У Росії літаки майбутнього майже готові до запуску в масове проізводство.Всё є: технології, конструкторський заділ, моделі, які успішно пройшли якщо не вогонь і воду, то вже труби точно.Аеродінаміческіе, в ЦАГІ. Один з двох лайнерів, «Фрегат ЕкоДжет», ще й європейську трансзвуковом криогенну трубу, яка дозволяє моделювати умови польоту на крейсерських режимах при температурі «за бортом» близько -50 ° С. Справа за малим - хто профінансує перспективні проекти і візьме на себе ризики.
Дві дороги в небеса
У нас існують і в чомусь конкурують два проекти - ІС-3 «Стерх» і «Фрегат ЕкоДжет». Причому і той і інший мають «туполевских коріння» в особі своїх творців і вийшли з однієї компанії - ФПГ «Росавіаконсорціум».
Фінансово-промислова група була заснована в 1995 р указом президента для виведення на ринок літаків Ту-204 і його модифікацій - Ту-334. Результат відомий - літаки зробили, сертифікували, а то, що їх кіт наплакав в авіакомпаніях, - історія з розряду трагічних. Тут і заморські лобісти постаралися, а вітчизняні керманичі промисловості і держави своїми власними руками задушили цивільне авіабудування. Зараз, правда, намагаються підняти, вкладають гроші в полуіностранний «Суперджет» і ближньому-середньомагістральний проект корпорації «Іркут» МС-21.
І той і інший лайнери класичної схеми, вузькофюзеляжні. Особливими інноваціями не блищать. МС-21, як очікують фахівці, стане не більше ніж конкурентом для родин «Ербас-А320» та «Боїнг-737», що вже добре. Але прісно - в душі мільйонам наших людей хочеться знову відчути себе громадянами великої авіаційної держави, так вже виховані. Інакше не було б багатотисячних натовпів на авіасалонах МАКС. Щоб вирватися вперед, як це було з Ту-104 і Ту-114, Ан-22 «Антей» або вертольотом Мі-26, потрібні ідеї і нові конструкторські рішення.
І вони з'явилися - Росавіаконсорціум об'єднав не просто фахівців, але ще і ентузіастів. Сьогодні це дві самостійні команди, у кожної свій проект.
Але в основі кожного широченний овальний, як би сплюснутий зверху і знизу фюзеляж, що переходить в інтегроване з ним крило. Це і є головне вітчизняне ноу-хау - за логікою на висоті від перепаду тисків літак розірве, але немає, питання міцності вирішене, що підтверджують дослідження і експерименти в ЦАГІ і зарубіжних лабораторіях. Виграш - зменшено лобове опір повітря, скорочена омивається поверхню літака майже вдвічі.
У «Фрегат ЕкоДжет» по 10 крісел в ряду і три проходи між ними, а у ІС-3 «Стерх» - 12 крісел з такою ж кількістю проходів.
Різниця в завантаженні і дальності - «Стерх» повинен брати на борт до 400 пасажирів, «Фрегат ЕкоДжет» - 358. «Стерх» далекомагістральний, «Фрегат ЕкоДжет» заточений під середні дистанції. Економія палива на пасажиро-кілометр від 18 до 30%.
«Фрегат ЕкоДжет» шукає точку росту
Керівник програми «Фрегат ЕкоДжет» Олександр Клімов повідомив «Аргументам тижня», що вже почали готувати робочі креслення. Питаю: це російська програма або розрахунок будується на міжнародну кооперацію? - Зараз не буває чисто російських, так само як і чисто американських літаків. Вважається, що є проблеми в роботі з західними партнерами.
Так є. Але ми не заручники кооперації, а приватна компанія і не потрапляємо під будь-які обмеження. Інше питання - гроші. При нинішньому курсі рубля до долара замовляти що-небудь в Європі стало невиправдано дорого. Але сьогодні, ділиться з «Аргументами тижня» Олександр Клімов, європейська конструкторська і експериментальна авіаіндустрія сильно недозавантажена, так що все може змінитися: - У мене на столі лежить список з трьох сотень серйозних інжинірингових компаній, перш за все німецьких, які залишилися без роботи.
- Ви шукаєте місце для організації виробництва там, де є сильні авіабудівні традиції?
- Так, завжди добре мати під боком щось, що має компетенції в авіабудуванні, але, повірте, це не головне. Компетенції насправді створюються досить швидко. Весь минулий рік керівники компанії шукали місце, де можна будувати виробничі цехи. Наймали німецьку консалтингову організацію, яка переглянула 149 територій. Одна з вимог - наявність поруч з авіазаводом-новобудовою злітно-посадкової смуги. Без неї ніяк, тому, що комплектуючі будуть везти з усього світу. Та й новеньким лайнерів, до 45 штук на рік, треба звідкись злітати.
Фінальна, або, як її ще називають, фінішна, збірка має на увазі наявність «будівельних» лісів навколо літаків і загадкових людей-майстрів, які зовні не поспішаючи виконують мудровані операції. Члени команди проекту «Фрегат ЕкоДжет» мають намір стати першопрохідцями, кардинально змінити технології будівництва літаків. Можливо, надзавдання - стати зразком наслідування для всього світового авіабудування. Незрозуміло тільки одне - чому просунуті США і Європа зупинилися на впровадженні сорок років тому стапельної збірки і лазерних вимірювальних пристроїв? Або їм не вистачає саме «російських» мізків?
«ІС» - не «Йосип Сталін»
Ось що говорить Сергій Ісаков, керівник проекту ІС-3.
