اسماء السفن الشراعية البحرية. تم بناء القارب الطويل الذي انفجر عليه فيريشاجين في فيلم "شمس الصحراء البيضاء" في أستراخان. البيانات الأساسية للمركب الشراعي "غرينادا"

في لحظة حرجة من الحرب، عندما تنفد الموارد ويكون العدو قويًا، غالبًا ما يكون هناك إغراء للعثور على سلاح خارق يمكنه قلب الوضع على الفور وتحقيق النصر... أو على الأقل التعامل مع العدو بطريقة مؤلمة غير متوقعة ضربة، وإعطاء فرصة لتعادل القوى. وهذا بالضبط ما حاول البحارة الحمر فعله في بحر قزوين في خريف عام 1919.

البلاشفة في وضع ميؤوس منه

مصير مشارك آخر في هذه القصة مثير للاهتمام. في مايو 1920، تم القبض على قائد الزورق الحربي "اليونان"، الملازم بي آي كلوبوف (من مواليد 1893، قائد المراقبة السابق للغواصة "تيولين" على البحر الأسود) من قبل الحمر في باكو، ولكن تم وضعه فقط في سجل خاص بواسطة باكو تشيكا (تم وصف إجراءات هذه المحاسبة بالتفصيل في مذكراته بقلم إ. إس. إيزاكوف). وفي عام 1921، وبسبب عدم وجود متخصصين في الغواصات، تم تعيين كلوبوف في البحر الأسود قائداً للقارب "نيربا". في نفس العام تم القبض عليه، ولكن في العام التالي أطلق سراحه بإفراج مشروط وتم تعيينه مساعدًا لقائد القارب AG-25. في المرة التالية التي ألقي القبض فيها على كلوبوف في ربيع عام 1930، حُكم عليه بالسجن لمدة عشر سنوات مع الأشغال الشاقة، ولكن في أغسطس 1932، تم استبدال فترة السجن المتبقية مرة أخرى بالسجن مع وقف التنفيذ. ولا يزال مصير هذا الرجل مجهولاً حتى يومنا هذا.

المصادر والأدب:

1. أ. ماكوفسكي، ب. رادشينكو. الراية الحمراء لبحر قزوين. م: فوينيزدات، 1982
2. آي إس إيزاكوف. قزوين، 1920. م: كاتب سوفيتي، 1973
3. ن.أ.باديف. أنا أقبل القتال. م: أدب الأطفال، 1973
4. N. Z. كاديسنيكوف. رسم موجز للنضال الأبيض تحت علم سانت أندرو على الأرض والبحار والبحيرات والأنهار في روسيا في 1917-1922. م: علم القديس أندرو، 1993
5. آر إي فون فيرن. أسطول بحر قزوين خلال هذه الفترة حرب اهلية(1919-1920) // مجموعة بنزرت البحرية. 1921-1923. الصفحات المميزة. م: الموافقة، 1923
6. البحارة العسكريون في النضال من أجل السلطة السوفيتية في أذربيجان ومنطقة بحر قزوين. 1918-1920 جمع الوثائق. باكو: إيلي، 1971
7. Berezhnoy S.S السفن و السفن المساعدةالبحرية السوفيتية (1917-1927). م: فوينيزدات، 1981

حتى عام 1949، كان لدى البحرية زورق طويل ذو ستة عشر مجذافًا تم بناؤه في مصنع كرونشتادت البحري. تم تكليف مكتب تصميم المصنع رقم 5 بمهمة تعديل وثائق التصميم لإنتاجه وتوفير تركيب محرك ديزل على القارب الطويل، والمصنع لبناء القارب الطويل وإجراء اختبارات المقارنة. تم إنجاز كل هذا في نوفمبر 1949 في لينينغراد.

من جميع النواحي، لم يكن BM-16، وهو الاسم الذي أطلق على القارب الطويل الجديد الذي تم بناؤه في المصنع رقم 5، مختلفًا عن النموذج الأولي، بل إنه تجاوزه في بعض النواحي، حيث كان لديه ملامح محسنة قليلاً ومحرك ديزل ثابت. صحيح، عند التحرك تحت المجاذيف، كان قارب كرونستادت الطويل أخف وزنا بسبب عدم وجود المروحة.

أما بالنسبة للقارب الطويل الذي يعمل تحت المحرك، فقد أظهرت الاختبارات أن الظروف الجوية لا تسمح باستخدام القوة الكاملة للمحرك. لذلك، عندما يكون البحر هائجًا عند ست نقاط ويتحرك القارب الطويل بأقصى سرعة مقابل الأمواج أو بزاوية حادة بالنسبة لها، يحدث تناثر قوي وفيضان في المقدمة. ونتيجة لذلك، يمتص القارب الطويل كمية كبيرة من المياه، والتي لا تستطيع وسائل الصرف التعامل معها. هذا يفرض عليك تقليل السرعة أو تقليل الحمولة.

وهكذا، وجدت لجنة إجراء اختبارات الحالة لعينات رأس سفن التجديف والإبحار والسفن الآلية أن تشغيل قارب طويل دون قيود على السرعة مع حمولة كاملة تبلغ 52 شخصًا لا يمكن تحقيقه إلا في حالة بحرية تبلغ 3 نقاط. عندما تكون حالة البحر 4 نقاط يجب أن تكون حمولة الأشخاص 26 شخصا بسرعة متوسطة، أما عند التجديف فيمكن أن يحتوي القارب الطويل على 39 شخصا.

وتوصلت اللجنة بالإجماع إلى أن ملامح القارب، المصممة للتحرك تحت المجاديف، لم تكن مناسبة لتركيب محرك، وأوصت بتزويد السفن المصممة حديثًا، بدلاً من الزوارق الطويلة المفتوحة، بقوارب عمل ذات سطح. يجب استكشاف القوس والخطوط المقابلة لخطوط القوارب الآلية.

إذا تتبعنا النمو في حمولة سفن ما بعد الحرب مقارنة بسفن ما قبل الثورة، نحصل على الصورة التالية: طرادات خفيفة من نوع سفيتلانا حوالي 6800 طن، طرادات خفيفة من المشروع 68 حوالي 18000 طن، مدمرات من نوع نوفيك حوالي 1300 طن، ومدمرات المشروع 956 حوالي 8000 طن، ويمكن قول الشيء نفسه عن أكبر السفن العاملة: البوارج من نوع سيفاستوبول حوالي 23000 طن، والطرادات الثقيلة الحاملة للطائرات من المشروع 1143.5 حوالي 55000 طن.

مثل هذه الزيادة في الحمولة في القرن العشرين لا يمكن إلا أن تطرح متطلبات جديدة لمراكب السفن.

أجبرتنا الزيادة في الحمولة وقوة البحرية على إبقاء بعض السفن على الطريق على مسافة ما من الساحل، خاصة خلال الرحلات الطويلة. لتسريع دوران حرفة السفينة

جاري العمل على قارب M70 تحت المحرك

عند التواصل مع الشاطئ، كانت هناك حاجة إلى زيادة صلاحيتها للإبحار والقدرة الاستيعابية والسرعة.

لحل هذه المشاكل وما شابهها، في نهاية عام 1949، تم اتخاذ قرار بتركيب محرك بنزين ثابت على سفينة ذات عشرة مجاذيف (يال 10). تركيب محرك 50 حصان . مع. أنتجت قارب عمل Yal 10 برقم تسلسلي 23 وتم اختباره في فبراير ومارس 1950 في سيفاستوبول.

بناءً على نتائج اختبارات اليول تحت المجاديف، كان من الواضح أن أدائها بالمقارنة مع المسلسل Yal 10 تدهور بسبب ظهور المروحة، مما خلق مقاومة إضافية للحركة، وبسبب تركيب محرك ثابت، ظهر حمولة إضافية وانخفض عدد المجدفين.

تم إجراء التجارب البحرية في الحالة البحرية 3، بحمولة كاملة لـ 25 شخصًا، تحت المحرك دون حدود للسرعة. أظهر هذا الخروج أن الشراع بأقصى سرعة يميل إلى دفن نفسه في الموجة القادمة، وأن الرذاذ قوي جدًا لدرجة أن تشغيل الشراع في مثل هذه الظروف أمر غير مقبول. عندما يتم تقليل عدد الأشخاص إلى 14 شخصًا وتنخفض السرعة قليلاً، يصبح التشغيل ممكنًا. الخروج للاختبار مع خمسة أشخاص في ظروف البحر حتى 5 نقاط، في ظل رياح عاصفة وعاصفة، وضربات قوية من الأمواج القادمة تضاف إلى الرش الشديد بأقصى سرعة. وعندما تحرك القارب على طول الأمواج، اختفت التأثيرات، لكن شدة التناثر وغمرة الأمواج لم تنخفض. أدى تقليل السرعة إلى تحسين ظروف الإبحار بشكل عام.

وهكذا، وجدت لجنة إجراء اختبارات الحالة لعينات رأس سفن التجديف والإبحار والسفن الآلية أن تشغيل اليول بدون قيود على السرعة مع حمولة كاملة تبلغ 25 شخصًا لا يمكن تحقيقه إلا مع أمواج البحر حتى نقطتين. عندما تكون حالة البحر 3 نقاط، يجب أن تكون حمولة الأشخاص 12 شخصًا عند الإبحار تحت محرك أو بالمجاديف.

كانت الاستنتاجات العامة للجنة فيما يتعلق بالخطوط مشابهة للاستنتاجات المستخلصة من نتائج اختبارات إطلاق المحرك BM-16.

أذنت اللجنة بالبناء المؤقت للقارب 51l 10 حتى يتم استبداله بقارب عمل السفينة KRM-10، والذي كان في ذلك الوقت قيد الإنشاء في المصنع رقم 5.

عند تصميم قارب عمل للسفينة، أوصت اللجنة بزيادة الحدبة في المقدمة، وزيادة ارتفاع لوح الطفو وشفافيته مقارنة بقارب Yal 10 الذي تم اختباره.

كان ينبغي أن تؤخذ جميع تعليقات اللجنة والخبرة المتراكمة أثناء اختبار القارب الطويل BM-16 والقارب Yal 10 بعين الاعتبار أثناء بناء القارب KRM-10، الذي اكتمل بحلول نهاية عام 1950. ولكن، إما بسبب ضيق الوقت، أو بسبب عدم القدرة على التغلب على المهارات المكتسبة على مر السنين في إنشاء القوارب، لم يأخذ المصمم هذه التوصيات بالكامل في الاعتبار.

