M \u003d 1,2-5).
Історія
60-70-і роки XX століття ознаменувалися бурхливим розвитком надзвукової авіації. Були вирішені основні проблеми стійкості і керованості літаків, їх аеродинамічної ефективності. Велика швидкість польоту також дозволила збільшити стелю понад 20 км, що було актуально для розвідників і бомбардувальників (в той час, до появи зенітно-ракетних комплексів, здатних вражати цілі на великих висотах, основним принципом застосування бомбардувальників був політ до цілі на максимально можливій висоті і швидкості). У ці роки були побудовані і запущені в серійне виробництво надзвукові літаки самого різного призначення: винищувачі (тактичні і перехоплювачі), бомбардувальники, винищувачі-бомбардувальники, розвідники (перший надзвуковий всепогодний перехоплювач - Convair F-102 Delta Dagger; перший надзвуковий дальній бомбардувальник - Convair B -58 Hustler).
В наші дні з'являються нові літаки, в тому числі виконані за технологією зниження помітності «Стелс».
Порівняльні схеми Ту-144 і "Конкорда"
Пасажирські надзвукові літаки
Відомі лише два серійно випускалися пасажирських надзвукових літаки, що виконували регулярні рейси: Радянський літак Ту-144, який здійснив перший політ 31 грудня 1968 року і був в експлуатації з 1975 по 1978 рік і виконав двома місяцями пізніше - 2 березня 1969 року - свій перший політ англо-французький «Конкорд», що здійснював трансатлантичні рейси з 1976 по 2003 год. Їх експлуатація дозволяла не тільки значно скоротити час перельоту на далеких рейсах, але і використовувати незавантажене повітряний простір на великих висотах (≈18 км), в той час як основна використовується лайнерами повітряний простір (висоти 9-12 км) вже в ті роки було сильно завантаженим. Також надзвукові літаки здійснювали польоти по спрямлённим маршрутами (поза повітряними трасами).
Незважаючи на нездійснення кількох інших колишніх і існуючих проектів пасажирських надзвукових і навколозвукових літаків (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Ту-244, Ту-344, Ту-444, SSBJ і ін.) І висновок з експлуатації літаків двох реалізованих проектів, розроблялися раніше і існують сучасні проекти гіперзвукових (в тому числі суборбітальних) пасажирських авіалайнерів (напр., ZEHST, SpaceLiner) і військово-транспортних (десантних) літаків швидкого реагування. На розробляється пасажирський бізнес-джет Aerion AS2 в листопада 2015 був зроблений тверде замовлення на 20 одиниць сумарною вартість 2,4 мільярда доларів з початком поставок в 2023 році.
теоретичні проблеми
Політ на надзвуковий швидкості, на відміну від дозвукового, протікає в умовах іншої аеродинаміки, оскільки при досягненні повітряним судном швидкості звуку якісно змінюється аеродинаміка обтікання, через що різко зростає аеродинамічний опір, також зростає кінетичний нагрів конструкції від тертя набігаючого на великій швидкості повітряного потоку , зміщується аеродинамічний фокус, що веде до втрати стійкості і керованості літака. Крім того, виявилося таке невідоме до створення перших надзвукових літаків явище, як «хвильовий опір».
Тому досягнення швидкості звуку і ефективний стабільний політ на близько-і надзвукових швидкостях були неможливі за рахунок простого збільшення потужності двигунів - потрібні були нові конструктивні рішення. Як наслідок, змінився зовнішній вигляд літака: з'явилися характерні прямі лінії, гострі кути, на відміну від «гладких» форм дозвукових літаків.
