед літаком з ТРД, і роботи по цій темі закрили. Надалі рідинні реактивні двигуни в авіації стали застосовуватися тільки на досвідчених і експериментальних літаках або в якості авіаційних прискорювачів.
«... Страшно згадати, як мало я тоді знав і розумів. Сьогодні говорять: «відкривачі», «першопрохідці». А ми в темряві йшли і набивали здоровенні гулі. Ні спеціальної літератури, ні методики, ні налагодженого експерименту. Кам'яний вік реактивної авіації. Були ми обидва закінчені лопухи! .. »- так згадував про створення« БІ-1 »Олексій Ісаєв. Так, дійсно, через свого колосального витрати палива літаки з рідинно-ракетними двигунами не прижилися в авіації, назавжди поступившись місцем турбореактивним. Але зробивши свої перші кроки в авіації, ЖРД міцно зайняли своє місце в ракетобудуванні.
В СРСР в роки війни в цьому відношенні проривом стало створення винищувача «БІ-1», і тут особлива заслуга Болховітінова, який взяв під своє крило і зумів залучити до роботи таких майбутніх світил радянського ракетобудування і космонавтики, як: Василь Мішин, перший заступник головного конструктора Корольова, Микола Пілюгін, Борис Черток - головні конструктори систем управління багатьох бойових ракет і носіїв, Костянтин Бушуєв - керівник проекту «Союз» - «Аполлон», Олександр Березняк - конструктор крилатих ракет, Олексій Ісаєв - розробник ЖРД для ракет підводних човнів і космічних апаратів, Архип Люлька - автор і перший розробник вітчизняних турбореактивних двигунів.
І-270 (за класифікацією НАТО - Type 11) - досвідчений винищувач ОКБ Мікояна з ракетним двигуном.
Отримала розгадку і таємниця загибелі Бахчиванджи. У 1943 р в ЦАГІ в експлуатацію була пущена аеродинамічна труба великих швидкостей Т-106. У ній відразу ж почали проводити широкі дослідження моделей літаків і їх елементів при великих дозвукових швидкостях. Була випробувана і модель літака «БІ» для виявлення причин катастрофи. За результатами випробувань стало ясно, що «БІ» розбився через особливості обтікання прямого крила і оперення на навколозвукових швидкостях і виникає при цьому явища затягування літака в пікірування, подолати яке льотчик не міг. Катастрофа 27 березня 1943 г. «БІ-1» стала першою, яка дозволила радянським авіаконструкторам вирішити проблему «хвильового кризи» шляхом установки стреловидного крила на винищувачі «МІГ-15». Через 30 років в 1973 р Бахчиванджи був посмертно удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Юрій Гагарін так відгукнувся про нього:
«... Без польотів Григорія Бахчиванджи можливо б не було і 12 квітня 1961 г.». Хто міг знати, що рівно через 25 років, 27 березня 1968, як і Бахчиванджи у віці 34 років, Гагарін теж загине в авіакатастрофі. Їх дійсно об'єднало головне - вони були першими.
У червні 1955 року із підмосковного аеродрому в Жуковському піднявся в повітря дослідний літак «104» розробки КБ Туполєва. Почалися заводські випробування машини, яка до осені того ж року перетвориться в реактивний авіалайнер Ту-104 - третій в світі, другий прийнятий в експлуатацію і перший в СРСР.
Сама тема «104-го» зрушила з мертвої точки лише після смерті Сталіна, хоча пропозиції про створення реактивного пасажирського флоту неодноразово висувалися і при ньому. Але вождь з властивою йому ощадливістю і схильністю до багаторазових перестраховки невблаганно «зарубав» такі ідеї. Країна тільки-тільки подолала повоєнну розруху і не могла дозволити собі суттєві «непрофільні» витрати, а реактивна пасажирська авіація на початку 50-х років все-таки не була проблемою першої необхідності для радянського народного господарства.
Серед студентів-залізничників поширена жарт: «Радянські вагони не призначені для перевезення пасажирів, вони для неї пристосовані». При створенні першого радянського реактивного лайнера КБ Туполєва скористалося подібним принципом, але всерйоз і грамотно. За основу був узятий вдалий бомбардувальник Ту-16 (літак «104» навіть у свій час носив індекс Ту-16П - «пасажирський»), щоб вигадати ресурси і час на загальній відпрацювання конструкції.
Полегшувалося тим самим і завдання підготовки льотно-технічних кадрів, економили і на наземному експлуатаційно-ремонтному устаткуванні.
В якості одного з аргументів на користь створення такого літака А.Н. Туполєв приводив можливість польотів на великій висоті, «над погодою» - гвинтова пасажирська авіація, що мала невеликий стелю, немилосердно страждала від бовтанки. Але саме там перший реактивний лайнер чатувала нова, поки ще невідома небезпека.
Коли мова заходить про пасажирському літаку, перше, що всерйоз починає турбувати потенційних пасажирів, - надійність. Хто в СРСР не чув чорну пісеньку: «Ту-104 - найшвидший літак: за дві хвилини до могили довезе»? При всій своїй образливості вона в чомусь відображала сувору реальність. Літак робився в поспіху. Аварійність нової машини перевищувала розумні - за теперішніми мірками - показники. За всю історію експлуатації серйозні аварії зазнали 37 машин - 18% від загального числа випущених. При цьому не можна не відзначити, що «104-й» поводився в польоті куди як пристойніше, ніж його англійський конкурент «Комет» компанії «Де Хевілленд» (23% втрачених машин), який мав нездорову звичку розвалюватися в повітрі через втомних навантажень в недбало спроектованому фюзеляжі.
