Ту-144 - радянський надзвуковий літак, розроблений КБ Туполєва в 1960-і роки. Поряд з Конкордом він є одним з двох надзвукових авіалайнерів, які коли-небудь використовувалися авіакомпаніями для комерційних перевезень.
У 60-х роках в авіаційних колах США, Великобританії, Франції і СРСР активно обговорювалися проекти створення пасажирського надзвукового літака з максимальною швидкістю 2500-3000 км / ч, дальністю польоту не менше 6-8 тисяч км. У листопаді 1962 року, Франція і Великобританія підписали угоду про спільну розробку та будівництво «Конкорд» ( «Згода»).
Творці надзвукового літака
У Радянському Союзі створенням надзвукового літака займалося конструкторське бюро академіка Андрія Туполєва. На попередньому засіданні КБ у січні 1963 року Туполєв заявив:
«Розмірковуючи про майбутнє авіаперевезень людей з одного континенту на інший, приходиш до однозначного висновку: надзвукові повітряні лайнери безсумнівно потрібні, і я не сумніваюся, що в життя вони увійдуть ...»
Провідним конструктором проекту призначений син академіка - Олексій Туполєв. З його ОКБ тісно співпрацювали понад тисячу фахівців з інших організацій. Створенню передували великі теоретичні і експериментальні роботи, що включали численні випробування в аеродинамічних трубах і натурних умовах при польотах аналога.
«Конкорд» і Ту-144
Розробникам довелося поламати голову, щоб знайти оптимальну схему машини. Принципово важлива швидкість проектованого лайнера - 2500 або 3000 км / год. Американці, дізнавшись, що «Конкорд» розраховується на 2500 км / год, заявили, що всього на півроку пізніше випустять свій пасажирський «Боїнг 2707», виконаний зі сталі і титану. Тільки ці матеріали без руйнівних наслідків витримували нагрівання конструкції при зіткненні з повітряним потоком на швидкостях 3000 км / год і вище. Однак цільні сталеві і титанові конструкції повинні ще пройти серйозну технологічну і експлуатаційну перевірку. На це піде багато часу, і Туполєв приймає рішення будувати надзвуковий літак з дюралюмінію, в розрахунку на швидкість 2500 км / год. Американський проект «Боїнга» згодом був взагалі закритий.
У червні 1965 року модель показали на щорічному авіасалоні в Парижі. «Конкорд» і Ту-144 виявилися разюче схожими один на одного. Радянські конструктори говорили - нічого дивного: загальна форма визначається законами аеродинаміки і вимог, що пред'являються до певного типу машин.
Форма крила надзвукового літака
Але якою має бути форма крила? Зупинилися на тонкому трикутному крилі з обрисом переднього краю у вигляді літери «8». Безхвоста схема - неминуча при такій конструкції несучої площині - робила надзвуковий лайнер стійким і добре керованим на всіх режимах польоту. Чотири двигуна перебували під фюзеляжем, ближче до осі. Паливо розміщене в кесонних крильевих баках. Балансувальні баки, розташовані в задній частині фюзеляжу і напливами крила, призначені, щоб змінювати положення центра ваги під час переходу від дозвуковій швидкості польоту до надзвукової. Ніс зробили гострим і гладким. Але як в такому випадку забезпечити пілотам передній огляд? Вихід знайшли - «кланяються ніс». Фюзеляж круглого перетину мав носовий обтічник кабіни екіпажа, що відхиляється вниз під кутом 12 градусів в умовах зльоту і на 17 градусів при посадці.
Надзвуковий літак піднімається в небо
Вперше надзвуковий літак піднімається в небо в останній день 1968 року. Машиною керував льотчик-випробувач Е.Елян. Як літак пасажирського призначення він перший в світі подолав швидкість звуку на початку червня 1969, перебуваючи на висоті 11 кілометрів. Другу швидкість звуку (2М) надзвуковий літак взяв в середині 1970 року, перебуваючи на висоті 16.3 кілометра. Надзвуковий літак увібрав в себе безліч нововведень конструкторського і технічного плану. Тут хочеться відзначити таке рішення як переднє горизонтальне оперення. При використанні ПГО поліпшувалася маневреність польоту і гасилась швидкість при заході на посадку. Вітчизняний надзвуковий літак міг експлуатуватися з двох десятків аеропортів, тоді як франко-англійський «Конкорд», маючи велику швидкість при посадці, міг сісти тільки в сертифікованому аеропорту. Конструктори КБ Туполєва провели колосальну роботу. Взяти, приміром, натурні випробування крила. Вони проходили на літаючої лабораторії - МіГ-21І, переробленого спеціально під випробування конструкції і устаткування крила майбутнього надзвукового літака.
Розвиток і модифікація
Роботи з розвитку базової конструкції «044» йшли в в двох напрямках: створення нового економічного бесфорсажном ТРД типу РД-36-51 і значне поліпшення аеродинаміки і конструкції надзвукового літака. Результатом цього мало стати виконання вимог по дальності надзвукового польоту. Рішення комісії Ради Міністрів СРСР по варіанту надзвукового літака з РД-36-51 було прийнято в 1969 році. Одночасно з пропозицією МАП - МГА приймається рішення, до моменту створення РД-36-51 і установки їх на надзвуковий літак, про будівництво шести надзвукових літаків з НК-144А зі зменшеними питомими витратами палива. Конструкцію серійних надзвукових літаків з НК-144А передбачалося значно модернізувати, провести значні зміни в аеродинаміці, отримавши на крейсерському надзвуковому режимі Кмакс більш 8. Ця модернізація повинна була забезпечити виконання вимог першого етапу по дальності (4000-4500 км), в подальшому передбачався перехід в серії на РД-36-51.
Будівництво модернізованого надзвукового літака
Будівництво предсерийного модернізованого Ту-144 ( «004) почалося на ММЗ« Досвід »в 1968 році. За розрахунковими даними з двигунами НК-144 (Ср \u003d 2,01) передбачувана надзвукова дальність повинна була складати 3275 км, а з НК-144А (Ср \u003d 1,91) перевищити 3500 км. З метою поліпшення аеродинамічних характеристик на крейсерському режимі М \u003d 2,2 змінили форму крила в плані (стреловидность напливною частини по передній кромці зменшили до 76 °, а базової збільшили до 57 °), форма крила стала ближче до «готичної». У порівнянні з «044», збільшилася площа крила, ввели більш інтенсивну конічну крутку кінцевих частин крила. Однак найважливішим нововведенням з аеродинаміки крила стала зміна серединної частини крила, яке забезпечило самобалансування на крейсерському режимі з мінімальними втратами якості, з урахуванням оптимізації по польотних деформацій крила на цьому режимі. Була збільшена довжина фюзеляжу з урахуванням розміщення 150 пасажирів, покращена форма носової частини, що також позитивно вплинуло на аеродинаміку.
На відміну від «044» кожну пару двигунів в парних мотогондолах з повітрозабірниками розсунули, звільнивши від них нижню частину фюзеляжу, розвантаживши його від підвищених температурних і вібраційних навантажень, при цьому змінили нижню поверхню крила в місці розрахункової області підтискання потоку, збільшили щілину між нижньою поверхнею крила і верхньою поверхнею повітрозабірника - все це дозволило інтенсивніше використовувати ефект підтискання потоку на вході в повітрозабірники на Кмакс, ніж це вдалося отримати на «044». Нова компоновка мотогондол зажадала змін по шасі: основні стійки шасі розмістили під мотогондолами, з прибиранням їх всередину між повітряними каналами двигунів, перейшли до восьміколесний візку, змінилася також схема збирання носової стійки шасі. Важливою відмінністю «004» від «044» стало впровадження переднього багатосекційного забирається в польоті крильця-дестабилизатора, висувався з фюзеляжу на злітно-посадочних режимах, і дозволяв забезпечувати необхідну балансування при відхилених елевонов-закрилках. Доробки конструкції, збільшення комерційного навантаження і запасу палива привели до зростання злітної маси, яка перевищила 190 тонн (для «044» - 150 тонн).
