У передвоєнний період далекі літаючі човни в США експлуатувала найбільша авіакомпанія того часу Pan American Airways, яка фактично стала зачинателем далеких трансокеанських сполучень. Спочатку човна експлуатували на рейсах, що з'єднують США і країни Карибського басейну, потім, у міру збільшення дальності польоту, в сферу інтересів PanAm увійшли Бразилія, лінія США-Китай через острови Тихого океану і, нарешті, польоти через Атлантику. Це сталося в 1938 році. Вже під час війни на трансатлантичну лінію Нью-Йорк - Ірландія вийшла авіакомпанія American Overseas (її в 1950 році придбала PanAm).
Першою великою магістральної літаючої човном можна вважати Sikorski S-40, Місткістю 38 пасажирів, яка вийшла на лінії 19 листопада 1931, коли перший з трьох побудованих примірників цього літака здійснив політ з Майамі в Зону Панамського каналу під керуванням Чарльза Ліндберга. PanAm прийняла за правило називати свої літаючі човни "Кліппер", так що ці три човни S-40 стали називатися "Карибський Кліппер", "Американський Кліппер" і "Південний Кліппер".
Літаки літали на лініях 10 років до початку Другої світової війни, після чого "вирушили на військову службу" в якості навчальних для підготовки пілотів чотиримоторних бомбардувальників.
S-40 мав довжину 23,4 метра, розмах крил 34,8 м., 4 мотора Pratt & Whitney Hornet потужністю 525 к.с. несли цей човен незвичайної форми зі швидкістю 217 км / год на відстань до 1408 км.
Пасажири розташовувалися в комфортабельних салонах, дизайн яких за переказами приснився Сікорському уві сні. Якщо рейс був нічним, то сидячі місця перетворювалися в спальні
Під час польоту 19 листопада 1931 року Сікорський і Ліндберг на пару мріяли про ще більшої човні, здатної перелітати океани. Їх мрії знайшли відгук в практичному серце молодого президента PanAm Хуана Тріпп і він запропонував Сікорському створити літаючу човен з місткістю аналогічної S-40, але здатної летіти безперервно 4000 кілометрів проти вітру силою в 20 миль на годину. Виконання цієї умови дозволило б літати з Ірландії в Лабрадор, тобто перетинати Атлантику за найкоротшим маршрутом. Можна тільки дивуватися його прогресивному мисленню. Адже тільки за три роки до цієї розмови літак вперше долетів з Європи (Дублін) до Америки і всього за рік до першого комерційного польоту S-40 літак вперше долетів з континентальної Європ до Америки. Під час подібних спроб все ще гинули пілоти, а Тріпп пропонував почати возити пасажирів.
Вообщем, 30 березня 1934 року в повітря вперше піднявся Sikorski S-42. У неї був більш компактний фюзеляж довжиною трохи більше 20 метрів, але розмах крил виріс до 36 метрів. На борт S-42 брала 37 пасажирів, в нічних рейсах до 18. Чотири мотора Pratt & Whitney Hornet потужністю 660 к.с. забезпечували швидкість 300 км / год і дальність 3 088 км.
6 липня 1937 року Pan Am Clipper III почав інаугарціонний політ за маршрутом Лабрадор-Ірландія. У той же день на зустрічі йому вирушила англійська човен Short Empire авіакомпанії BOAC. За цим першим перельотом планувалося почати регулярні пасажирські авіаперевезення (в поштових в цей час домінували німці), але виявилося, що ні S-40, ні Empire нездатні літати через Атлантику повної комерційним навантаженням. Летів порожнім Empire плюхнувся в бухту Ботвуда з практично сухими баками. Тому, організація регулярних пасажирських авіаперевезень через Атлантику була відкладена до появи більш потужних авіалайнерів.
Що цікаво - тема не рекордних, а регулярних перельотів через Атлантику на літаках (на дирижаблях в той час це вже було досить буденною справою. Правда рівно до тих пір поки не згорів "Гінденбург"). На екрани США в 1937 році навіть вийшов науково-фантастичний фільм "Atlantic Airways Flying Boat", дії якого відбувалися на борту величезної шестимоторний літаючого човна, що мчить через Атлантику, пасажиру якої розташовувалися в окремих каютах.
Більше S-42 на трансатлантичні лінії не виходили, літаючи в Південній Америці і Карибському морі і трохи пізніше в Тихому океані. Три літаки були втрачені до кінця Другої світової війни, коли закінчилася їх експлуатація.
11 листопада 1938 роки над бухтою столиці Східного (Американського) Самоа вибухнув "Самоанська Кліппер", пасажирів на борту не було, але екіпаж загинув. Потім в 1943 році ще один літак згорів в Манаусі, Бразилія і 8 серпня 1944 року в бухті Порт-о-Пренс, Гаїті на зльоті зазнав аварії ще один літак, загинуло 17 з 26 пасажирів. Екіпаж у повному складі уцілів.
Через деякий час після замовлення S-42 Хуан Тріпп замовив подібну човен у Глена Мартіна, власника компанії "Мартін". Martin M-130 полетів 30 грудня 1934 року. М-130 спочатку заточувався під поштові та пасажирські перевезення між США і країнами Азії. Всього було побудовано три літаки - "Гавайський Кліппер". "Філіппінська Кліппер" і "Китайський Кліппер".
M-130 був значно більші за S-42. Довжина корпусу становила 28 метрів, розмах крил 40 метрів, літак був оснащений двигунами Pratt & Whitney Twin Wasp потужністю до 950 к.с., дальність становила величезні для того часу 5 Пробіг: 150 км. Максимальна швидкість 290 км / ч. На борт літак брав 9 членів екіпажу і 36 пасажирів (18 на нічних рейсах).
Вже 22 листопада 1935 року "Китайський Кліппер" відправився в перший транстихоокеанський рейс з вантажем пошти. 14 жовтня 1936 року "філліпінскіе Кліппер" вилетів з США в Гонконг, а через тиждень "Гавайський Кліппер" полетів до Маніли. Це був найдальший маршрут американських авіакомпаній в той час. Політ з Аламеди, Каліфорнія в Манілу і назад займав два тижні.