في نوفمبر 1950، تم الانتهاء من بناء القارب KRM-10. كان المصمم الرئيسي للقارب الجديد هو D. A. Chernoguz. تم تصميم هذا القارب وبنائه بأمر من TsKB-53 (Severnoye PKB) وكان مخصصًا للتركيب على مدمرات مشروع Zobis. لكن الفكرة الرئيسية كانت إنشاء قارب عمل صالح للإبحار على متنه بمحرك ديزل لسفن البحرية، بحيث يمكن رفع مثل هذا القارب على متن السفينة الحاملة بواسطة ذراع الرافعة أو باستخدام أذرع الرفع.

بدأت اختبارات القارب KRM-10 في لينينغراد وكرونشتادت، ولكن بسبب الظروف الجليدية في يناير 1951، تم نقلها إلى ليباجا، حيث تم الانتهاء منها في مارس 1951. وكانت نتائج الاختبار مخيبة للآمال، فبدلاً من أن تكون صلاحية القارب للإبحار 5 نقاط، كما هو مطلوب في المواصفات الفنية، أظهر صلاحيته للإبحار 2 نقطة.

عندما كان القارب يخرج للاختبار في حالة بحرية مكونة من 4 أشخاص ومع نصف عدد الركاب (13 شخصًا)، لوحظ رش شديد وفيضان القوس، وعند الإبحار مع التأخر نحو الموجة، كان هناك مثل هذا فيضان المياه على جانب القارب كان لا بد من إيقاف الاختبارات. في مثل هذه الحالة، كان اختبار قوة القارب في البحار الخمسة بحمولة كاملة (25 شخصًا) غير وارد.

وفقًا لاستنتاج اللجنة، لا يمكن السماح بتشغيل القارب بحمولة كاملة وبدون حد للسرعة إلا عندما تكون حالة البحر نقطتين، ولكن مثل هذا القارب، بسبب انخفاض صلاحيته للإبحار، لا يمكن قبوله في الخدمة مع البحرية السفن كقارب عمل بمحرك.

للتخلص من أوجه القصور التي تم تحديدها، استنادًا إلى القارب الموجود KRM-10، تم اقتراح بناء نموذج للقارب مع زيادة ارتفاع لوح الطفو وقوس السطح. وقد تم إنجاز هذا. ومع هذه التغييرات في التصميم، تم إجراء اختبارات متكررة لصلاحية السفينة للإبحار في حالة بحرية مكونة من 4 نقاط. الآن أصبحت نتائج الاختبار أفضل بكثير، وتسلق القارب الموجة بشكل مرض، ولم يتعرض للصدمات، وكانت قابلية الرش مقبولة تمامًا، ولم يكن هناك فيضان.

وقد لوحظت هذه الصورة في جميع أوضاع تشغيل المحرك، ولكن في نفس الوقت ظهر اهتزاز ملحوظ لبدن القارب. وبالإضافة إلى ذلك، زيادة الارتفاع الجانبي

القارب KRM-70 مع ارتفاع جانبي وسطح متزايد، أي

لقد استبعدت تماما إمكانية العمل مع المجاذيف، وكان هناك 10 منهم على القارب، بالإضافة إلى اثنين من قطع الغيار.

في هذه الحالة، كانت النتيجة مجرد قارب بمحرك، ولكن مع عناصر ومعدات نموذجية لقارب التجديف، ولا يمكن السماح بمثل هذا القارب في العمل. كان كل شيء يؤدي إلى حقيقة أنه سيتعين علينا التخلي عن المجاديف والتركيز فقط على القارب الآلي.

واتخذت اللجنة قرارًا - يجب على TsKB-5 أن يصمم ويبني المصنع رقم 5 قارب عمل بمحرك قائم على السفينة مشابهًا للقارب النموذجي KRM-10، مع مراعاة جميع أوجه القصور التي تم تحديدها أثناء اختبار هذا القارب، و تقديمه لاختبارات شاملة جديدة.

هكذا تمت ولادة أول قارب عمل بحري محلي، المشروع 386، وكان كبير مصمميه ن.أ.ماكاروف.

انتهت اختبارات العمل الجديد لقارب المشروع 386، الذي تم تصميمه وبنائه بناءً على نتائج اختبارات القارب KRM-10، في نوفمبر 1951. تم تسهيل هذا الإنشاء السريع لقارب جديد من خلال حقيقة أن المحرك الرئيسي والمكونات المفقودة مأخوذة من النموذج الرئيسي لقارب KRM-10، مما أدى إلى تقصير دورة البناء بشكل كبير. وكانت اللجنة راضية بشكل عام عن نتائج الاختبار، لكن اختبارات صلاحية الإبحار لم تسر بسلاسة تامة. أثناء اختبارات صلاحية الإبحار في ظروف البحر من 5 إلى 6 نقاط، عند التحرك ضد الأمواج بأقصى سرعة، كان الرش قويًا جدًا لدرجة أنه كان من الضروري تقليل السرعة. ونتيجة لذلك، تم ضبط صلاحية القارب للإبحار دون قيود تشغيلية على 4 نقاط.

لاحظت اللجنة أيضًا زيادة اهتزاز الجسم وأوصت باستبدال المحرك ثنائي الأسطوانات بمحرك رباعي الأسطوانات بنفس القوة.

وقد تم إنجاز ذلك على متن زوارق البحرية. بعد ذلك، تمت التوصية بالقارب للبناء التسلسلي كقارب عمل على متن السفن من الدرجة الثانية وحصل على المؤشر 386 ألف. تبين أن هذا القارب طويل العمر في البحرية، وكان لديه تعديل للغوص 386B وكان قيد الإنشاء لأكثر من 10 سنوات حتى تم استبداله بقارب أكثر تقدمًا من المشروع 338.

ولكن ليس فقط البحرية أبدت اهتمامًا بهذا القارب. أول ولادة لبناء سفن النقل البحري بعد الحرب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كانت الناقلة البحرية مشروع 563 بقدرة رفع تصل إلى 10000 طن، وتم تركيب قارب مشروع 386 كقارب إنقاذ في هذا المشروع، وقد اختلف هذا القارب عن القوارب التسلسلية من حيث أنه تم تعديله لتلبية متطلبات قوارب الإنقاذ، وتم إجراء بعض التغييرات في التصميم.

ولضمان عدم قابلية الغرق، تم توفير 15 صندوق هواء نحاسي، موزعة على طول القارب، وتم تركيب حبال النجاة على طول الجوانب، كما كانت هناك قضبان عارضة في الجزء الموجود تحت الماء. المقدمة لتوريد المناسبة

قارب العمل البحري لمشروع SS6

لوازم قوارب النجاة، بما في ذلك المجاديف والأشرعة والمياه والمؤن، ومعدات إشارات الطوارئ وغيرها من العناصر الضرورية. حصل هذا القارب على المؤشر 386T.

في عام 1954، وفقا لأوامر فردية، تم التخطيط لبناء واحدة سفن الركابمشروع 728P، على أساس البحرية عبارات السيارات. تلقى SKB-5 مهمة فنية لتطوير تصميم فني لقارب نجاة بمحرك لهذه السفن.

بعد دراسة المسألة بعناية، توصل المتخصصون في SKV إلى استنتاج مفاده أنه من أجل القاربين المنصوص عليهما في المواصفات الفنية، ومن حيث الخصائص التقنية، يتوافقان بالكامل تقريبًا مع قوارب المشروع 386T، لم يكن الأمر يستحق البدء تصميم جديد والبناء. تمت التوصية بقارب من المشروع 386T لهذه السفينة (بالنسبة للمشروع 728P، مؤشر القارب هو 386P)، وتم إغلاق الإصدار.

منذ بداية الخمسينيات، بدأ بناء الطرادات الخفيفة لمشروع 68bis. أسلافهم، طرادات المشروع 26، كان لديهم زوارق طويلة بمحرك بنزين ذات ستة عشر مجذاف كقوارب عمل. لقد حان الوقت للطرادات الجديدة لبناء مركبات مائية جديدة، حيث استمرت متطلبات السرعة وصلاحية الإبحار والقدرة الاستيعابية في تحديد ظروفها.

بعد أن اكتسبت بالفعل خبرة في بناء قارب عمل لسفينة مشروع 386K، بدأت SKB-5 في تصميم قارب عمل جديد للسفينة للسفن من الدرجة الأولى. على عكس قوارب المشروع 386K، بدأت تسمى قوارب السفن من الدرجة الأولى بقوارب عمل السفن الكبيرة، وللسفن من الدرجة الثانية - الصغيرة.

كان أحد شروط تصميم القارب الجديد هو شرط قابلية التبادل من حيث الأبعاد ووزن الرفع للقوارب الطويلة ذات المحرك المجذاف المثبتة مسبقًا على متن السفينة الناقلة.

تم بناء قارب العمل الرئيسي للسفينة الكبيرة للمشروع 387 في عام 1955.

تم استيفاء شروط المواصفات الفنية: أبعاد القارب تتوافق مع أبعاد القوارب الطويلة الموجودة سابقًا، وسعة الركاب تصل إلى

صورة ظلية لقارب عمل سفينة كبيرة من المشروع 3S7 (77.0 مترًا، 77.5 طنًا، 22 حصانًا، حوالي 7 عقدة طن)

80 شخصًا، وسعة حمل تصل إلى أربعة أطنان، وصلاحية للإبحار تصل إلى 5 نقاط، ومحرك ديزل.

ومن الجدير بالذكر أيضًا أن قوارب العمل الكبيرة والصغيرة للمشروعين 387 و386T كانت آخر قوارب العمل ذات الهياكل الخشبية التي تم بناؤها في المؤسسة.

بدأت فترة إدخال مواد جديدة - الفولاذ والسبائك الخفيفة والبلاستيك.