Перший літак Ту-104 здійснив політ на початку листопада 1955 року. Таким чином, на розробку пішло зовсім небагато часу. Під час цього польоту не обійшлося без проблем: в процесі польоту літак несподівано підкидало вгору, після чого на деякий час втрачалося управління машиною. Такий стан льотчики назвали «підхопленням». Причину подібного явища визначити не вдалося. Незважаючи на це, експлуатація літака була продовжена, а випробування не припинялися.
Літак Ту-104 настільки припав до душі Хрущову, що він навіть вирішив летіти на ньому до Великобританії в 1956 році. Оскільки проблеми з літаком дозволити не вдалося, його вдалося умовити відмовитися від подібного польоту. Але потрібно ж було продемонструвати світу успіхи радянського літакобудування. Тому за наказом Хрущова Ту-104 пригнали в британську столицю.
Прибуття радянського авіалайнера, за відгуками британської преси, справило ефект, який можна порівняти з приземленням НЛО. На наступний день в Лондон прилетів другий примірник Ту-104, з іншим номером. У британських газетах з'явилося повідомлення, що це був один і той же літак, а «російські попи» «перефарбовують номера на своєму дослідному літаку». «Російські попи» - це російські пілоти, одягнені у все чорне. Головний конструктор А.Н. Туполєв образився і, по-перше, наказав виділити кошти пілотам, щоб одяглися в що-небудь модне і не чорне, а на наступний день - 25 березень 1956 року - надіслати в Лондон відразу три Ту-104 одночасно, що й було виконано.
Це був тріумф Радянського Союзу - адже на той момент більше ні в однієї країни світу діючих реактивних пасажирських авіалайнерів не було.
перший регулярний рейс Ту-104 зробив 15 вересня 1956 року. А в 1958 році почалася чорна смуга.
як показало подальший розвиток подій, проблеми з «підхопленням» вирішені були. У серпні 1958 року літак Ту-104, втративши управління, розбився, в результаті чого загинуло 64 людини. Конструктор Туполєв всіляко заперечував, що існують які б то не було проблеми, а катастрофа, за його словами, сталася з вини екіпажу. Існує версія, що літаку просто не вистачило палива. Але через деякий час і другий Ту-104 зазнав аварії, увійшовши в штопор і врізавшись в землю.
А ще через два місяці точно така ж ситуація склалася під канаш.
7 жовтня 1958 року новий Ту-104А з бортовим номером CCCP-42362, керований екіпажем досвідченого льотчика Гарольда Кузнєцова, виконував рейс Пекін - Омськ - Москва. Висота польоту становила 12 кілометрів. У салоні знаходилися в основному іноземні громадяни - делегація китайських і північнокорейських комсомольських активістів.
Погода в Москві була погана, на запасному аеродромі Горький - теж, і після прольоту Казані диспетчер наказав розвертатися і слідувати в придатний для посадки Свердловськ. Під час розвороту на висоті 10 000 метрів літак, найімовірніше, потрапив в зону сильної турбуленции і стався «підхоплення» - мимовільне неконтрольоване екіпажем збільшення кута тангажу. Несподівано літак різко підкинуло вгору, причому з такою силою, що така величезна махина злетіла вгору на два кілометри, пішов з ешелону вгору, втратив швидкість, звалився на крило і увійшов в штопор.
У ситуації, що виникла екіпаж зробив все можливе для порятунку літака. Але брак ходу керма висоти не дозволила вивести машину з смертельного режиму. Гарольд Кузнецов, знаючи про те, що, можливо, повторюється Біробіджанськая історія, наказав бортрадиста транслювати його слова на землю.
Командир екіпажу Гарольд Кузнєцов і другий пілот Антон Артем'єв намагалися вирівняти літак, до упору приймаючи штурвал на себе. Але це не допомогло. Потім літак різко пішов вниз, не слухаючись управління. Таким чином, літак увійшов в круте некероване піку. на надзвукової швидкості, Практично вертикально, літак летів до землі.
Тут екіпаж здійснив майже неможливе: командир Гарольд Кузнєцов за дві хвилини падіння з висоти 13 кілометрів встиг передати по радіо особливості поведінки машини. Зв'язок працювала майже до самого моменту зіткнення з землею. Останні слова командира були: «Прощайте. Гинемо ».
Літак впав в Вурнарском районі Чувашії, в декількох десятках метрів від полотна залізниці Москва - Казань - Свердловськ, недалеко від села Булатова. Загинуло 65 пасажирів і 9 членів екіпажу.
За результатами роботи державної комісії, аварія тривала не більше двох хвилин.
Передана Кузнєцовим інформація мала велику цінність, оскільки всі попередні події так і залишилися нерозгаданими. Жодне з розслідувань, що проводяться фахівцями Головного управління ЦПФ, ВВС, Державного НДІ, а також самого КБ Туполєва не змогло пролити світло на те, що ж відбулося насправді. Було висунуто безліч припущень: технічна несправність, дефекти в конструкції, погані погодні умови, помилки екіпажу.
