طمي عند الإقلاع 62 في الظروف القياسية. الأولمبياد في تاريخ الطيران والطيران. ما الفرق بين السيارات ذات المؤشر "M" عن سابقاتها

واحدة من أجمل طائرات سيرجي فلاديميروفيتش إليوشن تحتفل بعيدها اليوم. لاينر اللينر الأنيق طويل المدى ، الرائد لشركة إيروفلوت في السبعينيات ، Il-62 ، يبلغ من العمر 55 عامًا ...

تم وضع طاقم Il-62 المكون من خمسة أشخاص - طياران ومهندس طيران وملاح ومشغل راديو - في قمرة قيادة فسيحة ، حيث تم وضع جميع عناصر التحكم بحيث تكون ملائمة للاستخدام. ساهمت ظروف التشغيل في قمرة القيادة هذه في زيادة سلامة الطيران عن طريق تقليل عدد أخطاء الطيران المرتبطة بإرهاق الطاقم ...

تختلف خيارات التصميم لطراز IL-62 في عدد المقاعد - 186 و 168 و 138. يختلف التنسيب في العديد من الصالونات أيضًا: 72 مقعدًا للركاب في المقصورة الأمامية و 114 في الخلف ، على التوالي - 66 و 102. هناك أيضًا خيار - المقصورة الأمامية لـ 12 راكبًا ، متوسط \u200b\u200b- لـ 24 وخلفًا لـ 102 راكبًا. لتسريع صعود ونزول الركاب ، تم عمل بابين في القوس و الأجزاء المركزية جسم الطائرة. في الرابعة مقصورات الأمتعة يمكن استيعاب ما يصل إلى 23 طنًا من البضائع التجارية تحت أرضية مقصورة الركاب ...

تم تشغيل Il-62M المعدلة في العديد من دول العالم: أنغولا ، المجر ، ألمانيا الشرقية ، الصين ، كوريا الشمالية ، بولندا ، رومانيا ، تشيكوسلوفاكيا ، كوبا. تم تسليم 51 Il-62M و 30 Il-62 لشركات طيران أجنبية. حتى مارس 1997 ، كانت الطائرة Il-62M هي الطائرة الرئيسية لرئيس روسيا.

في المجموع ، منذ عام 1963 ، تم بناء 289 طائرة Il-62 و Il-62M (بما في ذلك التعديلات). بقيت 14 آلة تعمل اليوم ...

ذكرى سعيدة يا عزيزي IL-62!
سماء صافية وهبوط ناعم!

Il-62 هي طائرة ركاب مصممة للرحلات الطويلة على خطوط الطيران. بدأ تطوير Il-62 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في مكتب تصميم سيرجي إليوشن في أوائل الستينيات ، عندما طورت شركة إيروفلوت متطلبات لطائرة بعيدة المدى قادرة على الأداء رحلة بدون توقف من موسكو إلى خاباروفسك وهافانا.
تم تصميم الطائرة لـ 165 مقعدًا ، مع محركات NK-8. قامت الطائرة Il-62 بأول رحلة لها في 3 يناير 1963. منذ عام 1967 ، بعد اختبارات ناجحة ، بدأت رحلات منتظمة عبر روسيا ، ثم رحلات إلى براغ ومونتريال.

اكتب طائرات الركاب
طوره مكتب إليوشن للتصميم
أول رحلة في 3 يناير 1963
بدء العملية 1967
الوضع قيد التشغيل
المشغلين الرئيسيين لشركة الاتصالات السعودية "روسيا" (8)
سنوات الإنتاج 1966-2004
تم إنتاج 276 وحدة

IL-62 - طائرة ركاب لشركات الطيران لمسافات طويلة ، تم تطويرها في OKB im. إليوشن عام 1960. أول رحلة جوية تمت في عام 1963. وهي تعمل منذ عام 1967. أنتجت المسلسل في عام 1966-1995. تم إنتاج ما مجموعه 276 طائرة. تم بناء آخر لوحة s / n 2357711 في عام 2004 لحكومة السودان.