У липні 1938 року "Гавайський Кліппер" пропав десь між Гуамом і Манілою. Після початку війни залишилися два M-130 почали виконувати перевезення в інтересах військового командування. "Філіппінська Кліппер" розбився в Сан-Франциско в липні 1943, а "китайськи" в Тринідад-і-Тобаго 8 січня 1945 року. В обох випадках вижили не було.
Як я вже писав вище, на транстихоокеанских лініях використовувалися і S-42. Про те як проходив подібний рейс є хороший документальний фільм, здорово показує швидкий прогрес пасажирських авіаперевезень в середині 30х років.
Незабаром, Pan Am зацікавився більш містким літаком, який планував поставити на тихоокеанські лінії, а також на лінію через Північну Атлантику, яку після відносної невдачі 1937 року всі таки планували запустити.
Гленн Мартін запропонувавMartin M-156, Який за рахунок перепланування внутрішнього простору і збільшення розмаху крил міг нести 26 пасажирів в нічний конфігурації (M-130 16 людина) з Сан-Франциско в Гонконг або 53 з Сан-Франциско в Гонконг .. Фюзеляж зовні майже не змінився, але розмах крил виріс з 39 до 47 метрів.
Літак злетів в 1937 році, але Хуан Тріпп вже зробив вибір на користь Boeing 314, як перспективного авіалайнера на далеких маршрутах. Тоді Гленн Мартін продав його в СРСР, де планувалося розгорнути його серійне виробництво. Історія це довга, виробництво так і не розгорнули, а єдиний екземпляр літака прозваного "Радянський Кліппер" літав до 1944 року на Далекому Сході з переробленим під посадку 70 пасажирів салоном.
Ймовірно, там же він міг би зустрітися з ще однією великою літаючої човном, також побудованої в середині 30х років в США, призначеної для тривалих маршрутів і не знайшли замовників в США. Йдеться про човни Douglas DF. Літак був кілька компактніше S-42 і M-130 (довжина 21 метр, розмах крил 29 м, але мав тієї ж місткістю, що і M-130 і приблизно тією ж швидкістю і більшою дальністю - 5 300 км .. Головною відмінністю було те . що у нього було тільки два мотори, але потужністю 1000 к.с .. Літак злетів у вересні 1936 року. Однак літаком ніхто не зацікавився, і виробники продали 2 літаки в СРСР і два в Японію. Обидва літаки літали на Півночі і в Сибіру , один з них був втрачений під час війни, другий літав до 1946 року
Успіх авіаперевезень на літаючих човнах був такий, що потужностей були літаючих човнів банально не вистачало і Хуан Тріпп замовив ще більші девайси у "Мартіна" і "Боїнга". Як вже відомо, Мартін М-156 не задовольнив вимогам заказчаіка, а ось справжній монстр Boeing Clipper 314 відповідав їм на все сто! Боїнг сконструював літак навколо крила від гігантського бомбардувальника XB-15, замінивши 850 сильні двигуни Pratt & Whitney Twin Wasp на 1600-сильні. Літак піднявся в повітря 7 червня 1938 році, але ще 21 липня 1936 року Pan Am підписав контракт на поставку 6 таких літаків, а після ознайомлення зі специфікацією ще на 6.
Це була найбільша літаючий човен, що використовувалась до тих пір на регулярних пасажирських маршрутах. Довжина корпусу становила 32 метри, розмах крил 46 метрів, швидкість до 340 км / год, а дальність до 5 900 км .. На борт вона могла брати 74-77 пасажирів під час денних польотів і 36 під час нічних.
До війни в дію вступили тільки шість літаків. Рейси з Сан-Франциско в Гонконг і далі до новозеландського Окленда почалися в січні 1939 року, а польоти до Великобританії почалися 24 квітня 1939 року. У 1941 році були готові ще 6 літаків, три з яких після початку війни на Тихому океані були передані англійцям. Під позначенням C-98 Боїнги почали працювати в інтересах збройних сил союзників. На них літали Рузвельт і Черчілль. Це був єдиний літак союзників, який міг перекинути 10 тонн вантажу на 3 500 кілометрів.
За час війни американці втратили три таких літака. Після війни залишилися були повернуті Pan Am, а три англійських експлуатувалися до 1948 року після чого були продані на металобрухт. Таже доля чекала і залишилися 6 американських. З порізали на метал в 1950. У жовтні 1945 року American Overseas Airways почала трансатлантичні польоти на DC-4, а там і Lockheed Constellation були на підході. Літаючі ж човни були набагато менш економічні й важкі в експлуатації. Самі пілоти цих човнів були раді пересідати на Дуглас і Локхід.
Останньою далекомагістральних літаючої човном, що вироблялася в США стала Sikorski VS-44, побудована спочатку як морський патрульний бомардіровщік XPBS-1, який програв конкуренцію Consolidated PB2Y Coronado. Перший зліт останній човен Сікорського зробила 13 серпня 1937 року. Хоча серійно для потреб ВМФ ці човни не будувалися, сам прототип був викуплений ВМФ і експлуатувався в якості транспортного літака до 30 червня 1942 року, коли розбилася під час посадки на базі ВМФ в Аламеда, Каліфорнія з адміралом Німіц на борту. Сам адмірал не постраждав, загинув тільки один з членів екіпажу.
А далі сталася ось така історія. У 1940 році компанія Сікорського злилася з компанією Vought, частиною корпорації United Aircraft і з'явилася надія, що вдасться повернути контракти Pan Am, логіка була проста - S-40 і S-42 старіли і треба їх заміняти, а чому б їх не замінити на нові човни Сікорського? На основі невдачливого бомбардувальника була побудована човен Sikorski VS-44. "Боїнги" були більше, літали швидше, але у VS-44 було гідність - фантастична дальність польоту - 6100 км., Крім того, по комфорту нові човни перевершували Кліппер Боїнга. Пасажири розташовувалися в них в окремих каютах з кондиціонерами і могли спати на ліжках нормального, готельного розміру під час всього безпосадочного перельоту з Нью-Йорка до Лісабона тривалістю 20,5 годин (для прикладу - зараз найдовший в світі маршрут це Нью-Арк - Сінгапур . Його тривалість 18,5 годин). На денних рейсах літак брав на борт традиційні для човнів Сікорського 40 пасажирів, а на нічні Проте традиційні 16.