В даному випадку це «Інтегральний літак»: - Я забрав проект в Російську інженерну компанію, але ми як і раніше співпрацюємо з Росавіаконсорціум, там друзі, і їх точку зору я поважаю. Вона прагматична, але на відміну від них ні про яку міжнародної інтеграції мова не ведемо. Ніякої кооперації із західними партнерами, а тим більше американцями бути не може за визначенням. Якщо взяти будь-якого західного конструктора, то легко виявити, що він дотримується або школи Сікорського, або Туполєва.
В Європі сьогодні в авіабудуванні світил немає - ми придумали ці «велосипеди», а тепер що, повинні у них вчитися? Так що робимо чисто російський літак.
- Кажуть, перспективний авіаційний комплекс дальньої авіації (ПАК ДА) буде зроблений за схемою «літаюче крило»?
- Проект ще не затверджений, але треба пам'ятати, що американці зробили дорогущий бомбардувальник В-2 за цією схемою, і вже від цього літака відмовилися. Зі стратегічної точки зору він себе не виправдав.
Ракету можна запустити і за 3 тисячі кілометрів від мети, а щоб бомбити, треба увійти в повітряний простір противника. Противник робить підрив на землі невеликого ядерного заряду і цей висококомпьютерізірованний літак отримує електромагнітний удар і перестає справлятися. У екіпажу єдиний вихід - катапультуватися. - Але американці намагаються адаптувати «літаюче крило» для цивільних цілей у вигляді «Боїнга-797». Є вже літаючі моделі літака. - Так, це відомий факт. На наш погляд - тупик.
Нехай повправлятися з моделями, у багатих свої чудасії. Головний недолік «літаючого крила» - втрата стійкості на малих висотах і швидкостях. Літак на цих режимах повністю залежить від бортових комп'ютерів, і найменший збій загрожує неминучою катастрофою - він просто падає. А ми цю проблему вирішили просто: до «літаючого крила» приробили хвостову частину і кабіну пілотів.
Звичайну, прийнятну для льотчиків, - щоб не переучувати, не робити спеціальне обладнання.
- Але чи зможе ваш ІС-3 базуватися в сучасних аеропортах?
- Під наш літак не потрібно переробляти аеродромну інфраструктуру, незважаючи на його футуристичний зовнішній вигляд. ІС-3 везе в два рази більше пасажирів, ніж Ту-204, а важить стільки ж.
І розмір - довжина, розмах крил ті ж. Крейсерська швидкість така ж, інша не потрібна. Ось приклад з життя найшвидших літаків: проблема надзвукових лайнерів не тільки складність конструкції, величезний витрата палива і звуковий удар на сверхзвуке. Для «Конкордов» і Ту-144 треба було закривати повітряний простір від інших літаків в зоні вильоту і посадки - їх висока злітна і посадкова швидкість в порівнянні зі звичайними авіалайнерами змішувала авіадиспетчерів всі карти.
Сергій Ісаков зізнався «Аргументам тижня», що до «Фрегат ЕкоДжет» у нього відношення найпозитивніше, просто шляхи розійшлися:
«Піде їх проект - ми їм допоможемо, піде наш - вони нам будуть допомагати». Китайці, за його словами, хочуть або ІС-3 «Стерх», або «Фрегат ЕкоДжет»: - Наші чиновники їм втюхують незрозуміло що, навіть намалювати нормально не в змозі. Не кожен художник може стати авіаконструктором, але кожен авіаконструктор повинен бути художником. Андрій Миколайович Туполєв завжди говорив: «Якщо літак красивий, то він буде добре літати».
А наш красивий, «Фрегат ЕкоДжет» - теж. Але найбільше здивував Олександр Клімов. Тим, що «Фрегат ЕкоДжет» має шанс «підняти вітрила» і взагалі поплисти з країни: - Зараз ми зупинилися на трьох майданчиках, одна з них в Росії. Де - нехай поки залишиться таємницею. Може бути, це і добре - поки «Стерх» важко, як танк ІС-3, буде пробиватися через терни вітчизняної дійсності до зірок, «російський» лайнер «Фрегат ЕкоДжет» застовпить першість і здійснить прорив в авіабудуванні і відкриє еру інтегральних широкофюзеляжних цивільних літаків на заздрість «Боїнгу», «Ербас» і іншим «Бомбардьє».
високотехнологічний тупик
Якщо неспеціаліст кине погляд на лайнер «Боїнг-707», який здійснив перший політ в 1954 році, цілком сучасні Іл-96 або «Ербас-А340» з 90-х, суперсучасний «Боїнг-787» «Дрімлайнер», то він в кращому випадку відзначить різницю в розмірах і кількості двигунів. Ключові відмінності ховаються під обшивкою літаків: радіоелектронне обладнання, наявність в конструкції «композитів», тип двигунів і кількість пасажирських місць.
Всі інші прибамбаси, ті ж Вінглети на закінцівках крил - доля фахівців і любителів авіації. У частині аеродинаміки класичний літак досяг меж досконалості і уперся в непереборну стіну. Відомо все. Скажи грамотному конструктору, що потрібен середньомагістральний лайнер на 200 пасажирів, він тут же повідомить, яка відповідно довжина повинна бути у лайнера, який розмах крил, потужність двигунів і злітна вага.
Поправка плюс - мінус метр. В рамках традиційної схеми неможливо зробити літак більш компактним (на ту ж кількість пасажирів). А вже щоб злегка заощадити на паливі, потрібні багатомільярдні вкладення в розробку нових двигунів і матеріалів планера
Тема: МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальній міжконтинентальний, ЕкоДжет: Один за всіх і всі за одного.