Передсерійний Ту-144
Будівництво предсерийного надзвукового літака № 01-1 (бортовий № 77101) завершилося в початку 1971року, 1 червня 1971 року здійснив перший політ. За програмою заводських випробувань машина виконала 231 політ, тривалістю 338 годин, з них 55 годин літав на сверхзвуке. На цій машині відпрацьовувалися комплексні питання питання взаємодії силової установки на різних режимах польоту. 20 вересня 1972 роки машина зробила переліт по трасі Москва-Ташкент, при цьому маршрут був пройдений за 1 годину 50 хвилин, крейсерська швидкість під час польоту досягала 2500 км / год. Передсерійна машина стала основою для розгортання серійного виробництва на Воронезькому авіаційному заводі (ВАЗ), якому рішенням уряду було доручено освоєння в серії надзвукового літака.
Перший політ серійного Ту-144
Перший політ серійного надзвукового літака № 01-2 (бортовий № 77102) з двигунами НК-144А відбувся 20 березня 1972 року. У серії, за результатами випробувань предсерийной машини, була відкоректована аеродинаміка крила і ще раз кілька збільшена його площа. Злітна маса в серії досягла 195 тонн. Питома витрата палива НК-144А до моменту експлуатаційних випробувань серійних машин мали намір довести до за рахунок оптимізації сопла двигуна до 1,65-1,67 кг / кгс година, а в подальшому до 1,57 кг / кгс година, при цьому дальність польоту повинна була збільшитися до 3855-4250 км і 4550 км відповідно. Реально змогли досягти до 1977 року в ході випробувань і доведень серії Ту-144 і НК-144А Ср \u003d 1,81 кг / кгс година на крейсерському надзвуковому режимі тяги 5000 кгс, Ср \u003d 1,65 кг / кгс година на злітній форсажному режимі тяги 20000 кгс, Ср \u003d 0,92 кг / кгс година на крейсерському дозвуковом режимі тяги 3000 кгс і на максимальному форсажному режимі на трансзвуковом режимі отримали 11800 кгс.Обломок надзвукового літака.
Польоти і випробування надзвукового літака
Перший етап випробувань
За короткий період часу в суворій відповідності з програмою було виконано 395 польотів із загальним нальотом 739 годин, в тому числі понад 430 годин на надзвукових режимах.
Другий етап випробувань
На другому етапі експлуатаційних випробувань відповідно до спільного наказу міністрів авіаційної промисловості і цивільної авіації від 13 вересня 1977 року № 149-223 відбувалося більш активне підключення засобів і служб цивільної авіації. Була утворена нова комісія з проведення випробувань, яку очолив заступник міністра цивільної авіації Б.Д. Грубий. Рішенням комісії, потім підтвердженим спільним наказом від 30 вересня - 5 жовтня 1977, були призначені екіпажі для проведення експлуатаційних випробувань:
- Перший екіпаж: льотчики Б.Ф. Кузнєцов (Московське транспортне управління ГА), С.Т. Агапов (ЖЛІіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортінженери Ю.Н. Аваєв (МТУ ГА), Ю.Т. Селіверстов (ЖЛІіДБ), провідний інженер С.П. Авакімов (ЖЛІіДБ).
- Другий екіпаж: льотчики В.П. Воронін (МДУ ГА), І.К. Ведерников (ЖЛІіДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортінженери Е.А. Требунцов (МТУ ГА) і В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.В. Ісаєв (ГосНІІГА).
- Третій екіпаж: льотчики М.С. Кузнєцов (ГосНІІГА), Г.В. Воронченко (ЖЛІіДБ), штурман В.В. Вязігін (ГосНІІГА), бортінженери М.П. Ісаєв (МТУ ГА), В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.Н. Поклад (ЖЛІіДБ).
- Четвертий екіпаж: льотчики Н.І. Юрського (ГосНІІГА), В.А. Севанькаев (ЖЛІіДБ), штурман Ю.А. Васильєв (ГосНІІГА), бортінженер В.Л. Венедиктов (ГосНІІГА), провідний інженер І.С. Майборода (ГосНІІГА).
До початку випробувань була проведена велика робота по розгляду всіх отриманих матеріалів з метою використання їх «для заліку» виконання конкретних вимог. Однак, незважаючи на це, окремі фахівці цивільної авіації наполягали на виконання «Програми експлуатаційних випробувань надзвукового літака», розробленої в ГосНІІГА ще в 1975 році під керівництвом провідного інженера А.М.Тетерюкова. Ця програма вимагала по суті, повторення вже раніше виконаних польотів в обсязі 750 польотів (1200 льотних годин) на трасах МГА.
Загальний обсяг експлуатаційних польотів та випробувань по обом етапах складуть 445 польотів з нальотом 835 годин, з них 475 годин на надзвукових режимах. Виконано 128 парних рейсів на маршруті Москва-Алма-Ата.
заключний етап
Заключний етап випробувань не був напруженим з технічної точки зору. Ритмічна робота за розкладом забезпечувалася без серйозних збоїв і великих дефектів. Інженерний і технічний склади «розважалися», проводячи оцінки побутового обладнання, готуючись до пасажирських перевезень. Підключення до випробувань стюардеси і відповідні фахівці ГосНІІГА стали проводити наземні тренування для відпрацювання технології обслуговування пасажирів у польоті. Були проведені т.зв. «Розіграші» і два технічні рейси з пасажирами. «Розіграш» був проведений 16 жовтня 1977 з повним моделюванням циклу реєстрації квитків, оформлення багажу, посадки пасажирів, польоту реальної тривалості, висадки пасажирів, оформлення багажу в аеропорту призначення. Від «пасса- жирів» (кращих працівників ОКБ, ЖЛІіДБ, ГосНІІГА та інших організацій) відбою не було. Раціон харчування в «польоті» був на вищому рівні, оскільки затверджувався по меню першого класу, всі отримали велике задоволення. «Розіграш» дозволив уточнити багато важливих елементів і деталі обслуговування пасажирів. 20 і 21 жовтня 1977 були виконані два технічні рейси по трасі Москва-Алма-Ата з пасажирами. В якості перших пасажирів виступали працівники багатьох організацій, які брали безпосередню участь у створенні і випробуваннях надзвукового літака. Сьогодні навіть важко уявити атмосферу на борту: там панувало почуття радості і гордості, велика надія на розвиток на тлі першокласного обслуговування, до якого технічні люди абсолютно не привчені. У перші польоти на борту були всі керівники головних інститутів і організацій.
Дорога для пасажирських перевезень відкрита
Технічні рейси пройшли без серйозних зауважень і показали повну готовність надзвукового літака і всіх наземних служб до регулярних перевезень. 25 жовтня 1977 року міністр цивільної авіації СРСР Б.П. Бугаєвим і міністром авіаційної промисловості СРСР В.А. Козаковим був утверджений основний документ: «Акт за результатами експлуатаційних випробувань надзвукового літака з двигунами НК-144» з позитивним висновком та висновками.
На підставі поданих таблиць відповідності Ту-144 вимогам Тимчасових норм льотної придатності цивільних Ту-144 СРСР, повного обсягу представленої доказової документації, що включає акти по державним і експлуатаційних випробувань, 29 жовтня 1977 року голова Госавіарегістра СРСР І.К. Мулкіджанов затвердив висновок і підписав перший в СРСР сертифікат льотної придатності типу № 03-144 на надзвуковий літак з двигунами НК-144А.
Дорога для пасажирських перевезень була відкрита.
Надзвуковий літак міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, в той час як Конкорду, чия злітно-посадкова швидкість була на 15% вище, для кожного аеропорту був потрібний окремий сертифікат на посадку. За словами деяких фахівців, якби двигуни Конкорда розміщувалися також, як у Ту-144, то аварії 25 липня 2000 року не відбулося б.
За словами фахівців, конструкція планера Ту-144 була ідеальною, недоробки ж стосувалися двигунів і різних систем.