NeoDic 1.4 не прив'язаний до конкретного браузеру і дозволяє переводити як тексти цілком, так і окремі слова.
Чарльз Ліндберг (1902 - 1974) цікавився авіацією з ранніх років. Коли він навчався у Вісконсині, то на другому курсі усвідомив, що набагато більше йому хочеться займатися льотним справою. Він прийняв рішення залишити навчання і вчитися на льотчика. Закінчивши курси, Ліндберг пішов служити, а потім став працювати в авіапошті.
Багато сміливці до Лінберг вже намагалися зробити трансатлантичні рейси, але нікому до тих пір це не вдавалося, багато в чому, через недосконалість льотної техніки. Адже подолати потрібно більше 7 тис. Км, не здійснюючи посадок, і, отже, не маючи можливість заправитися. Проблема була в тому, що занадто багато палива на борт взяти було не можна, легкі літаки того часу просто не могли злетіти з таким вантажем. Проте, інтерес до подолання Атлантичного океану був величезний, один великий бізнесмен навіть призначив премію в 25 тис. Доларів тому, хто зуміє зробити це. Спроб було багато, але успішною не виявилася жодна.
Ліндберг просто не міг не прийняти виклик і не вплутатися в цю захоплюючу, хоч і небезпечну авантюру. Він зробив замовлення компанії Ryan Aeronautical на виготовлення мотоплана, самостійно їм розробленого, який був, на думку пілота, здатний на цей політ. Отриману машину назвали «Дух Сент-Луїса».
Пілотові довелося пожертвувати гальмами, парашутом, радіо і навіть ліхтарем для огляду, все для того, щоб взяти на борт якомога більше палива.
підготовка
Щоб випробувати літак, в травні 1927 року Ліндберг здійснив переліт з Сан-Дієго в Нью-Йорк, проте зробив одну посадку в Сент-Луїсі. Проте, польотний час склало 21 годині 45 хвилин, і це вже був трансконтинентальний рекорд.
У Нью-Йорку виявилося, що погода миє змусити пілота відкласти переліт на кілька днів. Проте, понадіявшись на прогноз, який обіцяв невелике прояснення, Чарльз відважно приймає рішення вилітати 20 травня.
На аеродром він приїхав ще до світанку. О 7:40 ранку був запущений двигун, а о 7:52 «Дух Сент-Луїса» піднявся в повітря з аеродрому Рузвельта. Подія широко висвітлювалося усіма ЗМІ в Америці, вся країна переживала за героя. Дуже багато людей вийшли проводити його.
Завдяки тому, що 20 травня через дощі земля на злітному полі була трохи м'якою, літак набирав швидкість дуже повільно. Він навіть ледь не зачепив лінію електропередачі при. Але в повітрі становище вирівнялося, і Ліндсберг скинув оберти, щоб економити паливо.
переліт
Складність створював той факт, що додатковий бак міняв центр ваги моноплана, через нього літальний апарат міг легко піти. До Лонг-Айленда Ліндсберга супроводжував літак, на якому був присутній фотограф. Але незабаром і він покинув пілота, повернувши назад.
Увечері Ліндберг вже пролітав над новою Шотландією. Незабаром він зустрів негоду. Грозові хмари, при попаданні в які літак обледеневают і погрожував звалитися в воду, змушували Чарльза лавірувати, часом він пролітав в декількох метрах від води.
Сміливця чекали численні нагороди не тільки від власної країни, орденами і почестями його удостоїли також багато держав Європи.
Незабаром Ліндберг побачив вдалині узбережжі Ірландії. Погода помітно покращилася, і до вечора другого дня льотчик уже долав Францію. Приблизно до 22 години пілот помітив Париж, незабаром він уже минув Ейфелеву вежу. О 22:22 Чарльз Ліндберг здійснив приземлення на аеродромі Ле-Бурже. Він перетнув Атлантичний океан, подолавши 5809 км за 33 години 30 хв.
Перший політ на літаку брати Райт здійснили в грудні 1903. Але знадобилося ще п'ять років, перш ніж літаки почали літати по-справжньому. Важливий психологічний бар'єр був подоланий 25 липня 1909 р коли Луї Блеріо вперше перетнув протоку Ла-Манш. Підкорення значною водної перешкоди показало, що літак здатний бути не тільки новим цирковим атракціоном, а й серйозним транспортним засобом. Навчання польотів всіх бажаючих виробляли багато приватних авіашколи, аероплани безперервно вдосконалювалися.
Переліт Блеріо стимулював подальший штурм водного простору. 11 вересня 1910 р Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аероплані Farman вперше перелетів Ірландське море. Правда, через неполадки в двигуні він не дотягнув до ірландського берега 60 м. Його справу завершив Корбетт Вілсон (Denys Corbett Wilson) в квітні 1912 р Рік по тому -23 вересня 1913 р Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплані фірми Morane-Saulnier вперше перетнув Середземне море, його шлях склав 730 км. Потім настала черга Атлантики.
Втім, кілька авіаторів Великобританії, США, Данії та інших країн почали готуватися до трансатлантичної перельоту ще в 1910 - 1912 роках. Після невдачі дирижабля Уелман виклик океану вирішив кинути пілот Гаррі Картер (Harry Grahame Carter). Дату старту він призначив на 19 березня 1911 г. На літаку власної конструкції Картер збирався перелетіти з Сенді Хук, США, в Куинстаун (нині Ков), Ірландія. Авіатор розраховував перетнути Атлантику за 49 годин.
За проектом, літак Картера мав суцільнометалевий каркас і обшивку з матеріалу, яку автор називав пергаментом. В якості силової установки використовувалися два двигуна по 30 к.с. незазначеної моделі з дволопатевими металевими гвинтами. Ресурс двигунів складав всього 27 годин, але Картер сподівався довести його до 54 годин. Він вважав, що для подолання дистанції 3860 км йому вистачить 136 літрів бензину.
Бензобаками служили порожнисті трубчасті конструкції каркаса. Для будівництва машини Картер орендував гараж в Джамайка Плейн, передмісті Бостона. Про те, що було далі, нічого невідомо навіть, мабуть, найповнішого довідником по літакам США, але наявний опис конструкції змушує сильно сумніватися, що літак Картера міг літати на Дольний відстані.