نلتقط العديد من الصور،

أصبح تيمور مهتمًا بحزام توقيت الغواصة

ومقاييس الاستشعار (رقم 7) لفحص الفجوات

نحن، كأصحاب الأرض، كنا مهتمين بتفاصيل الحياة اليومية. بما في ذلك في المرحاض

بدلة غوص الإنقاذ المذكورة في فيلم "72 متر". تذكر يا ماكوفيتسكي: "وبالتأملات بالتأملات"

وبدلة غوص عاملة

بعد طريق ممل، تظهر الحياة على وجوههم

نحن نتجه إلى بودوز. لم يكن هناك مثل هذا الحظ... استغرقت إعادة تزويد سياراتنا بالوقود في Lukoil، الواقعة في الاتجاه الآخر من المخرج الذي نحتاجه، 40 دقيقة أخرى.
لكننا رأينا القفل. بسرعة ومن خلال شبكة ربط السلسلة.

يتم تنفيذ إصلاحات الطرق في بودوز، ميدفيزيغورسك بشكل مكثف للغاية. من بيننا مصمم خبير لهياكل الطرق، لذلك، على طول الطريق، كما لو كان في رحلة، يمكننا طرح أي أسئلة حول المنسوجات الأرضية والأحجار المكسرة ومعدات الطرق والهياكل الهيدروليكية.

في Medvezhka نملأ الخزان مرة أخرى حتى يمتلئ الخزان. نحاول أن نتعرف من السكان المحليين على أماكن تقديم الطعام، ولكن دون جدوى. يبدو الأمر كما لو أن الجميع هناك ليسوا محليين، بل مجرد عابرين. ملأ الناس سيارة L200 البالية بخزانات كاملة وعبوتين سعة 100 لتر في الخلف. بعد ذلك نصل إلى R-21 "كولا". كيلومترات منتشرة في هذه المساحة من التندرا. يبدو أننا قدنا مسافة 500 كيلومتر، ولكن ليس... 150 كيلومترًا فقط. باستخدام راديو CB، نكتشف المسافة التي قطعناها حتى الغداء: كان سائقو الشاحنات سعداء، على بعد 200 كيلومتر من أقرب حانة. هكذا هي الحياة في الإنتقال – من مقصف إلى مقصف. المستوطناتليس على الإطلاق في الطريق. يتجه فقط إلى سيجيزا وبيلومورسك وكيم... بالطبع، لا نقوم بالتزود بالوقود في "كيمي" أو "كيمي"، كما هو موصى به في جميع تقارير السفر.
نصل في أزواج إلى مقصورات التشمس الاصطناعي حتى لوخا. ومن أجل الحشمة قمنا برش 15 لترًا حتى لا يجف. اشترينا البقالة للمساء من متجر القرية. في القرية، يتم الترحيب بنا بنظرات قاسية من قبل الشباب الذين يبحثون في مقطوراتنا من أجل الربح. ربما ظنوا أننا سنخيم في مكان قريب ليلاً. نعود إلى الطريق السريع ونعود بضعة كيلومترات إلى البحيرة. مؤخرة.

ليس هناك غروب الشمس في الأفق. البيرة مع السمك. لقد وجدت أنا وإيليا بصعوبة مكانًا لخيمتين. ينام أصحاب السيارات لدينا في سياراتهم أثناء السير على الطريق. لديهم التأقلم، والانتقال السلس من سرير المنزل إلى حصيرة خيمة. لقد نمت جيدا. في الصباح نستيقظ بقوة ونغسل أنفسنا ونغسل أسناننا وأعيننا بماء البحيرة. ومع ذلك... درجة الحرارة في الخارج +6، والمياه في البحيرة أكثر دفئًا بدرجتين. الإفطار في محطة الوقود على تقاطع اللوحي - أ-136. الوجوه متوهجة، والعيون تحترق - لقد وصلنا تقريبًا إلى نقطة البداية. الجميع يريد القفز على الدراجات النارية في أسرع وقت ممكن. اتصلت بألكسندر بوريسوفيتش وقمت بترتيب زيارتنا الليلية إلى تونيا تيرينا. قمت بتعيين الوقت المقدر للوصول على أنه "حوالي الساعة 18.00". كانت صفوف من الإخوة تتجه نحونا عائدة من موتوبوكتا. بعض الأشخاص لديهم تعبير "موتو" على وجوههم، بينما لا يزال لدى البعض الآخر تعبير "بوه-تي". مررنا بالسيارة وتوقفنا لربط الأشرطة عند علامة الدائرة القطبية الشمالية. حسنًا، إنه قذارة هناك... مئات من الخيوط الوثنية، والأشرطة، والقصاصات، وحتى الأحذية الرياضية على الأغصان. اجعل الأحمق يصلي بكلمة واحدة.

في وقت الغداء ندخل كاندالاكشا. نشتري المزيد من الضروريات من المتجر، ونتناول وجبة غداء متعرقة، حتى لا نعود إلى قضية الغذاء لهذا اليوم. في هذا المتجر، يقدم الأفراد الأخرقون من تحت ستراتهم مجموعة من الهواتف الذكية والأجهزة اللوحية وأجهزة الكمبيوتر المحمولة وما إلى ذلك. كن حذرا هناك!
وقوف السيارات في الشارع تبين أن المدافعين عن القطب الشمالي، الذين كنت أشاهدهم سابقًا على الخرائط، لاحظتهم في معسكر سياراتنا المزودة بمقطورات، عبارة عن منطقة احتجاز. أولاً، حددوا سعرًا باهظًا لسيارتين مع مقطورتين. ولكن عندما رأوا أننا نعود، خفضوا سعر وصلة الجر إلى 150 روبل/اليوم. ونحن نتفق. خلعنا دراجاتنا النارية، وارتدينا ملابسنا، وعلقنا حقائبنا، وانطلقنا إلى محطة الوقود. ثم انتظرتني صدمة ثقافية. أضع البندقية في دبابة WRR وأذهب للدفع. الفتاة في Statoil، التي رأت وجهي المار بوضوح، تشرح بلطف: إنهم يملأون الغاز أولاً، ثم يدفعون. أدرك أن العاصمة ليست محلية، وأن الحدود الفنلندية قريبة... لكن هذا لم يخفف من دهشتي لأن المرة الأولى التي حاولت فيها "املأ وادفع لاحقًا" لم تكن في موطني الأصلي تتارستان مع شركة Tatneft.

نظرت حارسة الأمن في ساحة انتظار السيارات الخاصة باهتمام إلى تحولنا من سيارة ذات أربع عجلات إلى سيارة ذات عجلتين. لقد طرحت الأسئلة. ثم قالت إنه قبل عام توفي مسافر على دراجة نارية من نوفغورود على الطريق السريع. يحتفظون تحت حجرتهم بدراجة نارية "مثل دراجتك، ولكنها أكثر جدية" ومعدات. وقالت إن الأهل وصلوا للتو لاستلام جثة ابنهم من المشرحة، لكن لم يأت أحد ليأخذ الدراجة النارية، ولم يعرفوا ماذا يفعلون بكل هذا. اقترحت أن نذهب إلى الخزانة ونلقي نظرة. لم تكن هذه طريقة جيدة لبدء الرحلة، فقد تجاهلنا عرضها بصمت... ثم سألتني إذا كان معنا أسلحة نارية ومعدات صيد، لأن... على حد تعبيرها، "اتصلوا هذا الصباح - السمك رحل، ولدينا دببة تتجول في المدينة ليلاً بين صناديق القمامة". ابتسمنا باستعلاء وقلنا أنه ليس معنا شيء (ولو كان لدينا هل قلنا ذلك). والدببة... حسنًا، لدينا دببة في المنزل أيضًا.

منطقة البحر الأبيض كما هي

صعدنا التلة الأولى.

لقد سمعت من قبل أن مسابقات الدراجات الجبلية تقام في كاندالاكشا، ربما من هذا الجبل. منظر جميل لخليج كاندالاكشا. بعد ذلك، حملنا شريط أسفلتي ممتاز عبر القرى المألوفة في كتاب نيكيتين: لوفينجا، كولفيتسا. توقفنا عند بحيرة كولفيتسكوي.

لدينا ضحيتنا الأولى للأرواح المحلية. أطلق الأخ الأكبر تيمور، الذي فك مقبض الغاز، حصاة مباشرة على المصباح الأمامي لأخيه الأصغر آرثر. الوضع مألوف بالنسبة لي بشكل مؤلم. في كازاخستان، تعرضت لإطلاق النار واصطدمت بحجر في زجاج المصباح الأمامي. على شاطئ البحيرة، آرثر يغلق المصباح الأمامي بمواد مرتجلة. لن يكون هذا المصباح مفيدًا هنا، ولكن عند وصولك، سيتعين عليك تغييره.

الشمس مشرقة، وهناك رياح قوية، وهناك أمواج خطيرة جدًا في البحيرة. لقد تجولنا قليلاً في الرمال، وقمنا بالإحماء على الأسفلت، وأجبرنا على السير بقوة إلى أومبا. هناك، في روسنفت، أضاف البعض 6 لترات، والبعض 5، والبعض 4 لترات إلى الخزانات. قررت عدم ملء العلبة بعد. الهدف اليوم هو تونيا تيرينا، خاصة يوم الاثنين، وهناك عدد قليل من الضيوف هناك؛ هناك بالنسبة لنا أماكن مجانية. لقد سئمنا جدًا من ركوب سيارة على شكل كرسي بعيون منتفخة لدرجة أننا أردنا الاستمتاع برحلة ممتعة. قررنا عدم القيادة على الأسفلت، بل شق طريقنا عبر شبه جزيرة توري على طول المسارات والمسارات. كان المسار مضحكا للغاية.

كان علينا أن نتعرق ونلتفت بحثًا عن الاتجاه الصحيح، وفي النهاية ركضنا إلى محمية كاندالاكشا الطبيعية (لدينا مثل هذه الخدعة - طوعًا أو كرها، تسلق عبر النقطة F (اسمحوا لي أن أوضح، وليس "G" ) في الأماكن المحظورة حيث لا يتوقع أحد أن يأتي إليها أحد، وخاصة في أول يوم عمل من الأسبوع).