Другий серійний екземпляр надзвукового літака
У червні 1973 року у Франції відбувся 30-й Міжнародний паризький авіасалон. Величезним був інтерес, викликаний радянським лайнером Ту-144 - першим у світі надзвуковим літаком. 2 червня тисячі відвідувачів авіасалону в передмісті Парижа Ле-Бурже спостерігали за виходом на злітну смугу другого серійного екземпляра надзвукового літака. Рев чотирьох двигунів, потужний розбіг - і ось вже машина в повітрі. Гострий ніс лайнера випростався і націлився в небо. Надзвуковий «Ту», ведений капітаном Козловим, здійснював над Парижем свій перший демонстраційний політ: набравши необхідну висоту, машина пішла за горизонт, потім повернулася і зробила коло над аеродромом. Політ проходив в нормальному режимі, ніяких технічних неполадок не відзначено.
На наступний день радянський екіпаж вирішив показати все, на що здатний новий.
Катастрофа під час демонстрації
Сонячний ранок 3 червня, здавалося, не віщувало біди. Спочатку все йшло за планом, - глядачі, задерши голови, дружно аплодували. Надзвуковий літак, показавши «вищий клас», пішов на зниження. У цей момент в повітрі з'явився французький винищувач «Міраж» (як згодом з'ясувалося, він проводив зйомку аерошоу). Зіткнення здавалося неминучим. Щоб не врізатися в аеродром і глядачів, командир екіпажу прийняв рішення піднятися вище і потягнув штурвал на себе. Однак висота вже була втрачена, створилися великі навантаження на конструкцію; в результаті праве крило тріснуло і відвалилося. Там почалася пожежа, і через кілька секунд палаючий надзвуковий літак кинувся до землі. Страшне приземлення відбулося на одній з вулиць паризького передмістя Гусенвілля. Гігантська машина, руйнуючи все на своєму шляху, звалилася на землю і вибухнула. Весь екіпаж - шість чоловік - і вісім французів на землі загинули. Постраждав і Гусенвілль - зруйновано кілька будівель. Що привело до трагедії? На думку більшості експертів, причиною катастрофи стала спроба екіпажу надзвукового літака піти від зіткнення з «Міраж». При заході на посадку «Ту» потрапив в Супутні струмінь від французького винищувача «Міраж».
Відео: Крах Ту-144 в 1973 році: як це було
Ця версія наводиться в книзі Джина Александера «Російські літаки з 1944 року» і в статті журналу «Евіейшн уїк енд спейс текнолоджи» за 11 червня 1973 року, написаної по гарячих слідах. Автори вважають, що пілот Михайло Козлов заходив на посадку не на ту смугу - чи то помилково керівника польотів, то чи через неуважність льотчиків. Диспетчер вчасно помітив помилку і попередив радянських пілотів. Але замість того щоб піти на друге коло, Козлов заклав крутий віраж - і опинився прямо перед носом винищувача французьких ВПС. Другий пілот в цей час знімав кінокамерою сюжет про екіпаж «Ту» для французького телебачення і тому не був пристебнутий. Під час маневру він повалився на центральну консоль, і, поки повертався на місце, він уже втратив висоту. Козлов різко потягнув штурвал на себе - перевантаження: праве крило не витримало. А ось інше пояснення страшної трагедії. Козлов отримав наказ вичавити максимум з машини. Ще при зльоті він на малій швидкості взяв мало не вертикальний кут. Для лайнера з такою конфігурацією це загрожує величезними перевантаженнями. В результаті не витримав і відвалився один із зовнішніх вузлів.
На думку працівників ОКБ А.Н.Туполева, причина катастрофи була в підключенні неотлаженностью аналогового блоку системи управління, що призвів до виходу на руйнівне перевантаження.
Шпигунська версія належить письменникові Джеймсу Олбергу. Коротко вона така. Поради намагалися «обставити» «Конкорд». Група Н.Д. Кузнєцова створила непогані двигуни, проте вони не могли працювати при низьких температурах на відміну від конкордовскіх. Тоді в справу включилися радянські розвідники. Пеньковський через свого агента Гревьє Уайна роздобув частина креслень «Конкорда» і переправив їх в Москву через східнонімецького торгового представника. Британська контррозвідка таким чином встановила витік, але, замість того щоб заарештувати шпигуна, вирішила підпустити до Москви дезінформацію по його ж каналах. В результаті на світ з'явився Ту-144, дуже схожий на «Конкорд». Правду встановити складно, оскільки «чорні ящики» нічого не прояснили. Один знайшли в Бурже, на місці катастрофи, проте, судячи з повідомлень, пошкоджений. Другий так і не виявили. Є думка, що «чорний ящик» надзвукового літака став предметом розбрату між КДБ і ГРУ.
За словами льотчиків, позаштатні ситуації відбувалися практично в кожному польоті. 23 травня 1978 року відбулася друга аварія надзвукового літака. Покращений досвідчений варіант лайнера, Ту-144Д (№ 77111) після загоряння палива в зоні мотогондоли 3-ої силової установки через руйнування паливопроводу, задимлення в кабіні і відключення екіпажем двох двигунів здійснив вимушену посадку на поле біля села Іллінський Погост, неподалік від міста Егорьевска.
Після приземлення через кватирку кабіни екіпажу покинули лайнер командир екіпажу В. Д. Попов, другий пілот Е. В. Елян і штурман В. В. Вязігін. Що знаходилися в салоні інженери В. М. Куліш, В. А. Ісаєв, В. Н. Столповська покинули лайнер через передню вхідні двері. Бортінженери О. А. Ніколаєв і В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими на робочому місці деформуватися при посадці конструкціями і загинули. (Відхилений носовий обтічник торкнувся грунту першим, спрацював як ніж бульдозера, набираючи землю, і провернули під живіт, увійшовши в фюзеляж.) 1. червня 1978 року Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.
Удосконалення надзвукового літака
Роботи над удосконаленням надзвукового літака тривали ще кілька років. Випущено п'ять серійних літаків; ще п'ять знаходилися в процесі будови. Розроблено нову модифікацію - Ту-144Д (дальній). Однак вибір нового двигуна (більш економічного), РД-36-51, зажадав значною перепланування літака, особливо енергетичної установки. Серйозні конструктивні прогалини в цій області привели до затримки випуску нового лайнера. Лише в листопаді 1974 року серійний Ту-144Д (бортовий номер 77105) піднявся в повітря, а через дев'ять (!) Років після свого першого польоту, 1 листопада 1977, надзвуковий літак отримав свідоцтво льотної придатності. У той же день відкриті пасажирські рейси. За свою недовгу експлуатацію лайнери перевезли 3194 пасажирів. 31 травня 1978 року польоти припинені: на одному з серійних Ту-144Д виникла пожежа, і лайнер зазнав катастрофи, розбившись під час вимушеної посадки.
Катастрофи в Парижі і Егорьевске привели до того, що інтерес до проекту з боку держави зменшився. З 1977 по 1978 рік було виявлено 600 несправностей. В результаті вже в 80-х роках надзвуковий літак вирішено зняти, пояснивши це «поганим впливом на здоров'я людей під час переходу звукового бар'єру». Проте чотири з п'яти перебували у провадженні Ту-144Д все ж були добудовані. Надалі вони базувалися в Жуковському і піднімалися в повітря в якості літаючих лабораторій. Всього було побудовано 16 надзвукових літаків (в тому числі і в далекій модифікації), які вчинили в цілому 2556 вильотів. До середини 90-х років з них збереглося десять: чотири в музеях (Моніно, Казань, Куйбишев, Ульяновськ); один залишився на заводі у Воронежі, де побудований; ще один перебував в Жуковському разом з чотирма Ту-144Д.
Згодом Ту-144Д використовувався тільки для вантажних перевезень між Москвою і Хабаровському. В цілому, надзвуковий літак здійснив 102 рейсу під прапором Аерофлоту, з них 55 - пасажирських (було перевезено 3 194 пасажира).
пізніше надзвукові літаки здійснювали тільки випробувальні польоти і кілька польотів з метою встановлення світових рекордів.