Всі шишки, звичайно ж, падали на голови пілотів, оскільки в технічних характеристиках літаків ніхто не сумнівався. Але передані Кузнєцовим відомості розставили крапки над «i». З отриманої інформації комісія зробила висновок про те, що лайнер потрапив у величезний висхідний повітряний потік. Ніхто з конструкторів навіть припустити не міг, що таке можливе на висоті понад 9 кілометрів, оскільки прості поршневі машини могли підніматися на набагато меншу висоту. Тому таке явище, як турбулентність, вважалося дрібницею. Ще не сталася трагедія.
Екіпаж Кузнєцова потрапив в самий центр вертикального потоку повітря. Пізніше, в процесі відтворення польоту, конструкторам вдалося визначити його параметри: ширина повітряного потоку склала близько 2 кілометрів, довжина - близько 13, товщина - приблизно 6 кілометрів. При цьому швидкість його наближалася до 300 кілометрів на годину.
Необхідно було терміново знайти спосіб боротьби з таким небезпечним явищем природи. В результаті гранична висота польоту була знижена, проведена модернізація самої конструкції, розроблені нові прийоми центрування машин, але все-таки повністю проблему так і не вирішили. Висока аварійність залишалася на тому ж рівні, але що було причиною - чи то помилки в проектуванні, то чи неготовність пілотів - було важко визначити.
Переданої інформації вистачило, щоб знайти і усунути проблему. Були змінені правила центрування літака, змінений кут установки стабілізатора і доопрацьований кермо висоти. Також був зменшена максимальна висота польоту. Схильність літака до «підхопити» була сильно зменшена.
Після цього Ту-104 ще три десятиліття возили пасажирів, і хоча без катастроф не обійшлося (адже літаків було побудовано і літало близько 200) - їх причини були вже іншими. Ту-104 став на тривалий час основним пасажирським літаком «Аерофлоту»: наприклад, в 1960 році на Ту-104 була виконана третина пасажирських авіаційних перевезень в СРСР. За 23 роки експлуатації парк літаків Ту-104 перевіз близько 100 мільйонів пасажирів, провівши в повітрі 2 000 000 льотних годин і виконавши понад 600 000 польотів.
Чимала заслуга в цьому належить Гарольду Кузнецову і його екіпажу. Ось їхні імена:
Кузнєцов Гарольд Дмитрович - КВС-інструктор
Артемов Антон Филимонович - КВС
Рогозін Ігор Олександрович - другий пілот
Мумріенко Євген Андрійович - штурман
Веселов Іван Володимирович - бортмеханік
Федоров Олександр Сергійович - бортрадист
Смоленська Майя Пилипівна - бортпровідник-перекладач
Горюшина Тетяна Борисівна - бортпровідник
Маклакова Альбіна - бортпровідник
Не дивно, що літак придбав негативну славу. У 1960 році лайнер Ту-104 був знятий з виробництва, а його місце на час зайняли турбогвинтові лайнери Іл-18. А оскільки для розгону Ту-104 необхідна була довга смуга, то і використовувався він на внутрішніх рейсах не часто.
Виникла необхідність створення нових пасажирських літаків. Туполєв вирішив не відступати з наміченого шляху. В результаті була створена перша модифікація Ту-104 - Ту-124, який також відрізнявся високою аварійністю. Тому був створений ще один варіант - Ту-134. Цей літак був більш вдалим, тому з початку експлуатації в 1967 році він до сих пір здійснює рейси на внутрішніх авіалініях. І тільки в 1972 році з'явився перший реактивний лайнер Ту-154, який не був перероблений з військової машини, а спочатку проектувався як пасажирський. Це один з улюблених літаків вітчизняних досвідчених льотчиків.
«Аерофлот» прибрав останні Ту-104 з регулярних авіаліній тільки в 1979 році. Але літак на той час міцно прижився в військової авіації - його використовували для тренувань пілотів морських ракетоносців, як літаючої лабораторії, для метеорологічних досліджень і як штабний літак. Остаточно рейси «104-х» були припинені тільки в початку 1981 року, після того, як на військовому аеродромі під Ленінградом розбилася перевантажена машина, що належала ВМФ СРСР. На ній практично повністю загинув командний склад Тихоокеанського флоту - 52 людини, з них 17 адміралів і генералів, включаючи командувача флотом віце-адмірала Еміля Спиридонова, в розпорядженні якого і вважалася злощасна машина.
Подібний гіркий досвід змусив вітчизняних конструкторів продумати нові аеродинамічні форми, які змогли б протистояти потокам повітря.
Офіційно останній політ Ту-104 відбувся в листопаді 1986 року. А ось деякі люди стверджують, що в самому кінці 80-х років бачили «104-е» на перонах регіональних аеропортів і навіть в польоті. Син воїна і дід радянських реактивних авіалайнерів не хотів йти на спокій, залишаючись таким собі добрим привидом в збіднілої, але затишно обжитому замку вітчизняної цивільної авіації.