Більш серйозним претендентом виявився Х'ю Робінсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), колишній шеф-пілот фірми Curtiss. До трансатлантичної експедиції він почав готуватися в вересні 1911 г. Але зробивши попередні розрахунки, Робінсон прийшов до висновку, що наявні технології ще не дозволяють реалізувати подібний проект. У 1912 р Робінсон переключився на розробку літаючого човна Benoist XIII, на базі якої потім виник літак Benoist XIV, першим в світі почав в січні 1914 р регулярні пасажирські авіаперевезення.
Відмова Робінсона від штурму Атлантики, не завадив його колишньому шефу Гленну Кертисс (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести справу до кінця. Точніше, майже до кінця. У серпні 1913 року він почав будувати двомоторний літаючий човен Curtiss Н. Спонсором проекту став Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), власник мережі універмагів в Нью-Йорку і Філадельфії. Трансатлантичний переліт планувалося здійснити влітку 1914 р
Літаючий човен, що отримала ім'я «America», була дерев'яним трехстоечное біпланом класичної схеми. Елерони розташовувалися тільки на верхньому крилі. Літак мав два двигуни Curtiss ОХ 90 к.с. між крилами з штовхають дволопатевими гвинтами. Човен слабокілеватая. Кабіна екіпажу, розрахована на двох пілотів і бортмеханіка, була закритою. Запас палива дозволяв здійснити безпосадочний переліт на відстань 1770 км.
Прототип Curtiss Н-1 був спущений на воду 22 червня 1914 р перший політ відбувся на наступний день. В процесі інтенсивних випробувань було виявлено ряд недоліків, які зажадали доопрацювання конструкції. Але і після цього машина не могла підняти необхідний запас палива. Тому на верхньому крилі встановили третій двигун з тягне гвинтом.
Вирішивши технічні проблеми, організатори перельоту призначили старт на 5 серпня 1914 року (в джерелах також наводиться дата 15 серпня). Стартувати експедиція повинна була з Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Подальший маршрут проходив через острови Азорського архіпелагу Фаял і Сан-Мігел, де планувалися проміжні посадки. Звідти «America» повинна була летіти до Португалії, потім перетнути затоку Біськайський, Ла-Манш і досягти узбережжя Британії біля міста Плімут.
В екіпаж входили конструктор літака і його друг, військово-морський пілот Джон Тауерс (John Henry Towers). Але польоту Кертисс категорично заперечила його дружина, а польоту Тауерса - командування ВМС США (через п'ять років він все-таки взяв участь в трансатлантичної експедиції).
Тоді командиром екіпажу Вейнамейкер призначив відставного лейтенанта британського флоту Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а другим пілотом американця Джорджа Халлет (George Hallett). Але почалася Перша світова війна, і переліт був скасований. Порт відправився на службу в королівський флот, і там умовив лордів Адміралтейства придбати «Америку» і її дублера. На базі цих машин були розроблені більш потужні літаючі човни, що будувалися великою серією, але це вже інша історія.
Одним із стимулів при створенні літака Curtiss Н-1 «America» був приз, заснований 1 квітня 1913 р британським газетним магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Норткліффом. Власник Daily Mail обіцяв виплатити 10 000 фунтів стерлінгів тому, хто першим перетне Атлантичний океан з будь-якого пункту США в будь-який пункт Великобританії або Ірландії на будь-якому повітряному судні без посадки за 72 години. Володарем призу міг стати і англієць і іноземець. Висока призова сума активізувала роботу багатьох конструкторів, велика частина з яких виявилися земляками лорда Норткліффа.
Фото Curtiss H-1 America.
Одним з головних претендентів був Семуел Коді (Samuel Franklin Cody), творець першого британського реально літаючого літака. Він розробив проект поплавкового моноплана Cody monoplane No.VII з гігантським на той час розмахом крила 36,58 м і кабіною, розрахованої на трьох членів екіпажу. Такому літаку був потрібний двигун потужністю 400 к.с, якого тоді не існувало в природі. Коди видав замовлення не названої французькій фірмі на розробку мотора. Але загибель авіатора 7 серпня 1913 р зупинила роботи за проектом. В авіаційній пресі 1913 - 1914 років можна зустріти повідомлення і про будівництво трансатлантичних літаків британськими фірмами братів Джеймс (James Bros.) і А. V. Roe and Co. (Avro), однак, ніяких деталей не наводиться.
Ще одним претендентом призу була фірма Handley Page. У грудні 1913 р головний конструктор фірми Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) розробив проект одномоторного біплана L / 200 - в 1920-х роках його ретроспективно позначили HP.8, на якому вперше зважилася підкорити Атлантику жінка. Леді Енн сейв, в заміжжі принцеса Лёвінштайн-Вертхайм-Фройденбергская (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) збиралася виконати переліт разом з Роландом дінго (William Rowland Ding, 1885-1917). Пілот і авіатрісса повинні були розміщуватися в кабіні пліч-о-пліч. Силова установка - 14-ти циліндровий двигун рідинного охолодження Salmson (Canton-Unne) в 200 к.с. з тягне гвинтом. Запас палива розрахований на 23-годинний політ. Але до початку Першої Світової війни літак так і не був добудований, а пізніше компанія була повністю завантажена військовими замовленнями.
Характеристики літаків, Невдало спробували перетнути Атлантику по повітрю
| Модель | Curtiss Н-1 | Handley Page L-200 | Martin-Handasyde Transatlantic |
| Двигуни, потужність, к.с. | Curtiss ОХ-5 3 × 90 | Salmson 1х200 | Sunbeam 1 × 215 |
| Розмах верхнього крила, м. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Розмах нижнього крила, м. | 14 | ||
| Довжина, м. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Висота, м. | 4,87 | 4,87 | |
| Площа крила, кв.м. | 83,6 | 71,5 | |
| Злітна вага, кг. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Вага порожнього, кг. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Швидкість макс., Км / год | 105 | 129 | 137 |
| Стеля, м. | 1372 | ||
| Дальність польоту, км. | 1770 | ||
| екіпаж | 3 | 2 | 2 |
Трансатлантичний літак створювала і британська фірма Martin-Handasyde Ltd .. Спонсором цього проекту був канадський фінансист Маккей Едгар (Е. Mackay Edgar). Дерев'яний моноплан з трапецієподібним крилом отримав цілком зрозумілу назву Martin-Handasyde Transatlantic. Переліт через Атлантику планувалося здійснити з Ньюфаундленду до Ірландії. Пілотом був призначений Густав Хемел (Gustav Hamel, 1889-1914), раніше зробив перший офіційний поштовий рейс у Великобританії.
