Сучасній молоді, і навіть громадянам зрілим, важко зрозуміти, який захват викликали ці, здавалися тоді фантастичними, літаючі машини. Сріблясті крапельки, стрімко що розсікають за собою блакитне небо, розбурхували уяву молодих людей початку п'ятдесятих. Широкий не залишав сумнівів у типі двигуна. Сьогодні тільки комп'ютерні ігри на зразок War Thunder, з їх пропозицією придбати реактивний акційний літак СРСР, дають якесь уявлення про це етапі розвитку вітчизняної авіації. Але починалося все ще раніше.
Що означає «реактивний»
Виникає резонне питання про назву типу літальних апаратів. По-англійськи воно звучить коротко: Jet. Російське визначення натякає на наявність якоїсь реакції. Ясно, що мова йде не про окисленні палива - воно присутнє і в звичайних карбюраторних літака такий же, як у ракети. Реакція фізичного тіла на силу викидається газового струменя виражається в доданні йому протилежно спрямованого прискорення. Все інше - вже тонкощі, до яких відносяться різні технічні параметри системи, такі як аеродинамічні властивості, схема, профіль крила, тип двигуна. Тут можливі варіанти, до яких інженерні бюро прийшли в процесі роботи, часто знаходячи подібні технічні рішення, незалежно один від одного.
Відокремити ракетні дослідження від авіаційних в даному аспекті важко. В області порохових прискорювачів, що встановлюються для скорочення довжини розбігу і форсажу, роботи велися ще до війни. Більш того, спроба установки компресорного двигуна (невдала) на аероплан Coanda в 1910 році дозволила винахідникові Анрі Коанда стверджувати про румунську пріоритеті. Правда, конструкція ця була спочатку непрацездатною, що і підтвердилося першим же випробуванням, в ході якого літальний апарат згорів.
Перші кроки
Перший реактивний літак, здатний проводити в повітрі тривалий час, з'явився пізніше. Піонерами стали німці, хоча певних успіхів домоглися вчені інших країн - США, Італії, Британії і відсталою тоді в технічному відношенні Японії. Ці зразки представляли собою, по суті, планери звичайних винищувачів і бомбардувальників, на які встановлювалися двигуни нового типу, позбавлені пропелерів, що викликало подив і недовіру. В СРСР цією проблемою інженери також займалися, але не так активно, спираючись на перевірену і надійну кручені техніку. Проте реактивна модель літака Бі-1, оснащена ТРД конструкції А. М. Люльки, була випробувана безпосередньо перед війною. Апарат був дуже ненадійний, азотна кислота, яка використовується в якості окислювача, проїдала паливні баки, були й інші проблеми, але перші кроки завжди важкі.
«Штурмфогель» Гітлера
В силу особливостей психіки фюрера, який сподівався знищити «ворогів рейху» (до яких він зараховував країни практично всього іншого світу), в Німеччині після початку II світової війни розгорнулися роботи зі створення різних видів «чудо-зброї», в тому числі і реактивних літаків. Не всі напрямки цієї діяльності не мали успіху. До вдалих проектів можна віднести «Мессершмит-262» (він же «Штурмфогель») - перший реактивний літак у світі, що випускається серійно. Апарат був оснащений двома ТРД, мав радіолокатор в носовій частині, розвивав швидкість, близьку до звукової (більше 900 км / ч), і виявився досить ефективним засобом боротьби з висотними Б-17 ( «Літаючими фортецями») союзників. Фанатична віра Адольфа Гітлера в надзвичайні можливості нової техніки, однак, парадоксально зіграла погану роль в бойовій біографії Ме-262. Проектувати як винищувач, він, за вказівкою «згори», переобладнався в бомбардувальник, і в цій модифікації не виявив себе в повній мірі.
«Арадо»
Принцип реактивного літака був застосований в середини 1944 роки для конструкції бомбардувальника «Арадо-234» (знову ж німцями). Він встиг продемонструвати свої надзвичайні бойові можливості, атакувавши позиції союзників, що висадилися в районі порту Шербур. Швидкість в 740 км / ч і десятикілометровий стеля не давали шансів зенітної артилерії вразити цю мету, а американські і англійські винищувачі просто не змогли його наздогнати. Крім бомбометання (вельми неточного зі зрозумілих причин), «Арадо» виробляв аерофотозйомку. Другий досвід застосування його в якості ударного засобу відбувся над Льєжем. Втрат німці не понесли, і якби ресурсів у фашистській Німеччині було більше, і промисловість змогла б випустити «Ар-234» в кількості більше 36 примірників, то країнам антигітлерівської коаліції довелося б туго.
«Ю-287»
Німецькі напрацювання потрапили в руки дружніх в період Другої світової індійські держав після розгрому нацизму. західні країни вже в ході завершального етапу бойових дій почали готуватися до прийдешнього протистояння з СРСР. Сталінське керівництво приймало зустрічні заходи. Обом сторонам було ясно, що в наступній війні, якщо вона відбудеться, битися будуть реактивні літаки. СРСР на той момент ще не володів ударним ядерним потенціалом, йшла лише робота над створенням технології виробництва атомної бомби. А ось американцям був дуже цікавий захоплений «Юнкерс-287», який мав унікальні льотні дані (бойове навантаження 4000 кг, дальність 1500 км, стеля 5000 м, швидкість 860 км / ч). Чотири двигуна, негативна стреловидность (прообраз майбутніх «невидимок) дозволяли використовувати літак в якості атомного носія.
перші післявоєнні
Реактивні літаки не зіграли вирішальну роль під час Другої світової, тому основна частина радянських виробничих потужностей зосередила зусилля на вдосконаленні конструкцій і збільшенні випуску звичайний гвинтових винищувачів, штурмовиків і бомбардувальників. Питання про перспективний носії атомних зарядів був важким, і його вирішили оперативно, скопіювавши американський Боїнг Б-29 (Ту-4), але головною метою залишалося протидія можливої \u200b\u200bагресії. Для цього в першу чергу потрібні винищувачі - висотні, маневрені і, звичайно ж, швидкісні. Про те, як розвивалося новий напрямок можна судити з листа конструктора А. С. Яковлєва в ЦК (осінь 1945 року), який знайшов певне розуміння. Просте вивчення трофейної німецької техніки партійне керівництво визнало недостатньою мірою. Країні потрібні були сучасні радянські реактивні літаки, які не поступаються, а переважаючі світовий рівень. На параді 1946 року в честь річниці Жовтня (Тушино) їх потрібно було показати народу і закордонним гостям.
Тимчасові Яки і МіГи
Показати було що, але не склалося: підвела погода, стояв туман. Демонстрацію нової авіатехніки перенесли на Першотравень. Перші радянські реактивні літаки, вироблені серією в 15 екземплярів, були розроблені КБ Мікояна і Гуревича (МіГ-9) і Яковлєва (Як-15). Обидва зразки відрізнялися Реда схемою, при якій хвостова частина знизу омивається реактивними струменями, що випускаються соплами. Природно, для захисту від перегріву ці ділянки обшивки покрили спеціальним шаром, виконаним з тугоплавкого металу. Обидва літаки відрізнялися масою, числом двигунів і призначенням, але в цілому відповідають стану радянської авіабудівної школи кінця сорокових років. Головним їх призначенням було перехід на новий тип енергоустановки, але крім цього виконувалися і інші важливі завдання: навчання льотного складу і відпрацювання технологічних питань. Ці реактивні літаки, незважаючи на великі обсяги їх випуску (сотні штук), розглядалися як тимчасові і підлягають заміні в самий найближчий час, відразу ж після появи більш досконалих конструкцій. І незабаром цей момент настав.
п'ятнадцятий
Цей літак став легендою. Він будувався небаченими для мирного часу серіями, як в бойовому, так і в спареному навчальному варіанті. У конструкції МіГ-15 застосовані багато революційні технічні рішення, вперше зроблено спробу створення надійної системи порятунку пілота (катапульти), його оснастили потужним гарматним озброєнням. Швидкість реактивного літака, невеликого, але дуже ефективного, дозволяла йому здобувати перемоги над армадам важких стратегічних бомбардувальників в небі Кореї, де запалала війна незабаром після появи нового перехоплювача. Деяким аналогом МіГа став американський «Сейбр», побудований за подібною схемою. В ході бойових дій техніка потрапляла в руки супротивника. Радянський літак викрав північнокорейський льотчик, спокушений величезним грошовою винагородою. Підбитого «американця» вдалося витягнути з води і доставити в СРСР. Походив взаємний «обмін досвідом» з переймання найбільш вдалих конструкторських рішень.
пасажирські реактивні
Швидкість реактивного літака - головне його гідність, і може бути застосовано воно не тільки до бомбардувальників і винищувачів. Уже в кінці сорокових на міжнародні авіалінії вийшов лайнер «Комета», побудований в Британії. Він створювався спеціально для перевезення людей, був комфортабельним і швидким, але, на жаль, не відрізнявся надійністю: протягом двох років сталося сім катастроф. Але прогрес в області швидкісних пасажирських перевезень вже зупинити було не можна. В середині п'ятдесятих в СРСР з'явився легендарний Ту-104, конверсійна версія бомбардувальника Ту-16. Незважаючи на численні льотні події, що відбувалися з новою авіатехнікою, реактивні літаки все більшою мірою опановували авіалініями. Поступово формувався вигляд перспективного лайнера і уявлення про те, яким він повинен бути. рушії) застосовувалися конструкторами все рідше.
Покоління винищувачів: перше, друге ...
Як практично будь-яка техніка, реактивні перехоплювачі класифікуються за поколінням. Всього їх в даний час п'ять, і вони відрізняються не тільки роками випуску моделей, але і конструктивними особливостями. Якщо концепція перших зразків в своїй основі мала напрацьовану базу досягнень в області класичної аеродинаміки (іншими словами, лише тип двигуна був головним їх відмінністю), то в другому поколінні мало більш істотні ознаки (стреловидное крило, зовсім інша форма фюзеляжу і ін.) У п'ятдесяті роки існувала думка про те, що повітряний бій вже ніколи не буде носити маневреного характеру, але час показав помилковість такої думки.
... і з третього по п'яте
«Собачі звалища» шістдесятих між «Скайхок», «фантомами» і мігамі в небі над В'єтнамом і Близьким Сходом вказали хід подальшого розвитку, ознаменувавши прихід другого покоління реактивних перехоплювачів. Змінна геометрія крила, здатність багаторазового звуку і ракетне озброєння в поєднанні з потужною авіоникой стали ознаками третьої генерації. В даний час основу парку ВПС найбільш розвинених в технічному відношенні країн складають машини четвертого покоління, що стали продуктом подальшого розвитку. На озброєння вже надходять ще більш досконалі зразки, що поєднують високу швидкість, надманевреність, малу помітність і засоби РЕБ. Це покоління п'яте.