Слід зазначити, що проблему створення ефективного надзвукового літака не можна вважати дозволеної до сих пір. Творцям доводиться йти на компроміс між вимогою збільшення швидкості і збереженням прийнятних злітно-посадочних характеристик. Таким чином, завоювання авіацією нових рубежів по швидкості і висотності пов'язано не тільки з використанням більш досконалої або принципово нової рухової установки і нової конструктивної компонування літаків, але також зі змінами їх геометрії в польоті. Такі зміни, покращуючи характеристики літака на великих швидкостях, не повинні погіршувати їх якості на малих швидкостях, і навпаки. Останнім часом творці відмовляються від зменшення площі крила і відносної товщини їх профілів, а також збільшення кута стреловидности крила у літаків із змінною геометрією, повертаючись до крил малої стреловидности і великий відносної товщини, якщо вже досягнуті задовільні величини максимальної швидкості і практичної стелі. У такому випадку вважається важливим, щоб надзвуковий літак мав хороші льотні дані на малих швидкостях і малий опір при великих швидкостях, особливо на малих висотах.
M \u003d 1,2-5).
енциклопедичний YouTube
-
1 / 5
В наші дні з'являються нові літаки, в тому числі виконані за технологією зниження помітності «Стелс».
Пасажирські надзвукові літаки
Відомі лише два серійно випускалися пасажирських надзвукових літаки, що виконували регулярні рейси: радянський літак Ту-144, який здійснив перший політ 31 грудня 1968 року і був в експлуатації з по 1978 рік і виконав двома місяцями пізніше - 2 березня 1969 року - свій перший політ англо- французький «Конкорд» (фр. Concorde - «згода»), що здійснював трансатлантичні рейси з по 2003 рік. Їх експлуатація дозволяла не тільки значно скоротити час перельоту на далеких рейсах, але і використовувати незавантажене повітряний простір на великих висотах (≈18 км), в той час як основна використовується лайнерами повітряний простір (висоти 9-12 км) вже в ті роки було сильно завантаженим. Також надзвукові літаки здійснювали польоти по спрямлённим маршрутами (поза повітряними трасами).
Незважаючи на нездійснення кількох інших колишніх і існуючих проектів пасажирських надзвукових і навколозвукових літаків (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Ту-244, Ту-344, Ту-444, SSBJ і ін.) І висновок з експлуатації літаків двох реалізованих проектів, розроблялися раніше і існують сучасні проекти гіперзвукових (в тому числі суборбітальних) пасажирських авіалайнерів (напр., ZEHST, SpaceLiner) і військово-транспортних (десантних) літаків швидкого реагування. На розробляється пасажирський бізнес-джет Aerion AS2 в листопада 2015 був зроблений тверде замовлення на 20 одиниць сумарною вартість 2,4 мільярда доларів з початком поставок в 2023 році.
теоретичні проблеми
Політ на надзвуковий швидкості, на відміну від дозвукового, протікає в умовах іншої аеродинаміки, оскільки при досягненні повітряним судном швидкості звуку якісно змінюється аеродинаміка обтікання, через що різко зростає аеродинамічний опір, також зростає кінетичний нагрів конструкції від тертя набігаючого на великій швидкості повітряного потоку , зміщується аеродинамічний фокус, що веде до втрати стійкості і керованості літака. Крім того, виявилося таке невідоме до створення перших надзвукових літаків явище, як «хвильовий опір».
Тому досягнення швидкості звуку і ефективний стабільний політ на близько-і надзвукових швидкостях були неможливі за рахунок простого збільшення потужності двигунів - потрібні були нові конструктивні рішення. Як наслідок, змінився зовнішній вигляд літака: з'явилися характерні прямі лінії, гострі кути, на відміну від «гладких» форм дозвукових літаків.
