В1994 році в багатьох засобах масової інформації повідомлялося, що 22 березня в 20.58.01 за московським часом в районі Междуреченска зазнав катастрофи пасажирський аеробус А-310-300 «Глінка».
Він належав авіакомпанії « російські авіалінії»І виконував рейс за маршрутом Москва-Гонконг. «Всі, хто знаходилися на борту 75 людей загинули».
У цих повідомленнях незвичайними були вказівку точного часу катастрофи, номер рейсу, найменування авіакомпанії і самого лайнера. В іншому воно мало чим відрізнялося від інших, що повідомляли про такі ж аваріях літаків в різних куточках нашої планети.
Але поступово багато газет стали загострювати увагу саме на цій катастрофі. «Московський комсомолець» відгукнувся на результати перших досліджень статтею «Свідки, які не зникають». У ній, зокрема, зазначалося, що завжди є причина і навіть цілий ряд причин, за якими трапляються катастрофи.
«Останніми свідками в такому випадку залишаються« чорні ящики », які зберігають магнітофонний запис всього того, що відбувається в кабіні пілотів, до самої останньої хвилини: переговори з Землею, команди, крики про допомогу.
Аеробус «Глінка», що летів в Гонконг з 63 пасажирами на борту, несподівано зник з екранів і, не подаючи жодних сигналів, впав з висоти 10 100 метрів. Надіслані на місце катастрофи рятувальні загони вже через кілька годин виявили уламки повітряного лайнера. Окремо один від одного валялися частини хвоста, крил, кабіни літака. Від нього самого залишилися лише купи попелу.
Аеробус А-310-300
З трьох «чорних ящиків» вціліло лише два. Вони обгоріли і деформувалися, проте записи в них збереглися. Розшифровували їх у Франції в присутності членів Російської державної комісії. Перші версії здавалися просто фантастичними: літак або зіткнувся з природним небесним тілом, Втягнутим в зону земного тяжіння, або став жертвою ... НЛО.
Припущення ці будувалися на тому, що лайнер летів на 10-кілометровій висоті, чітко витримував всі задані параметри польоту і сигналу «SOS» не подавав. Пізніше ще пройшов слух про нібито місці терористичний акт і розгерметизації корпусу, яка і викликала миттєву смерть екіпажу і пасажирів.
Інформаційні агентства висунули своє припущення: льотчики дозволили посидіти за штурвалом літака дітям. Хтось із них натиснув не ту кнопку, і літак почав падати.
Однак все компетентні особи в один голос заявляють, що це не може бути правдою і нічого подібного - в принципі! - статися не може. Російський вчений А.Ф. Черняєв, аналізуючи ситуацію з авіалайнером, стверджує, що такої кнопки, яка може вивести всю систему управління літаком, просто немає. Дитячі голоси, які можна почути в «чорному ящику», самі по собі ще ні про що не говорять.
Може бути, діти навіть і не перебували в кабіні пілотів, а просто стояли в проході, спостерігаючи за роботою екіпажу. За міжнародними правилами це зовсім не заборонено. Навпаки, у літака такого класу двері під час польоту повинні бути завжди відкриті, щоб пасажири відчували себе спокійніше і впевненіше.
Подальші події розвивалися наступним чином. Командир літака приходить в здивування від того, що автопілот раптом робить незапланований маневр. Після цього лайнер раптом завалюється на бік і починає втрачати висоту. Екіпаж намагається виправити ситуацію, але у нього нічого не виходить - щось там не спрацьовує.
Тільки біля самої землі льотчикам вдається вирівняти літак, але тут лунає вибух. Останні слова перед вибухом були: «Ми зробили це ...»
Може бути, літак натрапив на одну з сопок, позбувся крила і став розсипатися по частинах? Місце, на якому знайшли уламки авіалайнера, говорить саме про такий падінні.