أصبحت طائرة الركاب النفاثة من الجيل الثاني ، Il-62 ، أول طائرة نفاثة سوفيتية قادرة على القيام برحلات عابرة للقارات بدون توقف. سجلت طائرة Il-62 العديد من الأرقام القياسية العالمية للسرعة والمدى. لعدة عقود ، كان Il-62 بمثابة "المجلس رقم 1" لنقل قيادة الاتحاد السوفياتي. تم تصدير ثلث السيارات المنتجة إلى البلدان الاشتراكية ، إلى كوبا في المقام الأول.

تاريخ موجز للخلق

بدأ تطوير Il-62 في أوائل الستينيات ، عندما طورت شركة Aeroflot متطلبات لطائرة طويلة المدى قادرة على القيام برحلة بدون توقف من موسكو إلى خاباروفسك وهافانا.

التكوين الديناميكي الهوائي مع موقع المحركات الأربعة في ذيل الطائرة والمجموعة الذيل على شكل حرف T مطابق لتلك الموجودة في طائرة Vickers VC10 البريطانية. تمت أول رحلة لطائرة VC-10 في 29 يونيو 1962 ، قبل ستة أشهر من أول رحلة لطائرة Il-62.

النموذج الأولي IL-62 USSR-06156 مع محركات AL-7 بقوة دفع 7500 كجم قفز لأول مرة في السماء في 2 يناير 1963 تحت قيادة VK Kokkinaki. تم استبدال محركات AL-7 في النموذج الأولي الثاني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 06153 في عام 1964 بمحركات NK-8 الجديدة (9500 كجم) ، ولاحقًا بمحركات NK-8-4 المعدلة. استمرت الاختبارات 4 سنوات ، وفي منتصف عام 1967 دخلت الطائرة الخدمة.

منذ عام 1969 في OKB im. بدأ إليوشن في تطوير نسخة معدلة من Il-62M. الإصدار الجديد ، الذي يحمل أيضًا التسمية Il-62M-200 ، يختلف عن الطائرة الأصلية في محرك نفاث أكثر قوة واقتصادية D-30KU ، وديناميكا هوائية محسّنة للكرات ، ووضع في الذيل العمودي لخزان وقود إضافي بسعة 5000 لتر ، ونظام تحكم محسّن ، إلخ.
تم إجراء اختبارات طيران لطائرة Il-62M في 1970-1972. في يناير 1973 دخل الخدمة. تستخدم طائرات IL-62M في أطول الطرق. في عام 1975 ، طارت من موسكو إلى سياتل (الولايات المتحدة الأمريكية) عبر القطب الشمالي.

في عام 1978 ، ظهر نوع من طراز Il-62MK.، التي تتميز بهيكل جناح مقوى وتصميم جديد لمقصورة الركاب ، مصممة لاستيعاب حتى 186 راكبًا تمت زيادة الوزن الأقصى للإقلاع إلى 167 طنًا ، وبلغت الحمولة 23 طنًا تقريبًا.

خصائص الطائرات

إليوشن Il-62M EMERCOM من روسيا Il-62 Il-62M
جناحيها 42.5 م
الطول 53.12 م
الإرتفاع 12.35 م
زاوية مسح الجناح 32.5 درجة
أقصى مدى طيران 10000 كم 11050 كم
الحد الأقصى لوزن الإقلاع 161.6 طن 165 طن
الهيكل الأساسي 24.48 م
سرعة الانطلاق 850 كم / ساعة
السرعة القصوى 870 كم / ساعة
سعة الركاب 186

ميزات IL-62

ميزة تصميم الطائرة هي أداة هبوط خلفية رابعة صغيرة بعجلتين ، تستخدم لمنع الطائرة الفارغة من الانقلاب عند وقوفها وسياراتها. تصميم الطائرة بحيث يكون مركز ثقل الطائرة الفارغة خلف جهاز الهبوط الرئيسي.
أصبحت Il-62 أول طائرة نفاثة محلية تستخدم دفع المحرك العكسي.