газотурбінні турбореактивні
Зовні і сьогодні реактивні літаки перших зразків не виглядають в своїй більшості анахронізмом. Вид багатьох з них цілком сучасний, а технічні характеристики (такі як стеля і швидкість) не дуже відрізняються від сучасних, по крайней мере, на перший погляд. Однак при більш ретельному ознайомленні з ТТХ цих машин стає ясно, що в останні десятиліття здійснений якісний прорив у двох головних напрямках. По-перше, з'явилося поняття змінної вектора тяги, що створює можливість різкого і несподіваного маневру. По-друге, сьогодні здатні набагато довше перебувати в повітрі і долати великі відстані. Цей фактор обумовлений малою витратою палива, тобто економічністю. Досягається він застосуванням, виражаючись технічною мовою, двухконтурной схеми (низький ступінь двоконтурного). Фахівцям відомо, що зазначена технологія спалювання палива забезпечує більш повне його згорання.
Інші ознаки сучасного реактивного літака
Їх декілька. Сучасні цивільні реактивні літаки відрізняються низьким шумом двигунів, підвищеним комфортом і високою стабільністю в польоті. Зазвичай вони широкофюзеляжні (в тому числі і багатопалубні). Зразки військової авіатехніки оснащені засобами (активними і пасивними) досягнення малої помітності радіолокації і В якомусь сенсі вимоги до оборонних і комерційним зразкам сьогодні перетинаються. Економічність потрібна літакам всіх типів, правда, з різних причин: в одному випадку для підвищення рентабельності, в іншому - для розширення бойового радіусу. І шуміти сьогодні потрібно якомога менше як цивільним, так і військовим.
реактивні літаки
За перші чотири роки війни максимальна швидкість серійних літаків зросла, в середньому, на 100 км / ч: з 500-550 км / ч до 600-650 км / год Для цього потужність двигунів потрібно було збільшити приблизно в два рази: з 1000 до 2000 л .з. (Цифри дані для винищувачів). Одночасно сильно зросла вага не тільки силової установки. але і всього літака.
Подальше зростання швидкості виявився майже неможливий. Як відомо, потужність, що витрачається на подолання аеродинамічного опору, пропорційна квадрату швидкості, а тяга пропелера обернено пропорційна швидкості. Таким чином. потрібна потужність гвинтокорилої силової установки зростає пропорційно кубу швидкості і, ніж на великих швидкостях літає літак, тим більше потужності потрібно додати для одного і того ж приросту швидкості (рис. 4.62).
Це теорія. На практиці ж потрібна була б ще більша потужність, так як: 1) зі збільшенням робочого об'єму двигуна зросли б його габарити і аеродинамічний опір; 2) питома витрата палива приблизно пропорційний потужності, тому для збереження необхідної дальності польоту довелося б збільшувати запас пального; 3) через зрослі ваги силовому установки і більшої кількості палива для збереження колишньої навантаження на крило необхідно збільшити його розміри, що, в свою чергу, призвело б до зростання ваги і аеродинамічного опору літака.
Рис. 4.62. Залежність N-f (V)
У 30-і роки збільшення швидкості літальних апаратів здійснювалося не тільки підвищенням потужності, але і за рахунок зменшення питомої ваги мотора, переходу до великих навантажень на крило, поліпшення зовнішніх форм літака і ККД гвинта, збільшення висоти польоту. Однак до середини 40-х голів ці можливості були практично вичерпані. Більш того, з ростом швидкості літаків почало позначатися вплив стисливості повітря, що призвело до погіршення деяких аеродинамічних параметрів. Так, було відмічено зниження ефективності пропелера; з ростом швидкості і висоти польоту і збільшенням розмірів і числа обертів повітряного гвинта на кінцях лопатей стали виникати скачки ущільнення. Спроби уникнути цього за рахунок збільшення числа лопатей з одночасним зменшенням їх довжини, зміни форми крутки і профілю лопаті давали лише обмежений ефект (рис. 4.63).
Іноді вплив стисливості виявлялося і на самому літаку, зазвичай при пікіруванні на великих висотах, де хвильової криза настає приблизно на 150 км / ч раніше, ніж при польоті в землі. Через виникнення стрибків ущільнення на крилі починалася вібрація, літак затягувало в пікірування. Найчастіше це траплялося на американських Р-38 і Р-47. мали Мкріт \u003d 0,7 (на них навіть довелося встановити спеціальні закрилки для виведення з пікірування), рідше - на Р-51 з ламінарним профілем (Мкріт \u003d 0., 8), ще рідше - на «Спитфайре», що відрізнявся тонким крильові профілем (Мкріт \u003d 0,9). На радянських винищувачах, що діяли на невеликих висотах, випадків впливу стисливості не відзначалося.
Отже, ставало ясно, що, незважаючи на всі хитрощі (введення форсованих режимів роботи двигуна, застосування нагнітачів, використання енергії вихлопу за допомогою спеціальних реактивних насадок), можливості двигуна внутрішнього згоряння з повітряним гвинтом вичерпані. Для освоєння нових діапазонів швидкості і висоти польоту був потрібний перехід до іншого типу силової установки - реактивному двигуну.
Паліативної мірою стало створення двигунів комбінованого типу, з використанням реактивної тяги в якості додаткового прискорювача в польоті. Для цього під фюзеляжем або на крилах встановлювали невеликі реактивні двигуни типу ПВРД або ЖРД. Найбільшого розмаху ці роботи мали в СРСР, де до кінця війни через меншої потужності поршневих двигунів намітилося відставання військових літаків по висоті і швидкості від кращих зразків зарубіжної авіаційної техніки. Вперше можливість застосування ПВРД на винищувачі зазнали в 1940 р на літаках І-15біс і І-153, розташувавши під крилами два таких двигуна. Пізніше в якості експерименту прямоточні повітряно-реактивні двигуни ставили на винищувачах ЛаГГ-3 і Як-7Б.
Рис. 4.63. Зміна ККД гвинта на навколозвукових швидкості
Включення ПВРД давало приріст швидкості на 30-50 км / год, однак через велику аеродинамічного опору цих двигунів максимальна швидкість винищувача з непрацюючими ПВРД була помітно менше, ніж у такого ж літака без допоміжних силових установок. Крім того, «прямоточка» витрачали масу пального (60-70 кг / хв). Тому незабаром від такого способу відмовилися.
Установка ЖРД в хвостовій частині фюзеляжу не вела до збільшення схо. Крім того, при випробуваннях в 1943-1945 рр. на бомбардувальнику Пе-2 і винищувачах Як-3, Jla-7 і Су-7 було встановлено, що використання ЖРД-прискорювача (РД-1 з тягою 300 кг) дає більш помітять приріст швидкості: від 70 до 180 км / ч. Але недостатня надійність роботи рідинно-ракетного прискорювача і необхідність мати на борту запас їдкою азотної кислоти, використовуваної в якості окислювача, сильно утрудняли експлуатацію. До того ж РД-1 виявився СШС більш «ненажерливим», ніж ПВРД-прискорювачі: за одну хвилину він спалював 90 кг палива. Тому і цей метод збільшення максимальної швидкості польоту не набув поширення в ВВС.
Іншим типом комбінованого повітряно реактивного двигуна була мото- компресорна силова установка. Перший літак цього типу побудували в Італії на фірмі Капроні в серпні 1940 року (рис. 4.64). Силова установка складалася з поршневого двигуна «Ізотта-Фраскіні» потужністю 900 к.с., який приводив у дію триступеневий компресор розташованого ззаду повітряно-реактивного двигуна. Така конструкція дозволяла обійтися без турбіни, що була каменем спотикання на шляху створення ТРД через те, що матеріал лопаток не витримував надвисоких температур за камерою згоряння. Однак польотні випробування показали безперспективність цієї силової установки - через її низького ККД максимальна швидкість літака склала всього 330 км / ч.
Рис. 4.64. Експериментальний літак Капроні-Кампо
В експериментальній реактивно-гвинтовий моторної установки, сконструйованої в 1943-1945 рр. в СРСР під керівництвом К. В. Холщевнікова, тяга створювалася спільною дією повітряного пропелера і ВРД з осьовим компресором, що приводиться в обертання від поршневого двигуна ВК-107 за допомогою подовжувача вала. Винищувачі з таким двигуном І-107 (Су-5) і І-250 (МіГ-13) випробовувалися в березні-квітні 1945 р, а останній навіть будувався невеликою серією.
Через велику вагу поршневого двигуна і невирішених проблем, Обумовлених падінням ККД пропелера па високих швидкостях, створення силових установок комбінованого типу не виправдало себе. Реальний стрибок у розвитку льотно-технічних характеристик літаків був досягнутий тільки тоді, коли двигун внутрішнього згоряння був остаточно замінений реактивним.
Першою країною, яка налагодила серійний випуск реактивних літаків, була Німеччина. Як зазначалося, досліди з реактивними літаками німецькі конструктори почали ще до війни. Роботи велися в двох напрямках: створення ракетних літаків з ЖРД і створення турбореактивних літаків (табл. 4.15).
Таблиця 4.15. Характеристики реактивних літаків періоду Другої світової війни.
* - розрахункові значення
Випробування першого в світі ракетного літака Ні-176 влітку 1939 р показали принципову можливість польоту за допомогою ЖРД, проте максимальна швидкість, яку досяг цей літальний апарат після 50 секунд роботи двигуна, склала лише 345 км / ч. Вважаючи, що однією з причин цього є консервативна «класична» схема літака Хейнкель, керівники Дослідницького відділу Міністерства авіації запропонували використовувати ракетний двигун на «бесхвостка». За їх замовленням німецький авіаконструктор А. Ліппіш, який займався до цього проектуванням апаратів типу «літаюче крило», в 1940 р побудував експериментальний літак-«бесхвостка» DFS-I94 з таким же ЖРД Вальтер R1-203. Через невелику тяги двигуна (400 кг) і нетривалість його роботи (I хв.) Швидкість літака виявилася не більше, ніж у гвинтомоторних літаків. Однак незабаром був створений ЖРД Вальтер R2-203, здатний розвивати тягу 750 кг. Заручившись підтримкою фірми Мессершмітт, Ліппіш випустив новий ракетний літак Me-163Л, з двигуном R2-203. Воктябрс 1941 р X. Діттмар, після підйому літака на буксирі на висоту 4000 м, запустивши двигун, через кілька хвилин польоту на повній тязі досяг небаченої раніше швидкості - 1003 км / год. Здавалося б, після цього негайно піде замовлення на серійне виробництво літака як бойова машина. Але німецьке військове командування не поспішало. У той час ситуація у війні складалася на користь Німеччини, і нацистські лідери були впевнені в швидкій перемозі за допомогою наявних у них озброєнь.