На випробувальному стенді в Тулузі російські та французькі фахівці багато разів відтворювали політ А-310. Але навіть в спокійній обстановці земного «польоту» техніка відмовлялася відтворювати ті немислимі піруети, які виписував в повітрі гине лайнер.
Після несподіваного сходу з висоти в 10 000метров А-310 прямував до Землі то в штопор, то в глибокій спіралі. Був зафіксований навіть переворот на спину, який абсолютно виключений для літаків транспортного призначення. Таким чином, і після повернення з Франції група російських експертів була не в змозі назвати причину катастрофи. Тільки до кінця жовтня експерти двох країн, здавалося, встановили її.
Однак російські громадяни не могли тоді ознайомитися з цими драматичними висновками. Відповідно до міжнародних правил, країна, що розслідувала катастрофу на своїй території, зобов'язана спочатку ознайомити з усіма висновками виробника і господаря літака. Навряд чи можна ознайомитися з цими подробицями і зараз, тому що документи начебто встановили, що життя і долю 75 знаходилися на борту літака людина дійсно вирішив «дитячий» фактор.
Командир екіпажу Кудринський взяв своїх дітей - дванадцятирічну Яну і чотирнадцятирічного Ельдара, щоб ті провели весняні канікули в Гонконзі. Крен літака виникла від одночасного впливу на штурвал Ельдара і автопілота.
Ось Ельдар сідає в ліве крісло, і очі у нього розгораються. Ще б! Хто з його однолітків не мріє посидіти за штурвалом літака, та ще під час польоту!
Літак все більше задирав ніс, збільшував кут атаки крила (тобто як ніби спеціально прагнув до положення, ідеального для зриву в штопор). У якийсь момент саме так і сталося з машиною, абсолютно не призначена для польоту в такому режимі. Настільки ж незвичним він виявився і для екіпажу.
Ця катастрофа стала однією з найбільш трагічних і загадкових в російській авіації. Аеробус був настільки досконалий в технічному відношенні, що в його екіпажі були тільки двоє людей - перший івторой пілот. Все інше управління було розподілено між електронними приладами.
Останній сеанс зв'язку «Глінки» відбувся з містом Новокузнецька в 20.49.47. Наступний повинен був бути через десять хвилин, але до цього часу вже жодної людини в живих на літаку не було. Через кілька хвилин лайнер вийде з-під контролю і почне свій «смертельний танець».
Поки ж на борту все начебто спокійно. Спокійно було і на землі.
А.Ф. Черняєв, який багато років займається властивостями і впливом ефіру, неодноразово писав у своїх роботах, що існує фізичний ефір. Життя людей, що піднімаються в повітря, багато в чому залежить від його поведінки. Вчений впритул займався вивченням всієї цієї ситуації з російським аеробусом і вважає, що до цього часу, мабуть, літак вже йшов в щільному ефірно-повітряному хмарі.
Його сигнал на екранах радіолокаторів або вже почав пульсувати, або зник зовсім. І якщо це було дійсно так, то зникнення сигналу повинно було послужити наземному диспетчеру знаком, що літак знаходиться в небезпеці. І тоді у нього все одно б залишалося кілька хвилин, щоб попередити про неї екіпаж аеробуса.
До цього часу (20.51.15) пілоти вже (мабуть, під дією ефіру) загальмовано і неадекватно сприймали ситуацію. Прилади під впливом ефірних електронів теж почали подавати на ЕОМ перекручену інформацію. З цього моменту, коли Ельдар приступив до активної пілотування, літак був приречений. Син щосили вправлявся зі штурвалом, і незабаром величезний лайнер поволі починає підкорятися дитині - наперекір працює автопілоту.
Машина стала втрачати задані їй автопілотом висоту і швидкість. Незабаром Ельдар з подивом побачив, що земля «попливла під бортом». Автопілот спробував було скорегувати змінилися параметри, відповідно до закладеної в ньому програмою. Автоматика стала «брати» штурвал на себе, Ельдар крутив його в свою сторону. Якийсь час пілотування здійснювалося в дві руки - автопілот і дитина, причому кожен намагався «переконати» іншого в своїй правоті. Однак, як зазначає А.Ф. Черняєв, все могло відбуватися і з точністю до навпаки: і автомат, і людина працювали злагоджено.