Jumbo пише: "ЕкоДжет" ніколи не був розвитком лінійки МС-21.
*********
Так ніщо не заважає об'єднати ці проекти використовуючи максимальну уніфікацію і реальні напрацювання по МС-21.
Це значно здешевить випуск обох сімейств.
Варіант далекого Фрегат-ЕкоДжет 12000 км з двигунами 26 тонн в розробці і виробництві може обійтися значно дешевше ніж
Comac C929 2 х 35 т, до того ж встановлені двигуни на ньому будуть придатні для Ан-124 Руслан та Іл-106.
Маємо значну економію по масі в тому числі композитам в разі далекого Фрегат-ЕкоДжет 12000 км при однаковій місткості салону і при цьому менший до 33% витрати палива на пасажирокілометрів від рівня китайця, що дає величезне конкурентну перевагу у виробництві і експлуатації дозволяє отримувати гарантований прибуток і широкий ринок збуту.
До того ж по Comac C929 остаточних договорів не підписано. У самій ОАК на розробку Comac C929 грошей немає.
ОАК попросить у держави грошей на російсько-китайський літак | авіатранспортне огляд
ОАК попросить у держави грошей на російсько-китайський літак
http://www.ato.ru/files/styles/.../slyusarchuna01.jpg?itok\u003dHKU329L9
35 тонні двигуни для Comac C929 Китай збирається розробляти самостійно
Китайці взялися самі розробити три авіаційні двигуни | авіатранспортне огляд
Користі від Comac C929 для РФ немає взагалі ніякого. Розтрата грошей за вітром і не більше.
Замість Comac C929 прямо напрошується дальній Фрегат-ЕкоДжет 12000 км, він же МС-21-600 з двигунами 26 т з максимально можливою сумісністю з МС-21
В АТ "Авіастар-СП" виготовлені панелі фюзеляжу для другого дослідного літака МС-21
ОАК :: В АТ «Авіастар-СП» виготовлені панелі фюзеляжу для другого дослідного літака МС-21
В АТ "Авіастар-СП" виготовлені панелі фюзеляжу для другого дослідного літака МС-21. Готові вироби вже передані на Іркутський авіаційний завод. Нагадаємо, АТ "Авіастар-СП" спільно з ПАТ "Корпорація Іркут" займається виробництвом нового среднемагистрального повітряного судна.
Роботи по виготовленню комплектів панелей відсіків фюзеляжу Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 велися протягом року. В даний час ведеться виготовлення інших агрегатів літака МС-21.
- На сьогоднішній день на підприємстві ведеться складання подкілевого відсіку і відсіку ВСУ на другий досвідчений літак, а також розпочато складання панелей фюзеляжу на третю машину, - каже керівник проекту МС-21 АТ "Авіастар-СП" Василь Донцов. Крім того, в планах цього року постачання оперення і дверей на другий досвідчений літак, подкілевого відсіку і відсіку ВСУ на третій літак.
АТ "Авіастар-СП" є найбільшим заводом-кооперантів за програмою МС-21. За підприємством закріплено роботи по виготовленню комплектів панелей на відсіки фюзеляжу Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5; подкілевого відсіку і відсіку ВСУ; всіх дверей (11 дверей на кожен літак); хвостового оперення (кіль і стабілізатор в зборі з кермом напрямку і висоти).
Стороннім В пише: Затримка з МС сталася через "проблем з розробкою і виробництвом елементів конструкції з КМ".
Розробники отримали резерв часу для наземних випробувань авіалайнера МС-21 - Жуковські ВЕСТИ
Цікаво, чиї компоненти і препреги використовуються зараз?
********
Мантуров: санкції відбилися на проекті МС-21, але проблеми вирішені | РІА Новини
Мантуров: санкції відбилися на проекті МС-21, але проблеми вирішені
Певна проблема була в частині відмови поставки композитних матеріалів - вуглецевих волокон - з США. З наступного року будуть використовуватися тільки свої матеріали, повідомив міністр промисловості і торгівлі Денис Мантуров.
*
Була ще інформація про закупівлю китайського сировини для композитного виробництва.
Китай зараз вкладається в повний цикл виробництва композитів включаючи компоненти.
Москва і Каїр підтримали покупку Єгиптом шести російських МС-21
Москва і Каїр підтримали покупку Єгиптом шести російських МС-21 - Рамблер.Новості
У 2018 році планується отримати сертифікат типу Авіаційного регістра Міждержавного авіаційного комітету (МАК) і в кінці цього ж року передати перший лайнер стартовому замовнику.
Першими почнуть випускати МС-21-300 на 180 місць.
Всього у МС-21 буде три версії: МС-21-200 (150 посадочних місць), МС-21-300 (180 місць) та МС-21-400 (212 місць).