Однак до 1943 р положення стало іншим. Німецька авіація швидко втрачала своє лідируюче становище, погіршилася ситуація на фронтах. Над територією Німеччини все частіше з'являлися літаки противника, все більш потужними ставали бомбові удари по німецьким військовим і промисловим об'єктам. Це змусило серйозно задуматися над посиленням винищувальної авіації, і ідея створення високошвидкісного ракетного винищувача-перехоплювача стала надзвичайно привабливою. До того ж, було досягнуто прогресу в розвитку ЖРД - новий двігательфірми Вальтер HWK 109-509А зі збільшеною температурою згоряння палива міг розвивати тягу до 1700 кг. Літак з цим двигуном отримав позначення Me-163В. На відміну від експериментального Ме-163А він мав гарматне озброєння (2x30 мм) і бронезащиту пілота, т. Е. Був бойовий літак.
У зв'язку з тим, що доведення HWK 109-509А затягнулася, перший серійний Ме-163В піднявся в повітря лише 21 лютого 1944 р а всього до кінця війни було побудовано 279 таких літаків. З травня 1944 року вони брали участь в бойових діях в якості винищувача-перехоплювача на Західному фронті. Так як радіус дії Me-163 був невеликий - всього окаю 100 км, передбачалося створити цілу мережу спеціальних груп перехоплення, розташованих на відстані приблизно 150 км один від одного і захищають Німеччину з північного та західного напрямків.
Ме-163 був «бесхвостка» із стрілоподібним крилом (рис. 4.65). Фюзеляж мав металеву конструкцію, крило - дерев'яну. Стреловідность крила в поєднанні з аеродинамічній круткой використовувалася для поздовжньої балансування літака без горизонтального оперення. Разом з тим, як з'ясувалося пізніше, застосування стреловидного крила дозволяло знизити хвильове опору на навколозвукових швидкостях польоту.
Через великий тяги двигуна за швидкістю Me-163 перевершував інші реактивні літаки періоду Другої світової війни, мав небачену раніше скоропідйомність - 80 м / сек. Однак його бойову ефективність сильно знижувала дуже мала тривалість польоту. Внаслідок великого питомої витрати пального та окислювача рідинно-ракетним двигуном (5 кг / сек) їх запасу вистачало тільки на 6 хвилин роботи РРД на повній тязі. Після набору висоти 9-10 км льотчик мав час тільки на одну коротку атаку. Дуже складним були також зліт і посадка через незвичайного шасі у вигляді віддаляє візки (посадка здійснювалася на висунуту з фюзеляжу лижу). Часті випадки зупинки двигуна, висока посадочна швидкість, нестійкість при розбігу і пробігу, велика ймовірність вибуху ракетного палива при ударі - все це, за свідченням очевидця подій, стало причиною безлічі катастроф.
Технічні недоліки поглиблювалися нестачею ракетного палива і недоліком льотчиків в кінці війни. В результаті тільки чверть з числа побудованих Me-163В взяли участь в бойових діях. Літак не надав будь-якого помітного ефекту на хід війни. За даними зарубіжній пресі, реально боеспоспособним було тільки один підрозділ, на рахунку якого виявилося 9 збитих бомбардувальників при власних втратах 14 літаків.
В кінці 1944 р німці зробили спробу вдосконалити літак. Щоб збільшити тривалість польоту двигун обладнали допоміжної камерою згоряння для польоту на крейсерському режимі із зменшеною тягою, збільшили запас палива, замість відокремлюваної візки встановили звичайне колісне шасі. До кінця війни вдалося побудувати і випробувати тільки один зразок, який отримав позначення Ме-263.
У 1944-1945 рр. Японія намагалася налагодити у себе випуск літаків типу Ме-163 для боротьби з висотними бомбардувальниками В-29. Була куплена ліцензія, але одну з двох німецьких підводних човнів, спрямованих з Німеччини до Японії для доставки документів і технічних зразків, потопили, і японцям дістався тільки неповний комплект креслень. Проте фірмі Міцубісі вдалося побудувати і літак і двигун. Літаку присвоїли назву J8M1. У першому польоті 7 липня 1945 року він розбився через відмову двигуна при наборі висоти.
Стимулом до створення ракетних літаків було прагнення знайти засіб протидії в умовах панування авіації противника-Тому в СРСР роботи по винищувачу з ЖРД, на противагу Німеччині та Японії, велися в початковій стадії війни, коли німецька авіація господарювала в небі нашої країни. Влітку 1941 р В. Ф. Болховітінов звернувся до уряду з проектом винищувача-перехоплювача БІ з ЖРД, розробленим інженерами А. Я. Березняком і А. М. Ісаєвим.
Рис. 4.65. Мессершмітт Ме-163B
Рис. 4.66. винищувач БІ
На відміну від Me-163, літак БІ мав звичайну схему з нестреловідним крилом, хвостовим оперенням і вбираючимся колісним шасі (рис. 4.66). Конструкція була виконана з дерева і відрізнялася невеликими розмірами, площа крила становила всього 7 м ?. Розташований в хвостовій частині фюзеляжу ЖРД Д-1А-1100 розвивав максимальну тягу 1100 кг. Воєнний стан був важкий, тому вже на першому дослідному екземплярі встановили озброєння (2 гармати калібром 20 мм) і бронезащиту льотчика.
Льотні випробування літака затримала вимушена евакуація на Урал. Перший політ відбулося 15 травня 1942 р льотчик Г. Я. Бахчиванджи). Він тривав трохи більше трьох хвилин, але, тим не менш, увійшов в історію як перший політ бойового літака з ракетним двигуном. Пості заміни планера літака, викликаної пошкодженням його конструкції парами азотної кислоти, яку використовують як окістітсля, в 1943 р випробувальні польоти продовжили. 27 березня 1943 року відбулася катастрофа: через порушення стійкості і керованості внаслідок виникнення стрибків ущільнення на великій швидкості (про цю небезпеку тоді і не підозрювали) літак мимоволі перейшов в пікірування і розбився, Бахчиванджи загинув.
Ще під час випробувань була закладена серія винищувачів БІ. Після катастрофи кілька десятків недобудованих літаків знищили, визнавши їх небезпечними для польотів. Крім того, як показали випробування, запасу 705 кг палива і окислювача хапаю менш, ніж на дві хвилини роботи двигуна, що ставило під сумнів саму можливість практичного застосування літака.
Існувала і ще одна, зовнішня, причина: до 1943 р вдалося налагодити широкомасштабний випуск гвинтомоторних бойових літаків, не поступалися за характеристиками німецьким машинам, і вже не було гострої необхідності у впровадженні у виробництво нової, маловивченою і тому небезпечної техніки.
Самим незвичайним з ракетних літаків, побудованих під час війни, був німецький вертикально-злітає перехоплювач Ва-349А «Наттер». Його спроектували як альтернативу Me-163, розраховану на масове виробництво. Ва-349А був гранично дешевий і технологічний літак, сконструйований з найбільш доступних сортів деревини і металу. Крило не мало елеронів, поперечне управління здійснювалося диференціальним відхиленням рулів висоти. Старт відбувався вдалину вертикальної напрямної довжиною близько 9 м. Літак розганявся за допомогою чотирьох порохових прискорювачів, встановлених з боків задньої частини фюзеляжу (рис. 4.67). На висоті 150 м відпрацьовані ракети скидалися і політ тривав за рахунок роботи основного двигуна - ЖРД Вальтер 109-509А. Спочатку перехоплювач наводився на ворожі бомбардувальники автоматично, за радіосигналами, а коли пілот бачив мету, він брав керування на себе. Наблизившись до мети, льотчик давав залп з двадцяти чотирьох 73-мм реактивних снарядів, встановлених під обтічником в носі літака. Потім він повинен був відокремити передню частину фюзеляжу і спуститися з парашутом на землю. Двигун також мав скидатися з парашутом, щоб його можна було використовувати повторно. Очевидно, що даний проект випереджав технічні можливості німецької індустрії, і не доводиться дивуватися, що льотні випробування в початку 1945 р закінчилися катастрофою - на режимі вертикального зльоту літак втратив стійкість і розбився, пілот загинув.
Рис. 4.67. Старт літака Ва-349А
В якості силової установки для «одноразових» літаків застосовували не тільки ракетні двигуни. У 1944 р німецькі конструктори проводили експерименти з літаком-снарядом, забезпеченим пульсуючим повітряно-реактивним двигуном (ПуВРД) і призначеним для дій по морських цілях. Цей літальний апарат був пілотований варіант крилатого снаряда Фізелер Fi- 103 (V-1), який використовувався для обстрілу Англії. У зв'язку з тим, що при роботі на землі тяга ПуВРД мізерно мала, літак не міг злітати самостійно і доставлявся в район цілі на літаку-носії. Шасі на Fi-103 не було. Після відділення від носія льотчик повинен був прицілитися і спікірувати на ціль. Незважаючи на те, що в кабіні був парашут, Fi-103, по суті, був зброєю льотчиків-смертників: шансів на благополучне покидання літака з парашутом при пікіруванні зі швидкістю близько 800 км / ч було вкрай мало. До кінця війни в пілотовані літаки-снаряди переробили 175 ракет, але через численні катастроф при випробуваннях в бою їх не застосовували.
Незатребувані літаки фірма Юнкерс спробувала переробити в штурмовики Ju-126, встановивши на них шасі і гарматне озброєння. Зліт повинен був здійснюватися з катапульти або за допомогою ракетних прискорювачів. Споруда і випробування цієї машини відбувалися вже після війни, за завданням, виданим СРСР німецьким авіаконструкторам.
Ще одним пілотованим літаком-снарядом з ПуВРД повинен був стати Ме- 328. Його випробування відбулися в середини 1944 р Надмірна вібрація, пов'язана з роботою пульсуючих повітряно-реактивних двигунів, привела до руйнування літака і перервала подальші роботи в цьому напрямку.