Під Москвою, на Київському шосе, біля повороту в аеропорт Внуково був зустрінутий Ту-104Б, що стоїть на високому постаменті. Як з'ясувалося, цей літак встановлений в 2006 році, до нього у Внуково стояв інший Ту-104Б, який за чиїмось дурному розпорядженням порізали в 2005-му. Бортовий номер машини не справжній, номер СРСР-Л5412 носив перший Ту-104, який виконав перший рейс з пасажирами.
20 червня 1939 року здійснив політ перший в історії експериментальний реактивний літака He.176, створений німецькими авіаконструкторами. З деяким відставанням реактивні машини випустили країни антигітлерівської коаліції, а також Японія.
1. Перший млинець
Роботи зі створення першого реактивного літака були розпочаті в компанії Heinkel в 1937 році. А через два роки He.176 здійснив свій перший виліт. Після п'яти польотів стало зрозуміло, що піти в серію у нього немає ні найменших шансів.
Конструктори в якості двигуна вибрали для нього рідинно-реактивний двигун з тягою 600 кгс, в якому використовуються як пальне і окислювач метанол і перекис водню. Передбачалося, що машина буде розвивати швидкість 1000 км / год, однак розігнати її вдалося лише до 750 км / ч. Величезний витрата палива не дозволяв літаку віддалятися від аеродрому більш ніж на 60 км. Єдине достоїнство в порівнянні зі звичайними винищувачами полягало в величезної скоропідйомності, що дорівнює 60 м / с, що було втричі вище ніж у машин з поршневими двигунами.
На долю He.176 вплинуло і суб'єктивне обставина - під час показу літак не сподобався Гітлеру.
2. Перший серійний
Німеччина випередила всіх і по створенню першого серійного реактивного літака. Ним став Me.262. Свій перший політ він здійснив у липні 1942 року, а на озброєння був прийнятий в 1944 році. Літак випускався і як винищувач, і як бомбардувальник, і як розвідник, і як штурмовик. Всього в армію надійшли майже півтори тисячі машин.
У Me.262 були використані два турбореактивні двигуни Jumo-004 з тягою 910 кгс, що мали 8-ступінчастий осьової компресор, одноступенчатую осьову турбіну і 6 камер згоряння.
На відміну від He.176, який досяг успіху в пожиранні палива, реактивний «Мессершмит» був вдалою машиною, що володіла прекрасними льотно-технічними характеристиками:
Максимальна швидкість на висоті - 870 км / ч
Дальність польоту - до 1050 км
Практична стеля - 12200 м
Скоропідйомність - 50 м / с
Довжина - 10,9 м
Висота - 3,8 м
Розмах крила - 12,5 м
Площа крила - 21,8 кв.м.
Маса порожнього - 3800 кг
Маса спорядженого - 6000 кг
Озброєння - до 4-х 30-мм гармат, від 2 до 14 точок підвіски; маса підвісних ракет або бомб до 1500 кг.
За період бойових дій Me.262 збили 150 літаків. Втрати склали 100 літаків. Така аварійність в значній мірі була пов'язана як з недостатньою підготовкою пілотів до польотів на принципово новому літальному апараті, так і з недоробками двигуна, що мав невисокий ресурс і низьку надійність.
3. Квиток в один кінець
Рідинно-реактивний двигун був використаний лише в одному серійному літаку періоду Другої світової війни. У японському пілотованому літаку-снаряді Yokosuka MXY7 Ohka, призначеному для камікадзе. З кінця 1944 року і до кінця війни їх було вироблено 825 штук.
Літак був побудований за принципом «дешево і сердито». Дерев'яний планер з 1,2 т. Амоналу в носовій частині оснащувався трьома ЖРД, які працювали 10 сек і розганяється літак до швидкості 650 км / ч. Ні шасі, ні злітних двигунів не було. Бомбардувальник доставляв Ohka на підвісці на відстань візуальної видимості до мети. Після чого відбувався підпал ЖРД.
Однак ефективність такої схеми була невисока. Тому що бомбардувальники виявлялися локаторами американських кораблів ВМФ до того, як камікадзе наводилися на ціль. В результаті на далеких підступах безглуздо гинули і бомбардувальники, і начинені амоналом літаки-снаряди.
4. Британський довгожитель
Gloster Meteor - єдиний реактивний літак союзників, який брав участь в боях Другої світової війни. Свій перший політ він здійснив у березні 1943 року, поступив на озброєння Королівських ВПС в липні 1944 року, проводився до 1955 року включно, перебував на озброєнні ВПС ряду військових союзників Великобританії до кінця 70-х років. Всього було випущено 3555 машин різних модифікацій.
У воєнний період були випущені дві модифікації винищувача - F. Mk I і F. Mk III. Ескадрилья F. Mk I збила 10 німецьких Фау-1. F. Mk III через їх особливої \u200b\u200bзасекреченість на територію противника не випускали. І вони повинні були відбивати атаки Люфтваффе, базуючись під Брюсселем. Однак починаючи з лютого 1945 року, німецька авіація займалася виключно обороною. З 230 проведених до середини 1945 року Gloster Meteor були втрачені лише два: вони зіткнулися під час заходу на посадку в умовах сильного хмарності.
ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:
Довжина - 12,6 м
Висота - 3,96 м
Розмах крила - 13,1 м
Площа крила - 34,7 кв.м.
