Авіаційні експерти не знають випадків посадки літаків Ту-154 при відмові на висоті усіма трьома двигунами і закликають відмовитися від експлуатації пасажирських повітряних суден подібного типу.

Екіпаж літака Ту-154 ВАТ «Дагестанські авіалінії», що здійснював о 14.07 мск 4 грудня рейс №372 з Москви до Махачкали, через кілька хвилин після вильоту з аеропорту «Внуково» повідомив диспетчерам про відмову всіх трьох двигунів на висоті 9,1 тисячі метрів і прийняв рішення про екстрену посадку в аеропорту «Домодєдово». В результаті аварійної посадки літак виїхав за межі злітно-посадочної смуги і зламався на кілька частин.

За даними транспортної прокуратури, на борту перебували 163 пасажири і дев'ять членів екіпажу, серед пасажирів був сім діти. В результаті аварійної посадки загинули дві людини, близько 60 осіб постраждали.

Чудесний порятунок

Президент профспілки льотного складу РФ, командир Іл-96 «Аерофлоту» Мирослав Бойчук, який раніше літав на Ту-154Б і Ту-154М, висловив думку, що посадити літак типу Ту-154 при відмовили на висоті дев'яти кілометрів трьох двигунах, можливо, але для цього необхідно проявити «незвичайну майстерність».

«Якщо на такій висоті відмовляють всі двигуни на літаку такого типу, то можна планувати (пролетіти відмовили двигунами) ще 120 кілометрів. Тут треба проявити майстерність. Те, що вони викотилися за межі ЗПС, говорить про те, що вони, швидше за все, страхувалися і сідали без реверсу », - зазначив Бойчук.

"Вони молодці. Те, що вони зробили - це якесь диво », - сказав Бойчук, який налітав на Ту-154Б і Ту-154М приблизно п'ять тисяч годин, з яких близько двох тисяч годин як командир повітряного судна.

У свою чергу інший експерт, гендиректор консалтингової компанії «Інфомост» (лат) Борис Рибак повідомив РІА Новини, що літак типу Ту-154 можна благополучно посадити при відмові третього двигуна на малій висоті, проте він зазначив, що не чув про випадки, коли літаки ту-154 садили при відмовили трьох двигунів з великої висоти.

ВЖЕ НЕ НА ВИСОТІ

Експерти вважають, що стан літаків подібного типу вже не на колишній висоті, і відмови двигунів є дуже тривожним симптомом, ставлячи під питання подальшу експлуатацію повітряних суден в цілому.

Рибак повідомив, що знає випадок, коли льотчикам вдалося посадити літак без жертв при відмовив третьому двигуні за 10-15 метрів до землі.

«Якщо відмова третього двигуна вже після відмови перших двох відбувається на невеликій висоті, то літак посадити можливо, зокрема тому, що гідроакумулятори відмовляють не відразу. Якщо відмова всіх двигунів відбувається на великій висоті, то літак некерований, і посадити його неможливо », - сказав Рибак, додавши, що про такі випадки він не чув, але якщо це сталося, то це« велика удача ».

Експерт вважає, що від експлуатації літаків такого типу необхідно відмовлятися. «Ці літаки і запчастини для них вже не виробляють. З кожним роком підтримувати літаки такого типу в стані льотної придатності стає все складніше і складніше », - додав Борис Рибак.

Що знаходилися в аварійному Ту-154 вибиралися з літака без трапів - пасажир

Один з пасажирів літака Ту-154, який в суботу здійснив аварійну посадку в московському аеропорту «Домодєдово» відмовили двигунами, стверджує, що пасажири вибиралися з розваленого літака своїми силами, так як трапів не було. У Росавіації заявляють, що всі служби заздалегідь підготувалися до евакуації людей і проблем з трапами не виникало.

Літак Ту-154 «Авіаліній Дагестану» здійснив аварійну посадку в «Домодєдово» відмовили двигунами, викотився за межі злітно-посадочної смуги і частково розвалився. За останніми даними, дві людини загинули, 56 постраждали. Всього в літаку знаходилися 163 пасажири і дев'ять членів екіпажу, серед пасажирів були семеро дітей.

«У салоні в основному кричали жінки. Стюардеси ходили, говорили: пристебніться, не вставайте. Тільки незрозуміло, чому, коли відкрили двері, жоден трап не спрацював взагалі. Ми самі спускалися », - сказав один з пасажирів РІА Новини.