Однак настав момент, коли юнак зрозумів, що літак повертається сам. Щоб зрозуміти це, він повинен був хоча б декілька секунд не впливати на штурвал. Цих секунд вистачило б автопілоту для вирівнювання польоту. Якби прилади літака не брехали, якби лайнер знаходився в нормальній обстановці і вистачало б потужності двигунів ...
Незабаром літак почала бити сильна «тремтіння». Разом зі струсом в кабіну увірвався оглушливий гуркіт, тому що на борту виникли потужні перевантаження. Машина завалюється вліво все сильніше, тряска посилюється, але автопілот поки ще працює. По всій видимості, Ельдара намагаються витягти з крісла, але через наростаючого прискорення і триразових перевантажень він виявляється просто втиснув в сидінні.
Збожеволілого від страху хлопця намагаються витягти з крісла (батько і один з пасажирів), але тут його нога випадково впирається в праву педаль газу. І літак, йдучи на гранично низькій ( «сривной») швидкості і до межі задерши носа догори, тут же завалюється вправо через спину. Пілоти називають це «штопорні бочкою». Саме в цей момент спрацював сигнал відключення автопілота і «Глінка» почав необоротне рух до землі. До цього цілих п'ятнадцять секунд автопілот боровся з людиною, творячи з літаком запаморочливі маніпуляції. І лише коли машина досягла критичного крену, він (як і вказано в інструкції по його експлуатації) відключився.
Правда, в цей час Ельдара вже витягли з крісла, і на його місце стрибає пасажир Володимир Макаров. Пілоти як ніби відчули себе в звичній обстановці і почали було опановувати ситуацією. Екіпаж намагався вивести машину з глибокої спіралі за рахунок збільшення швидкості.
До цього стан «ефірного» сп'яніння не дозволяв пілотам одночасно відстежувати кілька параметрів, осмислювати ситуацію і тільки потім приймати рішення. Увага екіпажу зосереджувалась лише на окремих операціях. Напевно, саме тому за дві з половиною хвилини ніхто не згадав про радіозв'язку і про свої обов'язки повідомити наземному диспетчеру про всі неполадки на борту.
В 20.58 літак почав піднімати ніс і вирівнюватися, виходячи з штопора. У цей момент і з'явилася видима надія на благополучний результат. Але було вже занадто пізно! Земля находіласьна відстані трьохсот метрів, і до зіткнення з нею залишалося чотири секунди ...
Напевно (і навіть обов'язково), існують і інші точки зору, і інші пояснення причини катастрофи авіалайнера «Глінка». Експерти двох країн адже так і не могли встановити її точну причину. Але А.Ф. Черняєв вважає, що фізику ефіру змінити неможливо і саме вона незримо зіграла фатальну роль у цій трагедії.
»(Комп'ютерна реконструкція)
Падіння з ешелону
Сторонні в кабіні екіпажу, не вивчені особливості приладів літака
Уламки фюзеляжу A310 - фрагмент напису «AEROFLOT»
Авіакатастрофа рейсу SU593 сталася 22 березня 1994 року за Мєждурєченськом в Кемеровській області. В результаті падіння літака A310 авіакомпанії «Аерофлот» загинули всі 75 осіб, що знаходилися на борту.
Головною причиною катастрофи була неприпустима ситуація, при якій командир повітряного судна посадив за штурвал авіалайнера свого п'ятнадцятирічного сина, чиї ненавмисні дії призвели до часткового відключення автопілота. Другорядними причинами були недокументоване поведінку автопілота, і відсутність, на той момент, в програмі підготовки екіпажу правил прийняття рішень в подібних ситуаціях.