Злітна маса - 6560 кг
Двигуни - 2ТРД
Тяга - 2 × 908 кгс
Максимальна швидкість - 837 км / ч
Стеля - 13400 м
Дальність - 2160 км
Озброєння - 4 гармати 30-мм
5. запізнився із закликом
Американський Lockheed F-80 Shooting Star почав надходити на британські аеродроми безпосередньо перед закінченням військових дій в Європі - в квітні 1945 року. Повоювати він не встиг. F-80 широко використовувався як винищувач-бомбардувальник кілька років тому під час Корейської війни.
На Корейському півострові відбулося перше в історії битва між двома реактивними винищувачами. F-80 і більш сучасним навколозвукових радянським МіГ-15. Перемогу здобув радянський пілот.
Всього було випущено 1718 цих перших американських реактивних літаків.
ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:
Довжина - 10,5 м
Висота - 3,45 м
Розмах крила - 11,85 м
Площа крила - 22,1 кв.м.
Злітна маса - 5300 кг
Двигуни - 1ТРД
Тяга - 1 × тисячу сімсот сорок шість кгс
Максимальна швидкість - 880 км / ч
Скоропідйомність - 23 м / с
Стеля - 13700 м
Дальність - 1255 км, з ПТБ - 2320 км
Озброєння - 6 кулеметів 12,7-мм, 8 некерованих ракет, 2 бомби 454 кг.
6. Тендер по-радянськи
Перший радянський експериментальний літак БІ-1 проектували навесні 1941 року двадцять днів і робили місяць. Дерев'яний планер, до якого прикріпили ЖРД - це було чисто по-стахановськи. Після початку війни літак евакуювали на Урал. І в липні приступили до випробувань. За задумами конструкторів БІ-1 повинен був розвивати швидкість, рівну 900 км / ч. Однак коли прославлений випробувач Григорій Якович Бахчиванджи підійшов до рубежу в 800 км / ч, літак втратив керування і звалився на землю.
Нормальним чином до створення реактивного винищувача підійшли лише в 1945 році. І навіть не одного, а двох. До середини року були спроектовані двомоторний МіГ-9 і одномоторний Як-15. У повітря вони піднялися в один день - 24 квітень 1946 року.
Мігу щодо використання його в ВВС пощастило більше. В результаті порівняння характеристик двох машин, в якому брав участь і Сталін, Як-15 було наказано зробити навчальним літаком для підготовки пілотів реактивної авіації.
МіГ-9 став бойовою машиною. І вже в 1946 році почав надходити в частині ВПС. За три роки було випущено 602 літака. Однак на його долю сильно позначилися дві обставини, у зв'язку з чим МіГ-9 був знятий з виробництва.
По-перше, його розробка велася прискореними темпами. В результаті до 1948 року в конструкцію літака регулярно вносили зміни.
По-друге, пілоти з великою підозрою ставилися до нової машини, яка вимагала великих зусиль для освоєння і не прощає навіть незначних помилок пілотажу. Їм куди звичніше був Як-15, який був максимально наближений до Як-3, всім прекрасно знайомий. Власне, він і був побудований на його базі з необхідними мінімальними відхиленнями.
І в 1948 році на зміну першому реактивному винищувачу, що опинилася сируватим, прийшов досконаліший МіГ-15.
ЛТХ МіГ-9:
Довжина - 9,75 м
Розмах крила - 10,0 м
Площа крила - 18,2 кв.м.
Злітна маса - 4990 кг
Двигуни - 2ТРД
Тяга - 2 × 800 кгс
Максимальна швидкість - 864 км / ч
Скоропідйомність - 22 м / с
Стеля - 13500 м
Тривалість польоту на висоті 5000 м - 1 година
Озброєння - 3 гармати.
20 червня 1939 року здійснив політ перший в історії експериментальний реактивний літака He.176, створений німецькими авіаконструкторами. З деяким відставанням реактивні машини випустили країни антигітлерівської коаліції, а також Японія.
1. Перший млинець
Роботи зі створення першого реактивного літака були розпочаті в компанії Heinkel в 1937 році. А через два роки He.176 здійснив свій перший виліт. Після п'яти польотів стало зрозуміло, що піти в серію у нього немає ні найменших шансів.
Конструктори в якості двигуна вибрали для нього рідинно-реактивний двигун з тягою 600 кгс, в якому використовуються як пальне і окислювач метанол і перекис водню. Передбачалося, що машина буде розвивати швидкість 1000 км / год, однак розігнати її вдалося лише до 750 км / ч. Величезний витрата палива не дозволяв літаку віддалятися від аеродрому більш ніж на 60 км. Єдине достоїнство в порівнянні зі звичайними винищувачами полягало в величезної скоропідйомності, що дорівнює 60 м / с, що було втричі вище ніж у машин з поршневими двигунами.
На долю He.176 вплинуло і суб'єктивне обставина - під час показу літак не сподобався Гітлеру.
2. Перший серійний
Німеччина випередила всіх і по створенню першого серійного реактивного літака. Ним став Me.262. Свій перший політ він здійснив у липні 1942 року, а на озброєння був прийнятий в 1944 році. Літак випускався і як винищувач, і як бомбардувальник, і як розвідник, і як штурмовик. Всього в армію надійшли майже півтори тисячі машин.
У Me.262 були використані два турбореактивні двигуни Jumo-004 з тягою 910 кгс, що мали 8-ступінчастий осьової компресор, одноступенчатую осьову турбіну і 6 камер згоряння.