Слід зазначити, що проблему створення ефективного надзвукового літака не можна вважати дозволеної до сих пір. Творцям доводиться йти на компроміс між вимогою збільшення швидкості і збереженням прийнятних злітно-посадочних характеристик. Таким чином, завоювання авіацією нових рубежів по швидкості і висотності пов'язано не тільки з використанням більш досконалої або принципово нової рухової установки і нової конструктивної компонування літаків, але також зі змінами їх геометрії в польоті. Такі зміни, покращуючи характеристики літака на великих швидкостях, не повинні погіршувати їх якості на малих швидкостях, і навпаки. Останнім часом творці відмовляються від зменшення площі крила і відносної товщини їх профілів, а також збільшення кута стреловидности крила у літаків із змінною геометрією, повертаючись до крил малої стреловидности і великий відносної товщини, якщо вже досягнуті задовільні величини максимальної швидкості і практичної стелі. У такому випадку вважається важливим, щоб надзвуковий літак мав хороші льотні дані на малих швидкостях і мале опору при великих швидкостях, особливо на малих висотах.
Розробка надзвукового пасажирського літака другого покоління, скорочено СПС-2, входить в завершальну фазу. До 2025 року очікується перший політ Ту-244. Новий російський комерційний лайнер буде конструктивно відрізнятися від радянського Ту-144 за характеристиками, дальністю польоту, комфортабельністю, місткістю, розмірами, потугою двигунів, авіоникой. Надзвукова його швидкість 2 Маха, залишиться такою ж, як і у попередника Ту-144ЛЛ «Москва», це як і раніше кращий в світі показник у важкому цивільному літакобудуванні. На висоті його польоту 20 км маршрути вільні.
Обмеженням для авіаконструкторів і розробників може стати довжина злітно-посадкової смуги 1-го класу, потрібно не менше 3 км. Такі бетонні смуги є не у всіх аеропортах світу і країни. Ніяких ілюзій не може бути на той рахунок, що кращий літак не буде затребуваний країнами Заходу, яким цікавіше продавати свої європейські Airbus і американські Boeing, що літають зі швидкістю 700 - 900 км / ч, в 2,5-3 рази повільніше. Розраховувати доведеться тільки на потреби Росії і БРІКС, а так само на багатих замовників, здатних дозволити собі такі літаки.
Завдання проекту
У першій моделі Ту-244 очікується побачити перевірені двигуни НК-32, такі ж, як у стратегічного бомбардувальника Ту-160м2 в модернізації 16.11.2017. Найперша розробка СПС-2 розпочато занадто рано, в 1973 році, завдяки напрацюванням радянських військових конструкторів 1950-х, що випередили час на 50 років. Тоді ще не було настільки якісних композитних матеріалів, щоб застосовувати їх у великій кількості, і силові установки володіли недостатньою тягою. У 1960-х стояли двигуни з 20-ти тонної тягою, в 1970-х з 25-тонною, а тепер вже застосовуються 32-тонні.
Перед авіаконструкторами поставлені 2 основні завдання:
Дальність польоту - 9 200 км.
Зниження витрати палива для даного класу техніки.
Першу і другу завдання можна вирішити за прикладом Ту-160 і Ту-22М3, застосувати змінну стреловидность крила, зробивши літак багаторежимних. Можна проаналізувати закриті проекти Т-4 і Т-4мс Чернякова, вивчити розробки Мясищева по модифікаціям М-50, геніальних і фантастичних тоді, більш придатних сьогодні. У КБ Туполєва все для цього є, тут зібрані матеріали всіх провідних КБ СРСР, що займалися важкою стратегічною авіацією, на базі яких і створені найкращі в світі військові «Дальник» Ту-22М3М і Ту-160м2.
Переваги реактивних літаків
перевага реактивного літака - швидкість. Це гарантує комфортабельність польоту і скорочує відстань у часі. Провести в кріслі втричі менше годин - це гарне самопочуття пасажирів, наприклад, рейсу Владивосток - Калінінград. Економиться бізнес-час. Користуючись послугами авіалайнера Ту-244 можна провести у відпустці на 1 день більше, і, по прильоту без втоми відразу вийти на роботу. Важливо отримувати і моральне задоволення наших громадян від престижності Ту-244, випробувати гордість за Росію. Випуск цивільних реактивних літаків від ВПК РФ - значимей самоокупності оборонних підприємств країни, це комерційна спрямованість, робочі місця, гарантія стабільності і накопичення прибутку в жорстких умовах ринку.