ولكن على الحصى، تذكرت العضلات غرضها الحقيقي، وظهرت أفكار في رأسي حول ماذا وفي أي اتجاه يجب أن أتحول في المساء في إعدادات التعليق لهذه التضاريس. في رمال ماري الأصلية، أحب تشديد الواجهة الأمامية تقريبًا إلى الأصعب.
بالطبع، بعد أن بللنا أقدامنا، واتسخنا، وأخذنا الكأس، ونسيان الصور، وصلنا إلى تونيا تيرينا بدلاً من الساعة 18.00 المذكورة، أقرب إلى الساعة 22.00. على بعد 500 متر من توني، قامت الأرواح، باستخدام حجر على الطريق، بإزالة مسند القدم الأيسر للطيار من إيلجيز من دراجته Yamaha TTR250 Open Enduro. علاوة على ذلك، جنبا إلى جنب مع اللحوم من الإطار. يحتوي إطار العيار على تمزق كبير. يصل إلجيز إلى القاعدة "على ساق واحدة". يجب طهيها وتقطيعها. ولكن هذا كل شيء غدا.
يمكن القول أن ألكسندر بوريسوفيتش لم يعد ينتظرنا.

انتقلنا نحن الثلاثة إلى كوخ كلب صغير طويل الشعر، وانتقل الإخوة إلى كوخ لاب، قائلين إن رائحة السمك لم تكن قوية جدًا (حسنًا، ما الذي يمكن أن تكون رائحته أيضًا في منطقة يكون فيها "يوم السمك" 7 أيام في الأسبوع؟ ).

قاموا بتوزيع أقواسهم وخوذاتهم وجواربهم بشكل ملون حول كوخ كلب صغير طويل الشعر،

لقد قمنا بطرح أكياس النوم الخاصة بنا على الأسرّة وذهبنا لتناول العشاء. حساء سمك السلمون، الرنجة للطبق الرئيسي، سمك السلمون المدخن للبيرة، ثم تم استخدام احتياطيات الكونياك. أمسية سحرية. وأمامه حمام. وصلنا إلى تونيا عند أقصى مد، وبينما كنا نتناول العشاء، بدأ المد في الانحسار. ارتدى "صيادان" من مجموعتنا شريطًا مطاطيًا للحصول على الإثارة.

مشيت وحدي إلى الحمام. في ذلك المساء، تركت روحي وجسدي بعضهما البعض، ثم عادتا، وتلامستا، ثم ابتعدتا مرة أخرى عن بعضهما البعض. خاضت براعم التذوق معركة صعبة مع القطاع التأملي في جسدي، الذي أصبح الآن أكثر برودة وأكثر متعة. غمر جسدي، على البخار بعد الحمام، في البحر الأبيض، وينتعش وعيي بالكامل، هل يحدث لي هذا في الواقع، أم أنه حلم... أو ربما هو شتاء مثلج، وأنا هل أفكر فقط في هذه الرحلة؟.. لكن تيمور وآرثر انضما إلى إجراءات الحمام، وتكرر كل شيء مرارًا وتكرارًا. بعد أن غادروا "نصف ساعة" ، بعد ساعتين و 40 دقيقة عاد الصيادون ومعهم سمك السلمون وسمك القد والسمك المفلطح. كما أن فرائسهم كانت نوعًا من الأسماك التي لم يجرؤ إيليا وإلغيز حتى على لمسها بأيديهما. لقد أخرجوها من صنارة الغزل... باستخدام كماشة ليثرمان  وبحسبهم، انتفخت السمكة واهتزت مثل رنين الهاتف وهو صامت. بالفعل على الشاطئ، لا يزال ديما، وهو رجل عظيم، ابن ألكسندر بوريسوفيتش، يجبر الصيادين على الاتصال المباشر بهذه الفريسة وأخذها بأيديهم. ذهب إلجيز لتنظيف السمكة وفي الصباح قمنا بتدخينها.

سوف تكتشف لاحقًا ما حدث لسمك القد المدخن. وبعد ذلك - مرة أخرى الحمام، وغابات عشب البحر، والصمت ورائحة الملح التي لا توصف على الساحل... قرأت الكثير عنها عندما كنت طفلاً، لكنني لم أشعر بها أبدًا. لا البحر الأسود في أماكنه المختلفة لم تكن له رائحة ملح، ولا بحر قزوين، ولا آرال، ولا آزوف، ولا البحر الأبيض المتوسط... لا رائحة ملح، هذا كل شيء. النسيم المالح لا يدغدغ أنفي. إما أن الأنف مخطئ، أو أن الكتاب يكذبون... لكن البحر الأبيض له رائحة. يدغدغ. إنه يلعب بعدة درجات من الملوحة، اعتمادًا على مد وجزر المد. إذا كانت الشمس مشرقة، فإن عشب البحر المكشوف يبدأ في الجفاف والتحلل بشكل مكثف للغاية، ويرتفع بالملح. في الطقس الغائم، يختلف تركيز الملح في الهواء تمامًا. استنشقت هذه الرائحة ولم أتعب منها. اللجوء في اتجاه “الأذن والأنف والحنجرة” – في أنقى صورها.
في نفس الوقت الذي كنا فيه، كان رجل جاد من سانت بطرسبرغ يقيم في تون، على التندرا. كانت لديه مهمة محددة - صيد سمك السلور. لكن ذلك المساء لم يكن ممكنا. ولكن أجرينا محادثة مثيرة للاهتمام. لقد اختفى الليل تماما، وكان خفيفا.

عقولنا لا تستشعر النوم، وتجولنا حتى الساعة الرابعة صباحًا تقريبًا.

من خلال الحلم، سمعت كيف استعد إيلجيز في الصباح الباكر وغادر إلى أومبا. هناك قاموا بلحام قطعة من المثبت الفولاذي بخطوة إلى الإطار. لقد عاد عندما كانت رحلتنا على قدم وساق بالفعل. تناولنا الإفطار مع حساء سمك السلمون الغني. لاحظنا مرور كاسحة جليد على مسافة، ومقصورة غواصة،
وأيضًا للحظة ظهر حوت البحر الأبيض "بيلوخا" على بعد 25-30 مترًا من الشاطئ. بعد ذلك، أعطتنا ديما جولة ممتازة في تونيا. لا فائدة من إعادة سردها، خاصة وأنك تحتاج إلى لمس القطع الأثرية ووزنها بيديك وتجربتها. لقد تم صنع الكثير كنسخة طبق الأصل من أواني لاب، ولكن هناك أيضًا عينات أثرية طبيعية نجت حتى يومنا هذا.

ما عليك سوى إلقاء نظرة على إبريق الشاي النحاسي السويدي الذي يعود تاريخه إلى القرن السابع عشر، والذي لا يزال يُستخدم في تونا حتى اليوم. توجد في كنيسة فارلام كيريتسكي خريطة على الحائط من غواصة كورسك من مقصورة الكابتن كولسنيكوف. متفحمة حول الحواف، مع وجود آثار البقاء لفترة طويلة في الماء. لقد آلمني قلبي وأنا أتذكر الآن تجربتي مع هذه المأساة قبل 15 عامًا.
لقد شكرنا الأب والابن كوماروف على الترحيب والرحلة ولكن القليل من الأشياء الجيدة. لذلك يعذب الضمير. بدأنا رحلتنا بظروف فاخرة: المبيت في كوخ مريح، وساونا، وعشاء من ثلاثة أطباق. ذهبت أنا وإيليا لرؤية بقايا الطائرة التي تحطمت في مكان قريب خلال الحرب العالمية الثانية الحرب الوطنية. يقع بعضها الآن على بعد بضع عشرات من الأمتار من توني، بالكاد في عمق الغابة.

حذرنا ألكسندر بوريسوفيتش من المضي قدمًا وقال إنه رأى للتو دبًا. نظرت أنا وإيليا إلى بعضنا البعض، ويبدو أن لديهم خدعة سياحية خاصة هنا - لإخافتك بالدب. لكنهم لم يذهبوا إلى الغابة، بل جمعوا الحطب في مكان قريب.

وفي هذه الأثناء، بدأ المد في الانحسار. أنت بحاجة إلى الإسراع بالقيادة نحو كوزوميني إلى أقصى حد ممكن الساحل، في بعض الأماكن على طول المد المنخفض.

وصول ممتاز، هناك عوائق، ولكن بالطبع لا يوجد حطام شجرة. من الأفضل تجنب بعض البرك، لأن... هنا قد لا يرقى عمق البركة القبيحة إلى مستوى توقعاتنا البسيطة. في بعض الأماكن عليك الخروج على الأسفلت للعبور الأنهار الكبيرةولكن دائمًا تقريبًا بعد الجسر مباشرة يمكنك العودة إلى الساحل.

في كل مكان توجد بقايا شبكات قديمة تحاول الالتفاف حول المحاور. وفي كل مكان توجد بقايا الكرباس... وهي جديرة بالذكر بشكل منفصل. تم بناء كرباس بضمير حي (وكيف يكون الأمر خلاف ذلك إذا كان هو المعيل وعهدوا إليه بمصيره في البحر). وعندما أصبح غير صالح للاستخدام تمامًا، لم يفككوه أبدًا للحصول على “قطع غيار” أو يحرقوا بقاياه. الكرباس القديم وقف على اليابسة ومات موتا طبيعيا ظاهرة طبيعية. على طول الطريق، تعلم الأطفال الصغار عنها: هيكل الكرباس، وجزئيًا كيفية تشغيلها، ولعبوا بها ببساطة. كارباس على قيد الحياة، وهو أحد أفراد الأسرة. إذا لم أكن مخطئا، لا يزال هناك العديد من Artel على البحر الأبيض، حيث يتم بناء Carbas على رسومات الجد الأكبر القديمة.
لم نلتقط أي جمشت لأننا كنا نسير على طول الساحل كما لو كنا تحت تأثير السحر. ساحل البحر. مهجورة تماما. كله لك. قف حيث تريد. ويبدو أن قطف الجمشت في كيب كورابل أمر غير قانوني، أو على الأقل منخفض.

لم تكن رمال كوزوميني مثيرة للإعجاب. يبدو الأمر مثل الزبدة، لكن "الرمل هو رمال في أفريقيا أيضًا". ركبنا السيارة إلى مصب نهر فارزوغا. وعند النقطة التي يصب فيها في البحر، فهو موطن لعشاق الصيد الزائرين. السيارات ذات الإطارات ذات الأسعار المختلفة والتي تحمل لوحات ترخيص من كونيغ إلى نوفوسيب متوقفة. كان لدي بعض الآمال العاطفية لهذا المكان، ولكن شعرت بخيبة أمل إلى حد ما. مزدحمة، محمومة. في كلمة واحدة - صيد السمك. سارعنا بمغادرة كوزومين.