По справжньому працездатні реактивні літаки були створені на основі турбореактивних двигунів, що з'явилися після того, як вдалося вирішити проблему жароміцності конструкційних матеріалів для лопаток турбіни і камер згоряння. Цей тип двигуна в порівнянні з ПВРД або ПуВРД забезпечував автономність зльоту і викликав меншу вібрацію, а від ЖРД він вигідно відрізнявся в 10-15 разів меншою питомою витратою палива, відсутністю необхідності в окислювачі, більшою безпекою в експлуатації.
Першим винищувачем з ТРД був німецький літак Хейнкель Ні-280. Проектування машини почалося в 1939 р, незабаром після випробувань експериментального реактивного літака Ні-178. Під крилами стояли 2 ТРД HeS-8A з тягою по 600 кг. Конструктор так пояснював вибір двома двигунами схеми: «Досвід роботи над одно- руховим реактивним літаком показав, що фюзеляж такого літального апарату обмежений довжиною повітрозабірника і соплової частиною силової установки. При такій схемі установки двигуна було дуже важко встановлювати озброєння, без якого турбореактивний літак не уявляв інтересу з військової точки зору. Я бачив тільки один вихід з такого становища: створення винищувача з двома двигунами під крилом ».
В іншому літак представляв собою звичайну конструкцію: металевий моноплан з не стрілоподібним крилом, колісним шасі з носовою опорою і двокілевим хвостовим оперенням. На початку випробувань озброєння на літаку не було, гармати (3x20мм) встановили тільки влітку 1942 р
Перший політ Ні-178 відбувся 2 квітня 1941 р Через місяць була досягнута швидкість 780 км / ч.
Ні-178 був першим в світі двомоторний реактивним літаком. Ще одним нововведенням стало застосування системи катапультування льотчика. Це було зроблено, щоб забезпечити порятунок на великих швидкостях, коли сильний швидкісний напір вже не дасть льотчику можливості самостійно викинутися з кабіни з парашутом. Катапультное крісло вистрілює з кабіни за допомогою стиснутого повітря, потім льотчик сам повинен був від'єднати прив'язні ремені і розкрити парашут.
Система катапультування в нагоді вже через кілька місяців після початку випробувань Ні-280. 13 січня 1942 року, під час польоту в поганих погодних умовах, відбулося обмерзання літака, і він перестав слухатися рулів. Механізм катапульти спрацював справно, і льотчик благополучно приземлився. Це було перше в історії авіації практичне використання системи катапультування людини.
Починаючи з 1944 р за розпорядженням Технічного відділу Німецького міністерства авіації на дослідних варіантах всіх військових літаків пропонувалося мати тільки катапультні крісла. Система катапультування застосовувалася також на більшості серійних німецьких реактивних літаків. До кінця Другої світової війни в Німеччині мало місце близько 60 випадків успішного катапультування льотчиків.
На початковій стадії війни гітлерівське військове керівництво не проявляло особливого інтересу до нового літака Хейнкель і не ставило питання про його серійне виробництво. Тому до 1943 г. Не-280 так і залишався експериментальної машиною, а потім з'явився Ме-262 з кращими льотними характеристиками, і програму реактивного літака фірми Хейнкель закрили.
Першим серійним літаком з ТРД був винищувач Мессершмітт Ме-262 (рис. 4.68). Він перебував на озброєнні німецьких ВПС і брав участь в бойових діях.
Будівництво першого дослідного зразка Ме-262 почалося в 1940 р, а з 1941 р проходили його льотні випробування. Спочатку літак облетиваются з комбінованою установкою з вінтомоторного двигуна в носі фюзеляжу і 2 ТРД під крилом. Перший політ тільки з реактивними двигунами відбувся 18 липня 1942 г. Він тривав 12 хвилин і пройшов цілком успішно. Льотчик-випробувач Ф. Венд ялина пише: «Турбореактивні двигуни працювали як годинник, а керованість машини була на рідкість приємною. Справді, я рідко коли відчував такий ентузіазм під час першого польоту на будь-якому літаку, як на Me 262 ».
Так само як і Ні-280, Ме-262 був одномісний суцільнометалевий вільнонесучий моноплан з 2 ТРД в гондолах під крилом. Шасі з хвостовою опорою незабаром за зразком Ні-280 замінили на триколісне, з носовою колесом; така схема краще відповідала великим злітно-посадковим швидкостям реактивного літака. Фюзеляж мав характерну форму поперечного перерізу у вигляді розширюється вниз трикутника з округленими кутами. Це дозволяло прибирати колеса основних стійок шасі в ніші в нижній поверхні фюзеляжу і забезпечувало мінімальне опір інтерференції в зоні зчленування крила і фюзеляжу. Крило - трапецієподібної форми зі стреловидностью по передній кромці 18 °. На задній прямій кромці були розташовані елерони і посадочні закрилки. Запуск турбореактивних двигунів Jumo-004 тягою по 900 кг здійснювався за допомогою бензинового двотактного двигуна-стартера. Завдяки більшій, ніж у Ні-280 потужності двигунів літак міг продовжувати політ при зупинці одного з них. Максимальна швидкість польоту на висоті 6 км становила 865 км / ч.
Рис. 4.68. Мессершмітт Ме-262
У листопаді 1943 р реактивний «Мессершмітт» демонструвався Гітлеру. Пості цього було рішення про серійне виробництво літака, однак, всупереч здоровому глузду, Гітлер наказав будувати його не як винищувач, а як швидкісний бомбардувальник. Так як Ме-262 не мав місця для внутрішнього бомбоотсека, бомби довелося підвішувати під крилом, при цьому через збільшення ваги і аеродинамічного опору літак втрачав перевагу в швидкості перед звичайними гвинтомоторні літаками-винищувачами. Тільки майже рік по тому лідер Третього Рейху відмовився від свого помилкового рішення.
Іншою обставиною, що затримали серійний випуск реактивних літаків, були труднощі з виробництвом ТРД. До них відносяться і конструктивні проблеми, пов'язані з часто стукати мимовільними зупинками Jumo-004 в нальоті, і технологічні труднощі через брак нікелю і хрому для виготовлення жароміцних лопаток турбін до блокованої з суші і моря Німеччині, і порушення провадження у зв'язку з підсилюються бомбардуваннями англо-американською авіацією і викликаного цим перекладом значної частини авіабудівної індустрії в спеціальні підземні заводи.
В результаті перші серійні Ме-262 з'явилися тільки влітку 1944 Прагнучи відродити Люфтваффе, німці швидкими темпами нарощували випуск реактивних літаків. До кінця 1444 року було виготовлено 452 Ме-262. за перші 2 місяці 1945 року - ще 380 машин | 52, с. 126 |. Літаки випускалися в варіантах винищувача з потужним озброєнням (чотири 30-мм гармати в носовій частині фюзеляжу), винищувача-бомбардувальника з двома бомбами на пілонах під крилом і фоторозвідника. В кінці війни основні літакобудівні заводи були знищені бомбардуваннями, і виготовлення літаків і деталей до них велося на маленьких фабриках, побудованих на швидку руку в лісовій глушині, щоб зробити їх непомітними дли авіації. Аеродромів не було, зібрані Ме-262 повинні були злітати зі звичайного шосе.
У зв'язку з гострою нестачею авіаційного палива і льотчиків більшість з побудованих Ме-262 так ніколи і не піднялося в повітря. Тим не менше, кілька бойових підрозділів реактивних літаків брало участь в боях. Перший повітряний бій Ме-262 з літаком противника стався 26 липня 1944 р коли німецький пілот атакував висотний англійський розвідник «Москито». Завдяки кращій маневреності «Москито» зумів втекти від переслідування. Пізніше Ме-262 застосовувалися групами для перехоплення бомбардувальників. Іноді відбувалися сутички з винищувачами супроводу, і були навіть випадки, коли звичайному гвинтомоторні літаку вдавалося збити більш швидкісний, але менш маневрений реактивний винищувач. Але це відбувалося рідко. В цілому, Ме-262 продемонстрували перевагу перед звичайними літаками, перш за все як перехоплювачі (рис. 4.69).
У 1945 р в Японії, яка отримала від фірми Крупп технологію виробництва жароміцних сталей для турбін, сконструювали за зразком Ме-262 реактивний літак Накадзіма J8N1 «Кикко» з 2 ТРД Ne20. Єдиний випробуваний в польоті літак піднявся в повітря 7 серпня, на наступний день після атомного бомбардування Хіросіми. До моменту капітуляції Японії на лінії складання знаходилося 19 реактивних винищувачів «Кикко».
Другим німецьким літаком з турбореактивними двигунами, що застосовувався в бойових діях, був багатоцільовий двомоторний Арадо Ar-234. Його почали проектувати в 1941 р як швидкісний розвідник. Через складності з доведенням двигунів Jumo-004 перший політ відбувся тільки в середині 1943 р а серійне виробництво почалося в липні 1944 р
Рис. 4.64. Висотно-швидкісні характеристики літаків «Спитфайр» ХIV і Ме-262
Літак мав верхнерасположеннное крило. Така компоновка забезпечувала необхідний кліренс між землею і встановленими під крилом двигунами при зльоті та посадці, але, в той же час, створювала проблему з прибиранням шасі. Спочатку хотіли застосувати скидається колісний візок, як на Ме-163. Але це позбавляло пілота можливості повторного зльоту в разі посадки поза аеродромом. Тому в 1944 р літак обладнали звичайним колісним шасі, що забирається у фюзеляж. Для цього довелося збільшити розміри фюзеляжу і перекомпонувати паливні баки (варіант Ar-232В).
У порівнянні з Ме-262 Ar-234 мав великі розміри і вага, в зв'язку з цим його максимальна швидкість при тих же двигунах була менше - близько 750 км / ч. Але зате літак міг нести на зовнішніх підвісках три 500-кг бомби .. Тому, коли у вересні 1944 р, сформували перший бойовий підрозділ реактивних «Арадо». їх застосовували не тільки для розвідки, а й для бомбометання і для наземної підтримки військ. Зокрема, літаки Ar-234в виконували бомбові удари по англо-американським військам під час німецького контрнаступу на Арден взимку 1944-1945 рр.
У 1944 р випробовувався четирехдвігательний варіант Ar-234с (рис. 4.70) - двомісний багатоцільовий літак з посиленим гарматним озброєнням і збільшеною швидкістю польоту. Через брак реактивних двигунів для німецької реактивної авіації він не будувався в серії.
Всього по травень 1945 р було виготовлено близько 200 Ar-234. Як і у випадку з Ме-262, через гострий дефіцит авіаційного палива до кінця війни близько половини цих літаків не брала участі в боях.