Недоліки надшвидкісних пасажирських лайнерів
У КБ Туполєва в 1960-х помітили, що створення цивільного надзвукового пасажирського лайнера по військовим принципам не вийде з-за вимог до комфорту і безпеки. Почали вивчати в цьому плані досвід США, Франції та Англії, що вважалося найкращим, то, за задумом головного конструктора Олексія Андрійовича Туполєва, йшло в роботу. До недоліків перших Ту-144 і «Конкорда» варто віднести велика витрата палива, гучність роботи двигуна, звукові удари, кількість шкідливих викидів в атмосферу.
Головний недолік Ту-244 - комерційні, військові і політичні інститути Заходу, адже їх «Конкорди» відлітали в 2003-му, а нових у планах немає, тому що наші шляхи літакобудування розходяться. Пояснення цьому: по-перше стратегічна надзвукова авіація не потрібна НАТО, тому що в основі їх мощі варто авіаносний океанський флот, а ядерні авіабомби та ракети досить доставляти літаками з радіусом дії в 1,5 км (винищувачами) з військових баз, розкиданих по світу, саме тому військові проекти подібного класу на заході не надто затребувані. Так само досить висока собівартість польоту різко звужує потенційний сегмент ринку для цих літаків, тому про масовість не може бути мови. Однак одночасний замовлення для військових і пасажирських перевезень, Це саме те, що може дати серйозний поштовх надзвуковий пасажирської авіації.
Яким буде Ту-244 по льотно-технічними характеристиками
Проектування затягнулося, Ту-144 в комплектації 1968 го досяг своїх перших конструкторських характеристик до середини 1970-х. Роботи по його удосконаленню з 1992-го - початок проекту Ту-244, з тих пір пройшло вже 25 років, щоб закінчити почате знадобиться ще 10. Наочно видно, що залучення США, Англії і Франції до розвитку програми Ту-244 з розпадом ССССР ні до чого доброго не привели, як і у всіх подібних випадках по колишньому СРСР. Тільки збір наукових даних від Ту-144ЛЛ для військово-космічної програми НАСА і гальмування наших підприємств у розвитку.
На сьогодні багато варіантів проектів Ту-244. Точно ніхто не скаже, яким буде сам літак. За неофіційними джерелами поширюється неоднозначна інформація. Описані нижче характеристики - умовні, складені на базі нинішніх можливостей. Характеристики: довжина 88,7 м; розмах крил 54,77 м, площа 1 200 кв.м., а подовження 2,5 м; стреловидность крила по кромці - у центроплана 75 град., - у консолі 35 градусів; ширина фюзеляжу 3,9 м, висота 4,1 м, багажне відділення на 32 кв.м .; злітна маса 350 т, включаючи паливо 178 т; двигуни НК-32 - 4 одиниці; крейсерська швидкість 2,05 М; дальність 10 тис. км .; макс. висота 20 км.
Конструкція Ту-244
Уявімо трапециевидное крило і складну деформацію його середньої трапеції. Управління елеронами в балансуванні, по крену і тангажу. У передній кромки шкарпетки відхиляються механічно. У конструкції крила відбувається поділ на частини, передню, середню і консолі. Середня та консольна частини з многолонжеронной і многонервюрной силовими схемами, в передній же нервюр немає. У вертикальному оперенні те ж саме, що і в конструкції крила і спрямовує двосекційний кермо.