На Ту-144ЛЛ були встановлені двигуни НК-32 в зв'язку з відсутністю придатних до експлуатації НК-144 або РД-36-51, аналогічні використовуваним на Ту-160, різноманітні датчики і випробувальна контрольно-записує апаратура.
Всього було побудовано 16 лайнерів Ту-144, які здійснили в цілому 2 556 вильотів і налітали 4 110 годин (серед них найбільше, 432 години, налітав борт 77144). Споруда ще чотирьох лайнерів так і не була закінчена.
Що стало з літаками
Всього було побудовано 16 - борта 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 і 77144.
Тих, хто залишився в льотному стані на даний час не существут. Практично повністю укомплектовані деталями і можуть бути відновлені до льотного стану борти Ту-144ЛЛ № 77114 і ТУ-144Д № 77115.
В відновити події стані ТУ-144ЛЛ № 77114, який використовувався для тестів НАСА, зберігається на аеродромі в Жуковському.
ТУ-144Д № 77115 також зберігається на аеродромі в Жуковському. У 2007 році обидва лайнера були заново пофарбовані і виставлені для загального відвідування на авіасалоні МАКС-2007.
№ 77114 і № 77115 будуть швидше за все встановлені в якості пам'яток або експонуватися на аеродромі в Жуковському. У 2004-2005 р з ними були вчинені якісь угоди з продажу їх на металобрухт, але протести авіаційної громадськості привели до збереження їх. Небезпека продажу їх на металобрухт повністю не усунуто. Питання про те в чию власність вони перейдуть остаточно не вирішені.
На фотографії підпис першого космонавта висадився на Місяць Ніла Армстронга, льотчика космонавта Георгія Тимофійовича Берегового та всіх загиблих членів екіпажу. Надзвуковий літак № 77102 розбився під час демонстраційного польоту на авіасалоні в Ле Бурже. Всі 6 членів екіпажу (заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу М.В.Козлов, льотчик-випробувач В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заступник головного конструктора, інженер генерал-майор В.Н.Бендеров, провідний інженер Б.А.Первухін і бортінженер А.І.Дралін) загинули.
Зліва направо. Шість членів екіпажу борту надзвукового літака №77102: заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу М.В.Козлов, льотчик-випробувач В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заступник головного конструктора, інженер генерал-майор В.Н. Бендеров, провідний інженер Б.А.Первухін і бортінженер А.І.Дралін (хто як стоїть по порядку на жаль не уточнила). Далі льотчик-космонавт двічі Герой Радянського Союзу генерал-майор Береговий Георгій Тимофійович, за ним зліва Лавров Володимир Олександрович, далі перший американський космонавт, який висадився на місяць Ніл Армстронг, далі (стоять за Нілом) - Степан Гаврилович Корнєєв (начальник УВС з управління зовнішніх зносин президії Академії наук), в центрі Туполєв Андрій Миколайович - радянський авіаконструктор, академік АН СРСР, генерал-полковник, тричі Герой Соціалістичної Праці, Герой Праці РРФСР, потім Олександр Олександрович Архангельський, головний конструктор заводу, радянський авіаконструктор, доктор технічних наук, заслужений діяч науки і техніки РРФСР, Герой Соціалістичної Праці. Крайній праворуч Туполєв Олексій Андрійович (син А.Н.Туполева) - російський авіаконструктор, академік РАН, академік АН СРСР з 1984 року, Герой Соціалістичної Праці. Знімок зроблений в 1970 році. Підписи на фото Г.Т.Берегового і Ніла Армстронга.
Конкорд
Аварія Конкорда.
В даний час лайнер не експлуатується через катастрофу 25 липня 2000 року. 10 квітня 2003 року British Airways і Air France оголосили про рішення припинити комерційну експлуатацію свого парку «Конкордов». Останні рейси відбулися 24 жовтня. Останній політ «Конкорда» відбувся 26 листопада 2003 року, G-BOAF (останній побудований лайнер) вилетів з Хітроу, пролетів над затокою Біськайським, зробив прохід над Брістолем, і приземлився в аеропорту Філтон.
Чому надзвуковий літак більше не експлуатують
Надзвуковий літак Туполєва часто називають «втраченим поколінням». Міжконтинентальні рейси визнані неекономічними: за годину польоту надзвуковий літак спалював у вісім разів більше пального, ніж звичайний пасажирський. З тієї ж причини не виправдали себе далекі перельоти - до Хабаровська і Владивостока. Недоцільно використовувати надзвуковий «Ту» в якості транспортного лайнера через його невеликої вантажопідйомності. Правда, пасажирські перевезення на ньому все ж стали престижним і прибутковою справою для Аерофлоту, хоча квитки вважалися на ті часи дуже дорогими. Навіть після офіційного закриття проекту, в серпні 1984 года, керівник Жуковської льотно-випробувальної бази Клімов, начальник конструкторського відділу Пухов і заступник головного конструктора Попов за підтримки ентузіастів надзвукових польотів відновили і ввели в дію два лайнера, а в 1985 році добилися дозволу виконувати польоти для встановлення світових рекордів. Екіпажами Аганова і Веремія встановлено більше 18 світових рекордів в класі надзвукових літаків - по швидкості, скоропідйомності і дальності польоту з вантажем.
16 березня 1996 року в Жуковському почалася серія науково-дослідних польотів Ту-144ЛЛ, який поклав початок розробці другого покоління надзвукових пасажирських лайнерів.
95-99 роки. Надзвуковий літак з бортовим номером 77114 був використаний американським НАСА як літаюча лабораторія. Отримав назву Ту-144ЛЛ. Основне призначення - дослідження та випробування американських розробок для створення власного сучасного надзвукового літака для пасажирських перевезень.
Ту - 144, перший в світі надзвуковий літак
ТУ-144 - це перший в світі надзвуковий літак, який піднявся в повітря. Всього в історії світової авіації 2 надзвукових пасажирських літака: ТУ-144 і Конкорд. Обидва літаки в даний час не використовуються і зняті з виробництва.
Дослідний зразок спочатку полетів 31 грудня 1968 близько Москви, за два місяці до першого польоту Конкорда. Tu-144 спочатку подолав звуковий бар'єр 5 червня 1969 і 15 липня 1969 став першим комерційним транспортом, який перевищить Машину 2.
Перший політ ТУ-144 зробив 31 грудня 1968, на 2 місяці раніше першого польоту Конкорда. 5 червня 1969 року ТУ-144 подолав звуковий бар'єр, а 15 липня 1969 року стало першим в світі пасажирським і комерційним літаком, який перевищив швидкість M 2.
ТУ-144 і Конкорд - зовні схожі, що стало предметом спекуляцій і нібито промислового шпигунства СРСР. Проте, підтвердження цього немає. Є й значні відмінності, так основне - розташування двигунів. У ТУ-144 вони розташовані по 2 з невеликою відстанню між парами двигунів, у Конкорда рознесені в сторони - майже на середину крила, є і інші конструктивні особливості.
Але початком невдач і можливо причиною припинення розвитку проекту стала катастрофа в 1973 році на авіасалоні в Ля-Бурже. Збереглася відеозйомка катастрофи. Є ряд версій, офіційний, неофіційний, проте, на відео видно, що катастрофою за великим рахунком став людських фактор. Пілот для показухи зробив такий маневр, що навантаження на літак стала критичною і конструкція просто не витримала перевантажень.
У травні 1978 року зазнав катастрофи дослідний зразок ТУ-144Д, цей літак в порівнянні з початковою модифікацією мав велику дальність польоту, меншу витрату палива і інші зміни, які вносилися з метою зменшення вартості експлуатації літака.
Літак ТУ-144 експлуатувався на маршруті Москва - Алма-Ата, з огляду на те, що вартість квитків на 30% була вищою, ніж на інші літаки, рейс був не завантажено і економічно рентабельний. Літак за свою історію успішно здійснив 58 рейсів з перевезення пасажирів.
Після цього експлуатація літака була припинена.