«Залізний птах»: розпочато новий етап випробувань в інтересах програми МС-21
«Залізний птах»: розпочато новий етап випробувань в інтересах програми МС-21 | Defence.ru
Sergey66ому
знову з візитом у відповідь ввічливості
=================================================================
Дві дороги в небеса У нас існують і в чомусь конкурують два проекти - ІС-3 «Стерх» і «Фрегат ЕкоДжет». Причому і той і інший мають «туполевских коріння» в особі своїх творців і вийшли з однієї компанії - ФПГ «Росавіаконсорціум». Фінансово-промислова група була заснована в 1995 р указом президента для виведення на ринок літаків Ту-204 і його модифікацій - Ту-334. Результат відомий - літаки зробили, сертифікували, а то, що їх кіт наплакав в авіакомпаніях, - історія з розряду трагічних. Тут і заморські лобісти постаралися, а вітчизняні керманичі промисловості і держави своїми власними руками задушили цивільне авіабудування. Зараз, правда, намагаються підняти, вкладають гроші в полуіностранний «Суперджет» і ближньому-середньомагістральний проект корпорації «Іркут» МС-21. І той і інший лайнери класичної схеми, вузькофюзеляжні. Особливими інноваціями не блищать. МС-21, як очікують фахівці, стане не більше ніж конкурентом для родин «Ербас-А320» та «Боїнг-737», що вже добре. Але прісно - в душі мільйонам наших людей хочеться знову відчути себе громадянами великої авіаційної держави, так вже виховані. Інакше не було б багатотисячних натовпів на авіасалонах МАКС. Щоб вирватися вперед, як це було з Ту-104 і Ту-114, Ан-22 «Антей» або вертольотом Мі-26, потрібні ідеї і нові конструкторські рішення. І вони з'явилися - Росавіаконсорціум об'єднав не просто фахівців, але ще і ентузіастів. Сьогодні це дві самостійні команди, у кожної свій проект. Але в основі кожного широченний овальний, як би сплюснутий зверху і знизу фюзеляж, що переходить в інтегроване з ним крило. Це і є головне вітчизняне ноу-хау - за логікою на висоті від перепаду тисків літак розірве, але немає, питання міцності вирішене, що підтверджують дослідження і експерименти в ЦАГІ і зарубіжних лабораторіях. Виграш - зменшено лобове опір повітря, скорочена омивається поверхню літака майже вдвічі. У «Фрегат ЕкоДжет» по 10 крісел в ряду і три проходи між ними, а у ІС-3 «Стерх» - 12 крісел з такою ж кількістю проходів. Різниця в завантаженні і дальності - «Стерх» повинен брати на борт до 400 пасажирів, «Фрегат ЕкоДжет» - 358. «Стерх» далекомагістральний, «Фрегат ЕкоДжет» заточений під середні дистанції. Економія палива на пасажиро-кілометр від 18 до 30%. «Фрегат ЕкоДжет» шукає точку росту Керівник програми «Фрегат ЕкоДжет» Олександр Клімов повідомив «Аргументам тижня», що вже почали готувати робочі креслення. Питаю: це російська програма або розрахунок будується на міжнародну кооперацію? - Зараз не буває чисто російських, так само як і чисто американських літаків. Вважається, що є проблеми в роботі з західними партнерами. Так є. Але ми не заручники кооперації, а приватна компанія і не потрапляємо під будь-які обмеження. Інше питання - гроші. При нинішньому курсі рубля до долара замовляти що-небудь в Європі стало невиправдано дорого. Але сьогодні, ділиться з «Аргументами тижня» Олександр Клімов, європейська конструкторська і експериментальна авіаіндустрія сильно недозавантажена, так що все може змінитися: - У мене на столі лежить список з трьох сотень серйозних інжинірингових компаній, перш за все німецьких, які залишилися без роботи. - Ви шукаєте місце для організації виробництва там, де є сильні авіабудівні традиції? - Так, завжди добре мати під боком щось, що має компетенції в авіабудуванні, але, повірте, це не головне. Компетенції насправді створюються досить швидко. Весь минулий рік керівники компанії шукали місце, де можна будувати виробничі цехи. Наймали німецьку консалтингову організацію, яка переглянула 149 територій. Одна з вимог - наявність поруч з авіазаводом-новобудовою злітно-посадкової смуги. Без неї ніяк, тому, що комплектуючі будуть везти з усього світу. Та й новеньким лайнерів, до 45 штук на рік, треба звідкись злітати. Фінальна, або, як її ще називають, фінішна, збірка має на увазі наявність «будівельних» лісів навколо літаків і загадкових людей-майстрів, які зовні не поспішаючи виконують мудровані операції. Члени команди проекту «Фрегат ЕкоДжет» мають намір стати першопрохідцями, кардинально змінити технології будівництва літаків. Можливо, надзавдання - стати зразком наслідування для всього світового авіабудування. Незрозуміло тільки одне - чому просунуті США і Європа зупинилися на впровадженні сорок років тому стапельної збірки і лазерних вимірювальних пристроїв? Або їм не вистачає саме «російських» мізків? «ІС» - не «Йосип Сталін» Ось що говорить Сергій Ісаков, керівник проекту ІС-3. В даному випадку це «Інтегральний літак»: - Я забрав проект в Російську інженерну компанію, але ми як і раніше співпрацюємо з Росавіаконсорціум, там друзі, і їх точку зору я поважаю. Вона прагматична, але на відміну від них ні про яку міжнародної інтеграції мова не ведемо. Ніякої кооперації із західними партнерами, а тим більше американцями бути не може за визначенням. Якщо взяти будь-якого західного конструктора, то легко виявити, що він дотримується або школи Сікорського, або Туполєва. В Європі