У Росавіації не підтвердили ці дані.

«Все наземні аеропортові служби були ще заздалегідь готові приступити до своєї роботи для евакуації і надання допомоги постраждалим. Ніяких проблем з трапами не було », - повідомив РІА Новини представник Росавіації.

«Я не встиг нічого відчути, відчув тільки, коли побачив землю в вікно. Ось так і буває, тільки і встиг подумати », - сказав він.

раніше пасажири аварійного літака розповіли РІА Новини, що люди в салоні були перелякані, але намагалися тримати себе в руках, підтримувати і заспокоювати один одного, особливо дітей. За словами співрозмовників агентства, екіпаж не став говорити пасажирам, що літаку належить аварійна посадка, їх тільки попросили пристебнутися.

Крім двигунів, у який аварійно сів Ту-154 відмовили генератори і навігація

МОСКВА, 4 грудня - РІА Новини. Крім трьох двигунів, у літака Ту-154 авіакомпанії «Авіалінії Дагестану», що аварійно сів у суботу в «Домодєдово», відмовили генератори і навігаційне обладнання, повідомив РІА Новини представник Росавіації.

Екіпаж літака Ту-154 ВАТ «Дагестанські авіалінії», що здійснював о 14.07 мск 4 грудня рейс №372 з Москви до Махачкали, через кілька хвилин після вильоту з аеропорту «Внуково» повідомив диспетчерам про відмову всіх трьох двигунів і прийняв рішення про екстрену посадку в аеропорту «Домодєдово».

«Коли літак був на висоті 9 тисяч 100 метрів, то крім відмови двигунів у літаку сталася відмова генераторів і навігаційного обладнання», - сказав співрозмовник агентства.

МОСКВА, 4 грудня - РІА Новини. Авіаційні експерти не знають випадків посадки літаків Ту-154 при відмові на висоті усіма трьома двигунами і закликають відмовитися від експлуатації пасажирських повітряних суден подібного типу.

Екіпаж літака Ту-154 ВАТ "Дагестанські авіалінії", що здійснював о 14.07 мск 4 грудня рейс №372 з Москви до Махачкали, через кілька хвилин після вильоту з аеропорту "Внуково" повідомив диспетчерам про відмову всіх трьох двигунів на висоті 9,1 тисячі метрів і прийняв рішення про екстрену посадку в аеропорту "Домодєдово". В результаті аварійної посадки літак виїхав за межі злітно-посадочної смуги і зламався на кілька частин.

За даними транспортної прокуратури, на борту перебували 163 пасажири і дев'ять членів екіпажу, серед пасажирів був сім діти. В результаті аварійної посадки загинули дві людини, близько 60 осіб постраждали.

чудесний порятунок

Президент профспілки льотного складу РФ, командир Іл-96 "Аерофлоту" Мирослав Бойчук, який раніше літав на Ту-154Б і Ту-154М, висловив думку, що посадити літак типу Ту-154 при відмовили на висоті дев'яти кілометрів трьох двигунах, можливо, але для цього необхідно проявити "незвичайну майстерність".

"Якщо на такій висоті відмовляють всі двигуни на літаку такого типу, то можна планувати (пролетіти відмовили двигунами) ще 120 кілометрів. Тут треба проявити майстерність. Те, що вони викотилися за межі ЗПС, говорить про те, що вони, швидше за все, страхувалися і сідали без реверсу ", - зазначив Бойчук.

"Вони молодці. Те, що вони зробили - це якесь диво", - сказав Бойчук, який налітав на Ту-154Б і Ту-154М приблизно п'ять тисяч годин, з яких близько двох тисяч годин як командир повітряного судна.

У свою чергу інший експерт, гендиректор консалтингової компанії "Інфомост" (лат) Борис Рибак повідомив РІА Новини, що літак типу Ту-154 можна благополучно посадити при відмові третього двигуна на малій висоті, проте він зазначив, що не чув про випадки, коли літаки ту-154 садили при відмовили трьох двигунів з великої висоти.

Уже не на висоті

Експерти вважають, що стан літаків подібного типу вже не на колишній висоті, і відмови двигунів є дуже тривожним симптомом, ставлячи під питання подальшу експлуатацію повітряних суден в цілому.

Рибак повідомив, що знає випадок, коли льотчикам вдалося посадити літак без жертв при відмовив третьому двигуні за 10-15 метрів до землі.