Для літака був обраний двигун Sunbeam 215 к.с. - 12-циліндровий V-подібний рідинного охолодження з тягне 4-лопатевим гвинтом Lang діаметром 3,66 м.
Хоча Transatlantic мав колісне шасі, конструкція дозволяла безпечно приводнився на поверхню океану. Фюзеляж тригранного перетину мав водонепроникні перегородки. У передній частині фюзеляжу розташовувався паливний бак довжиною 2,74 м і діаметром 0,91 м. Позаду нього двомісна пілотська кабіна з сидіннями бік обіч. Шасі після зльоту відокремлювалося, знижуючи вагу конструкції. Штатна посадка передбачалася на воду.
Споруда літака почалася в травні 1914. Незабаром після цього, 23 травня 1914 р Хемел безслідно зник при польоті на іншому аероплані над Ла-Маншем. Проте споруда літака і пошук нового пілота тривали аж до початку Першої Світової війни.
Вибухнула війна не дозволила здійснитися ряду проектів підкорення Атлантики. У той же час вона стимулювала розвиток конструкцій літаків. Підвищилися міцність і надійність, виросли ресурс двигунів, швидкість аеропланів. Збільшилася дальність польоту, особливо у бомбардувальників. Останні вже могли, при наявності достатніх запасів палива, долати без посадки відстань понад 4000 км. Цього вистачало для безпосадочного польоту з Ньюфаундленду до Ірландії. Перешкодою для реалізації ідеї була лише залученість основних авіаційних держав в бойові дії. Але в індустріально розвинених країнах, які не брали участь у війні, або віддалених від театрів воєнних дій, спроби перельоту поновилися вже в 1917 р
У серпні 1917 року в США прибув італійський пілот Сільвіо Реснаті (Silvio Resnati). Основною метою його візиту була підготовка серійного випуску в США і навчання американських пілотів польотів на ньому. На цій же машині, оснащеної трьома двигунами Isotta-Fraschini, італійський пілот планував в 1918 р здійснити трансатлантичний переліт. Цьому не судилося збутися - 16 травня 1918 р Реснаті загинув у катастрофі свого Капроні Са.3 біля Хемпстеда, Нью-Йорк.
Через два місяці, 15 июля 1918 року, відразу сорок американських військових пілотів подали по команді петицію з пропозицією здійснити трансатлантичний переліт на бомбардувальнику Caproni або Handley-Page американського виробництва. Ідею підтримав міністр оборони США Бейкер. На військовому аеродромі в місті Елізабет, Нью-Джерсі, почалася підготовка до експедиції, яка повинна була відбутися в тому ж році на бомбардувальнику Handley-Page. Експедицію готували грунтовно. Планувалося розмістити по всьому маршруту від Ньюфаундленду до Ірландії кораблі з інтервалом в 200 морських миль, щоб оперативно надати допомогу пілотам у випадку аварії. Однак сухопутних льотчиків випередили моряки на літаючих човнах Curtiss NC.
Джерела: В.О. Биков. «Підкорення північній Алантік».
Безпосадковий переліт через Атлантику
Звертаючись до історичних подій, який прославив початок минулого століття легендарними авіапереліт, закономірно виникає питання: хто першим здійснив безпосадочний переліт через Атлантику поодинці?
Сто років тому (в 1913 році) популярне англійське друковане видання оголосило про винагороду в 10000 фунтів за переліт через Атлантичний океан. Газета «Daily Mail» пророкувала славу того екіпажу літака або льотчику-одиночці, хто першим за 72 години зробить через Атлантику безпосадочний переліт в будь-якому напрямку з Америки до берегів Ірландії або Великобританії.
У той час польоти на такі далекі відстані здавалися фантастикою, адже літаки тільки починали освоювати небо, а їх конструктивні елементи часто руйнувалися навіть при спробах відірватися від землі.
Спроби підкорення неба Атлантики
Готувався підкорити трьохтисячне відстань екіпаж «Martinsyd Raymore», але літак не злетів. Причиною невдачі стала поломка шасі, при якій ніс літака зарився в грунт.
Точно так же, при зльоті, поламав ніс ще один літак ( «Handley Page»).
Майже успішною була спроба екіпажу літака «Sopwith Atlantic» - їм не вистачило сил здолати останні 850 миль до берега.
Першими льотчиками, які зробили безпосадочний переліт через Атлантику (поодинці тоді ще не літали), став британський екіпаж крилатої машини «Vickers Vimi». Пілот, Джон Алкок, і штурман, Артур Віттен Браун, отримали заслужений грошовий приз в 1919 році.
Набагато більш відомий інший льотчик, а саме той, хто першим здійснив безпосадочний переліт через Атлантику поодинці. Але цей переліт відбувся вже в 1927 році.
Переліт Чарльза Ліндберга
У 1926 році багатий власник нью-йоркського готелю, Реймонд Ортейг, призначив приз розміром в 25 000 доларів за безпосадочний авіапереліт Нью-Йорк - Париж.
Чарльзу Линдбергу було 25 років, він служив льотчиком в поштову компанії. Ліндберг вирішив, що існуючі моделі не придатні для таких польотів і потрібен спеціальний літак. За його розрахунками таким літальним апаратом повинен стати моноплан, що вміщає необхідну кількість гасу. Може, хто й сумнівався б, але Чарльз Ліндберг вирішив летіти в поодинці і вже через рік першим здійснив безпосадочний переліт через Атлантику.
Літак ( "Дух Сент-Луїса" - Spirit of St.Louis), названий на честь Святого Льюїса, був завантажений повністю, всіма 1700 л палива, і насилу здолав взлетка 19 травня 1927 року. Кажуть, що при наборі висоти були обірвані телеграфні дроти, так низько над землею починався це політ. 