Фюзеляж з гермокабіни, носовою і хвостовим відсіками - розмірність буде вибиратися під замовлення з розрахунку кількості пасажирських крісел. На 250 і 320 пасажирів підійде діаметр фюзеляжу від 3,9 до 4,1 м. Салон поділиться на класи, 1-й, 2-й і 3-й. За комфортабельності Ту-244 буде на рівні останньої модифікації Ту-204-го. Літак обладнають вантажним відсіком. Пілотів четверо, їх крісла з катапультами (по-російськи), вистрілюють вгору. На борту заново все автоматизовано і підпорядковане центральному програмному управлінню.
Ту-244 може втратити відхиляється носа, аналогічного в Ту-144ЛЛ, через розвиток новітнього оптико-електронних приладів і можливостей відхилення векторів керованої тяги в сучасних силових вітчизняних установках. У місцях максимального навантаження може використовуватися титановий сплав ВТ-64, в області колеса. Носова стійка може залишиться колишньою, точно з'являться 3 нові основні опори для бетонної смуги, розраховані на високі навантаження. Навігаційно-пилотажное обладнання буде відповідати метеорологічного мінімуму за міжнародною класифікацією IIIA ICAO.
Ідея президента Росії Володимира Путіна, натхненного польотом нового «Білого лебедя», про створення надзвукового літака змусила задуматися не тільки співробітників Казанського авіабудівного заводу, а й багатьох інших спостерігачів. Чи може ракетоносець надихнути конструкторів на створення нових типів надзвукових літаків?
Найбільший і найпотужніший в історії військової авіації надзвуковий літак Ту-160, відомий багатьом по прізвиську «Білий лебідь», днями отримав нове життя. Вперше за довгі роки Казанський авіабудівний завод представив громадськості оновлений бомбардувальник Ту-160М, названий на честь першого головнокомандувача ВПС Росії Петра Дейнекін.
За першим польотом ракетоносця особисто спостерігав Верховний головнокомандувач ЗС РФ і президент Росії Володимир Путін. Глава держави був глибоко вражений польотом нового «Білого лебедя» і високо оцінив професіоналізм виконували маневр льотчиків, попросивши віддячити пілотів ще до приземлення повітряного судна. В емоціях президента не було нічого дивного, оскільки Путін і сам пілотував ракетоносець Ту-160 ще в 2005 році.
По завершенні польоту президент висловив казанським авіаконструкторам пропозицію створити на основі нового Ту-160М версію пасажирського сверзвукового «Лебедя» для цивільної авіації.
Але для того щоб зрозуміти, наскільки реально втілити в життя ідею Володимира Путіна, слід звернутися до історії російської авіації і згадати, які кроки вже робилися авіаконструкторами в даному напрямку.
Ту-144
Одним з найбільших успіхів промисловості в історії Росії було створення літака Ту-144. Він був виготовлений задовго до Ту-160 і став першим в історії людства надзвуковим пасажирським авіалайнером. До того ж Ту-144 і по сей день є одним з двох відомих історії типів надзвукових пасажирських літаків.
Авіалайнер був створений за завданням Ради Міністрів СРСР, який вийшов 19 липня 1963 року. До першого надзвуковому пасажирському літаку пред'являлися серйозні вимоги. Літак повинен був бути здатним літати на крейсерській швидкості від 2300 до 2700 км / год на відстань до 4500 кілометрів, при цьому перевозячи на борту до 100 пасажирів.
Перший прототип літака ОКБ Туполєва створило в 1965 році. Вже через три роки літак вперше піднявся в небо, випередивши на два місяці головного і єдиного конкурента - знаменитого британсько-французького «Конкорда».
Ту-144 мав ряд особливостей конструкції, які навіть зовні помітно відрізняли його від інших літаків. На його крилах не було закрилків і предкрилков: літак знижував швидкість завдяки відхиляється носової частини фюзеляжу. Крім того, на авіалайнері було встановлено предок сучасних GPS-навігаторів - система ПІНО (Проекційний індикатор навігаційної обстановки), проектувати необхідні координати на екран з діафільму.