ليس من السهل القيام بذلك، فالرمال لن تخرج. مع هدير المحرك المتوتر، سقطنا عدة مرات، ونحن في طريقنا إلى غابة الصنوبر. لكن الرمال لا تنتهي عند هذا الحد بعد. لا يعني ذلك أن هذا يربكنا أو يخيفنا، بل لقد اعتدنا عليه للتو.

نتوقف ليلاً على بحيرة غير مسماة بين كوزومين وفارزوغا. توجد حفرة نار وإمكانية الوصول إلى المياه العذبة. اغليها، لا مشكلة. وأخيرا، نقوم بطهي العشاء بأنفسنا على الشعلات. لقد صنعنا الشاي وخبز الزنجبيل وأشعلنا النار لإنشاء حاجز من الدخان ضد الكائنات الفضائية المحتملة من الغابة. نمت بشكل رائع على الطحلب. نلاحظ أن نشاط البراغيش ينحسر حوالي الساعة 11:30 مساء، فنتأقلم مع "جدولهم" لنحصل على تجمعات مسائية مريحة نسبيا. لقد كان يوما إيجابيا. لا يوجد مطر أو رذاذ أو حرارة. ما تحتاجه للسفر خارج الموقع.

أصبح فيلم "شمس الصحراء البيضاء" ظاهرة ملحوظة في حياة بلدنا - ويمكن الحكم على شعبيته على الأقل من خلال عدد الأقوال والعبارات التي تمت إضافتها إلى مفردات الشعب السوفييتي. سوف يتذكر الجمهور لفترة طويلة شخصيات الفيلم، التي لعبها بموهبة P. Luspekayev، A. Kuznetsov، S. Mishulin وغيرهم من الممثلين الرائعين. تجدر الإشارة إلى أنه في هذا الفيلم، بالإضافة إلى الممثلين المتحركين، لعب الممثلون الجامدون أيضًا أدوارهم بشكل رائع - ظهر أحدهم في الفيلم في أكثر لحظاته دراماتيكية.

فيريشاجين، انزل من القارب، سوف تنفجر! - الرفيق سوخوف يصرخ على موظف الجمارك لكنه لا يسمعه، وبعد ثانية يحدث انفجار مروع...

تم بناء القارب الطويل Project 330 الذي تم تصويره في هذا الفيلم في وقت متأخر جدًا عن الأحداث الموصوفة في فيلم "White Sun of the Desert"، ولكن يمكن اعتبار مظهر هذه السفينة موثوقًا به تاريخيًا. والحقيقة هي أن هذه الزوارق الطويلة، التي بنيت في بحر قزوين منذ زمن سحيق وحتى منتصف القرن الماضي تقريبًا، كانت عالمية: فقد تم استخدامها لنقل البضائع وكسفن دورية وصيد الأسماك. كانت السفن من نفس النوع، والتي يتراوح طولها من 9 إلى 20 مترًا (كانت هناك أيضًا سفن من هذا النوع بطول 30 مترًا في بحر قزوين!) متشابهة مع بعضها البعض، مثل الإخوة من مختلف الأعمار، على الرغم من أنها يمكن أن تعتمد على غرضها. تختلف في بعض عناصر التصميم. في البداية، كانوا يبحرون بحتة، وفي مطلع القرنين التاسع عشر والعشرين، بدأت المحركات الشراعية في الظهور، ومع ذلك، كانت نسبة الأبعاد وتصميم الهيكل هي نفسها تقريبًا.

تعتبر نماذج هذه الزوارق الطويلة من طراز Caspian reyushka وrybnitsa، ولتأكيد ذلك، يمكنك مقارنة ملامح هذه السفن.

كانت Reyushka عبارة عن سفينة شراعية ذات ملاحة مختلطة (نهر - بحر) يبلغ طولها 10 - 13 مترًا، وكانت تحمل الصواري الأمامية والصواري الرئيسية بأشرعة مائلة؛ طاقم هذا القارب هو 3-4 أشخاص.

كانت ريبنيتسا سفينة شراعية أو ذات محرك شراعي، وكانت أيضًا ذات ملاحة مختلطة (نهرًا وبحرًا)؛ على الرغم من تشابهها الخارجي مع الطوافة، إلا أنها كانت أكثر صلابة (يتراوح طولها من 12 إلى 20 مترًا) ولها صاري واحد بأشرعة مائلة. ومع ذلك، إذا لزم الأمر، يمكن أن يكون عدد الصواري ونوع أسلحة الإبحار مختلفين.

استمر بناء السفن العالمية من نوع Rybnitsa بعد الثورة، ومع ذلك، بدلاً من الخشب، كان الإطار مصنوعًا من الفولاذ، لأن الخشب في ذلك الوقت كان أغلى من المعدن. وعندما، في السنوات الأولى بعد الحرب، كانت سفن الصيد والنقل مطلوبة لأسطول الصيد في بحر قزوين، لم يكن هناك شك في اختيار نوعها

في عام 1946، تم إطلاق الإنتاج التسلسلي لسفن الشباك الكينية لمشروع 330K وثلاجات مشروع 330R في حوض بناء السفن في بحر قزوين الذي يحمل اسم إس إم كيروف. كان الاختلاف الخارجي بينهما هو الأضواء الجارية، وكان للسفن الشباك الكبيرة طفرة شحن. كانت كلتا السفينتين ذات بناء مختلط بإطار فولاذي وألواح خشبية. في المجموع، تم بناء حوالي 650 سفينة من هذا النوع.

يمكن اعتبار التعديل الأخير لقارب بحر قزوين الطويل مشروع 1407 ببطانة فولاذية، تم إنشاؤه في مكتب التصميم المركزي في كاسبريبا.

مشروع القوارب الطويلة في بحر قزوين 330

كان للسفينة إطار فولاذي وألواح خشبية. نظام الاتصال عرضي. غرفة القيادة وغطاء الأنف مصنوعان من الخشب.

إن أجهزة التوجيه والرافعة يدوية، وقد تم تجهيز السفينة بزوج من مراسي ماتروسوف وزن كل منهما 75 كجم مع سلاسل مرساة عيار 17 ملم وطول 75 مترًا، وطوف النجاة من النوع الثقيل ذو خمسة مقاعد. تم تركيب طفرة شحن بسعة رفع تبلغ 0.5 طن فقط على سفن الشباك الكينية.

المحرك الرئيسي هو من نوع S4DV 224 أو 4NVD-24 بقوة 80 حصان. (كانت السفن المبكرة مجهزة أحيانًا بمحركات بقوة 50 حصانًا). المروحة مصنوعة من الفولاذ، ذات ثلاث شفرات ويبلغ قطرها 880 ملم؛ يبلغ عرضها 540 ملم ونسبة القرص 0.51؛ قطر عمود المروحة - 78 ملم. تم تجهيز كل من الشباك الكينية والثلاجة بمولدين كهربائيين - أحدهما بقدرة 1.5 كيلووات × 25 فولت، والآخر بقدرة 4.5 كيلووات × 110 فولت.

تم تجهيز الوعاء المبرد بوحدة تبريد ضغط UM-2FV-8/4 باستخدام مبرد الفريون 12، مما يضمن درجة الحرارة في العنبر من 0 إلى -2 درجة مئوية.

يتم مضفر المصدات من الحبال الأولية. غالبًا ما كانت إطارات السيارات تستخدم كمصدات. على القوس من الحصن، تم تطبيق الرقم الجانبي، في كثير من الأحيان - الاسم. وشاهد الفيلم الجديد الأكثر شعبية هنا. بالمناسبة، قبل تصوير الفيلم، تم تأليف "الممثل" - تم طلاء الرقم وكتابة اسم "تفير"، وتم إخفاء الرفارف المصنوعة من الإطارات.

في العدد السابق، تم تقديم وصف لأربعة يخوت بناها هواة، كما يقولون، "من الصفر" - بدءًا من تطوير المشروع، واختيار المواد، ووضع الساحة، وعمل ممر، وما إلى ذلك. مقدار كل هذه الأعمال التحضيرية، ناهيك عن الحاجة إلى الإنفاق الكبير على العمالة الماهرة عند تجميع الهيكل نفسه، مما يجعل بناء اليخت من البداية إلى النهاية أمرًا معقدًا للغاية ويستغرق وقتًا طويلاً. ليس هناك شك في أن هناك خيارًا آخر يسهل الوصول إليه وأبسط بكثير (على الرغم من أنه ليس سهلاً أيضًا!): تحويل اليخت الجاهز، عادةً ما يكون سفينة تجديف أو سفينة بمحرك قديمة الصنع، إلى يخت. من الواضح أن الحجم الرئيسي للعمل يقع على الانتهاء والتسليح.

كما تمت الإشارة إليه أكثر من مرة في المجموعة (انظر، على سبيل المثال، تحت عنوان "الحياة الثانية لقارب النجاة")، فإن تلك التي خدمت الغرض المقصود منها هي الأنسب للتحويل إلى رحلة بحرية (محرك شراعي) إناء قوارب النجاةواليول القديمة والقوارب الطويلة وقوارب الصيد وقوارب الطاقم. بعد إصلاح الهيكل، لم يعد الهواة بحاجة إلى القلق بشأن قوة اليخت المستقبلي: كل هذه السفن المنتجة صناعيًا عادةً ما تتمتع بهامش كبير من الأمان، لذلك مع الأحمال التي تنشأ في الهيكل عند الإبحار، لا يوجد سبب محدد للقلق.

يبدو أن استخدام الهيكل الجاهز يجب أن يحد بشدة من خيال صانع السفن الهواة: يتعين على المرء "التكيف" مع الأبعاد والملامح الأساسية الحالية، وغالبًا ما يتخلى عن الخطط طويلة الأمد والأفكار المثيرة للاهتمام. ومع ذلك، فإن مجموعة متنوعة من التصاميم المنفذة تسمح لنا أن نؤكد أنه حتى في الوقت نفسه، يتم استخدام أي فرص للإبداع المستقل بالكامل من قبل المتحمسين.

كقاعدة عامة، يتلخص العمل على الهيكل في تركيب (أو تعديل) السطح والبنية الفوقية وقمرة القيادة، وتغيير ارتفاع الجانب، وفي كثير من الأحيان الخطوط العريضة للنهايات.