На відміну від He.176, який досяг успіху в пожиранні палива, реактивний «Мессершмит» був вдалою машиною, що володіла прекрасними льотно-технічними характеристиками:
Максимальна швидкість на висоті - 870 км / ч
Дальність польоту - до 1050 км
Практична стеля - 12200 м
Скоропідйомність - 50 м / с
Довжина - 10,9 м
Висота - 3,8 м
Розмах крила - 12,5 м
Площа крила - 21,8 кв.м.
Маса порожнього - 3800 кг
Маса спорядженого - 6000 кг
Озброєння - до 4-х 30-мм гармат, від 2 до 14 точок підвіски; маса підвісних ракет або бомб до 1500 кг.
За період бойових дій Me.262 збили 150 літаків. Втрати склали 100 літаків. Така аварійність в значній мірі була пов'язана як з недостатньою підготовкою пілотів до польотів на принципово новому літальному апараті, так і з недоробками двигуна, що мав невисокий ресурс і низьку надійність.
3. Квиток в один кінець
Рідинно-реактивний двигун був використаний лише в одному серійному літаку періоду Другої світової війни. У японському пілотованому літаку-снаряді Yokosuka MXY7 Ohka, призначеному для камікадзе. З кінця 1944 року і до кінця війни їх було вироблено 825 штук.
Літак був побудований за принципом «дешево і сердито». Дерев'яний планер з 1,2 т. Амоналу в носовій частині оснащувався трьома ЖРД, які працювали 10 сек і розганяється літак до швидкості 650 км / ч. Ні шасі, ні злітних двигунів не було. Бомбардувальник доставляв Ohka на підвісці на відстань візуальної видимості до мети. Після чого відбувався підпал ЖРД.
Однак ефективність такої схеми була невисока. Тому що бомбардувальники виявлялися локаторами американських кораблів ВМФ до того, як камікадзе наводилися на ціль. В результаті на далеких підступах безглуздо гинули і бомбардувальники, і начинені амоналом літаки-снаряди.
4. Британський довгожитель
Gloster Meteor - єдиний реактивний літак союзників, який брав участь в боях Другої світової війни. Свій перший політ він здійснив у березні 1943 року, поступив на озброєння Королівських ВПС в липні 1944 року, проводився до 1955 року включно, перебував на озброєнні ВПС ряду військових союзників Великобританії до кінця 70-х років. Всього було випущено 3555 машин різних модифікацій.
У воєнний період були випущені дві модифікації винищувача - F. Mk I і F. Mk III. Ескадрилья F. Mk I збила 10 німецьких Фау-1. F. Mk III через їх особливої \u200b\u200bзасекреченість на територію противника не випускали. І вони повинні були відбивати атаки Люфтваффе, базуючись під Брюсселем. Однак починаючи з лютого 1945 року, німецька авіація займалася виключно обороною. З 230 проведених до середини 1945 року Gloster Meteor були втрачені лише два: вони зіткнулися під час заходу на посадку в умовах сильного хмарності.
ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:
Довжина - 12,6 м
Висота - 3,96 м
Розмах крила - 13,1 м
Площа крила - 34,7 кв.м.
Злітна маса - 6560 кг
Двигуни - 2ТРД
Тяга - 2 × 908 кгс
Максимальна швидкість - 837 км / ч
Стеля - 13400 м
Дальність - 2160 км
Озброєння - 4 гармати 30-мм
5. запізнився із закликом
Американський Lockheed F-80 Shooting Star почав надходити на британські аеродроми безпосередньо перед закінченням військових дій в Європі - в квітні 1945 року. Повоювати він не встиг. F-80 широко використовувався як винищувач-бомбардувальник кілька років тому під час Корейської війни.
На Корейському півострові відбулося перше в історії битва між двома реактивними винищувачами. F-80 і більш сучасним навколозвукових радянським МіГ-15. Перемогу здобув радянський пілот.
Всього було випущено 1718 цих перших американських реактивних літаків.
ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:
Довжина - 10,5 м
Висота - 3,45 м
Розмах крила - 11,85 м
Площа крила - 22,1 кв.м.
Злітна маса - 5300 кг
Двигуни - 1ТРД
Тяга - 1 × тисячу сімсот сорок шість кгс
Максимальна швидкість - 880 км / ч
Скоропідйомність - 23 м / с
Стеля - 13700 м
Дальність - 1255 км, з ПТБ - 2320 км
Озброєння - 6 кулеметів 12,7-мм, 8 некерованих ракет, 2 бомби 454 кг.
6. Тендер по-радянськи
Перший радянський експериментальний літак БІ-1 проектували навесні 1941 року двадцять днів і робили місяць. Дерев'яний планер, до якого прикріпили ЖРД - це було чисто по-стахановськи. Після початку війни літак евакуювали на Урал. І в липні приступили до випробувань. За задумами конструкторів БІ-1 повинен був розвивати швидкість, рівну 900 км / ч. Однак коли прославлений випробувач Григорій Якович Бахчиванджи підійшов до рубежу в 800 км / ч, літак втратив керування і звалився на землю.
Нормальним чином до створення реактивного винищувача підійшли лише в 1945 році. І навіть не одного, а двох. До середини року були спроектовані двомоторний МіГ-9 і одномоторний Як-15. У повітря вони піднялися в один день - 24 квітень 1946 року.