Однак з огляду на надто великих витрат на експлуатацію та обслуговування авіалайнера Радянський Союз відмовився від подальшого виробництва Ту-144. До моменту відмови від виробництва всього збереглося 16 літаків, два з яких пізніше були знищені в результаті сумнозвісної катастрофи на міжнародному авіасалоні в Ле-Бурже в 1973 і в катастрофі над Егорьевском в 1978 році. на даний момент в світі в зібраному вигляді залишилося всього вісім літаків, три з яких можуть бути повністю відновлені і готові до подальшого використання.
СПС-2 і Ту-244
Фото: Stahlkocher / wikimedia.org
Ще одним проектом, на який покладали серйозні очікування, став СПС-2, якому пізніше розробник - ОКБ Туполєва - дав багатообіцяючу назву Ту-244.
Перші відомості про роботи над надзвуковим пасажирським авіалайнером другого покоління датуються приблизно 1971 - 1973 роками минулого століття.
При розробці Ту-224 конструктори враховували як досвід створення і експлуатація його попередників - Ту-144 і «Конкорда», так і Ту-160, а також американських проектів надзвукових літаків.
За задумом розробників СПС-2 новий авіалайнер повинен був втратити головною «візитної картки» свого попередника - відхиляється вниз носової частини фюзеляжу. Крім того, площа скління кабіни пілотів мала бути знижена до достатнього для огляду мінімуму. Для зльоту і посадки літака планувалося використовувати систему оптико-електронного огляду.
Також проектований літак повинен був підніматися на висоту до 20 кілометрів і вміщати на борту близько 300 пасажирів. Для досягнення таких параметрів необхідно було разюче збільшити його розміри по всіх параметрах, що і планувалося зробити: з довжиною фюзеляжу в майже 90 метрів і розмахом крил близько 50 метрів Ту-244 виглядав би велетнем на тлі будь-яких наявних аналогів.
А ось максимальна швидкість авіалайнера, в порівнянні з попередниками, практично залишалася незмінною: швидкісна межа СПС-2 не перевищував 2500 км / год. На противагу планувалося збільшити максимальну відстань польоту до порядку 9000 кілометрів за рахунок зниження обсягів споживання палива.
Однак виробництво подібного надзвукового важкоатлета в реаліях сучасного світу виявилося економічно недоцільним. З огляду на зрослі вимоги до екологічних стандартів витрати на експлуатацію подібного Ту-244 літака на даний момент є непідйомними як для самого авіабудівники, так і для економіки країни в цілому.
Ту-344 і Ту-444
Ці літаки розроблялися ОКБ Туполєва (пізніше ВАТ «Туполєв», нині - ПАТ «Туполєв») як відповідь на зростаючий в світі попит на швидкі і невеликі повітряні судна бізнес-класу. Так з'явилися різні проекти СБС - надзвукових бізнес-літаків.
Подібні літаки повинні були мати невеликими розмірами і здатністю перевозити близько 10 пасажирів. Перший проект СБС від «Туполєва» - Ту-344 - планувалося виготовити ще в 90-х роках минулого століття на базі військового надзвукового бомбардувальника Ту-22М3. Але його розробка обернулася провалом на початкових стадіях, оскільки для міжнародних перельотів літак також повинен був відповідати високим вимогам в області, яким він не відповідав вже на перших етапах розробки проекту. Тому від подальших робіт зі створення Ту-344 конструктор відмовився.
Роботи над проектом його послідовника - Ту-444 - почалися на початку 2000-х, його розробка дійшла до стадії перших ескізів. Незважаючи на те що проблеми в області екології були вирішені, для реалізації проекту потрібно залучення великих фінансових інвестицій, але «Туполеву» не вдалося знайти зацікавлених в цьому інвесторів.
З-21 (SSBJ)
Фото: Slangcamm / wikimedia.org
Єдиним вітчизняним проектом по створенню надзвукового літака для цивільної авіації, розробкою якого не займалося ОКБ Туполєва, став проект літака С-21, також відомого як Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).