Якщо порівнювати ТУ-144 з Конкордом, то по зовнішнім виглядом вони дуже схожі, відмінності полягали в тому, що Конкорд перевершував ТУ-144 по економічності, електроніці, нижчою можливої \u200b\u200bпосадкової швидкості (329 км / год у ТУ-144 і 300 км / год у Конкорда). Перевага Ту-144 перед Конкордом виражалося в більш кращій аеродинаміці.
Всього за історію випущено 16 діючих літаків і 1 недобудований.
Потрібно зауважити, що спочатку на ТУ-144 використовувалися турбореактивні двигуни НК-144, недоліком цих двигунів було, то, що для досягнення надзвукової швидкості, потрібно було включати форсаж, природно, це призводило до величезного витраті палива.
На літаках Ту-144 Д вже використовувалися двигуни РД-36-51А, це перші в світі газотурбінні двигуни, що дозволяли досягати надзвукових швидкостей без використання форсажу.
Застосування даного двигуна скоротило витрату палива мало не в 2 рази.
Пасажирський салон літака.
Проблемою експлуатації літака були постійні незначні поломки, але вони вимагали вивчення, тобто витрат часу, на прийняття рішення - випускати в рейс літак чи ні.
Дуже істотним недоліком був величезний шум в салоні літака. Шум виходив від двигунів і від системи кондиціонування. Справа в тому, що на надзвукових швидкостях обшивку літака потрібно було охолоджувати від перегріву, система охолодження створювала значний шум. Так на практиці поруч сидять пасажири чули один одного, тільки в тому випадку, якщо розмовляти криком, в задній частині літака шум був нестерпним.
Проблеми надзвуковий пасажирської авіації.
Чому в даний час немає надзвукових пасажирських літаків?
Перш за все, через дорожнечу експлуатації таких типів літаків. Крім того що на більш високій, а тим більше надзвукової швидкості витрата палива значно вище, ніж на до звукової є ще проблеми з корпусом літака.
На надзвукових швидкостях корпус літака потрібно постійно охолоджувати, щоб уникнути перегріву, деформації та руйнування. Можна, звичайно, застосувати титанові сплави, але це автоматично підніме вартість літака і вартість його виготовлення. на даний момент при ціні сьогоднішнього палива комерційна експлуатація надзвукових пасажирських літаків просто неефективна.
Технічні характеристики літака ТУ-144:
Екіпаж: 3 людини
Пасажиромісткість: 120-140 пасажирів
Довжина: 65.50 м
Розмах крила: 28.80 м
Висота: 10.50 м
Площа крила: 438.0 м ²
Порожня вага: 85 000 кг
Злітна вага: 120 000 кг
Максимальна злітна вага: 180,000 кг
Швидкість: М2.0 (2,142 км / ч)
Практична стеля: 18,000 м
Тяговооруженность: 0.44
Костянтин Богданов, оглядач РІА Новини.
Сорок років тому під Парижем. Машина тоді ще навіть не вийшла на пасажирські траси, вона вийде на них потім, але літати буде недовго - до 1978 року. Що сталося з радянською "супертушкой" і її заокеанським alter ego -? Куди і навіщо людство подів свою надзвукову пасажирську авіацію?
Червень - нельотний час
На перші числа червня 2013 року припадає відразу дві дати, важливі для долі Ту-144. Обидві пов'язані з катастрофами, які фактично взяли в рамку долю радянського надзвукового лайнера.
3 червня 1973 року під час демонстраційного польоту у французькому Ле-Бурже радянський надзвуковик впав - загинуло чотирнадцять осіб, включаючи керівника програми випробувань Ту-144 генерал-майора Володимира Бендерова.
Реальні причини того падіння так і залишилися "зам'ято". Цьому чимало сприяв дефіцит телеметрії: запис розмов у кабіні не велась, а багато реєстратори параметрів були знищені при падінні. В результаті катастрофу списали на збіг обставин, прозоро натякнувши на вину екіпажу.
У Радянському Союзі робилися неофіційні спроби повісити всіх собак на який супроводжував лайнер французький винищувач "Міраж", який нібито необережно зманеврував поблизу від Ту-144, змушуючи екіпаж різко ухилитися, в результаті через виниклі перевантажень фюзеляж літака розламався.
Відома й інша, куди більш правдоподібна версія: сира, недопрацьована машина пішла в демонстраційний політ. На лайнері до останнього моменту монтувалася і перенастроювати бортова апаратура, а система управління, по ряду відомостей, в процесі цих "тонких налаштувань" була виведена в нештатное стан.
Так чи інакше, але машина, яка повинна була продемонструвати всьому світу успіхи "розвиненого соціалізму", звалилася в паризькому передмісті. Неприємно, але ладно: це не завадило вивести лайнери в дослідну експлуатацію на пасажирські траси.
Однак 23 травня 1978 роки відбувається друга катастрофа: у випробувальному польоті здійснює вимушену посадку на поле під Егорьевском досвідчений Ту-144Д. Літак загорівся в повітрі, але його встигли посадити. Загинуло двоє членів екіпажу, які не змогли покинути палаючу машину.
За результатами 1 червня 1978 року (тобто 35 років тому - ось він, другий "ювілей") експлуатація Ту-144 на пасажирських трасах була тимчасово зупинена. Як з'ясувалося - назавжди.
Стрибок через голову
Ту-144 був дуже цікавою, але зовсім сирий машиною.
Так, конструкція крила робилася з великих панелей, що моментально створювало проблеми надлишкових локальних напружень через неоднорідностей, а крім того, дозволяло тріщинах поширюватися на великі відстані. Також з'ясувалося, що рівень напружень в планері перевершує розрахунковий.
Величезною проблемою були двигуни НК-144А. Їх технологію ніяк не могли налагодити - вони просто вигоряли. Потім з'ясувалося, що економічність цих двигунів така, що про вказані в технічному завданні 4000-4500 км дальності під максимальним комерційним завантаженням в 15 тонн можна і не мріяти - межею виявилися 3000 км. ( "Конкорд" зі своїми 13 тоннами вичавлював понад 6200 км.)
Довжина маршруту на базовій трасі Ту-144 "Москва - Алма-Ата" становила 3260 км, і це було близько до межі можливостей машини з тією кількістю перевезених пасажирів. Двигуни РД-36-51А випробовувалися на Ту-144Д, і передбачалося, що вони вирішать проблему з дальністю, однак цей проект в підсумку так і не довели. Садити машину в СРСР було практично нікуди, особливо велику складність становили запасні аеродроми потенційних маршрутів.
Резюмуючи, можна сказати, що Ту-144 вбили дві слабкості: напружена конструкція і технологічні огріхи, з одного боку, і нерозвиненість інфраструктури базування і експлуатації, з іншого.
З будь-якої з цих проблем при наявності певної волі можна було впоратися. І не такі жахливі машини доводилися до прийнятної серійної надійності. І навіть перша традиційна проблема Росії (інфраструктура) теж піддається наполегливим: перебудували ж, врешті-решт, аеродромну мережу під перший турбореактивний лайнер Ту-104 - але ж скільки було проблем з його базуванням на ранньому етапі ...
Але комбінація відразу двох таких складнощів під час відсутності чітко вираженого імперативу на впровадження надзвуковий цивільної авіації з боку профільного міністерства та ЦК відправила Ту-144 на вічний прикол.
Всім не пощастило
Можна заперечити - адже якщо зробити по-людськи, так і літати буде. Он, у людей "Конкорд" літав скільки років, а ми чим гірші?
Та нічим не гірше, особливо якщо згадати, як цей "Конкорд" літав. Обидві машини, - і Ту-144, і "Конкорд", - стикалися зі своїм набором складнощів.
Радянський лайнер міг до певної міри наплювати на паливну ефективність і взагалі на різного роду ринкові фактори, що перешкоджають швидкому входу на ринок (так буває завжди, коли з'являється принципово нова технічна система, розвиток якої схлопивается вже існуючі ніші). Але його розвиток стримували технічні прорахунки при проектуванні, недостатня технологічність, а головним чином - дуже вузька сфера застосування.