екіпаж
рейс
Рейс 593 виконувався на літаку Airbus A310-304 (F-OGQS «М. Глинка») з московського аеропорту Шереметьєво (SVO) в аеропорт Каітак, Гонконг (HKG). Командир екіпажу Ярослав Кудринський взяв на борт двох своїх дітей - дочку Яну і сина Ельдара. Коли літак пролітав в районі Новокузнецька, Кудринський в порушення статуту дозволив спочатку дочки, а потім синові сісти в крісло командира корабля. Ця обставина була проігнорована іншими членами екіпажу.
катастрофа
Перш ніж дозволити дітям зайняти командирську крісло, Кудринський включив автопілот. Дочка командира не намагалася робити ніяких дій з управління літаком. Після неї за штурвал сіл син капітана, 15-річний Ельдар Кудринський. Підліток тримався за штурвал, злегка похитуючи його з боку в бік, що не могло привести до відключення автопілота «пересіліваніем». Проте врешті-решт, Ельдар доклав до штурвала зусилля в 8-10 кг протягом 30 секунд, що призвело до часткового відключення автопілота, який перестав подавати команди на елерони, що, в свою чергу, викликало некерований крен в праву сторону. До цього дана особливість автопілота А310 була невідома екіпажу. Спрацювала світлова сигналізація відключення режиму, проте екіпаж цього не помітив, так як конструктивною особливістю A310 є відсутність звукової сигналізації відключення автопілота.
Першим крен літака помітив Ельдар і повідомив про це батькові. Однак обидва професійних пілота кілька секунд не могли зрозуміти причину нештатного поведінки літака. Оскільки колійна лінія на екрані змінилася на коло, другий пілот припустив, що літак увійшов в «зону очікування», тобто описує кола великого діаметру - малюнок польоту, застосовуваний під час очікування дозволу на посадку.
Літак крениться вправо зі швидкістю близько 1,5 ° в секунду, і незабаром правий крен досяг 45 °, що вище за допустиму межу. Це викликало значні позитивні перевантаження (4,8 g). Коли члени екіпажу помітили, що автопілот відключений, вони спробували знову зайняти свої місця.
Всупереч інструкціям, другий пілот під час відсутності командира в своєму кріслі, відсунув своє крісло до упору назад, що довго не дозволяло йому зайняти робоче положення через виниклі перевантажень. Командир повітряного судна через сильні перевантажень і великого кута крену довго не міг потрапити в своє крісло.
Положення сильно ускладнювалося тим, що в лівому кріслі і раніше знаходився єдиний чоловік, який мав фізичну можливість керувати літаком - 15-річний син командира, який отримував і намагався виконувати різноманітні, непослідовні і суперечливі команди батька, другого пілота і знаходився в кабіні третього дорослого - друга сім'ї командира екіпажу, також пілота, який летів тим же рейсом і прийшов в кабіну пілотів разом з дітьми . За даними аналізу звукової доріжки «чорного ящика», спроби Ельдара виправити становище сильно важко незнанням пілотського жаргону. Як приклад наводилася команда «Тримай штурвал!», Яку хлопчик прийняв за команду утримувати штурвал в крайньому правому положенні, в той час, як пілоти мали на увазі команду на вирівнювання літака.
Тим часом крен досяг вже 90 °, і літак почав втрачати висоту. З метою не допустити подальшого зниження, автопілот (вимкнений був тільки автомат крену) збільшив кут тангажу до такої міри, що літак став швидко втрачати швидкість і перейшов в звалювання. Другий пілот повністю відключив автомат і зумів вивести літак з звалювання шляхом опускання носа. Перевантаження зменшилася, і командир нарешті зумів витягнути сина зі свого крісла і зайняти робоче місце. Пілоти вивели літак в нормальний режим польоту, але не змогли вчасно розпізнати своє просторове положення. Пролітаючи над сопкою на малій висоті літак зачепився за кромки дерев і звалився в ліс неподалік від селища Малий Майзас приблизно в 20 кілометрах на південний схід від Междуреченска.