Роботу над цим проектом ОКБ Сухого початок в 80-х роках. У конструкторському бюро розуміли, що попит на великі надзвукові авіалайнери з часів «Конкорда» і «Ту-144» впав і в перспективі буде тільки знижуватися з міркувань економії. Тому конструктори «Сухого» одними з перших прийшли до ідеї створення надзвукового бізнес-літака, розрахованого на безпересадочні перельоти між світовими столицями.
Але розробці С-21 завадив розвал СРСР, разом з яким припинилося державне фінансування проекту.
Після розпаду Радянського Союзу в «Сухому» довгі роки намагалися залучити до проекту приватних інвесторів на території Росії і за кордоном. Обсяг надходили інвестицій дозволили провести перші випробування двигунів для С-21 в 1993 році.
Але для завершення створення і старту серійного виробництва літака, за заявою що був на той момент главою «Сухого» Михайла Симонова, потрібно ще близько одного мільярда доларів США, однак нових інвесторів компанії знайти не вдалося.
На поле надзвукової авіації нікого не залишилося. Незрозуміло, чи то не потрібні такі літаки (нерентабельні), то наша цивілізація ще не досягла такого технічної досконалості і надійності в цьому напрямку.
Поступово починають з'являтися невеликі приватні проекти.
Американська компанія «Aerion Corporation» з невеликого містечка Рено, штат Невада, почала приймати замовлення на створення приватного надзвукового літака «AS2 Aerion», який створюється за підтримки компанії Airbus
Не зрозуміло ще що з цього вийде, але ось подробиці ...
Виробник заявляє, що його запатентована технологія ламінарного потоку, знижує аеродинамічний опір над крилами до 80%, що дозволяє силовій установці на три двигуни, долати відстані досить швидко. Наприклад, з Парижа до Вашингтона, літак долетить всього за три години, а з Сінгапуру в Сан-Франциско, буквально за шість годин. Надзвукові польоти над територією США заборонені, але це не стосується польотів над океаном. Корпус літака ізголовлен в основному з вуглепластика і по шву «зшитий» титановим сплавом. Без дозаправки, літак зможе пролетіти до 5400 миль. Випуск першого літака планується на 2021-й рік.
Які проекти надзвукових літаків не знайшли своє втілення в реальності? Ну от наприклад з найсерйозніших:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, З-21) - проект надзвукового пасажирського літака бізнес-класу, що розробляється ОКБ Сухого. У пошуках фінансування ВАТ Сухий співпрацювала з даного проекту з компаніями Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, а також рядом китайських компаній.
Розробка С-21 і його більшої модифікації С-51 була розпочата в 1981 році за ініціативою головного конструктора ОКБ Сухого на той момент Михайла Петровича Симонова. Проект очолив заступник головного конструктора Михайло Асланович Погосян.
Аналіз комерційної експлуатації літаків Ту-144 і Конкорд показав, що з ростом цін на авіапаливо надзвукові літаки не можуть конкурувати з більш економічними дозвуковими лайнерами в сегменті масових перевезень. Кількість пасажирів, готових істотно переплачувати за швидкість руху, невелике і визначається, в основному, представниками великого бізнесу і вищими чиновниками. При цьому пріоритетними маршрутами руху є авіалінії, що сполучають світові столиці. Це визначило концепцію літака, як призначеного для перевезення 8-10 пасажирів на дальність 7-10 тисяч кілометрів (для забезпечення безпосадочного перельоту між містами на одному континенті і з одного дозаправкою при польоті з будь-якої в будь-яку столицю світу). Важливим також стало зменшення довжини пробігу, щоб літак могли приймати всі міжнародні аеропорти світу.