Радянський Союз не зміг знайти для Ту-144 достатнього числа дальніх цікавих трас всередині країни. Вийти на трансатлантичну трасу з Парижа або Лондона на Нью-Йорк радянському лайнеру ніхто не дав би, як не дали б західним компаніям з "Боїнгами" внутрішній радянський ринок авіаперевезень.
(Навіть в даний момент, нагадаю, "Боїнгів" у нас в країні повно, а от іноземців як і раніше на внутрішні рейси не пускають.) Важко було б вбудуватися Ту-144 і в великий континентальний маршрут "Європа - Росія - Японія".
"Конкорд" був непогано відпрацьований технологічно, отримав прийнятну систему базування, прижився на трансатлантичних трасах, проте його поїдом їли "ринкові чинники". У підсумку він здався дешевим і масовим дозвуковим трудягам, залишившись такою собі дивиною, яку при нагоді за великі гроші можна орендувати під спеціальний чартер (і це теж не давало йому окупатися).
У підсумку, коли 2000 року лайнер звалився під Парижем, експлуатанти тільки що від полегшення не зітхнули - ну ось, мовляв, тепер можна з чистою совістю його списати.
Діти не того майбутнього
Джон Толкін одного разу сказав: "Придумати зелене сонце нескладно; куди складніше створити світ, в якому воно виглядало б природно". Перефразовуючи цю сентенцію в який нас розрізі, можна заявити: створити надзвуковий лайнер не так складно, як створити надзвукову цивільну авіацію і галузь відповідних авіаперевезень.
Тому що авіація - це не тільки і стільки навіть літаки. Це аеродроми, правила і кадри. Це ринок, нарешті. Надзвукові літаки вимагали "надзвуковий інфраструктури", щоб виграти небо.
Але торжествуючої альтернативою на тлі паливної кризи середини 1970-х стали ті, хто зміг вичавити нудні відсотки прибутку без кардинальної перебудови всієї галузі авіаперевезень. Ви їх прекрасно знаєте - всі ці лобаті дозвукові дальнемагістральнікі "Боїнга" вичавили "Конкорд" навіть з його рідної трансатлантичної траси.
З'ясувалося, що вони легко і дешево роблять потрібну справу за терпиме час. А швидкість обходиться дорого. І чим ближче до нашої епохи, тим очевидніше висока швидкість переміщення в фізичному просторі почала поступатися швидкості, надійності та пропускної здатності каналів зв'язку. Світ 1950-х-1960-х років, який розуміється як постійне підвищення мобільності людини в просторі, поступився місцем світу, в якому для високої мобільності переміщатися, в загальному, вже не завжди і потрібно.
Світ надзвуковий цивільної авіації - це не наш з вами світ, давайте вже віддамо собі в цьому звіт. Наш світ ще може стати іншим, але в своєму нинішньому вигляді Ту-144 і "Конкорду" в ньому, в загальному, робити нічого, навіть якщо вирішити всі технічні проблеми і залити півпланети дешевим гасом.
Однак 1970-і роки були аж надто невдалі для того, щоб зламати шаблон об коліно і побудувати цивільну авіацію заново.
Не вийшло. Нехай тепер ці стрімкі красені стоять в музеях і нагадують нам про те, що майбутнє багатоваріантно, а його тіні примхливо б'ються в цьому за людські душі. Щоб потім власники цих душ з поважним виглядом віщали про те, що все сталося так, як сталося, бо "інакше і бути не могло".
Ту-144, який по кодифікації НАТО отримав назву Charger, - надзвуковий радянський пасажирський літак розробки КБ Туполєва.
Створений в 60-і роки, він став першим надзвуковим авіалайнером, який експлуатували авіакомпанії для комерційних авіаперевезень.
Історія Ту-144
Перший політ дослідного літака Ту-144 був виконаний 31.12.1968. В ході створення проводилися роботи одночасно в двох напрямках. Перше мало на увазі створення бесфорсажном економічного ТРД типу РД-36-51, друге було направлено на вдосконалення аеродинамічних характеристик Ту-144.
В результаті планували отримати виконання завдання по досягненню надзвукового польоту. У 1969 році рішенням комісії РМ СРСР був прийнятий варіант комплектації літака з силовою установкою РД-36-51.
Паралельно організацією МГА приймається рішення про будівництво шести Ту-144 з більш економічними двигунами НК-144А. Модернізація з новими моторами задовольняла вимогам по дальності надзвукового польоту першого етапу (4-4,5 тис. Км), серійні моделі планувалося оснастити моторами РД-36-51.
Перший передсерійний модернізований літак Ту-144 почали складати в 1968 р на ММЗ «Досвід». За розрахунковими даними двигуни НК-144 могли забезпечити надзвукову дальність польоту на рівні 3275 км, а НК-144А - 3500 км.
Щоб поліпшити аеродинамічні характеристики машини, змінили форму крила. Було змінено градус стрілоподібності: по передній кромці він становив 76 °, а за базовою - 57 °. На відміну від «044», площа крила була збільшеною, введена інтенсивна конічна крутка кінцевих частин крила. Але головне, що поліпшило аеродинаміку, - зміна центральній частині крила, яке забезпечувало самобалансування в крейсерських режимах швидкості. Зміни торкнулися довжини фюзеляжу, який міг помістити до 150 пасажирів. Поліпшенню аеродинамічних даних сприяла переробка форми носової частини фюзеляжу. Парні двигуни разом з мотогондолами розсунули, тим самим звільнивши місце в нижній частині фюзеляжу. Така компоновка спричинила за собою зміни в системі шасі: основні опори шасі стали розміщувати під мотогондолами, прибирання проходило всередину між повітряними каналами моторів.
В результаті доопрацювань конструкції, збільшення запасу палива і комерційного навантаження злітна маса літака збільшилася до 190 тонн (у проекті «044» цей показник становив 150 т).
Перший передсерійний екземпляр Ту-144 був випущений на початку 1971 р а перший політ на ньому відбувся 1.06.1971. За програмою заводських випробувань проведено 231 виліт, 55 льотних годин виконані в надзвуковому режимі.
20.09.1972 літак виконав переліт за маршрутом Москва - Ташкент, який вдалося подолати за 1 годину 50 хв. Під час польоту крейсерська швидкість машини досягала позначки 2500 км / год.
Серійне виробництво авіалайнера Ту-144 було налагоджено на Воронезькому авіаційному заводі.
Серійну модель, яка була оснащена двигунами НК-144А, вперше підняли в повітря 20.03.1972. На відміну від предсерийной машини, кілька додали площа крила, що спричинило за собою збільшення злітної маси до 195 т.
3.06.1973 перший серійний літак зазнав катастрофи на очах 350 тис. Глядачів. Екіпаж хотів повторити подвиг «Конкорда», який виконав напередодні «істребітельскій» маневр - пролетіти над ЗПС і знову злетіти. Однак це зробити не вдалося. Починаючи з висоти 1200 м, літак раптово почав пікірувати і, тільки досягнувши 120 м над землею, почав повільно підніматися. Перевантаження набагато перевищила допустимий рівень, внаслідок чого спершу відвалилося ліве крило, а далі - хвостовій відсік. Конструкція літака повністю зруйнувалася. Аварія сталася поблизу невеликого французького міста Гуссенвіль. В результаті катастрофи загинув весь екіпаж лайнера і 7 місцевих жителів, 28 людей отримали поранення.
Перший пасажирський рейс за участю Ту-144 відбувся 1.10.1977. До травня 1978 року на літаку виконано 55 пасажирських і 47 вантажних рейсів.
Всього було вироблено 17 екземплярів надзвукових авіалайнерів Ту-144, 14 з яких - у Воронежі. Устаткування пасажирських салонів замовляли в НДР. У нинішній час два літаки Ту-144 зберігаються в авіамузею Моніно і м Ульяновськ.
конструкція
Ту-144 - це суцільнометалевий низкоплан, який був виконаний за схемою «бесхвостка». Фюзеляж літака зроблений за типом напівмонокок і має гладку працюючу обшивку зі стрингерами і набором шпангоутів. Шасі Ту-144 трехопорное, присутній носова стійка.