"Якщо відмова третього двигуна вже після відмови перших двох відбувається на невеликій висоті, то літак посадити можливо, зокрема тому, що гідроакумулятори відмовляють не відразу. Якщо відмова всіх двигунів відбувається на великій висоті, то літак некерований, і посадити його неможливо", - сказав Рибак, додавши, що про такі випадки він не чув, але якщо це сталося, то це "велика удача".

Вирішив звести в один пост. Тема бояністая, але можливо комусь буде цікаво прочитати в одному пості. За можливі косяки прошу сильно не бити, постараюся негайно виправити.

Страх людини перед польотом ірраціональний. Але найчастіше його підсилює погана поінформованість про досягнення соверменной авіації.

Наприклад відмови двигунів. Начебто загальновідомо, що сучасний літак здатний продовжувати вліт при відмові одного з двигунів. Але ось куди менш відомо що і відмова ВСІХ двигунів у польоті не обов'язково призводить до катастрофи. В уявленні багатьох - сучасний лайнер - це такий праска, який здатний летіти тільки використовуючи тягу двигунів.

Однак це не так. Лайнери мають досить високим аеродинамічним якістю - наприклад у Ту-204 воно досягає 18. Фактично це означає що втрат кілометр висоти в безмоторному польоті літак здатний пролетіти 18 км. Якщо врахувати що типова висота виконання магістральних рейсів - 9-10 км (а у Ту-154 в деяких умовах може доходити до 12 км.) Отримаємо що у екіпажа є 150-180 кілометрів запасу дальності до найближчого аеропорту. Це досить багато - адже повітряні траси намагаються прокладати над аеропортами (http://aviaforum.ru/showpost.php?p\u003d231385&postcount\u003d3 - тут можна взяти трек реального перельоту Улан-Уде - Москва). Питання енергопостачання найважливіших систем літака при непрацюючих двигунах вирішується висунутою в потік аварійної турбіною.

Природно, посадка літака з повністю відмовила силовою установкою вимагає від екіпажу величезного майстерності і везіння. Запасу по висоті і дальності для планування на ЗПС аеропорту недостатньо - пілотам необхідно дуже точно вийти на посадку на ювелірно рассчитаной висоті. При цьому вони не мають права на помилку - при перельоті або недалете літак виявиться за межами ЗПС - а далеко не скрізь це чисте поле - в багатьох аеропортах за / перед ЗПС розташовані споруди або навіть житлові будинки. У звичайній ситуації лайнер просто піде на друге коло - в аварійної такого шансу немає. При цьому посадка може проходити і в поганих метеоумовах при недостатньої видимості - залишившись без тяги лайнер змушений сідати туди, куди може спланувати - незалежно від погоди і допуском екіпажу. При цьому часто не вдається випустити шасі і літак припадає садити на фюзеляж. Якщо ж шасі вдалося випустити - то при гальмуванні залишається розраховувати тільки на гальма - а їх можливості в цій ситуації як правило недостатні ...

Незважаючи на надійність техніки випадки відмови всіх двигунів все ж не поодинокі. Відбувається це через цілу низку причин, найчастіше - через помилки персоналу при обслуговуванні лайнера. Соответсвенно відомі і випадки успішних посадок в таких ситуаціях.

Цивільну авіацію СРСР / РФ не минули подібні пригоди. З недавнього:
- посадка в січні 2002 Ту-204 АК Сибір з непрацюючими двигунами. Причина - повна вироблення палива.
-посадка в Шереметьєво Фалькона. Причина - несправностей в паливній системі

Але сама фантастична історія трапилася в 1963. У Ту-124 рейсу Таллінн-Москва не прибрала носова стійка шасі. Було вирішено сідати в Пулково. Через другий несправності - несіправності паливоміри на одному з кіл зупинився один з двигунів. Диспетчери дали дозвіл на прохід аварійного борту над містом - і на висоті 450 м. Нат Ленінградом зупинився другий двигун. Проте в такій екстремальній ситуації екіпаж майстерно провів лайнер над мостами і сіл на Неву - ніхто не постраждав. ІМХО - ця посадка куди складніше Чкаловському прольотів під мостами.

Під катом - фотографія Планера Гімлі після посадки. По тексту посилання на статті - там більш докладно про літаки і інцидентах.