сьогодні в авіабудуванні світил немає - ми придумали ці «велосипеди», а тепер що, повинні у них вчитися? Так що робимо чисто російський літак. - Кажуть, перспективний авіаційний комплекс дальньої авіації (ПАК ДА) буде зроблений за схемою «літаюче крило»? - Проект ще не затверджений, але треба пам'ятати, що американці зробили дорогущий бомбардувальник В-2 за цією схемою, і вже від цього літака відмовилися. Зі стратегічної точки зору він себе не виправдав. Ракету можна запустити і за 3 тисячі кілометрів від мети, а щоб бомбити, треба увійти в повітряний простір супротивника. Противник робить підрив на землі невеликого ядерного заряду і цей висококомпьютерізірованний літак отримує електромагнітний удар і перестає справлятися. У екіпажу єдиний вихід - катапультуватися. - Але американці намагаються адаптувати «літаюче крило» для цивільних цілей у вигляді «Боїнга-797». Є вже літаючі моделі літака. - Так, це відомий факт. На наш погляд - тупик. Нехай повправлятися з моделями, у багатих свої чудасії. Головний недолік «літаючого крила» - втрата стійкості на малих висотах і швидкостях. Літак на цих режимах повністю залежить від бортових комп'ютерів, і найменший збій загрожує неминучою катастрофою - він просто падає. А ми цю проблему вирішили просто: до «літаючого крила» приробили хвостову частину і кабіну пілотів. Звичайну, прийнятну для льотчиків, - щоб не переучувати, не робити спеціальне обладнання. - Але чи зможе ваш ІС-3 базуватися в сучасних аеропортах? - Під наш літак не потрібно переробляти аеродромну інфраструктуру, незважаючи на його футуристичний зовнішній вигляд. ІС-3 везе в два рази більше пасажирів, ніж Ту-204, а важить стільки ж. І розмір - довжина, розмах крил ті ж. Крейсерська швидкість така ж, інша не потрібна. Ось приклад з життя найшвидших літаків: проблема надзвукових лайнерів не тільки складність конструкції, величезний витрата палива і звуковий удар на сверхзвуке. Для «Конкордов» і Ту-144 треба було закривати повітряний простір від інших літаків в зоні вильоту і посадки - їх висока злітна і посадкова швидкість в порівнянні зі звичайними авіалайнерами змішувала авіадиспетчерів всі карти. Сергій Ісаков зізнався «Аргументам тижня», що до «Фрегат ЕкоДжет» у нього відношення найпозитивніше, просто шляхи розійшлися: «Піде їх проект - ми їм допоможемо, піде наш - вони нам будуть допомагати». Китайці, за його словами, хочуть або ІС-3 «Стерх», або «Фрегат ЕкоДжет»: - Наші чиновники їм втюхують незрозуміло що, навіть намалювати нормально не в змозі. Не кожен художник може стати авіаконструктором, але кожен авіаконструктор повинен бути художником. Андрій Миколайович Туполєв завжди говорив: «Якщо літак красивий, то він буде добре літати». А наш красивий, «Фрегат ЕкоДжет» - теж. Але найбільше здивував Олександр Клімов. Тим, що «Фрегат ЕкоДжет» має шанс «підняти вітрила» і взагалі поплисти з країни: - Зараз ми зупинилися на трьох майданчиках, одна з них в Росії. Де - нехай поки залишиться таємницею. Може бути, це і добре - поки «Стерх» важко, як танк ІС-3, буде пробиватися через терни вітчизняної дійсності до зірок, «російський» лайнер «Фрегат ЕкоДжет» застовпить першість і здійснить прорив в авіабудуванні і відкриє еру інтегральних широкофюзеляжних цивільних літаків на заздрість «Боїнгу», «Ербас» і іншим «Бомбардьє». Високотехнологічний тупик Якщо неспеціаліст кине погляд на лайнер «Боїнг-707», який здійснив перший політ в 1954 році, цілком сучасні Іл-96 або «Ербас-А340» з 90-х, суперсучасний «Боїнг-787» «Дрімлайнер», то він в кращому випадку відзначить різницю в розмірах і кількості двигунів. Ключові відмінності ховаються під обшивкою літаків: радіоелектронне обладнання, наявність в конструкції «композитів», тип двигунів і кількість пасажирських місць. Всі інші прибамбаси, ті ж Вінглети на закінцівках крил - доля фахівців і любителів авіації. У частині аеродинаміки класичний літак досяг меж досконалості і уперся в непереборну стіну. Відомо все. Скажи грамотному конструктору, що потрібен середньомагістральний лайнер на 200 пасажирів, він тут же повідомить, яка відповідно довжина повинна бути у лайнера, який розмах крил, потужність двигунів і злітна вага. Поправка плюс - мінус метр. В рамках традиційної схеми неможливо зробити літак більш компактним (на ту ж кількість пасажирів). А вже щоб злегка заощадити на паливі, потрібні багатомільярдні вкладення в розробку нових двигунів і матеріалів планера.
У кого і де з'явиться літак майбутнього - Аргументи Тижня
==============================================================================================
Ось бачите ваші овальні літаки позиціонуються як конкуренти МС-21
А ви за кого з двох овальних?
за конкурента МС-21 середньомагістральний фрегат?
Але стерх то далекомагістральний
ДО РЕЧІ Я ТАК І НЕ ЗРОЗУМІВ ЧОМУ ЦЕ овальної ЕФЕКТИВНІШЕ?
По суті замість ПД-14 ЙОМУ ПОТРІБНІ ДВИГУНИ НА 26 ТОНН
значить він просто крупніше в два рази
а означає не ефективніше
І тому є просте пояснення
Я тільки зараз звернув увагу на висоту корпусу проекту Фрегат в три людські зрости
так що фактично замість одного фюзеляжу діаметром практично як у Іл-96
ви зістикувався в овал по два тій же лобової площі
і звичайно літак була коротша
тільки в чому перевага
якщо лобове опір фюзеляжу збільшилася в два рази?