До складу силової установки входять чотири ТРД НК-144А, в модифікації Ту-144Д - бесфорсажниеРД-36-51А. Кожен з моторів має свій повітрозабірник. Розташування повітрязабірників - попарне. Носова опора шасі забирається в простір передньої частини фюзеляжу між повітрозабірниками.
Крило літака змінної стріловидності. Обшивка крила зроблена з листів алюмінієвого сплаву. На задній кромці розміщені титанові елевони. Вони разом з кермом напрямку виконують відхилення за рахунок необоротних бустеров. Кабіна зроблена рухомий по типу «качки» для забезпечення кращого огляду під час зльоту і посадки літака.
Велика частина палива знаходиться в 18 крильевих баках. В задню частину фюзеляжу помістили балансування бак. У нього надходить паливо на етапі переходу від дозвукового режиму швидкості до надзвукового. Виконання посадки можна було проводити в будь-який час доби і в будь-яких погодних умовах. Новим технічним рішенням стало дебютне застосування в історії радянського літакобудування на цьому літаку автоматизованої системи контролю працездатності бортових систем. Це в свою чергу знизило час і трудомісткість техобслуговування машини.
Літаки Ту-144 застосовувалися не тільки як лайнери. Їх задіяли під час проведення досліджень сонячних затемнень, озонового шару, що фокусує звукового удару. Ці літаки стали центрами підготовки космонавтів, які тренувалися за програмою «Буран». У 1983 р льотчик-випробувач С.Т. Агапов встановив на Ту-144Д тринадцять рекордів світової авіації, які не були вибиті до нинішнього часу.
Ту-144 характерісткі:
довжина літака без ПВД - 64,45 м;
розмах крила - 28,8 м;
висота літака - 12,5 м;
площа крила з напливом - 506,35 м2;
максимальна злітна маса - 207000 кг;
маса порожнього спорядженого літака для варіанту на 150 пасажирів - 99200 кг;
крейсерська надзвукова швидкість польоту - 2120 км / год;
практична дальність польоту, з комерційним навантаженням:
7 тонн (70 пас.) - 6200 км;
11-13 тонн (110-130 пас.) - 5500-5700 км;
15 тонн (150 пас.) - 5330 км.
Ту-144 відео
Рівно 35 років тому був виведений з постійної експлуатації літак, що став предметом гордості нашого авіапрому, Ту-144. Перший в світі (їх всього-то було два разом з "Конкордом") надзвуковий пасажирський літак. У кануло чергова битва СРСР і капіталістичного світу.
Начебто битва була програна начисто. Ту-144 за час експлуатації зробив 102 комерційних перельоту, з них 55 пасажирських. Всього Ту-144 перевезли 3284 пасажирів, що в масштабах цивільної авіації, що в масштабах СРСР, що в світових масштабах, в общем-то, ні про що. Для порівняння: головний конкурент Ту-144 - «Конкорд» - перевіз за час своєї експлуатації більше 2,5 млн. Чоловік.
Але в будь-якій історії є нюанси. Про них і варто поговорити.
Кінець 60-х - початок 70-х років минулого століття ознаменувалися небаченим розквітом повітряного сполучення і цивільної авіації в усьому світі. Тоді ж одночасно в Європі та СРСР виникла ідея використання для далеких перельотів надзвукових машин. У першому випадку високі швидкості були потрібні для того, щоб скоротити час перетину Атлантики між Європою і США, в другому вирішальну роль грали величезні простори радянської країни, долати які також бажано було якомога швидше.
В результаті, в Європі і СРСР практично одночасно приступили до розробки унікальних надзвукових авіалайнерів, концептуально схожих, але конструктивно помітно відрізняються один від одного: «Конкорд» і Ту-144.
Експерти і донині сперечаються про те, чи мали місце «запозичення» ідей, технологій і конструкторських рішень при створенні цих двох унікальних літаків. Французи свого часу вельми люто намагалися довести, що Ту-144 "здерли" з "Конкорда", але всі спроби закінчилися нічим. Машини реально були різні.
Звичайно, розробники літаків, як то кажуть, поглядали в бік конкурентів, але в першу чергу виходили з власних технічних і технологічних можливостей. А в СРСР, на відміну від французів, які створювали "Конкорд" з чистого аркуша, було на що спертися.
Прийнято вважати, що всі перспективні зразки радянської (і російської) цивільної техніки, від вантажівок до надзвукових літаків, мають у своїй основі відбулися або не відбулися військові зразки. І Ту-144 тут не виняток.
Створення надзвукового пасажирського літака було «багатоходові» процесом, свої напрацювання тут представляли КБ Туполєва, Сухого і Мясищева, які вже мали на той момент не тільки теоретичні напрацювання в області створення великих надзвукових літаків. І в Ту-144 при бажанні можна було знайти окремі вузли і схеми від М-50, Т-4 і Ту-135.
Найбільше, звичайно, Ту-144 взяв від нереалізованого проекту бомбардувальника Ту-135 і його пасажирської версії Ту-135П. Але реально літав військового аналога Ту-144 не існувало.
Так чи інакше, в 1950-і роки вже були створені надзвукові літаки, в тому числі і важкі. Тому виняткових ідей в проекті було не надто багато. Ту-144 увібрав в себе досить багато з того, що було придумано військовими. А військові літаки у нас придумувати і будувати вміли. Факт.
Зліт першого Ту-144 з аеродрому ВАСО.
Крильця з'явилися тільки на третьому примірнику. На перших двох зразках їх не було
Основна проблема для авіабудівників полягала в тому, що на сверхзвуке буде найсильніший нагрівання поверхні. І цю проблему потрібно вирішити не стосовно до невеликого літака або бомбардувальнику з невеликим екіпажем, а на превеликий пасажирському лайнеру. Який не просто повинен летіти з великою швидкістю на великі відстані, але і забезпечити необхідний комфорт для пасажирів.
Робочі місця екіпажу.
Так як я живу в місті, де народилися всі Ту-144, то знайти людину, яка брала участь в його складанні і обльоті, майже не склало труднощів. Мені вдалося поспілкуватися з Іриною Федорівною Вяхірєва, яка в ті роки працювала на ВАСО інженером-електриком. І кілька разів брала участь у випробувальних польотах, контролюючи десятки кілометрів проводки і сотні сервомоторів літака. У тому числі і при польотах на сверхзвуке.
Так ось, за спогадами Ірини Федорівни, шум при польоті стояв просто страшний, особливо в хвостовій частині. Доводилося кричати один одному у вухо, без перебільшення. Шум від двигунів в хвостовій частині літака в середині компенсувався виттям моторів системи охолодження корпусу. І ці проблеми вирішувалися, починаючи з першого польоту Ту-144, і можна сказати, що в результаті були вирішені.
Пасажирський салон 2 класу
Пасажирський салон 1 класу
Кухонний блок
Існували й більш серйозні питання керованості у всьому діапазоні швидкостей, а також балансування лайнера. Так на Ту-144 з'явилися передні крильця, які використовувалися на режимах зльоту і посадки. Був реалізований відхиляється носовий обтічник, який поліпшував огляд з кабіни на зльоті і при посадці. Багато новітніх розробок було застосовано в АСУ, що забезпечує автоматизацію основних процедур. У будь-якому випадку, Ту-144 став для СРСР видатним досягненням в плані технологій, за матеріалами, авіоніки, систем управління.
Дуже шкода, але Ту-144 не судилося стати справжнім підкорювачем відстаней. Причиною тому стала одвічний головний біль нашого авіабудування: двигун.
Перший варіант Ту-144 з двигунами НК-144А абсолютно не задовольняв "Аерофлот" по дальності польоту - його можна було експлуатувати на лініях протяжністю до 4000 км.
Тому Ту-144 використовувався тільки на одній регулярної лінії: Москва-Алма-Ата. Але і тут палива літаку вистачало тільки «від порога до порога». Біда полягала в тому, що, якщо аеропорт Алма-Ати з якихось причин не міг прийняти борт, єдиним запасним аеродромом, здатним прийняти Ту-144, залишався Ташкент. У разі закриття через метеоумови і його садити літак з пасажирами було просто ніде. Не дивно, що самі льотчики порівнювали польоти на Ту-144 з «поцілунком з тигром». А кожен рейс Ту-144 в Алма-Ату і назад перетворювався в один суцільний стрес для екіпажів, диспетчерських служб і авіаційних чиновників.