Падіння літака Ту-154 223-го льотного загону Міноборони Росії стало однією з найбільших трагедій, що минає. На борту лайнера знаходилися 92 людини, всі вони загинули. У кожному подібному випадку неминуча поява різних версій що сталося. «Лента.ру» спробувала розібратися в тому, що відбувається.

NB: Все сказане нижче про причини аварії літака являє собою виклад версій, які не мають поки офіційного підтвердження. До публікації офіційних висновків про результати розслідування причин катастрофи жодна з цих версій не може вважатися істиною.

обставини

Літак Ту-154Б-2 бортовий номер RA-85572, вироблений в 1983 році на Куйбишевському авіазаводі (нині завод «Авіакор»), практично весь час експлуатувався Міністерством оборони - спочатку в складі 8-ї авіадивізії особливого призначення ВПС СРСР, потім - створеного в 1993 році 223-го льотного загону.

Станом на день катастрофи літак близько 11 відсотків льотного ресурсу при середньому нальоті трохи більше 200 годин на рік, що відносно небагато для пасажирських лайнерів, Які в цивільної авіації експлуатуються з інтенсивністю 1000 і більше годин на рік. Призначений ресурс борту становив 37 500 годин, або 16 тисяч посадок, при цьому він міг бути продовжений до 60 тисяч годин і 22 тисяч посадок.

Ту-154Б-2 в даний час вже виведені з комерційної експлуатації в зв'язку з невідповідністю прийнятим нормам шумності і високою витратою палива, однак військові машини поки залишаються в строю.

Експлуатант літака - 223-ї льотний загін Міноборони, російське державне авіаційне підприємство - забезпечує авіаційні перевезення в інтересах державних структур і виконує нерегулярні вантажні і пасажирські перевезення, Як правило, особового складу збройних сил. Підприємство організовано на базі 8-ї авіаційної дивізії особливого призначення (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС Росії в Чкаловському відповідно до розпорядження президента Російської Федерації від 15 січня 1993 року №37-рп «Про забезпечення діяльності 223-го і 224-го льотних загонів Міноборони Росії» для повітряних перевезень в інтересах держструктур.

Літак вилетів з підмосковного аеродрому Чкаловський і повинен був приземлитися на дозаправку в Моздоку, однак через погодні умови аеродром дозаправки був змінений на Сочі. З Сочі лайнер вилетів в 5:25 і впав, за наявними даними, провівши в повітрі до моменту катастрофи дві хвилини.

Пунктом призначення рейсу була російська авіабаза Хмеймім в Сирії. Літак артистів військового ансамблю імені Александрова, журналістів і супроводжуючих їх військовослужбовців. Крім того, на борту знаходилася Єлизавета Глінка, відома як Доктор Ліза, і начальник управління культури Міноборони Антон Губанков.

версії

Основні обговорювані публічно версії події зводяться до трьох: несправність техніки, помилка пілотування, терористичний акт. Супутнім обставиною до перших двох могла б виступити погода, проте наявні дані по фактичним погодних умов в Сочі на момент катастрофи говорять про те, що вони були цілком прийнятними:

Видимість 10 кілометрів і більше. Хмарність в кілька шарів: нижній шар 5-7 октантів (восьмих часток), з нижнім краєм 1000 метрів, над ним ще шар, суцільний з нижнім краєм 2800 метрів, температура +5, точка роси +1, тиск приблизно 763 міліметра ртутного стовпа. Злітні смуги сухі. Східний вітер 5 метрів в секунду. На море - висота хвилі до 0,1 метра.

Всі три версії не можуть бути ні підтверджені, ні виключені до офіційних висновків комісії з розслідування, однак можна спробувати «розкласти на столі» наявну інформацію хоча б для того, щоб її впорядкувати.

Останній раз борт RA-85572 ремонтіровалcя в грудні 2014 року, а у вересні 2016 року відбувся планове обслуговування. Загальний наліт літака за 33 роки експлуатації склав 6689 годин.

Такий вік і ресурс абсолютно нормальні для лайнерів, які перебувають у військовій експлуатації. Так, один з основних вантажопасажирських літаків ВПС США C-135 Stratolifter, що будувався з 1956-го по 1965 рік, як і раніше залишається в експлуатації, а загальний термін служби цих літаків може наблизитися до сторіччя - вони залишаться в складі ВПС як мінімум до 2040 -х років.