استغلال

تم إنتاج طائرات عائلة Il-62 بشكل متسلسل في 1969-1995 في مصنع طائرات في قازان. تم بناء ما مجموعه 290 طائرة: 3 نماذج أولية (بنيت في موسكو) ، 94 Il-62 و 193 Il-62M و Il-62MK. من هذا العدد ، تم تصنيع 81 طائرة للتصدير إلى دول المعسكر الاشتراكي: أنغولا ، المجر ، ألمانيا الشرقية ، كوريا الشمالية ، الصين ، كوبا ، موزمبيق ، بولندا ، تشيكوسلوفاكيا.

بحلول بداية التسعينيات ، كانت بطانة المسافات الطويلة ذات الهيكل الضيق بأربعة محركات قد عفا عليها الزمن أخلاقياً ، وتبين أن استهلاك الكيروسين لنقل راكب واحد كان مرتفعًا للغاية وأصبح تشغيل Il-62 غير مربح. بدأ شطب وإيقاف تشغيل Il-62 على نطاق واسع في النصف الثاني من التسعينيات ؛ في عام 2005 ، تخلت شركة Aeroflot ، التي كانت ذات يوم أكبر مشغل لها ، عن Il-62. في نهاية عام 2008 ، بسبب حالة الأزمة لعدد من شركات الطيران ، توقف استخدام الطائرات من هذا النوع في النقل الجوي للركاب المنتظم في روسيا.

اعتبارًا من بداية عام 2009 ، ظلت 39 طائرة من طراز Il-62 في الخدمة: 20 في روسيا ، و 10 في كازاخستان ، و 4 في كوريا الشمالية ، و 2 في كوبا ، و 2 في أوكرانيا ، و 1 في السودان. تستخدم الطائرات للرحلات الحكومية والبضائع والطائرات الشارتر. وتتوزع بقية طائرات Il-62 ، بحسب المصدر نفسه ، على النحو التالي:

فقد في الحوادث - 23 (انظر أدناه)
مقطعة إلى خردة - 114
التحضير للقطع - 24
في المتاحف وعلى شكل مطاعم - 17 (11 و 6)
في المخزن - 71 منها ما لا يزيد عن 30 في حالة صالحة للطيران.

حوادث الطيران

كان هناك 12 حادث تحطم طائرة بمشاركته.