Внесок в розвиток реактивної авіації в Німеччині внесла також найстаріша німецька літакобудівна фірма Юнкерс. Відповідно до традиційної спеціалізацією проектування багатомоторних літаків там було вирішено створити важкий реактивний бомбардувальник Ju-287. Роботи почалися в 1943 р з ініціативи інженера Г. Воккс. До цього часу вже було відомо, що для збільшення Мкріг в польоті слід застосовувати стреловидное крило. Воккс запропонував незвичайне рішення - встановити на літаку крило зворотної стріловидності. Перевагою даної компоновки було те, що зрив потоку на великих кутах атаки виникав спочатку в кореневих частинах крила, без втрати працездатності елеронів. Правда, вчені попереджали про небезпеку виникнення сильних аеропружних деформацій крила при зворотної стріловидності, але Воккс і його однодумці сподівалися, що в ході випробувань їм вдасться вирішити міцності проблеми.
Р ис 4.70. Арадо Ar-234с I
Рис. 4.71. Дослідний екземпляр бомбардувальника Ju-287
Для прискорення побудови першого зразка використовували фюзеляж від літака Ні-177, хвостове оперення - від Ju-288. На літаку встановили чотири ТРД Jumo-004: 2 в гондолах під крилом і 2 - з боків носової частини фюзеляжу (рис. 4.71). Для полегшення зльоту до двигунів додали стартові ракетні прискорювачі. Випробування першого в світі реактивного бомбардувальника почалися 16 серпня 1944 р цілому, вони дали позитивні результати. Однак максимальна швидкість не перевищила 550 км / год, тому на серійному бомбардувальнику вирішили встановити 6 двигунів BMW-003 тягою по 800 кг. За розрахунками в цьому випадку літак повинен був брати до 4000 кг бомб і мати швидкість польоту на висоті 5000 м 865 км / ч. Влітку 1945 р.частково побудований бомбардувальник потрапив до радянських військ, руками німецьких інженерів його довели до льотного стану і відправили в СРСР на випробування.
Прагнучи переломити хід військових дій за рахунок масового випуску реактивних літаків, німецьке військове керівництво осінню 1944 р оголосило конкурс на створення дешевого винищувача з ТРД, на відміну від Ме-262 придатного для виробництва з найпростіших матеріалів і без застосування кваліфікованої робочої сили. У конкурсі взяли участь майже всі провідні авіаційні конструкторські організації - Арадо, Блом і Восс, Хейнкель, Фізлср, Фокке-Вульф, Юнкерс. Кращим був визнаний проект фірми Хейнкель- Ні-162.
Літак Ні-162 (рис. 4.72) був одномісний однодвігательний моноплан з металевим фюзеляжем і дерев'яним крилом. Для спрощення процесу складання двигун BMW-003 встановили на фюзеляжі. Літак повинен був мати найпростіше пилотажное обладнання і дуже обмежений ресурс. Озброєння складалося з двох гармат калібром 20 мм. За планами Міністерства авіації передбачалося в січні 1945 р випустити 50 літаків, в лютому - 100 і далі нарощувати виробництво до 1000 машин на місяць. Ні-162 повинен був стати основним літаком для створюваного за наказом фюрера народного ополчення Фолькштурм. Керівництву молодіжної організації Гітлерюгенд доручили в найкоротші терміни підготувати кілька тисяч пілотів для цього літака.
Ні-162 спроектували, побудували і випробували все за три місяці. Перший політ відбувся 6 грудня 1944 року, а вже в січні на влучних підприємствах в гірських районах Австрії почали серійний випуск машини. Але було вже віршиком пізно. До кінця війни на озброєння встигли передати тільки 50 літаків, ще 100 було підготовлено до випробувань, близько 800 Ні-162 перебували на різних стадіях збірки. У бойових діях літак не брав участі. Це дозволило врятувати життя не тільки солдат антигітлерівської коаліції, а й сотень німецьких юнаків: як показали випробування Ні-162 в СРСР, літак мав погану стійкість, і використання на ньому в якості пілотів 15-16-річних підлітків, практично не мали льотної підготовки ( все «навчання» полягало в декількох польотах на планері) було б рівноцінно їх вбивства.
Рис. 4.72. Хейнкель Ні-162
Більшість перших реактивних літаків мало пряме крило. Серед серійних машин виняток становив Me-163, але стреловидность в даному випадку була обумовлена \u200b\u200bнеобхідністю забезпечити поздовжню балансування літака схеми «бесхвостка» і була занадто мала, щоб помітно впливати на Мкріт.
Виникнення стрибків ущільнення на великих швидкостях послужило причиною цілого ряду катастроф, причому, на відміну від гвинтомоторних літаків, хвильової криза відбувався не за пікіруванні, а в горизонтальному польоті. Першим з таких трагічних подій була загибель Г. Я. Бахчиванджи. З початком серійного виробництва реактивних літаків ці випадки почастішали. Ось як описує їх льотчик-випробувач фірми Мессершмітт Л. Гофман: «Ці катастрофи (за словами свідків, внушаюшіх довіру) відбувалися наступним чином. Літак Me 262 після досягнення в горизонтальному польоті великій швидкості мимовільно переходив в пікірування, вивести з якого літак льотчику вже не вдавалося. Встановити причини цих катастроф шляхом розслідування практично було неможливо, так як льотчики не залишалися в живих, а літаки повністю розбивалися. В результаті цих катастроф загинули один льотчик-випробувач фірми "Мессершмітт" і цілий ряд військових льотчиків ».
Загадкові катастрофи обмежували можливості реактивної авіації. Так, за вказівкою військового керівництва, максимально допустимі швидкості Me-163 і Ме-262 не повинні були перевищувати 900 км / ч.
Коли до кінця війни вчені стали здогадуватися про причини затягування літаків в пікірування, німці згадали рекомендації А. Буземанна і А. Бетца про переваги стреловидного крила на великих швидкостях. Першим літаком, в якому стреловидность несучої поверхні була вибрана спеціально для зменшення хвильового опору, з'явився описаний вище Юнкерс Ju-287. Незадовго до кінця війни, з ініціативи головного аеродинаміка фірми Арадо Р. Козина, почалися роботи зі створення варіанту літака Ar-234 з крилом, так званої, серповидної форми. Стреловідность біля кореня становила 37 °, до кінців крила вона зменшувалася до 25 °. При цьому завдяки змінної стріловидності крила і спеціальному підбору профілів передбачалося забезпечити однакові значення Мкріт уздовж розмаху. До квітня 1945 року, коли цеху фірми були зайняті англійськими військами, модифікований «Арадо» був майже готовий. Пізніше англійці використовували аналогічне крило на реактивному бомбардувальнику «Віктор».
Застосування стрілоподібності дозволяло зменшити аеродинамічний опір, але на малих швидкостях таке крило було більше схильне зриву потоку і давало менший Су макс в порівнянні з прямим. В результаті виникла ідея крила змінюваної в польоті стреловидности. За допомогою механізму повороту консолей крила на злеті і посадці повинна була встановлюватися мінімальна стреловидность, на великих швидкостях - максимальна. Автором цієї ідеї був А. Ліппіш
Рис. 4.74. DM-1 в аеродинамічній лабораторії Ленглі, США
Рис 4.75 Хортен Нo-9
Після попередніх аеродинамічних досліджень, які показали можливість помітного «пом'якшення» хвильового кризи при застосуванні крила малого подовження (рис. 4.73), в 1944 р Ліппіш приступив до створення безмоторного аналога літака. Планер, названий DM-1, крім трикутного крила малого подовження відрізнявся незвично великим за площею вертикальним кілем (42% від S крила). Це було зроблено ал я збереження шляхової стійкості і керованості на великих кутах атаки. Всередині кола перебувала кабіна льотчика. Для компенсації перерозподілу аеродинамічних сил на крилі при околозвуковой швидкості, яка повинна була досягатися при крутому пікіруванні з великої висоти, передбачалася система перекачування водяного баласту в хвостовій бак. До моменту капітуляції Німеччини будівництво планера було майже завершено. Після війни DM-1 переправили в США для вивчення в аеродинамічній трубі (рис. 4.74)).
Ще однією цікавою технічною розробкою, що з'явилася в Німеччині в кінці війни, був реактивний літак-«літаюче крило» Хортен Но-9. Як уже зазначалося, схема «бесхвостка» була вельми зручна компонування реактивних двигунів в фюзеляжі, а стреловидное крило і відсутність фюзеляжу і хвостового оперення забезпечували мале аеродинамічний опір на навколозвукових швидкостях. За розрахунком цей літак з двома ТРД Jumo-004B тягою по 900 кг повинен був мати V? n * c? 945 км / год | 39, с. 92 |. У січні 1945 року, пості першого успішного польоту досвідченого зразка Ho-9V-2 (рис. 4.75), фірмі «Гота» дали замовлення на пробну серію з 20 машин, виробництво яких було включено в надзвичайну програму оборони Німеччини. За це замовлення так і залишився на папері - німецька авіаіндустрія на той час була вже непрацездатна.
Політична ситуація стимулювала розвиток реактивної авіації не тільки в Німеччині, але і в інших країнах, перш за все в Англії - основному супернику німецьких ВПС в перші роки війни. У цій країні вже були технічні передумови для створення реактивних літальних апаратів: в 1930-і роки над конструкцією ТРД там працював інженер Ф. Уиттл. Перші працездатні зразки двигунів Уиттла з'явилися на рубежі 30-40-х років.
На відміну від німецьких двигунів, що мали багатоступінчастий осьовий компресор, на англійських ТРД застосовувався одноступінчатий відцентровий компресор, розроблений на основі конструкції відцентрових нагнітачів поршневих двигунів. Такий тип компресора був легше і простіше, ніж осьової, але мав помітно більший діаметр (табл. 4.16).
Таблиця 4.16. Характеристики німецьких і англійських ТРД
Незабаром пості початку війни Міністерство авіації Великобританії доручило фірмі Глостер побудувати експериментальний літак Е.28 / 39 для випробувань ТРД Ф. Уиттла W.I. Щоб максимально засекретити роботи, літак збирали нема на авіаційному заводі, а в малопримітному автомобільному гаражі. Він представляв собою невеликий одномісний моноплан з нестреловідним крилом (рис. 4.76). Перший політ відбулося 15 травня 1941 р його виконав льотчик-випробувач фірми Глостер П. Сейср. Так як тяга двигуна становила всього 390 кг, швидкість Е.28 / 39 виявилася менше, ніж у гвинтомоторних літаків - всього 480 км / ч. Однак, коли в 1943 р на літаку встановили більш досконалий ТРД Пауере Джет W.2 / 500 з тягою 775 кг, швидкість польоту зросла до 745 км / ч.