ومن المعروف، على سبيل المثال، أن جميع قوارب النجاة المصممة للظروف الجوية القاسية تتميز بصلاحية عالية للإبحار، ولكنها مناسبة للإبحار فقط تحت محرك أو مجاذيف. ويرجع ذلك إلى سيقانها العمودية تقريبًا. تحتوي بعض القوارب على عوارض منخفضة تكاد تلامس الماء. باستخدام التكنولوجيا المقبولة تقليديا، تم تصنيع القوارب الخشبية، كقاعدة عامة، مع بطانة الكلنكر (مغطاة). وبطبيعة الحال، كل هذه الميزات تعقد مهمة إنشاء كاملة يخت شراعي. بالإضافة إلى ذلك، عادة ما يكون لليخت إزاحة أكبر من القارب الذي يتم تحويله. ونتيجة لذلك، فإن الموجة القادمة سوف تتدحرج على الجذع؛ حتى في أفضل الأحوال، فإن السفينة ذات التكوينات الحادة لخط الماء سيكون لها لفة عاصفة وتتوقف عندما تواجه موجة. سيتم غمر عارضه اليخت وسيبدأ في "سحب الماء"، مما يخلق مقاومة إضافية. كما أن بطانة الكلنكر لا تساهم في التدفق الجيد حول الهيكل.

لزيادة المقاومة الجانبية ضد الانجراف وضمان الاستقرار، يجب على جميع السفن المحولة تركيب عارضة زائفة. غالبًا ما يحدث أن عارضة الصابورة الزائفة، التي تخلق مقاومة جانبية كافية مع الحد الأدنى من السطح المبلل ودون زيادة مفرطة في الغاطس، لا توفر الاستقرار اللازم للحفاظ على انحراف القذيفه بفعل الهواء بما يتناسب مع أبعاد السفينة. من الضروري وضع ثقل إضافي في مخزن الأمتعة، وتأمينه بعناية، لمنع انقلاب اليخت عند نقل الحمولة.

كما يتبين مما سبق، فإن تحويل سفينة ذات مجذاف قديمة إلى مركب شراعي يتطلب الحاجة إلى أعمال تصميم معينة. تحتاج إلى بعض العمل الموقع العاموالتصميم المعماري، وانحراف القذيفه بفعل الهواء والمحاذاة، والاستقرار وعدم قابلية الغرق.

تجدر الإشارة إلى أن بناة السفن الشراعية الموصوفة بإيجاز أدناه تعاملوا مع هذه المشاكل بنجاح. ويشير مظهر اليخوت الناتجة إلى أنها، بشكل عام، تمكنت من الجمع بين جميع المتطلبات المتضاربة، بما في ذلك متطلبات الجمالية والراحة (مفاهيم يصعب دمجها عند بناء اليخوت الصغيرة).

من بين اليخوت الستة قيد النظر، أربعة منها ذات ساريتين. ويبدو أن هذا ليس من قبيل الصدفة ويفسره حقيقة إعادة تصميم السفن ذات الأبعاد الكبيرة نسبيًا. عندما يتم تجهيزها بمركبة شراعية، سيكون مركز الشراع مرتفعًا جدًا، مما قد يزيد من تعقيد مهمة ضمان الاستقرار. والتحكم في الأشرعة ذات المساحة الكبيرة يسبب صعوبات معينة، بينما مع منصة ذات ساريتين، بسبب زيادة عدد الأشرعة، يتم تقليل مساحاتها. بالإضافة إلى ذلك، يتم توسيع إمكانيات اختلافات الشراع بشكل كبير؛ من تركيب الجيب أو الجيب العاصفة والميزان في الرياح العاصفة إلى إدخال الجيب العلوي في جنوة والجيب (وأحيانًا الشراع العلوي) في الطقس الهادئ.

من المهم أن يتم العثور على الشراع فقط على تلك اليخوت التي تم بناؤها مع توقع المشاركة في السباقات ("الأبطال الثلاثة"، "الزعيم")؛ على السفن المتبقية، يتم استخدام أشرعة جنوة المتطورة. ويفسر ذلك حقيقة أن إعداد الشراع وحمله أكثر صعوبة من استخدام البالون الأقل كفاءة. على جميع الصواريين، يتم توفير استخدام upsel.

تجدر الإشارة إلى حقيقة أن الهواة حاولوا استخدام ليس فقط الأشرعة الجاهزة، ولكن أيضًا الصواري من يخوت السباق التي تم إيقاف تشغيلها.

ومن المميزات أن جميع المباني الخشبية، بعد استبدال أحزمة الإطار والإطارات المتضررة والعفن، تمت تغطيتها بالألياف الزجاجية في طبقتين أو ثلاث طبقات، وتم تعزيز المناطق الأكثر تحميلًا بوضع عدة طبقات إضافية.

جميع السفن المذكورة أدناه لديها محركات مساعدة. أربعة منهم مثبت عليهم بنزين ثابت "SM-557L". قوتها 13.5 حصان. مع. إنه يكفي للمناورة والممرات القصيرة (في الطقس الهادئ) حتى بالنسبة لليخوت الثقيلة (10 أطنان) مثل Avers. يستخدم "الزعيم" محركًا خارجيًا بقوة 5 حصانًا "Priboi". على عكس اليخوت التي تمت مناقشتها في المراجعة السابقة، يوجد هنا تفسير معقول لدور المحرك المساعد على المراكب الشراعية، مع الأخذ في الاعتبار الحاجة إلى تخزين احتياطيات الوقود، عند الرحلات الطويلة يجب أن يؤخذ كل كيلوغرام من الحمولة الإضافية في الاعتبار .

لسوء الحظ، لم تحتوي أي من أوصاف السفن المرسلة إلينا حتى الآن على أي ذكر لاستخدام مراوح ذات شفرات قابلة للطي. على ما يبدو لم يتم استخدامها. الأمر الأكثر إثارة للاهتمام هو ملاحظات Leningrader Yu.V.Kholopov، التي تقوم بتحليل تأثير المروحة على تقدم قاربه.

اصنع "Avers" من القارب

إنها كبيرة جدًا يخت المبحرةتم بناؤه في Volzhsky من قبل مجموعة من عشاق الإبحار - العمال ميناء النهرتحت قيادة يو إم فرولوف.

البيانات الأساسية للكتاف "Avers"

هذه حالة نادرة: الأساس عبارة عن قارب طاقم قديم من مشروع 371-bis بهيكل فولاذي مستدير. يتألف تغيير الهيكل من حقيقة أن خط العارضة الموجود على ربع القوس قد تم قطعه - والآن يلتقي الجذع بالعارضة ليس بزاوية قائمة تقريبًا، كما كان على القارب، ولكن على طول خط ناعم ولطيف . تم إنشاء هيكل فوقي جديد تمامًا وتم تركيب قمرة القيادة. تم تركيب زعنفة ذات صابورة رصاص من اليخت R5.5 بالإضافة إلى وضع الخردة المعدنية في العنبر وملؤها بالأسمنت؛ كان إجمالي وزن الصابورة حوالي 4.5 طن.

وقد تم تجهيز اليخت بمركب برمودا. تم لحام الصاري الرئيسي الذي يبلغ ارتفاعه 10.5 مترًا من أنبوب ألومنيوم مقاس 5.7 × 130 ملم ؛ تم استخدام الصاري من "الخمسة" كصاري ميززن. تم استخدام الشراع الرئيسي والشراع الثابت من "Dragon" (S = 26 م2) وتم استخدام الشراع الرئيسي من زورق T2 (S = 13 م2) كميزان. بالإضافة إلى ذلك، أثناء الرحلات البحرية، يتم إعداد شراع ميززن (S = 9 م2).

تم تركيب محرك مساعد “SM-557L”.

استغرق بناء النسخة الأولية لليخت سنة بالضبط. بعد الاختبارات التي أجريت في أغسطس 1976، تمت إضافة جزء خلفي إلى العارضة، مما أدى إلى زيادة طفيفة في طول السفينة. مباشرة بعد الإطلاق، تم التحقق من ثبات اليخت عن طريق الميل. تم تحقيق لفة تصل إلى 110% باستخدام رافعة: تم تمرير الرافعات أسفل اليخت وتم تثبيتها على الأعمدة الموجودة على الجانب المقابل للرافعة.

في صيف عام 1977، انطلقت سفينة "Avers" (التي تُترجم من الفرنسية على أنها الجانب الآخر من الميدالية)، وعلى متنها سبعة أشخاص، في أول رحلة جادة لها في بحر قزوين وتوجهت إلى محج قلعة. التقى بحر قزوين بقوة 4-5 شمال شرق وموجة يبلغ ارتفاعها حوالي متر واحد، وعند الخروج من قناة الفولغا- قزوين، تم الإبحار الكامل. وكانت السرعة 7 عقدة.

دعنا نعطي الكلمة لـ Yu.M.Frolov: "بحلول الليل، وصلت سرعة الرياح إلى 14-15 م/ث، وكان ارتفاع الموجة 3-4 م. وبقي شراع رئيسي واحد من الأشرعة. غادرنا محج قلعة في 16 أغسطس متجهين إلى باكو برياح أقوى. وفي صباح يوم 17 تم قبول التوقعات: “خلال الـ 23 ساعة القادمة في منطقة أبشيرون، من المتوقع أن تشتد سرعة الرياح إلى 20-25 م/ث”. كان هناك 100 ميل متبقية إلى أبشيرون عندما بدأت الأمواج المارة بارتفاع 6 أمتار في اللحاق بنا. زادت السرعة، وارتفعت "شعيرات" رغوية من تحت عظمة الوجنة. لقد بدأت المراجعة الحقيقية لكل ما قمنا به خلال عامين من العمل. هل ستصمد العلبة بمسافة 450-500 ملم، وليس 300 ملم، كما يقول لويد؟ نحن هنا نلحق بسلسلة من التلال الأخرى - أتساءل عما إذا كان اليخت سيتسلقها؟ جدار المياه ينحسر، والقوس ارتفع، لكنه لا يقل عن 7 أمتار!

عند هذا المعبر انكسر حبل التوجيه. ولمدة ساعة كاملة، أثناء استبداله، كان اليخت يُدار بواسطة المحراث. بعد ذلك، تم تركيب مجموعة العاصفة - أشرعة من Volkboat، والتي أبحر اليخت بموجبها بسرعة 5.5 عقدة. تُظهر هذه الحلقة بوضوح أنه ليس من الجيد أبدًا التخطيط لحالات الطوارئ مسبقًا!