Мігу щодо використання його в ВВС пощастило більше. В результаті порівняння характеристик двох машин, в якому брав участь і Сталін, Як-15 було наказано зробити навчальним літаком для підготовки пілотів реактивної авіації.
МіГ-9 став бойовою машиною. І вже в 1946 році почав надходити в частині ВПС. За три роки було випущено 602 літака. Однак на його долю сильно позначилися дві обставини, у зв'язку з чим МіГ-9 був знятий з виробництва.
По-перше, його розробка велася прискореними темпами. В результаті до 1948 року в конструкцію літака регулярно вносили зміни.
По-друге, пілоти з великою підозрою ставилися до нової машини, яка вимагала великих зусиль для освоєння і не прощає навіть незначних помилок пілотажу. Їм куди звичніше був Як-15, який був максимально наближений до Як-3, всім прекрасно знайомий. Власне, він і був побудований на його базі з необхідними мінімальними відхиленнями.
І в 1948 році на зміну першому реактивному винищувачу, що опинилася сируватим, прийшов досконаліший МіГ-15.
ЛТХ МіГ-9:
Довжина - 9,75 м
Розмах крила - 10,0 м
Площа крила - 18,2 кв.м.
Злітна маса - 4990 кг
Двигуни - 2ТРД
Тяга - 2 × 800 кгс
Максимальна швидкість - 864 км / ч
Скоропідйомність - 22 м / с
Стеля - 13500 м
Тривалість польоту на висоті 5000 м - 1 година
Озброєння - 3 гармати.
У будь-якій справі є першопрохідці: то, що сьогодні повністю звично, колись було в новинку. Напевно, мало хто зможе згадати політ на літаку, з ілюмінаторів якого було видно повітряний гвинт (проте в Європі регіональні авіалінії нерідко використовують турбогвинтові літаки). Турбореактивні двигуни сьогодні правлять світом - нічого кращого, мабуть, на даний момент не придумали, і водневі та атомні літаки поки не літають. З моменту ж появи першого ефективного мотора подібного типу пройшло майже 80 років.
За втіленням ідеї стоїть німецький інженер Ернст Хейнкель, а ось кому вона належить - інше питання. Як нерідко буває, ідея була продумана іншою людиною (який в підсумку залишився в тіні), потім завдяки грошам і ресурсів великого бізнесу її вдалося втілити в життя.
Інженер Ернст Хейнкель
Хейнкель народився в Німеччині в січні 1888 року. В юні роки він не мав ніякого відношення до авіації, яка тоді робила тільки перші серйозні кроки. Німець захоплено вивчав машинобудування в Штутгарті, працював учнем токаря на ливарному виробництві і стежив за розвитком цепелінів. Особливий вплив на професійне майбутнє Ернста зробила катастрофа з одним з цих літальних апаратів в 1908 році. Тоді експериментальний LZ 4, вже брав участь в серії випробувальних польотів, був знищений пожежею під час посадки для лагодження зламаного двигуна. «Майбутнє - за літаками», - вирішив для себе Хейнкель.
До 1911 року Ернст, якому на той момент було 23 роки, побудував свій перший літак. Як показав пробний політ, інженерні навички вимагали подальшого вдосконалення - молода людина отримала травми і довго відходив від них. Хтось здався б, але та епоха запам'яталася захопленими людьми. Вірніше, історія пам'ятає лише про таких. Починаючи з 1914 року німець працював в великих літакобудівних компаніях, займався конструюванням літальних апаратів. Іноді йому приписують розробку популярного біплана Albatros B.II, проте багато істориків спростовують цю інформацію.
Незабаром після закінчення Першої світової війни, в 1921 році, Хейнкель займає пост головного конструктора компанії Caspar-Werke, реорганізованої після тривалої паузи. Однак дуже скоро інженер залишає її через суперечки з засновником фірми Карлом Каспаром щодо прав на дизайн літаків, що випускаються. Напевно Ернст високо цінував власний досвід і професіоналізм, тому в 1922-м з'являється компанія Heinkel-Flugzeugwerke.
Фірма шукала способи обійти Версальський договір, який накладав на Німеччину серйозні обмеження в плані виробництва техніки. У певний момент серйозну підтримку Хейнкелю зробило японський уряд. Справа в тому, що Японія одночасно була великим замовником Heinkel-Flugzeugwerke і входила до спеціальної комісії, яка перевіряла, чи дотримується компанія домовленості, закріплені в Версальському договорі. Стверджується, що це дозволяло Ернсту заздалегідь готуватися до майбутніх інспекціям, а потім як ні в чому не бувало продовжувати роботу (японці заздалегідь попереджали про заходи).
У 30-і роки компанія Хейнкеля була вже не «однією з», а зараховувалася до лідерів індустрії. Фірма закономірно привернула увагу рейхсканцлера, який незабаром узурпував владу. «У 1933 році я вступив в партію, але ніколи не був нацистом», - так написав багато пізніше Ернст. До речі, в 1948-му він був заарештований за співпрацю з нацистським режимом, але потім виправданий завдяки зв'язкам з змовниками, які планували повалення Гітлера.