Сам по собі Ту-154 відноситься до надійних машин, разом з тим від технічних неполадок не застраховані ніякі літаки, і, зрозуміло, ця версія буде однією з основних.

Екіпаж лайнера, що розбився характеризується як досвідчений. Літаком Ту-154, що розбився в Чорному морі, керував льотчик першого класу Роман Волков.

«Літак Ту-154 військово-транспортної авіації Міноборони Росії управлявся досвідченим пілотом Волковим Романом Олександровичем. Роман Волков - льотчик першого класу. Загальний наліт понад три тисячі годин », - у військовому відомстві кореспонденту ТАСС.

Підполковник Олександр Петухов - штурман Ту-154Б-2 - в квітні 2011 року брав участь у порятунку «». Тоді літак такої ж моделі здійснював посадку в аеропорту Чкаловський з несправною системою управління. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планували перегнати на ремонт в Самару. Після зльоту літака в роботі його системи управління виникають проблеми. Літак став розгойдуватися в повітрі і підстрибувати, що було помітно з землі. Журналісти пізніше назвали лайнер танцюючим.

Проте літак вдалося повернути на смугу в Чкаловському завдяки вмілим діям екіпажу. Пєтухов був штурманом «танцюючого лайнера», поряд з колегами його нагородили орденом Мужності.

Разом з тим зліт з приморських аеродромів завжди був не найпростішим процедурою, а Ту-154, особливо у версії «Б», багатьма пілотами описується як досить строгий в управлінні літак, висуваючи високі вимоги до пілота, що також не дозволяє з ходу відмести версію можливої \u200b\u200bтрагічної помилки. На думку пілотів цивільної авіації, стаж в три з невеликим тисячі годин для командира машини подібного класу є недостатнім.

Нарешті, з огляду на політичну обстановку, не можна виключати версію теракту, в тому числі і в силу специфічних особливостей організації військових рейсів. На жаль, строгість перевірки і охорони на військових пасажирських рейсах куди менше, ніж в комерційних авіакомпаніях. Як відзначають багато військовослужбовців і цивільних осіб, що мають досвід польотів літаками Міноборони з Чкаловського та інших військових аеродромів, передпольотний огляд на таких рейсах нерідко зводиться до порожньої формальності у вигляді звірки списків пасажирів з документами, особливо коли летить «свій» колектив. При перельоті за кордон - в ту ж Сирію - він кілька суворіше (включаються прикордонні формальності), але і в цьому випадку не йде в порівняння з традиційними заходами в більшості цивільних аеропортів розвинених країн.

У цих умовах можна припустити наявність на борту вибухового пристрою, яке могло бути вміщено в багаж лайнера при навантаженні або пронесена на борт при проміжної посадки в Сочі. У всякому разі, ймовірність подібного розвитку подій не виключають спецслужби, що почали перевірку тих, хто міг мати доступ до літака в аеропорту вильоту і в Сочі.

Різновидом версії теракту є висунуте в деяких ЗМІ припущення про атаку на літак за допомогою переносного зенітного ракетного комплексу, яка могла бути виконана терористами або з катера, або з житлової забудови на узбережжі, але даний варіант навряд чи можливий, враховуючи, що загиблий лайнер повинен був сідати в Моздоку, і якби його мали намір атакувати при посадці / зльоті з аеродрому дозаправки - його чекали б саме там.

Так чи інакше розслідування тільки почалося. Падіння літака в море може серйозно його ускладнити - крутий перепад глибин в районі Сочі, де материковий схил під кутом 45 градусів різко йде вниз, на 500, 1000 і більше метрів, і товстий шар мулу сильно ускладнять пошук уламків лайнера. Загиблий в цьому ж районі в 1972 році літак Іл-18В впав трохи далі від берега - на відстані близько 10 кілометрів, проте його уламки пішли на глибину від 500 до 1000 метрів, і ні великих частин фюзеляжу і крил, ні бортових самописців виявити не вдалося .

З урахуванням цих умов має значення щогодини: з кожною годиною пішли під воду уламки будуть занурюватися все глибше. Це, очевидно, розуміють всі відповідальні особи - в Сочі перекидають водолазну еліту МНС і ВМФ Росії - водолазів-глибоководників з усіх чотирьох флотів, зі спецспорядження і підводними апаратами.