наслідки авіакатастрофи
В ході розслідування, проведеного спільно Аерофлотом і Airbus, були внесені зміни в документацію літака і план підготовки пілотів Аерофлоту. Зокрема, тепер в керівництві з льотної експлуатації на сайті airdisaster.ru
В Індійському океані розбився пасажирський літак. Airbus A310-300 компанії Yemenia Airways, що здійснював рейс з Сани в столицю Коморських островів, впав у воду біля узбережжя північного острова Коморського архіпелагу. Про долю 150 чоловік, що знаходилися на борту, поки нічого не відомо.
В районі Коморських островів, розташованих в Мозамбікській протоці Індійського океану, розбився пасажирський літак Airbus A310-300. За даними агентства Reuters, єменська авіакомпанія Yemenia Airlines, якій належав літак, здійснювала стикувальний рейс. У понеділок в 08.55 по єменського часу (09.55 мск) Airbus A330-200, що належить компанії, вилетів рейсом IY749 з паризького аеропорту імені Шарля де Голля в аеропорт єменської столиці Сана з проміжною посадкою в Марселі. Долетівши до Сани о 19.50 мск, повідомляє агентство, пасажири A330-200 пересіли на A310-300 і о 21.30 мск вирушили рейсом IY626 на Коморські острови. Вони повинні були прибути в аеропорт Мороні о 03.15 мск.
Однак за годину до запланованої посадки Airbus пропав з радарів.
За словами неназваного співробітника місцевого аеропорту, якого цитує Reuters, пілот лайнера встиг повідомити диспетчерам, що незабаром буде заходити на посадку, а потім контакт з ним було втрачено.
Незабаром офіційні представники влади Коморських островів повідомили, що лайнер впав в Індійський океан. За даними катарського телеканалу Al-Jazeera, літак розбився біля узбережжя північного острова Коморського архіпелагу - Нгазіджа. Поки точніше назвати місце падіння представники місцевої влади не можуть. За даними Агентства з авіаційної безпеки і навігації в Африці і Мадагаскарі (ASECNA), до передбачуваного місця трагедії вже попрямували рятувальники. Про долю пасажирів лайнера досі нічого не відомо. "Швидше за все, літак знаходиться десь в 8 кілометрах від берега. Цивільні і військові судна вже вирушили на пошуки", - цитує телеканал CNN офіційного представника ASECNA Ібрагіма Кассіма.
У Парижі вже організований штаб з надання допомоги родичам пасажирів, що летіли рейсом Yemenia Airways. Як повідомляється на сайті самої авіакомпанії, спілкуватися з пресою її представники не мають наміру. Дані про кількість пасажирів різняться. Так, AFP повідомляє про 147 пасажирів.
За даними телеканалу Sky News, на борту лайнера знаходилися 11 членів екіпажу і 142 пасажири. Ті ж цифри наводяться на офіційному сайті Yemenia Airways. Точно відомо лише те, що більшість перебували на борту лайнера - громадяни Коморських островів і французи.
Близько 10.30 мск рятувальники виявили уламки літака і тіла двох пасажирів.
Це четвертий інцидент для компанії Yemenia Airways. З 2001 по 2006 роки в пригодах за участю літаків компанії не постраждало жодної людини. Yemenia Airways на 51% належить уряду Ємену і на 49% - уряду Саудівської Аравії. Парк повітряного транспорту компанії складається з двох літаків Airbus A330-200, чотирьох Airbus 310-300 і чотирьох Boeing 737-800.
Що таке Airbus A310
Airbus A310 - малий широкофюзеляжний середньо-далнемагістральний пасажирський літак. Є одним з найменших широкофюзеляжних літаків в світі. В середині 1975 року конструктори консорціуму Airbus Industry почали попередню розробку проекту пасажирського літака A300B10, що був варіантом A300B4 з укороченим фюзеляжем. Одночасно з цим почалася розробка лайнера A310-200 з дальністю польоту понад 5 тис. Кілометрів.