Навіть побіжний погляд на проект
і стає очевидно що вантажне мул багажне так само мало використовує простір
Наприклад Бартіні в 1947 році зістикував три півсфери герметичного фюзеляжу в проекті Т-117
причому літак гвинтовий і тому максимум на 7000 метрів
тому тиск повітря прекрасно розподілялося по фюзеляжу
А ось овальний фрегат явно на 12000 метрів
розвалиться не розвалиться
а ось а ось матеріалу на фюзеляж піде набагато більше
та й конструкція буде складніше
На столі у Сергія Ісакова красується модель незвичайного літака. Широкий фюзеляж гармонійно перетікає в два стреловидних крила. Напевно, саме так будуть виглядати літаки майбутнього. «Причому найближчого майбутнього», - переконаний Сергій Ісаков, керівник проекту з виробництва літаків з інтегральної аеродинамічної схемою. Робоча назва моделі - ІС-3. Це не Йосип Сталін і навіть не Ісаков Сергій, це «Інтегральний літак». За словами розробників - фахівців Російського авіаційного консорціуму і ВАТ «Туполєв», цей 400-місцевий лайнер, обладнаний чотирма двигунами ПС-90А, навіть з урахуванням повної заповнюваності пасажирського салону зможе пролетіти без посадки 12 тисяч кілометрів. А з половинною завантаженням гранична дальність польоту складе 16 тисяч кілометрів! Такими характеристиками не може похвалитися жоден існуючий в світі пасажирський літак. «Підсумки» спробували розібратися, чи дійсно у туполевцев залишився порох в порохівницях.
нетрадиційна орієнтація
Вчені Массачусетського технологічного інституту стверджують, що незабаром нас чекає 15 найбільших відкриттів, Які визначать обличчя нашої цивілізації на найближчі десятиліття. У цьому списку під номером 13 значиться поява громадянського літака нової аеродинамічної схеми. Авіація стоїть на порозі нової ери, оскільки, на думку експертів, традиційна аеродинамічна схема літака морально застаріла. «Спочатку була поршнева авіація, яка поступово зжила себе за параметрами двигунів, - говорить Сергій Ісаков, - потім з'явилися турбогвинтові двигуни, але і в цьому напрямку вже досягнута межа - майже неможливо зробити літаки з такими ж двигунами краще, ніж Ту-95 або його американський «однокласник» Boeing B-52. Потім почалася ера реактивної авіації, В якій ми були лідерами. Зокрема, перший двоконтурний двигун розробив Павло Соловйов, саме в його честь названий двигун ПС-90. Зараз же світова авіаційно-конструкторська думка зайшла в глухий кут ».
Багато фахівців упевнені, що Boeing 787, відомий як Dreamliner, мабуть, перевершити вже неможливо. У нього найкращі двигуни, полегшений корпус з використанням композитних матеріалів, плаваючі крила ... У Airbus, правда, є гідна відповідь, який поки не демонструють громадськості, - це А350. Мабуть, по інженерним рішенням він буде схожий на Boeing. І це вершина авіаційної еволюції, якщо говорити про літаки, створених за традиційною аеродинамічною схемою.
Значить, потрібна проривна ідея. Втім, міркування про те, що існують інші схеми крім «труби з крилами», давно не дає спокою інженерам. В кінці 80-х американці реалізували мрію Леонардо да Вінчі, створивши «літаюче крило». Так з'явився Stealth - грізний стратегічний бомбардувальник B-2. Але і у нього є свої недоліки. «При чудових аеродинамічних характеристиках, - говорить Сергій Ісаков, - B-2 повністю залежимо від комп'ютера. Коли пілот керує літаком традиційної схеми, він використовує механізацію крила: стабілізатори, предкрилки, закрилки, які при маневруванні відхиляються від 5 до 15 градусів. А на «літаючому крилі за рахунок відсутності стабілізаторів хвостовій лінії ці значення можуть становити всього 0,5 градуса, а то і менше». Проте зараз американці роблять спроби зробити B-2 цивільним літаком і навіть присвоїли йому індекс Boeing 797.
У підсумку на сьогоднішній день у світовій авіації існує три аеродинамічні схеми. Традиційна - труба, два крила і хвостове оперення. «Літаючого крила» - по суті майже не керований трикутник. І третя схема, практично не використовується, - інтегральна. В її основі - єдина конструкція крила і фюзеляжу. Чи не традиційного круглого перетину, а овального, як би приплюснутого. Такий підхід запроваджено в військовій техніці із змінною геометрією крила. Класичними прикладами можуть служити вітчизняний стратегічний бомбардувальник Ту-160 або винищувач Су-27 і наступні версії. Але це військові літаки. А чи підходить інтегральна схема для важкого далекомагістрального пасажирського лайнера?
Майже літаюча тарілка
«Найскладнішим для нас виявився вибір форми і конструкції фюзеляжу, - розповідає один з розробників, професор, доктор технічних наук, колишній головний конструктор ВАТ« Туполєв »Валентин Клімов. - Ми зупинилися на овальному перетині, що є аналогом «робочої зони» пасажирського салону широкофюзеляжного лайнера. При цьому з'ясували: є додаткова можливість зменшити розрахункове лобове опір повітря, скоротивши відносну омивається поверхню літака приблизно на 45 відсотків. І хоча це менше, ніж можна досягти лише при застосуванні «літаючого крила», але натомість ми отримаємо хвостове оперення класичного типу зі стандартними рулями, що, в свою чергу, допоможе успішно вирішити проблеми стійкості і керованості машини. Формування носової частини фюзеляжу забезпечить поздовжню стійкість літака на великих кутах атаки, а також полегшить візуальний огляд з кабіни екіпажу. До того ж інтегральна схема дозволить істотно зменшити масу конструкції. Оскільки з точки зору вибору силової установки запропонована схема не пред'являє ніяких спеціальних вимог, літак можна оснащувати будь-якими двигунами, придатними за розмірності і габаритно-масовим характеристикам ».