Що ж, сьогодні поговоримо про долю Ту-154, колись самого масового літака в СРСР, а сьогодні планомірно виводиться з експлуатації усіма авіакомпаніями. Ніде правди діти, що приводом до написання замітки на цю тему стала відвертий наклеп на літак, яку можуть прочитати відвідувачі сайту «Лукомор'я» (посилання давати спеціально не буду, щоб не сприяти поширенню цих наклепів). Зрозуміло, звичайно, що сайт стьобний і на об'єктивність не претендує, але треба ж знати межі, де закінчується стьоб і починається відверте опускання когось або чогось.

Так само слід зазначити сформований пропагандою думка в народі, що Ту-154, це непотріб і мотлох, якої давно пора поступитися місцем Аеробус і Боїнгам. Сюди ж можна віднести думку, що будь-який вітчизняний літак свідомо менш надійний, ніж іноземний. І ці думки побутують в країні, зовсім недавно колишній світовим лідером в цивільній авіації. Ганьба!

Так що почнемо з розвінчання міфів:

Про аварійності, нібито, забральной для Ту-154. Колись мені попався на очі звіт за багаторічними даними, присвячений аварійності тих чи інших типів авіалайнерів. Так ось, на першому місці був В737, на другому був А310, і тільки на третьому - Ту154. При цьому звіт стосувався, в тому числі, і пострадянського періоду, тобто торкався час експлуатації Ту-154 в найбідніших країнах світу, з неналежним обслуговуванням, відповідно. У той час як «іномарки» в цих країнах використовуються значно рідше і, відповідно, падають там рідше. Якби дивилися по Європі і США, то «тушка» була б ще нижче в цьому сумно рейтингу.

На жаль, посилання на публікацію даних звіту у мене немає, але щоб не бути голослівними і не отримає звинувачення в підтасовуванні даних, пропоную список авіакатастроф за минулий, 2010 рік - всього загинуло 7мь літаків, з них 3 Боїнга, 3 Аеробуса, і один Туполєв (http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_year.cgi?year\u003d2010). Так що ненадійність наших літаків - міф. Ми робили і, до речі, робимо надійні літаки, нехай мене комфортні і більш «ненажерливі», але надійні, це факт. Якщо є бажання посперечатися з приводу слова «робимо», то ось приклад - Ту-204. За всю історію, експлуатації (з 1996 року по наш час) літак не забрав жодної життя (аварії з ним були, але люди завжди залишалися в живих). Задайте самі собі питання - чи багато хто із зарубіжних лайнерів, за 15ть років польотів, що не зазнали жодної катастрофи ?!

На цьому, думаю, міфи цілком собі розвінчано і назовні винесена об'єктивна статистика. Тепер, власне, про Ту-154 (точніше, про варіант Ту-154М, який експлуатується сьогодні).

Машина ця унікальна в сімействі середньомагістральних літаків. На Ту-154, єдиному з масово використовуваних сьогодні в нашій країні середньомагістральних літаків, варто три двигуни (на більшості аналогічних машин - два). Для симетричного розташування силових установок, їх розмістили в хвості лайнера. У цієї схеми є свої плюси і мінуси:

плюси: Літак має набагато більшу тягововооружённость, ніж моделі з двома двигунами (під крилами), отже, в нормальних умовах, має велику прийомистість, більш швидкий набір висоти, вимагає меншої смуги для зльоту. У випадки відмови одного з двигунів, тобто в ситуації, коли будь-якому лайнеру з двома силовими агрегатами пропонується негайно сісти, Ту-154 здатний продовжувати політ в штатному режимі. Більш того, при нормальній довжині ЗПС і не позамежної завантаженні, Ту-154 здатний злетіти при відмові одного з двигунів вже після швидкості прийняття рішення (тобто літак може вижити в тій ситуації, коли катастрофа двомоторного лайнера буде практично неминуча). Крім того, особливості обтікання літака повітряним потоком на порядок знижують ризик потрапляння птаха або іншого предмета в двигуни. Більш того, Ту-154, мабуть, єдиний з сучасних лайнерів, здатний в штатному режимі використовувати для зльоту і посадки грунтові аеродроми.