خلال الليل بلغت سرعة الرياح 30-35 م/ث، وتم اتخاذ قرار معقول بالتحرك بعيدًا عن الساحل. بقي اليخت على غير هدى لمدة 24 ساعة. وصلت درجة دورانها عند تأرجحها على الأمواج إلى 60-70 درجة على متن الطائرة.

في وقت لاحق أبحرنا مع رياح معتدلة القوة. وفي 10 أيام من هذه الرحلة الطويلة الأولى، قطعت السفينة أكثر من 1000 ميل. على مدار أربع رحلات ملاحية لاحقة، خضع يخت Avers لاختبارات مكثفة في ظروف جوية مختلفة. ولم تكن هناك أضرار جسيمة، لكن بعض مكونات الهيكل كانت بحاجة إلى تعزيز.

المركب الشراعي "يوري جاجارين" من مركب الحوت

تم بناء المركب الشراعي في أوديسا من قبل ثلاثة متحمسين تحت قيادة وبمشاركة أ.د. كيريتشينكو على أساس قارب إنقاذ يبلغ طوله 9 أمتار. تمت زيادة الارتفاع الجانبي بمقدار 250 ملم. السطح ممتد إلى القوس. تم تزيين الجزء القوسي بساق المقص مع توقع تركيب إضافي لقوس القوس. يتم إطالة المؤخرة، ويتم تغيير ملامح الجزء الموجود فوق الماء من الهيكل بحيث يتم تشكيل نتوء المؤخرة ويتم الحصول على رافدة واسعة. تم ربط عارضة زائفة من الصابورة تزن 1.5 طن، ويبلغ ارتفاعها حوالي 1 متر وطولها حوالي 5.5 متر، بعارضة العارضة. تم إنشاء البنية الفوقية على أساس أنه يمكن لأي شخص الوقوف على ارتفاع كامل في أي جزء من المناطق الداخلية تبين أن المسافات طويلة جدًا، مما يحد من حرية الحركة على سطح السفينة. قمرة القيادة ذاتية التصريف أصغر مما هو مطلوب لاستيعاب الطاقم بأكمله. هناك حجرتان (4 أرصفة دائمة) ومقصورة مطبخ في المؤخرة. كل حجرة لها سلم منفصل.

البيانات الأساسية للمركب الشراعي "يوري جاجارين"

يتكون جهاز الإبحار من شراع أمامي (25 مترًا مربعًا)، وشراعًا رئيسيًا في برمودا (20 مترًا مربعًا)، وشراعًا علويًا (30 مترًا مربعًا)، وشراعًا ثابتًا (10 مترًا مربعًا)، وذراعًا (8 مترًا مربعًا)، وشراعًا علويًا (10 مترًا مربعًا). يتم تأمين كل من الصواري بواسطة زوجين من الأكفان الرئيسية والدعامات والأعمدة العلوية التي تمر عبر الموزعات. بالإضافة إلى ذلك، تم تجهيز الصاري الأمامي بدعامة علوية ومقدمة. يتم تأمين القوس وفقًا لتقاليد السفن الشراعية - بدعامات مائية، حيث يتم تمديد شبكة، وقوائم مائية، تمر إحداها عبر حاجز مارتن.

السفينة مجهزة بمحرك ديزل صغير “CHA-4” يوفر 6 عقدة من القوة. تحت الإبحار في ظل رياح بقوة 5، تبلغ سرعة اليخت 6-7 عقدة. استمر بناء المركب الشراعي لمدة عامين.

أظهرت العديد من الرحلات الطويلة على طول البحر الأسود صلاحية الإبحار الجيدة والاختيار الصحيح لمعدات الإبحار.

"ربع طن" "الزعيم"

تم بناء اليخت بواسطة G. Poddubny و V. Vzglyadov (Kremenchug) من هيكل يخت قديم ذو ستة مجاذيف.

البيانات الأساسية لـ"الربع طن" "الزعيم"

تم تطوير المشروع وعمل نموذج دقيق بمقياس 1:10، وحتى الحفاظ على خصائص الوزن. ساعد النموذج في توضيح موضع وشكل عارضة الصابورة.

بدأ العمل بتنظيف الهيكل من الطلاءات القديمة واستبدال عدد من أجزاء المجموعة وأحزمة الجلد. ثم، من أجل تغيير ملامح الأطراف، تم وضع تركيبات القوس والمؤخرة مباشرة على جسم الستة. تم تركيب ساق مائل مستقيم وخشب مضاد مع رافدة مائلة، والتي كانت بمثابة الأساس لتشكيل أذرع القوس والمؤخرة؛ زاد طول الهيكل بمقدار 1.15 متر وتم رفع الجانب بمقدار 300 ملم. لتسوية حواف غلاف الكلنكر، تم لصق ألواح الصنوبر بسمك 13 مم على طول السطح الخارجي للجسم بالكامل، ثم تم تخطيطها. بعد المعجون والصنفرة، تم تغطية الجسم بالألياف الزجاجية في طبقتين.

تمت إضافة طلاء نيترو مينا (حوالي 10٪ بالوزن) إلى مادة رابطة الإيبوكسي فوق خط الماء - أسود، أدناه - قرمزي. بعد الصنفرة، تم طلاء الجسم بطبقة رقيقة من راتنجات الإيبوكسي السائل، وعندما يتصلب الراتينج قليلاً (لكنه لا يزال ملتصقًا بالأصابع)، تم دهانه بطلاء نيترو من مسدس رش. والنتيجة هي طلاء دائم للغاية.

يتكون السطح من ألواح بسمك 20 مم ومغطاة بالألياف الزجاجية في طبقة واحدة. يتكون سطح السفينة وقمرة القيادة من الخشب الرقائقي بسمك 10 مم ومغطاة أيضًا بالألياف الزجاجية.

يتم تخزين علبة بنزين سعة 20 لترًا لمحرك Priboi الخارجي في القمة الخلفية (في المنطقة الواقعة خلف رافدة القارب).تم تجهيز الخزائن أسفل عبوات قمرة القيادة الفسيحة ذاتية التصريف. تحتوي المقصورة على أربعة أرصفة. الأسرة مغطاة بالجلد الاصطناعي ومبطنة بالرغوة. يقع المطبخ الذي يحتوي على "Bumblebee" في نظام تعليق ذو محورين أسفل الممر. تم تجهيز الكابينة بخزانة ملابس على الجانب الأيمن، وخزانة ملاحة مع طاولة قابلة للطي على اليسار.

يتم تشغيل المصابيح الجارية ونظام الإضاءة الداخلية بواسطة بطارية قلوية (12 فولت؛ 60 أمبير).

الصاري مصنوع من أنابيب فولاذية بقطر 60 مم، والذراع مصنوع من الصنوبر. يبلغ وزن الصاري في حالة العمل حوالي 55 كجم. يتم قطع المعدات الدائمة من سلك فولاذي يبلغ قطره 4 مم.

وفي صيف عام 1976، تم إطلاق القائد. سقط اليخت في الماء بدون حواف وعلى طول خط الماء تمامًا. تم اختباره على خزانات دنيبر مع رياح تصل قوتها إلى 6. تم اختبار قوة الهيكل عن طريق التأريض المتكرر. ويلاحظ صلاحية الإبحار الجيدة واستقرار المسار وخصائص المعالجة الجيدة. السرعة القصوى لليخت هي 7.5 عقدة.

في عام 1977، شارك "الزعيم" خارج الترتيب (لم يتم قياس اليخت)، في السباق على "كأس دنيبر الكبير" على طول الطريق كييف - أوديسا. حصل الطاقم على جائزة "أجمل يخت من صنع الهواة".

يخت "زانثيبي"

تم بناء هذا اليخت بواسطة Leningrader Yu.V.Kholopov. الأساس مأخوذ من قارب قديم بني في نوفولادوغا، وُجد على ضفاف نهر نيفكا الأوسط. القارب، على الرغم من حالته المؤسفة، كان مناسبًا تمامًا لـ Yu.V. Kholopov سواء من حيث محيطه، الذي يلبي متطلبات الدفع وركوب الأمواج، أو الأبعاد (حوالي 1.5 متر أطول من الشراع ذو الستة مجاذيف، مما أدى إلى توسيع نطاق العرض بشكل كبير) إمكانيات التخطيط).

الخصائص الرئيسية لليخت "Xanthippe"

خضع الهيكل الذي تم إصلاحه لتغييرات طفيفة فقط: تم رفع الجانب بمقدار 70 ملم، وتم وضع إطار زخرفي (مصنوع من سبائك الألومنيوم) على الجذع، والذي يلعب في نفس الوقت دور دعم القوس. تم تجهيز القارب ببنية فوقية وقمرة قيادة ذاتية التصريف. الجسم ببطانة الكلنكر مغطى بالألياف الزجاجية في طبقتين (في الأسفل - في ثلاث). بالإضافة إلى ذلك، يتم وضع طبقة إضافية من الألياف الزجاجية وطبقة من حصيرة الألياف الزجاجية على طول العارضة، وفي الجزء الأوسط من القارب - لوحان بطول 40X150 3 متر، يتم تثبيت هذه الألواح من الوجه إلى الأسفل بالقرب من بعضها البعض ويتم تثبيتها من خلال الجلد إلى الإطارات بمسامير نحاسية يبلغ قطرها B مم، بمثابة وسادة لتثبيتات العارضة الزائفة. يتم تعزيز الإطارات في هذه المنطقة بألواح وزوايا من خشب البلوط مثنية من صفائح فولاذية بسمك 3 مم.

من المثير للاهتمام تصميم العارضة الكاذبة نفسها والدفة المحددة. العارضة الزائفة مصنوعة من الفولاذ الملحوم بسمك 2 مم. يتم تثبيت شكله الانسيابي بواسطة الدعامات الأفقية. يتم قطع النعل من لوح بسمك 10 مم وبه فتحة لوضع الصابورة (الرصاص). للتثبيت على المجموعة، يتم استخدام البراغي التي يبلغ قطرها 10 و 12 ملم.