Розробники запевняють, що створюють найекономічніший літак. За показником витрати палива (основний показник ефективності цивільного літака) пальма першості зараз належить аеробуса А320, який витрачає 18,5 грама на пасажиро-кілометр. Для порівняння: все сімейство Boeing і вітчизняний Ту-204 поступаються, витрачаючи близько 20,5-21 грама на пасажиро-кілометр. Світові Авіавиробники борються за кожний міліграм. При випробуваннях в аеродинамічній трубі Т-106 Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ) імені професора М. Є. Жуковського модель показала витрата в 12,5 грама! А ось витяг з висновку експертів ЦАГІ на даний проект: «Відповідно до результатів виконаних досліджень можна зробити висновок, що заявлені дані по рівню ваговій віддачі літака ІС, швидкості польоту і аеродинамічному якості паливної ефективності видаються вельми оптимістичними». У перекладі з обережного мови експертів - у літака є майбутнє, принаймні випробування мідними трубами він пройшов успішно. Правда, це зовсім не гарантує того, що проект буде негайно впроваджуватися в життя.
Воно полетить?
І все ж скільки при вдалому розкладі буде потрібно часу і грошей для того, щоб ІС-3 піднявся в повітря? Як стверджує Сергій Ісаков, для створення дослідного зразка потрібно 800 мільйонів доларів. А часу за технологічними мірками потрібно зовсім трохи - близько чотирьох років. Підготувати виробництво пропонується на базі заводу «Авіастар» в Ульяновську, де сьогодні випускають Ту-204, частина компонентів якого - кабіну, хвостове оперення, консолі крила, двигуни, шасі - можна використовувати і в ІС. «При створенні конструкції літака поки передбачається використовувати традиційні матеріали, що застосовуються сьогодні у вітчизняному літакобудуванні, - каже Ісаков. - Справа в тому, що композитні матеріали у нас тільки починають випускати в Новосибірську. Можливо, надалі окремі елементи ІС будуть композитними, що лише збільшить ефективність лайнера ». До речі, спеціальних смуг для літака не потрібно - він цілком вписується в умови стандартних аеропортів. Де взяти гроші? Вони б знайшлися, було б на це яке-небудь виразне державне рішення. Або як мінімум виник би інтерес у авіакомпаній.
Втім, з урахуванням того, що значний відсоток авіаційної техніки, Використовуваної сьогодні в Росії, імпортного виробництва, пробитися навіть на внутрішній ринок нетрадиційного літаку ІС буде досить складно. Олег Смирнов, колишній заступник міністра цивільної авіації СРСР, налаштований скептично: «Взагалі подібні схеми -« літаюче крило »і його модифікації - розроблялися ще за радянських часів і навіть існували в металі у вигляді дослідних зразків, але потім, як ви знаєте, вітчизняна авіаційна галузь фактично померла. Сьогодні, правда, є проекти, в які вкладено величезні гроші, наприклад Sukhoi Superjet, але наскільки виправдані ці вкладення, питання неоднозначне. Тому і до проекту ІС я ставлюся обережно ».
А провідний льотчик-випробувач льотно-дослідницького інституту ім. М. М. Громова Володимир Бірюков додає: «Звичайно, хотілося б, щоб у нас були такі літаки, але з урахуванням стану нашої авіаційної та космічної галузі на мою думку, що це проект не сьогоднішнього, а в кращому випадку завтрашнього дня. Зверніть увагу, що і Boeing, і Airbus теж намагаються створити щось подібне, проте поки у них таких моделей немає. І це при тому, що фінансове становище справ в згаданих корпораціях в рази краще, ніж у нас. Безумовно, зробити ІС в якості досвідченого зразка, напевно, можна, але говорити про масове виробництво, на жаль, я б не поспішав ». До того ж минулого тижня стало відомо, що Мінпромторг скорочує бюджетне фінансування програми з розвитку авіаційної промисловості на 18,3 відсотка в 2013-2025 роках, до 1,204 трильйона рублів.
І тим не менше, як стало відомо «Підсумками», нещодавно у першого заступника голови Військово-промислової комісії при уряді Росії Юрія Борисова пройшла закрита нарада, присвячене даному проекту. Розробникам рекомендували уточнити деякі деталі, а потім представити остаточний варіант на експертній раді при організації з чудернацькою назвою - Науково-координаційна рада з координації, науково-технічного і організаційного супроводу реалізації федеральної цільової програми «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на період до 2015 року». Це означає, що проект в уряді починають сприймати всерйоз ... Тут би Розробникам не зганьбитися. А ідея ця красива.
Російський лідер Володимир Путін, відвідавши сьогодні Казанський авіаційний завод імені С.П. Горбунова і подивившись там демонстраційний політ Ту-160 "Петро Дейнекін", запропонував створити на базі цього стратегічного ракетоносця цивільний надзвуковий літак.
У приклад президент навів розроблений в СРСР, але занедбаний через нерентабельність проект Ту-144. Щоб його підтримувати, "квиток мав відповідати якогось середнього заробітку в країні", нагадав глава держави, пояснивши, що "зараз ситуація інша" - "великі компанії з'явилися, які могли б використовувати цей літак".