Heinkel He 178
Компанія Heinkel-Flugzeugwerke активно займалася інвестиціями в розробку і дослідження двигунів нового типу. Тому коли до Хейнкелю прийшов молодий інженер Ганс фон Охайн, глава підприємства з радістю скористався запатентованої цією людиною технологією (фон Охайн зареєстрував реактивний мотор в 1935 році). Варто зазначити, що незадовго до цього, незалежно від Ханса, патент на турбореактивний двигун отримав сер Френк Уиттл, проте британський літак злетів пізніше - підтримку з боку уряду він отримав після того, як стало відомо про успішні випробування He 178.
Фон Охайн відвідав Хейнкеля з пропозицією побудувати працездатний літальний апарат, використовуючи його двигун. Реалізація проекту зайняла кілька років, так як було прийнято рішення вдосконалити конструкцію, зробивши систему більш потужною і ефективною.
До створення першого в світі чинного турбореактивного літака доклали руку Генріх Гертель, Карл Шверцлер і Зігфрід Гюнтер. Останній після Другої світової війни брав участь в розробці радянського винищувача МіГ-15. Робота над He 178 велася без державної підтримки, на створення концепту і прототипів були направлені власні кошти компанії.
Перший політ
Першу спробу зльоту He 178 зробив 24 серпня 1939 року. Вірніше, це був пробний «стрибок» над смугою. А через кілька днів, 27 серпня, капітан Еріх Варзіц зробив повноцінний політ (пару місяців до цього він підняв в повітря реактивний He 176).
Відповідно до доступних даними максимальна швидкість літака з металевим фюзеляжем і дерев'яними крилами, на борту якого перебував один-єдиний пілот, становила трохи менше 500 км / год (за іншою інформацією - близько 600 км / ч), дальність польоту досягала 200 км.
Перший самостійний політ завершився без зайвого пафосу і крутих віражів. Все зіпсувала птах, що потрапив у двигун: стався зрив полум'я, однак Варзіц зміг безпечно посадити машину. Літак також продемонстрували представникам Міністерства авіації. Політ тривав всього 10 хвилин, і брати на озброєння He 178 в тому стані було безглуздо. Так порахували в спеціальній комісії.
Ймовірно, на рішення не підтримувати проект Хейнкеля вплинула розробка двигунів BMW 003 і Junkers Jumo 004 з держпідтримкою. Додатковий вантаж бачився зайвим, а що почалася війна повинна була скоро завершитися (існувала така думка). Інженер все ж вирішив продовжити роботу, що призвело до появи першого в світі винищувача з турбореактивним двигуном - He 280.
Компанія Heinkel-Flugzeugwerke продовжувала розробку двигунів, в яких, в общем-то, і полягала перспективність літаків подібного типу. 30 березня 1941 року He 280 здійснив дебютний політ, але знову не зміг задовольнити запити комісії. Не допомогло і те, що він використовував гас, а не спалював високооктанове паливо, як «класичні» літальні засоби. Хейнкель раз по раз робив спроби довести перевагу своїх розробок над літаками конкурентів. У гонках на швидкість He 280 перевершив Focke-Wulf Fw 190, але марно. Лише в 1942 році після показового бою між цими двома літаками в Міністерстві авіації визнали перспективність He 280 - він виявився більш маневреним і швидким.
В результаті Heinkel-Flugzeugwerke отримала замовлення на 20 тестових екземплярів і 300 серійних зразків He 280. Однак Ернсту належало вирішити проблеми з двигунами HeS 8, на заміну яким прийшли більш просунуті, але складні HeS 011. Це негативно позначилося на виконанні замовлення, і інженер був змушений використовувати нав'язані йому Junkers Jumo 004. Важкі і величезні мотори звели нанівець всі позитивні сторони He 280. у підсумку переможцем в цій конкурентній боротьбі вийшов реактивний Messerschmitt Me 262, тоді як літаків Хейнкеля було випущено всього дев'ять екземплярів. Він програв. І приблизно в цей же час його власність була націоналізована. На ділі це означає, що інженера затримали і зажадали передати контроль за підприємством визнаному згодом військовим злочинцем Герману Герінгу. Після цього Ернст вирушив до Відня, де заснував нову компанію.
Через деякий час, беручи участь в конкурсі фашистської Німеччини Jägernotprogramm, Хейнкель представив свій «винищувач мрії» - He 162 Salamander. Сьогодні подібну програму назвали б «конкурсом прототипів» - мало хто з учасників зміг пройти далі стадії проектування. Представлені ж літаки - суцільний ретрофутуризм за нинішніми мірками. Дітище Ернста виглядало під стати їм, але один із прототипів зміг розігнатися до неймовірних 900 км / год. Це могло б зробити його найшвидшим літаком Другої світової війни ...
На початку 50-х років минулого століття Ернст Хейнкель заснував нову компанію, яка зайнялася випуском велосипедів, мопедів і мотоколясок, - літакобудування в Німеччині на деякий час виявилося під забороною. У 1955-му обмеження ослабли, і фірма налагодила збірку літаків на замовлення з-за кордону (в тому числі однієї з модифікацій Lockheed F-104 Starfighter для США). Помер творець першого в світі турбореактивного літака в 1958 році.
Короткий список джерел: World War II Database, Aerospaceweb.org, EDN, Scientists and Friends,