Потенційні переваги ТРД виявилися настільки переконливими, що вже в 1941 р уряд злітало фірмі Глостер замовлення на реактивний винищувач-перехоплювач. Перший такий літак, G.41, побудували в 1943 р Він має два двигуни Де Хевілленд «Гоблін» тягою по 680 кг. Вони розташовувалися в гондолах на крилі. Через невисоку тяги двигунів і їх великого міделю швидкість літака не перевищувала 650 км / ч. Проте, уряд вирішив дати замовлення на серійний випуск реактивних літаків. Спочатку вони мали назву «Тандср- болт», проте внаслідок присвоєння цього імені американського винищувача Р-47, літак отримав нове позначення - «Метеор».
Можливості зростання швидкісних якостей винищувача обмежувало виникнення стрибків ущільнення в місці з'єднання мотогондол великого діаметру з крилом. Прогрес був досягнутий на початку 1945 року, коли з'явився новий варіант, «Метеор» F.3 (рис. 4.77) з двигунами Раглс-Ройс «Дервент» тягою по 900 кг, що відрізняються на 200 мм меншим габаритним поперечним розміром компресора.
G.41 «Метеор» був єдиним реактивним літаком країн антигітлерівської коаліції, які брали участь у війні. Перші 20 «Метеорів» надійшли на озброєнні англійської авіації в липні 1944 р Спочатку їх використовували в системі ППО для боротьби з німецькими крилатими ракетами V-1. У січні 1945 р підрозділ «Метеорів» F.3 направили до Бельгії для підтримки наступу англо-американських сил. В боях з німецькими реактивними літаками «Метеора» взяти участь не довелося.
У США не було власного авіаційного реактивного двигуна. Тому при створенні першого американського реактивного літака Белл Р-59 «Еркомет» на ньому встановили виконані фірмою Дженерал Електрик копії англійських ТРД конструкції Ф. Уиттла. Проектування літака почалося у вересні 1941 року з ініціативи Технічного відділу ВВС США, а 1 жовтня 1942 року відбувся його перший політ під управлінням льотчика Р. Стенлі.
Р-59 проектувався як бойовий винищувач, у серпні 1944 р почалося серійне виробництво машини. Однак через значну інтерференції крила і розташованих з боків фюзеляжу гондол двигунів льотні характеристики літака виявилися не кращими, ніж у винищувачів з поршневими двигунами (У макс \u003d 660 км / ч). Тому Р59 застосовувався тільки як навчально-тренувальний літак, їх побудували 50 примірників.
Перший по-справжньому бойовий реактивний винищувач, Локхід F-80 «Шутінг Стар», з'явився в США в 1944 р До цього часу американцям вдалося створити ТРД з удвічі більшою тягою, ніж перші двигуни Ф. Уиттла. Тому, на відміну від Р-59, F-80 був однодвігательний самалет. Розташування ТРД в фюзеляжі дозволило значно поліпшити обтічність апарату, і максимальна швидкість F-80 становила близько 900 км / ч. Серійне виробництво літака почалося вже після закінчення війни.
Рис. 4.76. Експериментальний літак Глостер Е28 / 39
В цілому, реактивна авіація в Англії і США в роки другої світової війни за рівнем розвитку помітно поступалася німецьким робіт в цій галузі. Якщо в країнах антигітлерівського блоку до кінця війни був тільки один повноцінний бойовий реактивний літак, то в Німеччині в бойових діях брали участь три типи реактивних літаків - Ме-163, Ме-262 і Ar-234. До того ж, як випливає з таблиці 4.15, англійський «Метеор» через меншу тяга і великого «чола» двигунів сильно поступався за швидкістю і ряду інших параметрів основного німецькому реактивному винищувачу Ме-262.
В області аеродинаміки швидкісного польоту німецьким конструкторам і вченим належить першість в реченні таких способів зменшення хвильового опору, як стреловидное крило, крило змінюваної в польоті стреловидности, трикутне крило малого подовження. Як відомо, ці технічні рішення знайшли згодом найширше застосування в авіації.
Однією з причин відставання в розвитку реактивної авіації в країнах антигітлерівської коаліції було те, що практичні роботи в цій галузі в США, Англії та інших країнах почалися пізніше, ніж в Німеччині. Але головним мені видається відсутність стимулів до створення реактивних літальних апаратів в країнах, що мали в кінці війни значно потужнішу авіацію в порівнянні з Німеччиною, яка забезпечувала панування в повітрі за допомогою звичайних гвинтомоторних літаків.
З книги Бермудський трикутник і інші загадки морів і океанів автора Конєв ВікторЛітаки «КС-135» В середу 28 серпня 1963 року зі авіабази «Хоумстед» на Флориді одночасно піднялися в повітря два літаки типу «КС-135». Останнє повідомлення від них надійшло близько полудня, коли літаки перебували на відстані 1200 кілометрів на північний схід від Маямі
З книги Бог війни Третього рейху автора автора Первушин Антон ІвановичРеактивні винищувачі Бартіні Ще один проект винищувача майбутнього розробляв найексцентричніший конструктор в історії авіації Роберто Людовіговіч Бартіні (Роберто Орос ді Бартіні). Італійський барон-комуніст, який зробив блискучу кар'єру в країні Рад,
З книги Битва за зірки-1. Ракетні системи докосмічну ери автора Первушин Антон ІвановичРеактивні бомбардувальники «Пе-2» Звичайно, Корольов розумів, що до реалізації проекту «РП» в повному обсязі ще дуже далеко. Тому в якості першого етапу він розглядав можливість створення експериментального ракетоплана на основі пікіруючого бомбардувальника
З книги Автомобілі Радянської Армії 1946-1991 автора Кочнев Євген Дмитрович З книги Артилерія у Великій Вітчизняній війні автора Широкорад Олександр БорисовичДодаток 5 Реактивні установки у Великій Вітчизняній війні За наказом Верховного Головнокомандуючого від 8 серпня 1941 почалося формування перших восьми полків реактивної артилерії. Це стало важливою віхою в її історії. Новим формуванням присвоювалося
З книги Польоти богів і людей автора Нікітін Юрій ФедоровичРеактивні сопла давнини
З книги Третій рейх автора Булавіна Вікторія Вікторівна«Справжній квантовий стрибок». Перші реактивні літаки Не менш значущими, ніж розробка ракет, були розробки в галузі літакобудування. Німецькі Люфтваффе мали перевагу на початку війни, і якби не нерішучість і недалекоглядність керівництва Третього
З книги Реактивна авіація Другої світової війни автора Козирєв Михайло Єгорович9. Реактивні вертольоти і автожири У реактивних вертольотах силова установка може призводити в обертання його несе повітряний гвинт трьома способами. Перший спосіб, механічний привід, полягає в тому, що обертання на гвинт передається через редуктор від вала турбіни
З книги Ракети і польоти в космос автора Лей Віллі З книги Повітряний бій (зародження і розвиток) автора Бабич В. К. автора Ненахов Юрій ЮрійовичГлава 13. Артилерійські реактивні системи залпового вогню Як відомо, вимоги Версальського договору категорично заборонили Німеччини мати або розробляти більшість сучасних видів озброєння: бойову авіацію, танки, хімічну зброю, важку артилерію
З книги «Чудо-зброя» Третього рейху автора Ненахов Юрій ЮрійовичГлава 17. Реактивні винищувачі Ернст Хейнкель, взагалі відрізнявся загостреним смаком до нового, крім розробок в області створення ракетних літаків, зарекомендував себе на початку 30-х років як піонер реактивної авіації. Теоретичною основою для цього стали
З книги Фронт йде через КБ: Життя авіаційного конструктора, розказана його друзями, колегами, співробітниками [з ілюстраціями] автора Арлазоров Михайло СауловичГлава п'ята. Перші реактивні ... Швидше - це наш закон. До нас, авіаконструкторам, ніяк не може бути застосована ця ходяча мудрість: «Краще пізно, ніж ніколи». Для нас пізно гірше, ніж ніколи. Літак, який запізнився, який вилетів в небо пізніше, ніж йому було покладено, схожий на
автора Козирєв Михайло Єгорович З книги Авіація Червоної армії автора Козирєв Михайло ЄгоровичМіГ-9 - це радянський реактивний винищувач, розроблений відразу після закінчення війни. Він став першим реактивним винищувачем, зробленим в СРСР. Винищувач МіГ-9 серійно випускався з 1946 по 1948 рік, за цей час було вироблено понад шестисот бойових машин.
Дослідники історії авіації часто називають МіГ-9 та інші радянські бойові машини (Як-15 і Як-17), створені в цей період, «перехідним типом винищувача». Ці літаки були оснащені реактивної силовою установкою, але в той же час вони мали планер, подібний з поршневими машинами.
Винищувачі МіГ-9 стояли на озброєнні вітчизняних ВПС недовго: на початку 50-х років вони були зняті з експлуатації. У 1950-1951 роках майже чотириста винищувачів були передані військово-повітряним силам Китаю. Китайці використовували їх в основному в якості навчальних літаків: пілоти вчилися на них експлуатувати реактивні літаки.
МіГ-9 можна назвати дуже вдалою машиною: з моменту початку випробувань його переслідували катастрофи, конструкторам раз у раз доводилося виправляти дефекти, що з'являються під час експлуатації. Однак не слід забувати, що МіГ-9 був першим реактивним винищувачем, він створювався і передавався в війська в вкрай стислі терміни. На момент початку робіт зі створення цієї машини в СРСР навіть не існувало двигуна, який міг розвивати необхідну для реактивного польоту тягу.
На зміну «проблемному» МіГ-9 незабаром прийшов МіГ-15, який і наші, і зарубіжні експерти називають одним з кращих винищувачів цього періоду. Домогтися такого успіху конструктори змогли тільки завдяки досвіду, отриманому під час створення МіГ-9.
Поява у Радянського Союзу великої кількості реактивних винищувачів викликало здивування на Заході. Там багато хто не вірив, що країна, розорена війною, в найкоротші терміни зможе налагодити серійне виробництво новітньої на той час авіаційної техніки. Поява МіГ-9 і інших радянських реактивних літаків мало серйозний політичний значення. Хоча, звичайно, на Заході не мали уявлення про труднощі і проблеми, з якими довелося зіткнутися радянським авіаційним конструкторам і пілотам, а також про те, чого варто було зруйнованій країні створювати нові види озброєння.