Перший політ дослідного варіанту A310-200 відбулася 3 квітня 1982 року. Регулярна експлуатація літака почалася на наступний рік. У березні 1983 року конструктори з Airbus Industry приступили до розробки A310-300 для авіаліній великої протяжності. Основна відмінність від попередньої моделі полягала в наявності додаткового паливного бака ємністю понад 6 тис. Літрів. в горизонтальному оперенні і застосуванні автоматизованої системи перекачування палива для збереження оптимального балансування літака в польоті.
У 1985 році A310-300 був введений в регулярну експлуатацію. З 1991 року літак був сертифікований "Авіарегістром" РФ, в результаті чого отримав право на експлуатацію в російських авіакомпаніях. В різний час A310 експлуатували Аерофлот і Трансаеро. В даний час літаками цього типу користується тільки авіакомпанія S7 Airlines, в розпорядженні якої перебувають сім A310.
Загальна кількість поставлених Airbus літаків A310 до 2008 року становить 255, з яких в експлуатації в 39 авіакомпаніях знаходиться 220 літаків. До теперішнього моменту всі, хто знаходився в експлуатації лайнери А310 виконали понад чотири мільйони польотів загальною тривалістю близько 10,5 мільйонів льотних годин. Офіційно виробництво А310 було завершено в 2007 році.
Події з Airbus A310
У липні 1992 року Airbus A310, що належить авіакомпанії Таїланду, збився з курсу через непорозуміння між пілотом і диспетчером, і розбився у Катманду. Загинули всі 113 чоловік, що знаходилися на борту.
У березні 1994 року пілот летів з Москви до Гонконгу A310 посадив за штурвал свого 16-річного сина, який випадково відключив автопілот. Літак пішов у штопор і розбився у Междуреченска. Загинули всі 75 осіб, що знаходилися в лайнері.
У березні 1995 року в Румунії пілот A310 перестав керувати машиною, забувши, що вимкнув автопілот. Літак розбився у румунського міста Балотешті. Загинули 60 осіб.
У листопаді 1998 року під час заходу на посадку в аеропорту Таїланду через несприятливі погодні умови розбився ще один A310. Загинув 101 з 146 осіб, які перебували на борту.
У січні неподалік від Абіджана впав в море черговий лайнер цієї моделі. Катастрофа сталася невдовзі після зльоту через помилку екіпажу. Загинули 169 з 179 осіб, які перебували на борту A310.
Без жертв обійшлося під час НП за участю A310 в Австрії в грудні 2000 року. У машини заклинило шасі, і пілоти зробили вимушену посадку в поле поблизу населеного пункту Швехат.
У липні 2007 року під час посадки в Іркутську двигун A310 перейшов в злітний режим, через що лайнер впав на землю. Загинули 125 з 203 людей.
Ще один інцидент зафіксований в червні 2006 року. Заходив на посадку в Хартумі A310 розбився і загорівся. Загинули 30 з 214 осіб, які перебували на борту.
АвіакатастрофаA310 під Мєждурєченськом -катастрофа, що сталася в ніч з 22 на 23 березня 1994 року зі авіалайнером Airbus A310-308 авіакомпанії Аерофлот. Через дитину, випадково вимкнути автопілот і взяв управління, літак увійшов у штопор і розбився неподалік від Междуреченска. Загинули всі 75 осіб, що знаходилися на борту.
події
22 березня 1994 року о 20:39 за місцевим часом авіалайнер Airbus A310 компанії Аерофлот злетів зі смуги московського аеропорту Шереметьєво і взяв курс на Гонконг. 63 взятих на борт пасажирів ні про що могли не хвилюватися: А310 з присвоєним ім'ям М. Глинка був одним з перших нових європейських літаків, поставлених в парк Аерофлоту всього пару років назад, літак управлявся досвідченими пілотами, а в салоні працювало 9 бортпровідників.