التاريخ رقم الطائرة موقع الكارثة الضحايا وصف موجز

25.02.1965 06156 جوكوفسكي 10/10 رحلة تجريبية ، تحطمت عند الإقلاع
06/16/1972 SU-ARNحلقت مصر 0/59 خارج المدرج
08/14/1972 DM-SEAGDR 156/156 مشاكل مع التحكم في الجنيح والحريق على متن الطائرة
13.10.1972 86671 تحطمت Sheremetyevo 176/176 في محاولة الاقتراب الثالثة
03/23/1973 ب 2002الصين الثانية. التفاصيل غير معروفة
08/20/1975 OK-DBFقرب دمشق 126/128 تحطمت عند الاقتراب بسبب خطأ الطاقم
27.05.1977 86614 هافانا 1 + 68/70 أثناء الاقتراب ، تراكم خط الكهرباء
14/03/1980 SP-LAAوارسو 87/87 انهار المحرك الثاني أثناء اقتراب الهبوط
06.07.1982 86513 بالقرب من موسكو 90/90 إشارة النار لكلا المحركين. وأوقفتهم الموافقة المسبقة عن علم وتحطمت الطائرة.
29.09.1982 86470 لوكسمبورغ 14/77 عند الهبوط ، لم يعمل عكس المحرك الأول
07/01/1983 ص -889تحطمت لاب 23/23 في الجبال
05/09/1987 SP-LBGوارسو 183/183 انفجر المحرك الثاني أثناء التسلق.
06/17/1989 DDR-SEWبرلين 1 + 21/113 انحشرت الدفة الخلفية والجنيحات أثناء الإقلاع
09/03/1989 CU-T1281هافانا 45 + 126/126 أقلعت في ظروف جوية سيئة ، وتحطمت في المباني السكنية
30.06.1990 86456 Yakutsk 0/109 تحطمت في Yakutsk عند الهبوط ، قام مهندس الطيران عن طريق الخطأ بتعيين وضع الإقلاع على المحركات 1 و 4 ، مما منع المفسدين بزوايا حوالي 15 درجة ، وبدأت الطائرة في اكتساب السرعة ... لا اصابات.
21.11.1990 86613 طار Yakutsk 0/176 بعيدًا عن المدرج دون استخدام الاتجاه المعاكس
تدحرجت من شريط الجليد الجليدي الممدود عند الهبوط في ماجان دون استخدام العكس: خطأ الطاقم. لا قتلى... المجلس لا يخضع للترميم.
10.1992 86703 Domodedovo 0/0 احترق أثناء التزود بالوقود. لم تقع إصابات وتمكن الفنيون من القفز ، لكنه وقف في الميدان لفترة طويلة.
1998-04-24 YR-IRDانفجر محرك اسطنبول 0/73 في بداية الإقلاع
11.11.1998 86564 Anchorage 0/12 يتم قطع ذيل الطائرة بواسطة B-747 التي لا تتناسب مع الدوران.
23.10.2002 86452 بيشكيك 0/9 رحلة تقنية. الأخطاء الجسيمة للطاقم أثناء الهبوط.
03/29/2006 5A-DKRDomodedovo 0/6 عند الهبوط ، يتم تنشيط وضع الإقلاع بدلاً من الرجوع للخلف.
04/20/2008 CU-T1283تم تدمير محرك Santo Domingo 0/117 بعد وقت قصير من الإقلاع. السيارة شُطبت.
07/24/2009 UP-I6208مشهد 16/153 عند الهبوط ، طار من المدرج واصطدم بالسياج.

IL 62
التشغيل: مرافقو الطيران والركاب

في مطار ماجادان

بعد أن أنهت TsUMVS الاختبارات التشغيلية لطائرة Il-62M برئاسة Kh.N. Tskhovrebov (بالمناسبة ، كان قائد Il-62M في مقارنة مع رحلة Il-62M في 13 أغسطس 1972 ، طوكيو-موسكو) الاختبارات التشغيلية للطائرة Il-62M ، بدأت الحياة المكثفة للطائرة Il-62M في السماء. نجاح تشغيل Il-62 و Il-62M (سنقوم بدمج هاتين الطائرتين بشكل مشروط في نوع واحد من Il-62 ، على الرغم من أن هذا الفصل سيركز بشكل أساسي على Il-62M) يتم تحديده من خلال الكمال العالي لتصميم الطائرة ، وبشكل أكثر دقة ، امتثالها الكامل للتصميم ...

أود أن أذكر عاملين من سمات Il-62 - الراحة والموثوقية. في هذا الصدد ، يمكن مقارنتها بطائرة Il-18. حتى أن العديد من الطيارين يطلقون على الطائرة Il-62 "طائرة Il-18".

بفضل مجاملة الإدارة وخدمة الأمن لشركة Domodedovo Airlines (DAL) وتعاطفهم مع تاريخ الطيران ، حصل مؤلف المادة على فرصة لتصوير الطائرة والتعرف على عمل طاقم IL-62 في رحلة طويلة بين موسكو وماغادان وموسكو.