Перший удар Т-144 отримав 3 червня 1973 року, на авіасалоні Ле Бурже. Дуже дивний і трагічний політ, до кінця так і не розслідували.
Після виконання демонстраційного польоту на низькій висоті і малої швидкості, з випущеним шасі і переднім крилом Ту-144 заходить на посадку.
Те, що відбувається далі, не вкладається в канони здорового глузду: в якихось двохстах метрах над землею лунає натужний виття підслідний двигунів, і літак свічкою злітає вгору, на ходу прибираючи шасі і передні крила. Коли висота досягає близько 1200 метрів, він на частки секунди переходить в горизонтальний політ і ... звалюється в різке пікірування. Через чотири секунди на висоті 750 метрів Ту-144 намагається вийти з піке і навіть випустити передні крила.
Як з'ясується потім, перевантаження в даний момент досягла значення в 4-4,5 одиниці. Спроба вирівняти машину тривала ще чотири секунди. На 5-й секунді після початку виведення з пікірування на висоті 280 метрів на швидкості 780 км / год не витримує навантаження ліве переднє крило. Конструкція солідних розмірів відділяється від фюзеляжу і б'є по основному крила, пробиваючи паливний бак. Смертельно поранену машину закручує в ліву сторону, колосальні перевантаження починають розривати літак на частини прямо в повітрі.
Охоплені полум'ям уламки впали на сусіднє селище Гуссенвіль, повністю зруйнувавши п'ять будівель і забравши життя восьми чоловік. Ще 25 осіб з знаходилися на землі отримали серйозні поранення.
Екіпаж літака у складі Михайла Козлова (командир), Валерія Молчанова (2-й пілот), Володимира Бендерова (керівник випробувань), Анатолія Драліна (бортінженер), Георгія Баженова (штурман), Бориса Первухина (провідний інженер з випробувань) загинув повністю.
Розслідування, проведене спільної радянсько-французької комісією, тривало більше року, але точну причину катастрофи визначити так і не вдалося. Комісія встановила, що всі системи літака працювали нормально. Єдиною причиною катастрофи, на думку членів комісії, могла стати спроба екіпажу відвести літак від передбачуваного зіткнення з французьким літаком-розвідником Mirage III R, з борту якого проводилася фото- і кінозйомка польоту Ту-144.
Траєкторії руху Ту-144 і Mirage не перетиналися. Літаки рухалися в одному напрямку і на різній висоті. Втім, за висновками комісії, радянський екіпаж, не маючи можливості візуально оцінити напрямок польоту «Миража», міг зробити різкий маневр ухилення. При цьому стояв в кабіні Ту-144 з кінокамерою керівник випробувань, не будучи пристебнутим, міг впасти і блокувати дії пілота.
"Різкий маневр" у виконанні 200-тонної машини ... М-да ...
Проте, роботи над Ту-144 продовжувалися. Нова модифікація двигуна дозволила збільшити дальність польоту лайнера. Ту-144Д був практично готовий до експлуатації на далекомагістральних лініях.
Однак 23 травня 1978 року сталась нова катастрофа Ту-144Д. Причому не дослідного зразка, а літака, призначеного для передачі на лінію Москва - Хабаровськ. Під час польоту через руйнування паливопроводу сталося загоряння палива в зоні 3-го двигуна. Екіпаж був змушений здійснити вимушену посадку на полі біля підмосковного Егорьевска. Почалася пожежа. Командир екіпажу, другий пілот і штурман покинули літак через кватирку кабіни. Два перебували на борту інженера вибралися назовні через передню вихідну двері. Двом їх колегам пощастило менше - будучи затиснутими на своїх місцях при падінні літака, вони не змогли вибратися з літака і загинули у вогні.
31 липня 1980 року під час чергового випробувального польоту у літака з бортовим номером 77113 на надзвуковому режимі на висоті 16 000 метрів сталося руйнування одного з двигунів. Екіпажу з великими труднощами вдалося вивести машину з пікірування і посадити.
Керівництву країни дуже хотілося почати комерційну експлуатацію Ту-144Д, так як на кону стояв престиж СРСР як передовий авіаційної держави. Особливо в світлі того, що «Конкорд» міцно влаштувався на рейсах через Атлантику.
Остання спроба поставити Ту-144Д на лінію була зроблена в кінці 1981 року. Літак повинен був почати польоти за маршрутом Москва-Красноярськ. Але ... Чергове руйнування двигунів в ході наземних випробувань, і регулярні польоти довелося відкласти. Назавжди.
А після смерті Брежнєва ставлення до Ту-144 кардинально змінилося. «Аерофлот» усіма силами намагався позбутися від літака, від якого, крім головного болю, нічого не мав. В результаті Ту-144Д був знятий з пасажирських рейсів з офіційним висновком про «поганий вплив на здоров'я людей під час переходу звукового бар'єру».
І все ж Ту-144 не «злили" остаточно. Що знаходилися на стапелях ВАСО в Воронежі були добудовані 4 з 5 літаків. Подальша доля цих літаків своєрідна, і дозволить мені поставити досить оптимістичну точку в кінці.
Базою Ту-144 став аеродром в Жуковському, де літаки не просто базувалися, але навіть періодично літали. Ту-144Д використовувалися для доставки термінових вантажів і кореспонденції, а також в якості літаючих лабораторій.
У спільній програмі Роскосмоса і НАСА був задіяний модифікований Ту-144Д з бортовим номером 77114 під назвою Ту-144ЛЛ (Літаюча лабораторія). Основною метою досліджень стала розробка плану створення надзвукового пасажирського літака XXI століття. Коли в НАСА "награлися", в 1999 році дослідження були згорнуті.
Сьогодні все решта Ту-144 (8 одиниць) знаходяться на зберіганні, або в якості музейних експонатів. До льотного стану можуть бути доведені тільки екземпляри в Жуковському Ту-144Д № 77115, який виставляється на МАКС і Ту-144ЛЛ № 77114.
Здавалося б, все, історія закінчена. І закінчена не на користь Ту-144, який програв сутичку з "Конкордом", який літав і довше, і далі, і перевіз значна кількість пасажирів. Так, в комерційному плані "Конкорд" виграв.
Однак роботи з удосконалення Ту-144, і, особливо, проекти Ту-144К і Ту-144КП, дозволили зробити те, що ми маємо сьогодні.
Кордоном став все той же 1981 рік. Рік, коли НЕ зійшла зірка Ту-144 закочувалася. Але саме в цьому році, 18 грудня, здійснив свій перший політ зразок "70-01". Льотчик-випробувач Борис Веремій підняв в повітря перший зразок того, що потім стало "Білим лебедем", Ту-160.
Щось спільне є, чи не так?
Основою для Ту-160 став саме Ту-144 і роботи, проведені за всю історію цього літака.
Так, Ту-144 був новаторським літаком. До його появи не були готові двигуністи, багато було складнощів з наземною інфраструктурою. Але "Конкорд", який переміг в комерційному змаганні Ту-144, сьогодні йде в історію, і малоймовірно, що у нього буде хоч якесь продовження. А ось Ту-160, що увібрав в себе багато чого від Ту-144, до цих пір несе свою службу по захисту нашого спокою і безпеки. І до сих пір не має аналогів.
І чомусь розробники і творці "Конкорда" навіть не спробували повторити те, що зробили "туполевци", перейшовши від Ту-144КП до Ту-160. Не треба, так як не принесе вигоди? Можливо.
У будь-якому випадку, питання в тому, програли ми чи ні битву за сверхзвук для великих літаків, не таке однозначне, як здається на перший погляд. Погляд, кинутий на цифри перевезених пасажирів і зароблених грошей.
А дійсно, хто переміг? Великі літаки, здатні літати на надзвукових швидкостях, залишилися тепер тільки в Росії ...