Льотчику доводилося визначати курс, виконуючи розрахунки в розумі, грунтуючись на часі польоту в будь-якому напрямку, а швидкість вітру він оцінював по хвилях! Для цього Линдбергу потрібно було знижуватися, щоб виходити з хмар і туману. Додатково до всього літак сильно обледеніння і став набагато важче. Летіти в цих умовах, борючись зі сном, було неймовірно важко і небезпечно.
Однак удача супроводжувала відважному пілоту, і після закінчення 28 годин літак Чарльза Ліндберга виявився поруч з островом Валентина, який знаходиться поблизу Ірландії. Просто дивно, що відхилення від обраного курсу було в межах 5 км!
А ще через шість годин Ліндберга приймав паризький аеропорт Бурже. У Парижі понад 200 000 французів вітали його як героя, а близько 4 мільйонів співвітчизників очікували його повернення в Нью-Йорк. Ми можемо порівняти цю подію із зустріччю нашими земляками перших космонавтів.
Захоплених відгуків сучасників не було кінця: хтось захоплювався відвагою і мужністю першого пілота-одинаки, який здійснив безпосадочний переліт через Атлантику; хтось ретельно аналізував модернізацію літака, виробленого на замовлення Ліндберга.
Новаторство Ліндберга полягало в тому, що він вважав за краще одномоторний літак, хоча вважалися більш безпечними багатомоторні апарати. Він також зажадав збільшити розмах крил і забезпечити літак додатковими паливними баками. Для нього важливо було максимально знизити вагу літака, тому він вів боротьбу за кожен грам. Очевидці стверджували, що Ліндберг відмовився брати на борт парашут і рацію, масивне шкіряне сидіння було замінено їм на плетене, були виготовлені на замовлення спеціальні легкі чоботи і навіть карта позбулася «непотрібної» частини.
Політ Чарльза Ліндберга назавжди зробив його льотчиком-легендою, а для суспільства позначив прорив в недоступні раніше сфери. Він додав авіації стратегічне значення, зближуючи відстань між європейським і американським континентами.
ПЕРШИЙ ПЕРЕЛІТ через Атлантику, ДОСКОНАЛИЙ ЕКІПАЖЕМ ЛІТАКА
Перший переліт через Атлантичний океан зробив відважний британський екіпаж. Першими безпосадочний переліт через Атлантику 14 червня 1919 року виконали члени екіпажу літака «Vickers Vimi» британських ВПС. Їх імена - капітан Джон Алкок (пілот) і лейтенант Артур Віттен Браун (штурман).
Були й інші сміливці, перелетіла Атлантичний океан. Через вісім років після польоту британців все заговорили про американського пілота Чарльз Ліндберг, тому самому, хто першим здійснив безпосадочний переліт через Атлантику поодинці. Людям подобалася молодість і відвага Ліндберга. У 1927 році громадськість вже в стані була оцінити такий переліт по достоїнству. Проте, льотчики Алкок і Браун випередили всіх.
Подолання перешкод і труднощів
Вирішено було летіти з Канади до берегів Ірландії. Спочатку довелося довго шукати відповідне місце для зльоту. До вибору майданчика підходили ретельно - після аварії інших британців (екіпажу «Маrtinsayd Raymore») було зрозуміло, чим доводиться ризикувати, піднімаючи в небо перевантажений паливом бомбардувальник.
Коли злітно поле поблизу канадського міста Сент-Джонс було знайдено, Алкок назвав його першим трансатлантичних аеродромом. Вони вичікували, щоб настала відповідна погода, і дуже нервували, так як боялися, що інші зможуть випередити їх.
Одного разу в перший погожий день прямо над ними в бік океану пролетів військовий літак. Джон і Артур тільки потім дізналися, що це був випробувальний політ. А спочатку їм здавалося, що вони бачать страшний сон - першим вже злетів інший літак, щоб перелетіти через Атлантику раніше всіх.
Льотчики нервували, так як до перельоту все було готово, але доводилося відкладати старт через шквальний вітер. Додала хвилювань і прийшла з Англії телеграма зі звинуваченнями в нерішучості.
Нарешті то 13 червня встановилася сприятлива погодна ситуація. За командою капітана Алкок почалася заправка літака. Спочатку паливо фільтрували через сито, а потім його перекачували за допомогою ручної помпи в літакові баки. Це був виснажливий і тривалий процес. Ближче до полудня була виявлена \u200b\u200bполомка амортизатора одного з шасі. Він не витримав такого великого навантаження, і літак почав кренитися на бік.
Щоб усунути дефект, потрібно було підняти літак, а для цього довелося зливати все залите перш паливо. Люди працювали весь залишок дня до опівночі, потім знову заливали пальне в баки, працюючи без перерви при включених автомобільних фарах і висвітлюючи майданчик парафінові лампами.
Метеозведення, отримана вранці 14 червня, обіцяла сильний західний вітер, який буде посилюватися в найближчі години. Прибулі на аеродром льотчики вирішили, що якщо не злетять зараз, то їм доведеться віддати першість комусь іншому, хто зробить переліт через Атлантичний океан раніше, ніж вони.
Браун і Алкок влізли в кабіну, прогріли двигуни, вивели їх на режим повної потужності і Алкок подав знак механікам, щоб вони відпустили крила літака. Бомбардувальник повільно котився по злітній смузі, Що не набираючи достатньої швидкості і не відриваючись від землі. Довгоочікуваний старт настав в кінці смуги, коли літак з великими труднощами піднявся над парканом і деревами, а потім зник з поля зору за пагорбами.
Всі спостерігали вирішили, що сталася аварія і побігли в бік передбачуваного краху літака. Люди переживали, а більше за всіх кричав доктор, який просив дати йому дорогу для надання першої медичної допомоги. Паніка вщухла, коли в небі знову стало видно силует літака, потроху набирає висоту.
Екіпаж пережив болісно-напружені миті, здавалося, що машина впаде вниз, так важко вона набирала висоту. Але ось уже і Сент-Джонс залишився позаду. Кораблі гудками проводжали віддаляється літак, який з ревом здолав четирехсотметровую позначку і йшов від берегової лінії. Штурман взяв курс в напрямку Ірландії.