Відзначимо, що зараз в світі немає серійного виробництва жодного надзвукового пасажирського літака. Ту-144 випускали в Радянському Союзі в 1967-1984 роки, побудувавши в цілому 16 повітряних суден, Включаючи передсерійні зразки, проте в комерційній експлуатації (зрозуміло, у "Аерофлоту") він пробув місяців сім - з осені 1977 року по початок літа 1978 року. Після цього флагман вітчизняної цивільної авіації перестав використовувати надзвуковик на регулярних рейсах, пославшись на високу собівартість перельотів.
"Кузен" Ту-144 - британо-французький надзвуковий пасажирський літак Concorde (другий з двох в світі серійно випускалися і комерційно використовувалися літаків цього класу) - вперше піднявся в повітря в 1969 році (прототип), був пущений на регулярні рейси в 1976 році і експлуатувався авіакомпаніями British Airways і Air France, Кожна з яких мала по сім бортів, на протязі 27 років. До речі, ці авіаперевізники купили по дев'ять "Конкордов", а решта п'ять були передані їм за символічною ціною в 1 фунт стерлінгів і 1 франк відповідно. Польоти Concorde припинялися на півтора року через авіакатастрофу, яка сталася в паризькому аеропорту "Шарль де Голль" 25 липня 2000 року і стала причиною загибелі 113 осіб. А в 2003 році обидві експлуатували літак авіакомпанії відмовилися від його використання через підвищення цін на паливо.
Наскільки зараз актуальна ідея створення надзвукового пасажирського літака, скільки буде коштувати цей проект і експлуатація повітряних суден - і які компанії зможуть собі їх дозволити, "Правда.Ру" запитала голови ради директорів ГК "Російська інженерна компанія", одного з розробників літака Ту-204 Сергія Ісакова.
За його словами, хоча пасажирські надзвуковик були незручні цивільної авіації, вони випередили час років на п'ятдесят - технологічно, з точки зору цивілізаційних питань, адже їх розробляли в еру ракетобудування. "Ці технології - тут потрібні спеціальні смуги, спеціальні аеродроми, перехід на сверхзвук - були нормальні для військових, які грошей не рахують", - пояснив експерт.
Крім того, у Ту-144 і "конкордів" посадкова і злітна швидкість була вище, ніж у звичайних літаків, тому вони не могли поряд з ними сідати на аеродроми, доводилося виділяти їм ешелони, спеціальні маршрути, спеціальні аеродроми.
Тому від використання Ту-144 і довелося відмовитися - а не просто через дорожнечу квитків. Вони дійсно були дорогими у порівнянні зі звичайними літаками, але не катастрофічно, згадує Сергій Ісаков. "Наприклад, він літав на кількох трасах (Москва - Ташкент, Москва - Алма-Ата) - там, де смуга дозволяла. І якщо звичайний квиток Москва - Ташкент коштував в районі 30 рублів, То на Ту-144 він коштував 180 рублів. Це не така вже й велика різниця ", - запевняє наш співрозмовник.
Для порівняння: зараз самий дешевий квиток на тому ж маршруті коштує трохи менше 9 тисяч рублів, І при збереженні зазначеної експертом шестиразовій різниці переліт на надзвуковому літаку коштував би 54 тисячі рублів, Що навряд чи спокусило б середньостатистичного пасажира навіть при істотному скороченні часу польоту. Хоча для Росії, безумовно, питання тривалості шляху вкрай актуальне: є ж різниця, скажімо, в тому, щоб дістатися з Москви до Владивостока за 11 годин або 4 години?
Але, впевнений Сергій Ісаков, питання треба ставити не так. За його словами, в Росії вже є готовий проект, за яким - майбутнє вітчизняної цивільної авіації. Керівник проекту з розробки Ту-160 "Петро Дейнекін" Валентин Близнюк і Данило Гапеев, який "робив механізм зміни геометрії крила", живі і здорові, і вже готовий проект - не просто на рівному місці президент з цього приводу сказав ", пояснив експерт.
Проект готовий, але немає політичної волі, і він набагато дешевший, ніж Ту-144 і Concorde, хоча, звичайно і дорожче звичайного літака. З огляду на, що у нас 95% літаків імпортних, нам потрібен російський літак - і, як би фантастично це не звучало, якщо буде конкретно воля президента, то перший такий літак можна буде побачити через три роки, тому що проектна документація готова, - запевнив Сергій Ісаков.
Перспективний інтегральний далекомагістральний широкофюзеляжний літак ІС-3 ( «Стерх»):
"У західних літаків (Airbus, Boeing, Embraer і т.д.) є основна і резервна система керування літаком, а у нас з радянських часів було три системи - основна, резервна та ще аналогова. Тобто у нас критерії безпеки вище, а вимоги щодо визначення жорсткіше, ніж у американців, європейців, бразильців, канадців і так далі.
Є кілька показників рентабельності літаків, більшість дуже складні, але найдоступніший критерій для звичайного »не авіаційного" людини - це витрата палива на пасажиро-кілометр. За цим показником на сьогоднішній день найбільш економічним літаком в світі є A320 - у нього витрата палива 18,5 г на пасажиро-кілометр (у аналогічного Boeing-737 - 20 грамів, у мого улюбленого літака Ту-204 - 21,5 грама, а всі інші - ще вище), і він везе до 180 пасажирів. У нового російського літака, Про який ми говоримо (а він не просто існує - він вже пройшов всі аеродинамічні продування і всі розрахунки), витрата - 12,5 г на пасажиро-кілометр, і він везе не 180 пасажирів, а до чотирьохсот! Майже на 30% економічніше "аеробуса" А-320! "- розповів експерт.