Політ проходив нормально і, через 3,5 години після зльоту командир екіпажу запросив в кабіну пілотів двох своїх дітей: дочка Яну і сина Ельдара. Коли літак пролітав в районі Новокузнецька, він дозволив спочатку дочки, а потім синові сісти в крісло командира корабля. Крім того, в кабіні перебував друг сім'ї, також пілот «Аерофлоту», що летів тим же рейсом в якості пасажира.
Перш ніж дозволити дітям зайняти командирську крісло, командир включив автопілот. Спочатку за штурвал села дочка командира, 13-річна Яна Кудринская. Вона не намагалася робити ніяких дій з управління літаком. Після неї за штурвал сіл син капітана, 15-річний Ельдар. Підліток тримався за штурвал, злегка похитуючи його з боку в бік. Це не турбувало екіпаж, так як літак був під контролем автопілота. Однак, врешті-решт Ельдар доклав до штурвала зусилля в 8-10 кг протягом 30 секунд, що призвело до часткового відключення автопілота, який перестав подавати команди на елерони - про цю особливість автопілота екіпаж не знав. Так само пілоти не помітили світлову індикацію, а звукового сигналу не було.
Першим крен літака помітив Ельдар і повідомив про це. Однак обидва професійних пілота кілька секунд не могли зрозуміти причину нештатного поведінки літака.
Літак крениться вправо зі швидкістю близько 1,5 ° в секунду, і незабаром правий крен досяг 45 °, що вище за допустиму межу. Коли члени екіпажу помітили, що автопілот відключений, вони спробували знову зайняти свої місця.
Другий пілот, розслабившись, сильно відсунув своє крісло назад і в критичний момент через перевантаження не міг повернутися на місце. Командир так само через перевантаження не міг сісти в своє крісло. У підсумку, в умовах сильної втрати висоти з креном єдиною людиною, Які керували літаком був 15-річний хлопчик. Його ще більше заплутало те, що він чув безліч команд від трьох людей при цьому часто не розуміючи пілотського жаргону.
Тим часом крен досяг вже 90 °, і літак почав втрачати висоту. З метою не допустити подальшого зниження автопілот збільшив кут тангажу до такої міри, що літак став швидко втрачати швидкість і перейшов в звалювання. Другий пілот повністю відключив автомат і зумів вивести літак з звалювання шляхом опускання носа. Перевантаження зменшилася, і командир, нарешті, зумів витягнути сина зі свого крісла і зайняти робоче місце. Пілоти вивели літак в нормальний режим польоту, але не змогли вчасно розпізнати своє просторове положення.
Авіалайнер Airbus A310 з 75 людьми на борту зачепив кромки дерев і звалився в ліс неподалік від Междуреченска. Ніхто не вижив.
розслідування авіакатастрофи
Пошуково-рятувальні роботи на місці катастрофи велися досить довго: останки пасажирів та уламки літака були розкидані в радіусі 2 км. Пізніше знайдені частини літака перевезли в ангар авіаційного підприємства Новокузнецкого аеропорту, де їх кріпили до каркасу згідно з формою літака. Там же вивченням обставин катастрофи зайнялися представники Аерофлоту і Airbus.
Перші версії причин катастрофи здавалися екзотичними: літак або зіткнувся з природним небесним тілом, або став жертвою НЛО. Припущення ці будувалися на тому, що авіалайнер летів на висоті 10100 метрів, чітко витримував всі задані параметри польоту, ніяких аварійних сигналів екіпаж не подавав, інформації про відмову будь-яких приладів не надходило, літаком керував досвідчений екіпаж. Пізніше пройшли чутки про нібито місці теракту і розгерметизації літака, яка і викликала миттєву смерть екіпажу і пасажирів.