мінуси: Головний мінус літака з хвостовим розташуванням двигунів - це поведінка на закрітічних кутах атаки. При втраті швидкості і виході на неприпустимі кути, літак поводиться підло, - його не трясе, як більшість інших лайнерів, а він відразу йде в звалювання, без попередніх симптомів. Однак на панелі приладів всі показники відображається, і треба просто стежити за швидкістю і кутом атаки, що б уникнути подоб ситуації (що пілоти зобов'язані робити на будь-якому лайнері). Ще один мінус - це практична неможливість виведення з плоского штопора (до якого, як відомо, літак тяжіє при звалюванні). Але, потрапляння в ці режими - це суто помилка пілотів, сам по собі літак в таку ситуацію не потрапляє. За весь час експлуатації Ту-154 (1972 рік), тільки дві машини були втрачені з цієї причини, в обох випадках, була вина екіпажу. Ще слід зазначити, що центрування літака сильно «завалена» в хвіст, хоча це умовний мінус (на зльоті носова стійка легше відривається, навіть при помилковою центрування багажу).

Ну і загальні дані «Тушки», не пов'язані з розташуванням двигунів. Наприклад, на цьому літаку всі життєво важливі вузли дубльовані три-чотири рази. Яка із зарубіжних машин може цим похвалитися? Управління не передбачає комп'ютерного компонента, отже, у випадку відмови (наприклад, у випадку втрати електроенергії на борту), літак не втрачає керованості, як це відбувається на «мега розумних» буржуйських машинах. Гідравлічна, багаторазово дубльована, система - найнадійніший варіант.

Так що як ми бачимо, літак за своїми технічними даними, більш надійний по відношенню до відмови техніки, але більш суворий до помилок екіпажу. Так, дійсно, на Ту-154 треба вміти літати. Тут немає комп'ютера, який здатний зробити частину роботи за льотчика - тут треба самому думати і робити. Але в руках льотчика, який на цьому літаку Літати Вміє (саме так, з великої літери), ця машина може бути набагато краще будь-яких зарубіжних аналогів. Сумніваєтеся? Ось тільки два моменти:

Відмова всіх генераторів в польоті (ймовірно, пов'язано з невірним обслуговуванням) в небі над тайгою. Будь сворення іноземний лайнер в цій ситуації був би приречений. Але «Тушку» посадили на ... занедбаний військовий аеродром прямо в тайзі. Машина не тільки витримала посадку, але і потім злетіла і повернулася в лад (http://anti.fishki.net/commentall.php?id\u003d101478).

Ще один момент - «танцюючий літак» (на цей запит посилання можна знайти в пошуковій системі), коли при обльоті машини виявилися страшні неполадки системи управління, в результаті чого літак не тримав курс. Комп'ютерне управління не дало б адекватно керувати таким літаком, а нашу «Тушку», завдяки вмінню екіпажу, посадили.
Список можна продовжити, а так само додати в нього падіння буржуйських лайнерів через відмови комп'ютерного обладнання або датчиків, але, думаю, всім і так все зрозуміло.

І так, Ту-154 надійний і потрібний літак, але чому його знімають з ліній? Відповідь проста - пряме розпорядження президента Медведєва, який, після ряду ПП з «Тушками» дав наказ розібратися в ситуації і почати виведення даного типу літаків з експлуатації. На сьогоднішній момент, тільки UTair проігнорувала розпорядження президента і продовжує використовувати «Тушки». Ще одним експлуататор виявилися ВВС, які прекрасно розуміють, що альтернативи туполевских машині, в рядку випадків, просто немає.

Від себе додам особисті враження - я регулярно літаю, і побував пасажиром різних лайнерів. Відчуття на зльоті, які відчуваєш на Ту-154, порівняти можна тільки з Іл-86 та Іл-96, і то, «Ілюшин» більш важкий і, не дивлячись на чотири двигуни, за суб'єктивними відчуттями, має меншу тяговооруженность, ніж «Тушка ». Легкий, з трьома двигунами, «Туполєв» стартує як ракета, п'ятою точкою відчувається, що потужності цієї машини вистачить для будь-яких ситуацій. А ось буржуазна техніка - вона набагато спокійніше і плавніше, та, комфортніше, але, як би це сказати - це як порівняти спортивну машину і «Майбах». Так, зрозуміло, що останній зручніше, комфортніше, але ось тільки це вже не те. Немає тієї сили під педалями, немає жорсткої підвіски, яка дозволяє відчувати дорогу. Так само і з літаками.

ІМХО, рано відправляти на спокій Ту-154, у нього ще вистачає роботи, і адекватної альтернативи йому поки немає.