В ході роботи над літаком пророблялися різні варіанти компоновки - з 2, 3 або 4 двигунами. Розвал Радянського Союзу привів до припинення фінансування програми з боку держави. ОКБ Сухого початок пошук незалежних інвесторів на проект. Зокрема, на початку 1990-х роботи велися у співпраці з американською компанією Gulfstream Aerospace - при цьому опрацьовувався варіант з 2-ма англійськими двигунами, що одержав позначення S-21G. Однак в 1992 році американська сторона вийшла з проекту, побоюючись непідйомних витрат. Проект був припинений.
У 1993 році інвестори на проект були знайдені в Росії і проект був відновлений. Отримані від інвесторів 25 мільйонів доларів США дозволили досягти стадії завершення проектування. Були проведені наземні випробування двигунів, а також випробування моделей літака в аеродинамічних трубах.
У 1999 році проект літака був представлений на авіасалоні Ле-Бурже, тоді ж Михайло Петрович Симонов заявив, що для завершення всіх робіт по літаку і початку випуску серійних лайнерів буде потрібно ще близько 1 мільярда доларів. При своєчасному і повному фінансуванні літак міг вперше піднятися в повітря в 2002 році, а вартість одиниці склала б близько 50 мільйонів доларів. Розглядалася можливість продовження спільної роботи над проектом з французькою компанією Dassault Aviation, проте контракт не відбувся.
У 2000 році ОКБ Сухого намагалося знайти інвесторів на даний проект в Китаї.
В даний час інвестиції для завершення розробки і створення літаків не знайдені. У прийнятій в кінці 2012 року державною програмою «Розвиток авіаційної промисловості на 2013 - 2025 роки» згадки про літак відсутні
ZEHST (Скорочення від Zero Emission HyperSonic Transport - англ. Високошвидкісний транспорт з нульовим рівнем викидів) - проект надзвукового-гіперзвукового пассажірскогоавіалайнера, що реалізовується під керівництвом європейського авіакосмічного агентства EADS.
Вперше проект був представлений 18 червня 2011 року на авіасалоні в Ле Бурже. За проектом передбачається, що літак буде вміщати 50-100 пасажирів і розвивати швидкість до 5029 км / год. Висота польоту повинна скласти до 32 км.
Реактивна система літака буде складатися з двох турбореактивних двигунів, що застосовуються на ділянці зльоту і розгону до 0,8 м, потім ракетні розгінні блоки розженуть літак до 2,5М, після чого два розташованих під крилами прямоточних двигуна доведуть швидкість до 4М.
Ту-444 - проект російського надзвукового пасажирського літака ділової авіації розробки ВАТ «Туполєв». Прийшов на зміну проекту Ту-344 і конкурент проекту ОКБ Сухого SSBJ. У прийнятій в кінці 2012 року державною програмою «Розвиток авіаційної промисловості на 2013-2025 роки» згадки про проект відсутні
Проектування Ту-444 почалася на початку 2000-х років, в 2004 році почалася ескізна опрацювання проекту. Розробці передували прорахунок найбільш вигідних технічних характеристик для літака такого класу. Так, було встановлено, що дальності в 7500 кілометрів вистачає для покриття основних ділових центрів світу, а оптимальною є довжина розбігу в 1800 метрів. Потенційний ринок оцінювався в 400-700 літаків, перший політ за планом повинен був відбутися в 2015
Проте, не дивлячись на застосування в проекті старих розробок ряду ОКБ, в тому числі безпосередньо Туполєва (наприклад, Ту-144, передбачалося використовувати двигуни АЛ-Ф-31), з'ясувалася потреба в ряді технічних інновацій, які виявилися неможливі без істотних фінансових інвестицій , які залучити не вдалося. Незважаючи на опрацювання до 2008 року ескізного проекту, проект «заглох».
Ну і ще трохи авіаційної тематики для вас: давайте згадаємо, а ось такий. А ви знаєте, що існує і ось так літали. Ось ще і незвичайний Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рф Посилання на статтю, з якої зроблена ця копія -