Голова Міждержавного авіаційного комітету (МАК) Володимир Кофман кілька років по тому зізнався: « Випадок безпрецедентний. У нас тоді, як то кажуть, не вистачало ні совісті, ні сміливості заявити, що літак знищив дитина. Але запис на мовному самописці і подальше розслідування, яке тривало цілий рік, показали, що інші варіанти виключені. Після цього випадку журналісти хором заговорили про «вини пілота», «людський фактор» в питаннях аварійності та інше. А ми задумалися про інше - про роль другого пілота. Адже дітей за штурвал саджали і раніше. По суті, нічого страшного немає, якщо пацан сидить в пілотському кріслі, поки лайнером управляє автопілот. Питання в іншому: а що робив напарник - «технічний резерв» щасливого батька, поки той займався сином? Замість того щоб стежити за приладами і в разі чого швидко взяти керування на себе, він відійшов у кут кабіни знімати Ельдара на відеокамеру. І пропустив той момент, коли хлопчик перевів аеробус на ручне управління і не помітив глибокого крену, в який пішов літак. Коли пілоти схаменулися, було вже пізно ...».
наслідки
Були внесені зміни в документацію літака і план підготовки пілотів «Аерофлоту». Зокрема, тепер в керівництві з льотної експлуатації всіх Airbus A310 внесений пункт про мимовільному відключенні автоматичного управління елеронами при додатку до штурвала зусилля більше 10 кг протягом 30 або більше секунд. При польотах на тренажерах, виконаних російським пілотом-інструктором Володимиром Бірюковим спільно з пілотами-випробувачами «Airbus», з'ясувалося, що якби обидва пілоти не змогли б дотягнутися до органів управління, то автоматична система управління змогла б швидко відновити прямолінійний безпечний політ
розшифровка переговорів
Літак пролітає над Новокузнецька. За штурвал сідає дочка командира Яна.
Другий пілот: Новокузнецьк, «Аерофлот» 593-й, проходимо вашу точку на ешелоні 10100.
КВС: Ну, Яна, будеш пілотувати?
Яна: Ні!
КВС: На кнопки не натискай. Ось цю червону не чіпай! ..
Яна: Пап, а це можна крутити?
КВС: Новокузнецьк зліва бачиш?
Яна: Ми так низько летимо?
КВС: Десять тисяч сто метрів.
Яна: Це багато, так?
КВС: Багато ...
Яна залишає крісло командира.
КВС: Почекай, не поспішай ...
Яна: Я і так обережно ...
У крісло командира сідає син Ельдар.
Макаров: Знімається льотчик.
Ельдар: Знімаєш?
Макаров: Знімаю.
Ельдар: Це крутити можна?
КВС: Так! Якщо крутити вліво, куди літак піде?
Ельдар: Ліворуч!
КВС: Повертай! Вліво крути!
Ельдар: Здорово!
КВС: Ліворуч йде літак?
Ельдар: Йде.
Проходить 4 хвилини.
Ельдар: А чого це він повертається?
КВС: Сам повертається?
Ельдар: Так.
КВС: Тримай штурвал!
Другий пілот: Швидкість!
КВС: Ліворуч крути! Вліво! Вправо! Вліво! Земля ось! Ельдар, виходь! Вилазь, Ельдар! Виходь! Виходь! Виходь! Виходь! Виходь, кажу! Повний газ!
Другий пілот: Дав газ!
КВС: Повний газ!
Другий пілот: Дав!
КВС: Газ повний!
Другий пілот: Швидкість велика дуже!
КВС: Так! Виходимо! Вправо! Вправо ніжку! Прибери гази!
Другий пілот: прибрав!
КВС: потиху-о-о-Нечко!
Другий пілот: Бл ... ь, знову!
КВС: Вправо крути! Зараз вийдемо! Все нормально! Потихеньку на себе, потихеньку! Потихеньку, кажу!
Короткий тріск.
Кінець запису.