Неймовірно складний політ
Вони йшли в суцільних хмарах, а внизу пропливали ледве помітні скупчення льоду. Ставало неймовірно холодно, від зниженої температури не рятували навіть спеціальні костюми з підігрівом. Перший час на землі брали повідомлення Брауна по радіо про проходженні по маршруту, але потім зламався вітрогенератор і вони залишилися з марною радіостанцією. 
Близько сьомої години пілот вів бомбардувальник наосліп. Звичайно, їм і раніше доводилося літати в щільній хмарності, але не такий тривалий час, до того ж почалися проблеми з правим двигуном. Спочатку були чутні часті удари, звуки яких нагадували кулеметні черги, а потім агрегат «виплюнув» якусь частину своєї конструкції. Вихлопна труба швидко розжарюється: спочатку вона стала червоною, потім побіліла і була зірвана потоком повітря. Вихлопне полум'я працюючого двигуна доходило до дротяної розтяжки, яка загострилася, але витримувала температуру і не змінювала свою форму.
О сьомій годині льотчики вирішили перекусити, їх вечерю складався з сендвічів і кави. Тепер вони могли зорієнтуватися по зоряному небу, тому Браун написав капітану Алкок записку про необхідність побачити зірки. Пілот вивів літак з хмар тільки на висоті дорівнює 1800 метрам. Штурман зміг визначити їх місцезнаходження: через вісім годин польоту «Vickers Vimi» пішов від берегів Ньюфаундленду майже на півтори тисячі кілометрів. Пройдено була перша половина шляху. Виявилося, що їх колійна швидкість була трохи вище розрахункової. Прийнято було рішення знизитися і далі йти під кромкою хмар на висоті 1200 метрів.
Близько третьої години ночі їх машину стало жбурляти сильними поривами вітру, на шляху літака виявився грозовий фронт. В умовах поганої видимості була втрачена орієнтація, різко впала швидкість літака. Бомбардувальник йшов в штопор. Спалахи блискавок заважали пілотові визначити положення машини в бурхливому просторі і вирівняти літак. Алкок намагався виставити рулі в нейтральне положення - нічого не виходило. Єдине, що він міг бачити, це відліки висотоміра, який показував все меншу відстань до землі: спочатку 900, потім 600, 300, ось уже і 150 ...
Ще нічого не було видно, але Алкок почув шум бушував під ними океану, і в ту ж мить навколо літака прояснилося низьке небо. Вони летіли вгору колесами, в неймовірною близькості від поверхні океану, величезні вали перекочувалися у них над головою. Для прийняття рішень залишалися частки секунди.
У цій критичній ситуації пілотський талант капітана Джона Алкок витримав найсуворіший іспит. Досвідчений льотчик миттєво відновив просторову орієнтацію і на останніх секундах вирівняв літак, давши двигунів повний газ. Обом авіаторам здавалося, що зі своєї кабіни вони могли дотягнутися до пінних гребенів. Віддаляючись від океанських хвиль, які були на відстані якихось п'ятнадцяти метрів, машина набирала рятівну швидкість.
Продовжував йти сильний дощ, а з набором висоти пішов сніг. Вага літака швидко зростав - почалося небезпечне обмерзання, що спричинило перебої в роботі правого двигуна Його карбюратор був забитий снігом, а літак почав втрачати висоту через брак потужності при роботі одного мотора. Становище ставало критичним.
Алкок озирнувся на свого штурмана, але його не було на місці. Виявилося, що Браун відправився по крилу до відмовив двигун. Він щосили чіплявся за стійки і чистив лід ножем. В їхньому становищі це було єдиним рятівним рішенням. Через деякий час почав відмовляти лівий двигун. Брауну довелося повторити свій подвиг на лівому крилі. Його відважні дії вберегли мотори і врятували життя обом льотчикам. Всього лейтенант Браун зробив 5 подібних виходів.
15 червня «Vickers Vimi» вискочив вранці з шару хмар, а ще через півгодини екіпаж побачив два маленьких острова, за якими вже вгадувалося ірландське узбережжі. Вони полетіли вздовж берега, і знайшли зелене поле для посадки. Зовсім недалеко від цього місця розташовувалася радіостанція Кліфден. Їх помітили люди і стали махати руками, показуючи, що на поле сідати не можна - воно було заболочених.
Однак льотчикам здавалося, що їх вітають, вони махали у відповідь і продовжували посадку. В результаті літак зарився носом в болото і загруз в грунті, але хлопцям пощастило: пошкодження літака були незначними, а самі вони не постраждали (якщо не брати до уваги подряпаний ніс Брауна).
Їх легендарний переліт тривав 16 годин і 28 хвилин. Капітан Джон Алкок і лейтенант Артур Віттен Браун першими підкорили небо Атлантики, пройшовши 3040 кілометрів. Середня швидкість літака «Vickers Vimi» склала близько 190 км / год. Цікаво, що після приземлення запас палива в баках залишався досить значний, вони змогли б досягти Англійських берегів.
Діюча модель першого аероплана «Хижий птах» в польоті
У центрі Ріо-де-Жанейро на набережній у ультрасучасного Музею завтрашнього дня встановлений макет першого в світі аероплана 14-bis або «Oiseau de proie» (французькою мовою «хижий птах»).
Сьогодні Бразилія займає одне з лідируючих світових позицій в області літакобудування. Бразильський Embraer (E-Jet) лідирує в світі на ринку середньомагістральних (регіональних) літаків.
Завдяки домінуванню в світі американських ЗМІ склалося переконання про пріоритет братів Райт, які вчинили перший політ на літаку. У Бразилії і Франції незаперечну першість віддають уродженцю Бразилії, кавалеру Ордена Почесного легіону, повітроплавцю, льотчику і винахіднику Альберту Сантос-Дюмону (1873 - 1932), який деякий час жив у Франції. Бразилець першим в світі довів можливість регулярних, контрольованих польотів. Сантос-Дюмон здійснив публічний політ на аероплані в Парижі 23 жовтня 1906 року. Це був перший злітав, що летів і приземлився апарат важчий за повітря, який на відміну від братів Райт не використав катапульти, сильний вітер, рейки для запуску і інші зовнішні пристосування. Винахідник був проти використання літальних апаратів у військових цілях.