أساس هيكل عجلة القيادة عبارة عن صفيحة معدنية خفيفة (سمكها 8 مم)، يتم تطبيق الأخاديد العميقة عليها وربط المسامير لتحسين الالتصاق. شفرة الدفة، المصبوبة بمعجون الإيبوكسي، مغطاة بالألياف الزجاجية.

ينقسم الجزء الداخلي لليخت إلى ثلاث حجرات، الحجرة الأمامية هي مخزن الربان، ولكنها يمكن أن تستوعب رصيفين. إن عدم تناسق الطاولة واستخدام تصميمها الدوار يجعل من الممكن المرور عبر المقصورة دون تدخل من أي جانب. وتنقسم المقصورة الخلفية بأقسام طولية إلى غرفة المحرك، حيث تم تركيب المحرك SM-557L، والمقصورات الجانبية، التي تحتوي على خزانات غاز ملحومة من الفولاذ المليمتري بسعة 60 لترا. المكونات المعدنية الرئيسية وأجزاء اليخت مصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ.

اليخت مسلح بسفينة شراعية. هناك ثلاثة أشرعة ثابتة (6 و14 و24 مترًا مربعًا) وشراعًا رئيسيًا (9.65 مترًا مربعًا). يتم تثبيت الصاري المنهار في حامل على سطح الكابينة. ومن الأسفل، يتم دعم سقف الكابينة بواسطة دعامتين مصنوعتين من ألواح بسمك 50 ملم؛ يوجد بينهما ثقب في حجرة القوس. يتم تأمين الصاري بأغطية وأكفان من الماس. التزوير مصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ (سلك يبلغ قطره 4 مم).

على مدار خمس جولات ملاحية، كان لليخت "زانثيبي" أكثر من 100 مخرج وأثبت أنه مركب شراعي صالح للإبحار وجيد التعامل، ويبحر بشكل حاد في اتجاه الريح. صلاحيتها للسكن مرضية.

في رسالته، يلفت Yu.V.Kholopov الانتباه إلى تأثير المروحة على السكتة الدماغية. عندما تصل الرياح إلى 2-3 نقاط، يتحول المسمار فقط إذا كانت الأصفاد مثبتة بشكل غير محكم على العمود، ولكنها في نفس الوقت تسمح بمرور الماء (ما يصل إلى دلاءين يوميًا). إذا تم تشديد الأصفاد، فإن المروحة تبدأ في الدوران في رياح قوة أكثر من 3، وفي الرياح المنخفضة تصبح بلا حراك وتخلق مقاومة تصل إلى 20٪ من المجموع. قد يكون أحد السبل للخروج من هذا الموقف هو تركيب مروحة ذات شفرات قابلة للطي.

توصل صاحب اليخت إلى قرار بزيادة مساحة الشراع من خلال تركيب صاري مزين بطول 5.2 م (مختصر من الفنلندي) بمساحة شراع تبلغ حوالي 5.5 م2.

المركب الشراعي "غرينادا"

في صيف عام 1970، قام رجال اليخوت في خاركوف - أعضاء نادي اليخوت الهواة "فريجات" - بشراء قارب سفينة مستعملة من السفينة "إيفان فرانكو". تقرر صنع يخت منه يشبه السفن الشراعية القديمة. هذا العمل، الذي شارك فيه 15 شخصًا، قاده رجل اليخوت ذو الخبرة أوليغ فوروباييف. تم بناء اليخت على أراضي مصنع هندسة النقل ماليشيف، وقدمت إدارة المؤسسة مساعدة كبيرة لرجال اليخوت.

البيانات الأساسية للمركب الشراعي "غرينادا"

تم تجهيز هيكل القارب بساق المقص، وتم عمل مؤخرة رافدة، وتم تركيب سطح وغرفة قيادة، وتم تجهيز قمرة القيادة ذاتية التصريف. السطح والحواجز مصنوعة من قصاصات دورالومين. العارضة الكاذبة المجوفة ملحومة من صفائح الفولاذ ومملوءة بالرصاص.

وكان اليخت مسلحا مركب شراعي رمحمع مع المساحة الإجماليةأشرعة 42 م-'.

المحرك المساعد هو محرك خارجي موسكفا بقوة 10 حصان.

تم تجهيز الكابينة بسبعة أرصفة وطاولة رسم وخزانة ملابس وخزائن واسعة. يستخدم للطهي موقد غاز ذو اسطوانتين. معدات انقاذوتشمل بالإضافة إلى الدوائر، قارباً مطاطياً قابلاً للنفخ يتسع لـ 10 أشخاص.

تم إطلاق اسم "غرينادا" تخليداً لذكرى ألكسندر جرين.

في أغسطس 1973، انطلقت "غرينادا" في رحلتها الأولى أوديسا - جدانوف (الميناء الرئيسي المستقبلي). على طول الطريق، كان من المقرر زيارة سيفاستوبول ويالطا وفيودوسيا، ولكن كان لا بد من تقليل عدد الزيارات، حيث أمضينا ثلاثة أيام في سيفاستوبول بسبب عاصفة قوية.

أبحرت غرينادا بنجاح في الموسم التالي في عام 1974، ولكن في نهاية الرحلة، عندما كان اليخت عائداً إلى جدانوف، انكسر الصاري الرئيسي أثناء عاصفة أخرى. منذ عام 1976، واصل اليخت الرحلات البحرية لمسافات طويلة.

أبلغ V. P. Drachevsky، الذي كان أحد المشاركين في بناء المركب الشراعي، المحرر عن "غرينادا". أعطته الخبرة المكتسبة الفرصة لقيادة الفريق الذي صمم وصنع مسحوق الحبر الصغير "Three Bogatyrs".

يخت "جيتان"

تم بناء هذا اليخت الصغير بواسطة E. A. Gvozdev من محج قلعة في عامين.

البيانات الأساسية لليخت "جيتان"

تم إجراء تعديل للخشب الرقائقي الذي يبلغ طوله 6 أمتار وفقًا لتصميم مصمم حوض بناء السفن التجريبي في لينينغراد التابع للمجلس المركزي لنقابات العمال لعموم روسيا أ.ب.كاربوف، ولكن مع بعض الانحرافات. يتم إعطاء الجذع ميلًا أكبر للأمام. يمتد السطح الموجود في المؤخرة على مستوى الخط الجانبي، مما يسمح برفع قمرة القيادة بمقدار 150 ملم؛ يعتقد المؤلف أن هذا الحل يبسط التصميم ويوفر قدرًا أكبر من الحرية عند إصلاح المحرك الموجود في القمة الخلفية. يتم تثبيت الصابورة (600 كجم من الحديد الزهر والرصاص) أسفل قمرة القيادة، مما يعطي تقليمًا صغيرًا (حوالي 2 درجة) للمؤخرة. لم يتم تثبيت العارضة الزائفة.

الجزء الخارجي من الجسم مغطى بالألياف الزجاجية. يتم طلاء الجزء الموجود تحت الماء مرتين بغراء الإيبوكسي مع إضافة الرصاص الجاف. وكانت النتيجة طلاء متين وجميل، في رأي شركة بناء السفن، وهو للأسف عرضة للتلوث. القوس القابل للطي والفتحات الخلفية المنزلقة مصنوعة من زجاج شبكي بسمك 12 مم. يتم ضمان عدم قابلية اليخت للغرق من خلال البلاستيك الرغوي، الذي يتم وضعه تحت سطح السفينة وسقف سطح السفينة، في حواجز مجوفة وتحت البطانة على طول الجوانب في المقصورة؛ الحجم الإجمالي للرغوة حوالي 1.8 م 3. الحد الأقصى للارتفاع في المقصورة عند المدخل هو 1.37 م.

اليخت مسلح بسفينة شراعية. يتكون الصاري من أنابيب ملحومة بقطر B5 مم من سبيكة AMg5M. ليكباز عبارة عن أنبوب بقطر 22X2 مثبت على براغي M5.

وفي نهاية يوليو 1979، تم إطلاق اليخت. بعد منحدر من ذوي الخبرة، كانت مسلحة وفي 1 أغسطس، خرجت E. A. Gvozdev بمفردها في الرحلة الأولى إلى الطريق Astrakhan والعودة. أطلق المؤلف على هذه "الرحلة البحرية" التي تستغرق ثمانية أيام اسم "المحاكمات البحرية".

أظهرت الرحلة أن جيتان هي سفينة صالحة للإبحار ومستقرة، وقادرة على حمل شراع كامل في ظل رياح تصل قوتها إلى 7. عندما كان اليخت يبحر في مثل هذه الرياح في مسار رياح الخليج، كانت القائمة حوالي 15 درجة. عندما اشتدت الرياح، تم ضبط أشرعة العاصفة أو انجرف اليخت (الرياح بقوة 10) بسبب استحالة التوجيه على موجة كبيرة.

السرعة القصوى تصل إلى 5 عقدة. مناورات اليخت سيئة - يؤثر عليه عدم وجود زعنفة. يجب هنا إجراء تحذير: باستخدام مشروع جاهز، تخلى المنشئ لسبب ما عن القطع المركزية الموصى بها، والتي كانت بلا شك ستحسن صفات اليخت.

أيضًا في أغسطس 1979، قام جفوزديف برحلة منفردة طويلة. وفي شهر واحد، عبر اليخت بحر قزوين مرتين، وزار بوتينو وأكتاو وكراسنوفودسك وباكو.

خلال الملاحة التالية على جيتان، تم إجراء رحلة طويلة مرة أخرى بمفردها. وفي 25 يومًا من الإبحار، قطع اليخت مسافة 1070 ميلًا دون التوقف في الموانئ وعبر بحر قزوين ست مرات. يقدم E. A. Gvozdev البيانات التالية حول هذا المقطع: أبحر اليخت برياح معتدلة متوسطة القوة لمدة إجمالية تبلغ 10 أيام (40% من الوقت)، وتم المناورة في نفس الرياح - 8 أيام (30%)، وواجه عاصفة - يومين (6%)، بقية الوقت - انجرف.

كان Gvozdev مسرورًا بيخته، لكنه كتب أنه إذا اضطر إلى بنائه من جديد، فسوف يخفض السطح من سطح السفينة إلى المؤخرة بمقدار 100 ملم (عمليًا، سيعود إلى المشروع). يخطط لتركيب قوس حتى يتمكن من حمل الرافعة.