Історія створення першого реактивного літака СРСР
Уже в кінці Другої світової війни стало зрозуміло, що майбутнє авіації за реактивними літаками. У Радянському Союзі почалися роботи в цьому напрямку, вони пішли набагато швидше після ознайомлення з трофейними німецькими розробками. В кінці війни СРСР зміг роздобути не тільки неушкоджені німецькі літаки і реактивні двигуни, але і захопити німецькі підприємства, де вони випускалися.
Завдання на створення реактивного винищувача одночасно отримали чотири провідних авіаційних конструкторських бюро країни: Мікояна, Лавочкіна, Яковлєва та Сухого. Основною проблемою було те, що на той момент в СРСР не було власного реактивного авіаційного двигуна, його ще треба було створити.
А між тим час підтискав: ймовірні противники - США, Англія і Німеччина - вже мали налагоджене серійне виробництво реактивних літаків і активно експлуатували цю техніку.
На перших радянських реактивних винищувачах використовувалися трофейні німецькі двигуни BMW-003A і ЮМО-004.
В ОКБ Мікояна працювали над створенням двох винищувачів, які на стадії проекту мали позначення І-260 і І-300. На обох машинах планували використовувати двигун BMW-003A. Роботи над створенням літака почалися в лютому 1945 року.
І-260 копіював німецький винищувач Me.262, два реактивні двигуни розташовувалися під крилами літака. І-300 мав компоновку з силовою установкою усередині фюзеляжу.
Продувки в аеродинамічній трубі показали, що компоновка з двигунами усередині фюзеляжу більш виграшна. Тому від подальших робіт по прототипу І-260 вирішено було відмовитися і доробляти І-300, який пізніше став першим серійним радянським реактивним винищувачем під позначенням МіГ-9.
У будівництво було закладено три досвідчені машини для проведення випробування: Ф-1, Ф-2 і Ф-3. Літак Ф-1 був готовий вже до грудня 1945 року, проте доведення машини затягнулася до березня наступного року, і тільки тоді почалися випробування. 24 квітня 1946 року винищувач вперше піднявся в повітря, перший політ пройшов нормально.
Вже початковий етап випробувань чітко показав величезну перевагу реактивних літаків над поршневими: МіГ-9 зміг розігнатися до швидкості 920 км / год, досягти стелі 13 км і набрати висоту 5 тис. Метрів за 4,5 хвилини. Слід сказати, що спочатку літак планували озброїти 57-мм автоматичною гарматою Н-57, встановивши її в перегородці між повітрозабірниками і двома 37-мм гарматами НС-23, розташованими в нижній частині фюзеляжу. Однак пізніше від 57-мм гармати вирішили відмовитися, визнавши її міць надмірною.
11 липня 1946 року сталась трагедія: під час польоту фрагмент, який відірвався від крила, пошкодив стабілізатор, в результаті чого машина втратила керування і врізалася в землю. Пілот загинув.
Другий досвідчений літак Ф-2 був продемонстрований публіці під час авіапараду в Тушино. У серпні на Куйбишевському заводі приступили до виробництва малої серійної партії, що складається з десяти літаків. Планувалося, що вони візьмуть участь в параді на Червоній площі в жовтні 1946 року.
У березні 1947 року почалося серійне виробництво винищувача. Однак після випуску 49 літаків воно було призупинено. Машину довелося терміново переробляти. Протягом двох місяців на МіГ-9 була серйозно модернізована паливна система, змінена конструкція хвостового обтічника, збільшена площа кіля, також був виконаний ряд інших доробок. Після цього серійне виробництво було відновлено.
У червні 1947 року було завершено державні випробування чотирьох винищувачів, двох досвідчених (Ф-2 і Ф-3) і двох серійних машин. В цілому МіГ-9 отримав позитивні відгуки: за швидкісними характеристиками, скоропідйомності і висоті польоту він значно перевищував усі поршневі літаки, що знаходяться на озброєнні радянської армії. Небаченої була і вогнева міць машини.
Були і проблеми: при стрільбі з гармат на висоті понад 7 тис. Метрів ДЛМГ двигун. З цим недоліком намагалися боротися, але повністю усунути його так і не змогли.
Якщо порівнювати характеристики МіГ-9 з реактивним винищувачем Як-15, який був розроблений в цей самий час, то мікоянівські машина програвала літаку ОКБ Яковлєва в маневреності, але була швидше в горизонтальному польоті і при пікіруванні.
Нову машину в військах зустріли без особливого ентузіазму. Льотчики часто просто боялися літати на літаку, у якого немає гвинта. Крім пілотів, потрібно було перевчити і технічний персонал, причому зробити це потрібно було в найкоротші терміни. Поспіх часто приводила до аварій, ніяк не пов'язаним з технічними особливостями літака.
Опис конструкції винищувача МіГ-9
МіГ-9 - це суцільнометалевий одномісний винищувач, оснащений двома турбореактивними двигунами. Він виконаний за класичною схемою з среднерасположенним крилом і трьохопорним шасі, що забирається.
Літак має фюзеляж типу полумонокок з гладкою працюючою обшивкою. У його носовій частині знаходиться повітрозабірник, який поділяється на два тунелі, кожен з яких подає повітря до одного з двигунів. Канали мають еліптичну перетин, вони проходять по бічних частинах фюзеляжу, обходячи кабіну пілота з двох сторін.
Крило літака трапецієподібної форми з закрилками і елеронами.
Хвостове оперення МіГ-9 суцільнометалеве з високорасположенним стабілізатором.
Кабіна пілота знаходиться в передній частині фюзеляжу, вона закрита ліхтарем обтічної форми, що складається з двох частин. Передня частина, козирок, закріплена нерухомо, а задня частина зсувається назад за трьома напрямних. На пізніх модифікаціях машини козирок виконаний з броньового скла. Крім того, для захисту пілота на машині встановлена \u200b\u200bпередня і задня броньові плити, їх товщина складає 12 мм.
МіГ-9 має трехстоечное шасі, що забирається з переднім колесом. Система випуску шасі - пневматична.
Винищувач оснащувався силовою установкою, що складається з двох ТРД РД-20, які були нічим іншим, як копією німецьких трофейних двигунів БМВ-003. Кожен з них міг розвивати тягу в 800 кгс. Двигуни першого серії (А-1) мали ресурс всього лише 10 годин, ресурс серії А-2 був збільшений до 50 годин, а мотори РД-20Б могли працювати по 75 годин. Силова установка МіГ-9 запускалася за допомогою пускових моторів «Рідель».
Двигуни встановлювалися в Реда частини фюзеляжу, сопла мали регулювання, їх можна було ставити в чотири положення: «старт», «зліт», «політ» або «швидкісний політ». Управління конусом соплових апаратів було електродистанційною.
Щоб уберегти корпус від розжарених газів, на нижньому боці хвостовій частині був встановлений спеціальний термоекран, який представляв собою гофрований лист жаротривкої стали.
Паливо розміщувалося в десяти баках, розташованих в крилах і фюзеляжі. Їх загальний обсяг становив 1595 літрів. Паливні баки з'єднувалися між собою, щоб забезпечувати рівномірне використання палива, це дозволяло зберігати центрування літака під час польоту.
На МіГ-9 був встановлена \u200b\u200bрадіостанція РСІ-6, радіополукомпас РПКО-10М, а також кисневий апарат КП-14. Електроживлення літак отримував від трофейного генератора LR-2000, який пізніше був замінений вітчизняним ГСК -1300.
Озброєння винищувача складалося з однієї 37-мм гармати Н-37 з боєкомплектом в сорок снарядів і двома 23-мм гарматами НС-23 з боєкомплектом в 40 снарядів. Спочатку літак планували оснастити більш потужною, 57-мм, гарматою Н-57, але згодом від цієї ідеї відмовилися.
Однією з основних проблем винищувача було потрапляння порохових газів в двигуни, так як гармата Н-37 була встановлена \u200b\u200bна перегородці між двома повітрозабірники. На пізніх модифікаціях літака на Н-37 стали встановлювати газоотводние трубки. Машини, випущені раніше, обладналися ними вже в стройових частинах.
На перших МіГ-9 стояв приціл коліматора, пізніше він був замінений автоматичною стрілецькою прицілом.
Характеристики МіГ-9
Нижче представлені характеристики МіГ-9.
| Розмах крила, м | 10 |
| Довжина, м | 9.75 |
| Висота, м | 3.225 |
| Площа крила, кв. м | 18.20 |
| Макс. злітна маса, кг | 4998 |
| двигун | 2 РД РД-20 |
| Тяга, кгс | 2 х 800 |
| Макс. швидкість, км, / ч | 910 |
Реактивний літак - це літальний апарат, який здійснює політ в повітрі за рахунок використання в своїй конструкції повітряно-реактивних двигунів. Вони можуть бути турбореактивними, прямоструминними, пульсуючого типу, рідинними. Також реактивні літаки можуть бути укомплектовані двигуном ракетного типу. У сучасному світі літаки з реактивними двигунами займають більшу частину всіх сучасних літальних апаратів.
Коротка історія розвитку реактивних літаків
Початком історії реактивних літаків світу прийнято вважати 1910 рік, коли конструктор і інженер Румунії на ім'я Анрі Конад створив літальний апарат в основі з поршневим двигуном. Відмінністю від стандартних моделей було використання лопатевого компресора, який і приводив машину в рух. Особливо активно конструктор почав стверджувати в повоєнний час, що його апарат був оснащений саме реактивним двигуном, хоча спочатку він заявляв категорично протилежне.
Вивчаючи конструкцію перового реактивного літака А. Конад, можна зробити кілька висновків. Перший - конструктивні особливості машини показують, що розташований попереду двигун і його вихлопні гази вбили б пілота. Другим варіантом розвитку міг бути тільки пожежа на літаку. Саме про це і говорив конструктор, при першому запуску вогнем була знищена хвостова частина.
Що стосується літаків реактивного типу, Які були виготовлені в 1940-і роки, вони мали зовсім іншу конструкцію, коли двигун і місце пілота були видалені, і, як наслідок, це підвищило безпеку. У місцях, де полум'я двигунів стикалося з фюзеляжем, була встановлена \u200b\u200bспеціальна жаростійкий сталь, що не приносило корпусу каліцтв і руйнувань.
Перші прототипи і напрацювання
Звичайно ж, літаки з турбореактивними силовою установкою мають значно більше переваг, ніж літальні апарати з поршневими двигунами.
Літак німецького походження під позначенням He 178 був вперше піднятий в повітря 27.08.1939 року.
У 1941 році в небо піднявся подібний апарат британських конструкторів з назвою Gloster E.28 / 39.
Апарати з ракетними двигунами
He 176, створений в Німеччині, здійснив перший відрив від ВПП 20.07.1939 року.