***
Перший трансатлантичний безпересадочний переліт був здійснений з острова Ньюфаундленду (Канада) до Ірландії британськими льотчиками Джоном Алкон і Артуром Брауном 14 - 15 червень 1919 роки за 16 годин 28 хвилин при середній швидкості 190 км на годину. Використовувався ефект струменевого повітряної течії в Північній півкулі з заходу на схід. У зворотному напрямку треба було б більше часу, а літаків з відповідним ресурсом тоді ще не було. Перший безпересадочний 36-годинний переліт через Атлантику з Європи (Дубліна) в Північну Америку відбувся лише через десятиліття в квітні 1928 року.
***
Сьогодні переліт через Атлантику в Південну Америку буденна справа і вимагає лише терпіння (до 14 годин польоту з Парижа в Сантьяго). Пам'ятник першому літаку (гідропланів) і екіпажу, які вчинили переліт з Європи до Південної Америки я вперше побачив багато років тому в Лісабоні.
На гідроплані англійського виробництва Fairey 17 португальські льотчики Гаго Коутиньо і Сакадура Кабрал зробили перший драматичний переліт з Лісабона в Ріо де Жанейро, присвячений сторіччю незалежності Бразилії. Літаки цього типу випускалися з 1918 до 1941 року, і брали активну участь у Другій світовій війні.
Під час перельоту в Південну Америку випробовувався новий прилад авіагоризонту, що дозволяє контролювати положення літака поза видимості землі або поверхні моря.
30 березня 1922 року льотчики вилетіли з військово-морської бази Лісабона і пізно ввечері досягли Канарських островів (Лас Пальмаса) для дозаправки паливом. 5 квітня був здійснений черговий кидок до островів Зеленого Мису (Сан-Вісенте), де потрібен був ремонт двигуна. 17 квітня льотчики продовжили шлях до скелястого безлюдного острова Сан-Пауло (Святого Петра і Павла). Тут при приводнюванні в бурхливому морі аероплан втратив один з поплавців і затонув. Авіатори були врятовані португальським крейсером «Републіка», які брали участь в підтримці перельоту. Крейсер доставив пілотів в порт бразильського острова Фернанду-ді-Норонья.
Але на цьому епопея не закінчилася. Захоплені бразильці і португальці, що стежать за перельотом, змусили уряд в Лісабоні отруїти до авіаторам ще один гідроплан.
Новий літак був доставлений на острів і 11 травня льотчики вилетіли ... в зворотний бік до острова Сан-Пауло, щоб відновити переліт з місця аварії. Однак поломка двигуна змусила їх знову здійснити аварійну посадку в океані. Гідроплан знову успішно затонув, а льотчиків підібрав британський вантажний пароплав, доставив їх назад в Фернанду-ді-Норонья.
Але і в цей раз за підтримки вже бразильського уряду відважні авіатори отримують третій літак, на якому змогли закінчити переліт з посадками в Ресіфі, Сальвадор-да-Баія та Віторії. Нарешті 17 червня переліт був завершений в Ріо-де-Жанейро, де гідролітак здійснив посадку в затоці Гуанабара. Бразилія зустріла авіаторів як героїв, на багатотисячному мітингу на набережній з вітальною промовою виступив піонер авіації Альберто Сантос-Дюмон. Подорож тривала 79 днів, з них фактичний час польоту склало 62 годин і 26 хвилин. Авіатори подолали по повітрю відстань в 8383 кілометрів (5209 миль).
Карта перельоту 
***
У 1930 році французький льотчик Жан Мермоз здійснив перший в історії безпосадочний переліт через Південну Атлантику.
З французької Тулузи він вилетів в розташований на атлантичному узбережжі африканський порт Сен-Луїс (Сенегал). Звідси зі 130 кг пошти на переобладнаному літаку за 21 годину він виконав трансатлантичний переліт до Ріо-де-Жанейро. У 1936 пілот з літаком пропав в черговому рейсі над Південною Атлантикою.
***
Згодом почалися регулярні пасажирські авіарейси з Європи до Південної Америки. 10 липня 1962 року почалися регулярні трансатлантичні польоти радянського «Аерофлоту» в Латинську Америку на Кубу по маршруту Москва - Конакрі (технічна посадка) - Гавана, а потім через Північний полюс з проміжною посадкою в Мурманську. Спеціально модернізований Ту-114 вміщував всього 60 пасажирів, але мав великий запас палива. Переліт займав понад 20 годин.
27 травня 1973 року почалися регулярні польоти в Перу і Чилі по маршруту Москва - Рабат - Гавана - Ліма (Перу) - Сантьяго (Чилі). Для того часу це була найдовша в світі пасажирська авіалінія (18 000 км), час у дорозі - 23 години. Сьогодні з Москви літають в Південну Америку стикувальними рейсами через Париж, Амстердам, Стамбул та інші авіаційні хаби.
***
На авіамаршрутів між Європою і Південною Америкою 1 червня 2009 року сталась одна з найбільших авіаційних катастроф. авіалайнер Airbus A330-203 авіакомпанії Air France виконував рейс AF447 за маршрутом Ріо-де-Жанейро - Париж, але через 3 години і 45 хвилин після зльоту впав у води Атлантичного океану і повністю зруйнувався. Загинули всі, хто знаходився на його борту 228 чоловік (12 членів екіпажу і 216 пасажирів). Це найбільша катастрофа в історії авіакомпанії Air France і найбільша катастрофа пасажирського літака з 2001 року до катастрофи Boeing 777 в Донецькій області (17 липня 2014 року, 298 загиблих).
В якості причин катастрофи вказується обмерзання трубок Піто, подальше відключення автопілота і неузгоджені дії екіпажу, що призвели до звалювання літака, вивести з якого екіпаж не зміг. Неузгодженість дій, погана підготовка і паніка екіпажу (другого пілота і стажиста, які перебували в кабіні під час відпочинку командира). Викликаний командир прийняв правильне рішення і на висоті близько 600 метрів літак почав набирати швидкість, однак вчасно припинити звалювання не вдалося. Експерти вказують на недоліки в конструкції сучасних літаків і в підготовці екіпажів. Комп'ютерні системи керують літаком переважна час польоту, позбавляють пілотів досвіду безпосереднього пілотування і знижує їх готовність до нештатних ситуацій.