Радянський літальний апарат БІ-2 злетів у травні 1942 року.
Літаки з багатокомпресорні двигуном (їх вважають умовно придатними до польотів)
Campini N.1 - виготовлений в Італії літак вперше піднявся в повітря в кінці серпня 1940 року. була досягнута швидкість польоту в 375 км / год, а це ще менше, ніж поршневого аналога.
Японський літак «Ока» з двигуном Tsu-11 був призначений для разового використання, оскільки це був літак-бомба з пілотом-камікадзе на борту. Через поразки у війні так і не було остаточно дороблена камера згоряння.
За рахунок запозиченої технології у Франції американці також змогли виготовити власну модель літака з реактивним двигуном, яким став Bell P-59. Машина мала два двигуна реактивного типу. Вперше відрив від ВПП зафіксований в жовтні 1942 року. Потрібно відзначити, що ця машина була досить успішною, оскільки її виготовлення велося серійно. Апарат мав деякі переваги над поршневими аналогами, але все ж в бойових діях він участі не брав.
Перші успішні реактивні прототипи
Німеччина:
Створений двигун Jumo-004 був застосований для кількох експериментальних і серійних літаків. Потрібно відзначити, що це перша силова установка в світі, яка мала осьовий компресор, як і сучасні винищувачі. США і СРСР подібний тип двигуна отримав значно пізніше.
Літак Me.262 з встановленим двигуном типу Jumo-004 вперше піднявся в повітря 18.07.1942 року, а вже через 43 місяці здійснив свій перший бойовий виліт. Переваги в повітрі даного винищувача були значними. Була затримка запуску в серію через некомпетентність керівництва.
Реактивний розвідник-бомбардувальник типу Ar 234 виготовлений влітку 1943 року, також був оснащений двигуном Jumo-004. Він активно застосовувався в останні місяці війни, оскільки тільки він міг працювати в ситуації з сильним переважанням сил противника.
Великобританія:
- Першим реактивним винищувачем, виготовленим британцями, став літак Gloster Meteor, який був створений в березні 43-го року, а на озброєння його прийняли 27.07.1944 року. В кінці війни основним завданням винищувача був перехоплення літаків Німеччини, які несли крилаті ракети типу Фау-1.
США:
Першим реактивним винищувачем в США став апарат під позначенням Lockheed F-80. Вперше відрив від ВПП зафіксований в січні 1944 року. На літаку було встановлено двигун типу Allison J33, який вважається доопрацьованій версією двигуна, встановленого на апараті Gloster Meteor. Бойове хрещення відбулося в Корейській війні, але незабаром він був замінений на літак F-86 Sabre.
Перший палубний винищувач з реактивним двигуном був готовий в 1945 році, він позначався як FH-1 Phantom.
Реактивний бомбардувальник в США був готовий в 1947 році, це був B-45 Tornado. Подальший розвиток дозволило створити машину B-47 Stratojet з двигуном AllisonJ35. Цей двигун був самостійною розробкою без впровадження технологій інших країн. В результаті був виготовлений бомбардувальник, який експлуатують і зараз, а саме В-52.
СРСР:
Першим реактивним літаком в СРСР став МіГ-9. Перший зліт - 24.05.1946 року. Всього з заводів надійшло 602 таких літака.
Як-15 - це винищувач з реактивним двигуном, який стояв на озброєнні у ВПС. Цей літак вважається перехідною моделлю від поршневих до реактивних.
МіГ-15 виготовлений в грудні 1947 року. Активно застосовувався у військовому конфлікті в Кореї.
Реактивний бомбардувальник Іл-22 виготовлений в 1947 році, він був першим в подальший розвиток бомбардувальників.
Надзвукові реактивні літаки
Єдиний в історії авіабудування палубний бомбардувальник з можливостями надзвукового руху - літак A-5 «Віджілент».
Надзвукові винищувачі палубного типу - F-35 і Як-141.
У цивільній авіації був створено тільки два пасажирські літаки з можливістю польоту на надзвукових швидкостях. Перший був виготовлений на території СРСР в 1968 році і позначався як Ту-144. Було виготовлено 16 таких літаків, але після серії катастроф машина була знята з експлуатації.
Другий пасажирський апарат даного типу виготовила Франція і Великобританія в 1969 році. Всього було побудовано 20 літаків, експлуатація тривала з 1976 по 2003 рік.
Рекорди реактивних літаків
Airbus A380 може розташувати на своєму борту 853 людини.
Boeing 747 на протязі 35 років був найбільшим пасажирським літаком з пасажиромісткістю в 524 людини.
вантажні:
Ан-225 «Мрія» - єдина машина в світі, яка володіє вантажопідйомністю в 250 тонн. Спочатку був виготовлений для перевезення космічної системи «Буран».
Ан-124 «Руслан» - один з найбільших літаків світу з вантажопідйомністю в 150 тонн.
Був найбільшим вантажним літаком до появи «Руслана», вантажопідйомність дорівнює 118 тоннам.
Максимальна швидкість польоту
Літальний апарат Lockheed SR-71 досягає швидкості в 3 529 км / ч. Виготовлені 32 літака, не може зробити зліт з повними баками.
МіГ-25 - нормальна швидкість польоту в 3 000 км / год, можливий розгін до 3 400 км / ч.
Майбутні прототипи і розробки
пасажирські:
великі:
- High Speed \u200b\u200bCivil.
- Ту-244.
Бізнес клас:
SSBJ, Ту-444.
SAI Quiet, Aerion SBJ.
гіперзвукові:
- Reaction Engines A2.
керовані лабораторії:
Quiet Spike.
Ту-144ЛЛ з двигунами від апарату Ту-160.
безпілотні:
- Х-51
- Х-43.
Класифікація літаків:
| А |
| Б |
| В |
| Г |
| Д |
| І |
| До |
| Л |
В нашу епоху вже навряд чи можна здивувати кого-то технологічними новинками. Тим більше, що тепер, коли обороти розвитку техніки набрали таку швидкість, про яку в минулі епохи просто не мріяли. Те ж саме стосується і літаків. Тепер з турбореактивними двигунами - звичайна річ. А колись люди і не могли мріяти про таке.
Перший в світі пасажирський реактивний літак з'явився тільки в середині минулого століття, коли розвиток авіації активно тривало. Звичайно, в зв'язку з Другою Світовою Війною, особлива увага приділялася в першу чергу військовим, тому вже після її закінчення інженери і винахідники звернули свій погляд на пасажирські лайнери.
Для початку дамо визначення, що ж це за повітряне судно? Це літак, двигун якого є реактивним.
Принцип його роботи полягає в використанні суміші забирається з атмосфери повітря і продуктів окислення палива киснем, які є в повітрі. Завдяки реакції окислення, робоче тіло нагрівається і, розширюючись, викидається з двигуна дуже швидко, виробляючи при цьому реактивну тягу.
перші моделі
Літаки, які потім стали прототипами для пасажирських лайнерів, Розроблялися тоді в Німеччині, а точніше в Третьому Рейху, і в Великобританії. Піонерами в цій галузі є німці.
Heinkel He 178 - вважається першим літаком з реактивним двигуном. Вперше його випробували 27 серпня 1939 року. Літак показав досить підбадьорливі результати, але вище керівництво в особі Рейхсміністерства авіації порахувало, що дана технологія не цікава. Та й основним напрямком тоді була саме військова авіаційна техніка.
Британці теж не відставали від німців. І в 1941 році світ побачив Gloster E.28 / 39. Конструктором двигуна був Френк Уиттл.
Gloster E.28 / 39.
Саме ці досвідчені зразки показали всім, яким шляхом піде авіація в подальшому.
Перші реактивні пасажирські літак
Першим реактивним літаком для пасажирів вважається, створений британцями, "Комета-1". Він був випробуваний 27 липня 1949 року. У нього було 4 турбореактивні двигуни, А салон був розрахований на 32 пасажира. Крім цього, на нього встановили 2 прискорювача на перекису водню. Його використовували на трасах в Європу і Африку. Наприклад, - Йоганнесбург з зупинками по дорозі. Час все рейсу становила 23,5 години.
Пізніше були розроблені "Комета-2" і "Комета-3", Але вони не виправдали надій і були зняті з виробництва через втому металу та недостатньою міцності фюзеляжу. І все ж деякі модифікації використовуються досі для проектування винищувачів ВПС Великобританії.
Через шість років, СРСР представив ТУ-104. Перший радянський реактивний пасажирський літак. Вперше він піднявся в повітря 15 червня 1955 року. А.Н.Туполев взяв за основу свого проекту бомбардувальник з реактивними двигунами ТУ-16. Він просто збільшив фюзеляж, опустив крило під нього, а в салоні розташував 100 крісел для пасажирів. З 1956 року його запустили на масове виробництво.
Протягом наступних двох років він був єдиним в світі реактивним літаком, Який використовували для перевезення цивільних осіб. У нього було 2 турбореактивні двигуни. його максимальна швидкість досягала 950 км / ч, а літати він міг до 2700 км.
На ньому були введені і такі новинки для СРСР, як обіди на борту, красиво одягнені стюардеси і підтягнуті пілоти.
Проте, за 4 роки його експлуатації сталося 37 катастроф за участю цього літака. Це найбільша кількість аварій серед всіх російських літаків. Не дивно, що Н.С. Хрущов відмовився навіть наближатися до нього. Незважаючи на те, що з виробництва його зняли, до 1979 року його ще використовували для перельотів.
У 1958 році на пасажирські лінії вийшов. Він міг прийняти на свій борт від 90 до 180 пасажирів. На різні моделі встановлювалися двигуни різної потужності. Літак призначався для маршрутів середньої і дальньої протяжності. Однак, аварій з ним відбувалося набагато більше, ніж з ТУ-104.
SE.210 Caravelle 1.
Проривом у світовій авіації стало створення французького SE.210 Caravelle 1. Він почав польоти в 1959 році, В основному, в колонії Франції, в Африці. У нього також було 2 турбореактивні двигуни, але фірми "Роллс-Ройс", в хвості літака. Це допомогло досягти того, що покращилася і аеродинаміка, і шум в салоні був мінімізований, і надійність роботи повітрязабірників був підвищений.
І трап теж був виконаний в іншому ключі, ніж у інших літаків того часу - у вигляді опускається частини фюзеляжу. У салоні теж провели нововведення: ілюмінатори стали більше, а прохід розширили. Його використовували на маршрутах тільки середньої дальності.
Всього було випущено 12 літаків такого типу, але все ж він не витримав суперництва з Боїнгами, і подальше виробництво було зупинено.