نظرًا لعدم وجود نظائر لـ Il-62 في الطيران المدني ، يمكن مقارنة هذه الطائرة بشكل صحيح إلى حد ما ، على سبيل المثال ، مع طراز Tu-154 ، والذي يشبه نسبيًا في التصميم والتخطيط. فقط قم بالحجز على الفور: قارن ، لا قارن. لأنه من المستحيل مقارنة آلات مختلفة - إذا جاز التعبير ، حصان عمل ، وطائرة متوسطة المدى من طراز Tu-154 مع أرستقراطي مهيب ، وطائرة Il-62 طويلة المدى. علاوة على ذلك ، فإن "الذبيحة" المدمنة للعمل أكثر كثافة بكثير من IL-62 ، وشدة تآكل الهيكل وعدد مرات الإقلاع والهبوط لكل وحدة طيران. علاوة على ذلك ، وفقًا للعديد من المعايير ، فإن طراز Tu-154 يتفوق على بطل مادتنا. كل شيء ، كما يقولون ، يتم تعلمه عن طريق المقارنة - والذي ، في رأيي ، سيساعد فقط ، ولن يمنع القارئ من فهم IL-62 بشكل أفضل.

يسمح عدد كاف من طائرات Il-62 ذات القيمة المتبقية المنخفضة وتنظيم خدمتها حاليًا DAL ، على الرغم من الصعوبات التي واجهتها ، لضمان انتظام النقل وتخطيطه بشكل موثوق.

بدأت "الرحلة" الحقيقية لطائرات Il-62s في دوموديدوفو ، في رأيي ، ليس من أول رحلات ألماتي وخاباروفسك ، ولكن اعتبارًا من 16 أبريل 1978 ، عندما قام طاقم إ. بتروبافلوفسك كامتشاتسكي. في عام 1979 ، أعيد بناء المدرج في ماجادان ، في عام 1981 في ياكوتسك ، وقامت طائرات دوموديدوفو إيل 62 برحلاتها الأولى هناك في 1980 (؟) و 1983 ، على التوالي. في أبريل 1985 ، تم افتتاح مطار كنيفيتشي (فلاديفوستوك) لاستقبال الطائرات من طراز Il-62s ، وفي فبراير 1986 ، بوزن إقلاع يقتصر على 135 طنًا ، في يوجنو ساخالينسك. كانت هناك عدة رحلات جوية يوميًا من دوموديدوفو إلى جميع هذه المدن حتى عام 1991 بشكل شامل ، وتم تشغيل جميع طائرات Il-62 البالغ عددها 55 بشكل مكثف للغاية (اعتبارًا من 01/12/1998 ، كان لدى DAL 24 طائرة من طراز Il-62Ms ، في ديسمبر 2000 - 17) وهكذا ، تم تزويد Il-62 بنوع من الجسر الجوي الدائم بين موسكو والشرق الأقصى. لا تزال رحلة DAL إلى طشقند تقليدية حتى يومنا هذا ، ومنذ عام 1997 - إلى باكو (بسبب رفض شركة DAL تشغيل IL-18 وبيعها لشركة أخرى).

كان أهم حدث اجتماعي في تطوير أقصى الشمال (الذي لم يكن ميتًا في ذلك الوقت ، ولكن على العكس من ذلك ، كان قيد التطوير) هو افتتاح رحلة طيران IL-62 بدون توقف من دوموديدوفو إلى أنادير. من خلال استبدال طراز Tu-154 على هذه الطرق ، زادت الطائرة Il-62 بشكل كبير من مستوى راحة الركاب وانتظام الرحلات الجوية (بدون هبوط متوسط).

تتميز Il-62 بخاصية رائعة: فهي تحتوي على احتياطي حمولة كبير جدًا ، أي أنه من المستحيل عمليًا "زيادة التحميل" عليها. تحمل هذه الطائرة دائمًا جميع الركاب المجدولين وجميع الأمتعة ، بغض النظر عن أي ظروف مناخية أو غيرها ، وهو أمر مهم للغاية في الرحلات الطويلة ، حيث يوجد دائمًا فائض في الأمتعة والبضائع. تبدأ قيود وزن الإقلاع عند درجات حرارة أعلى من +30 درجة مئوية ونادرًا ما تتجاوز 3-4 أطنان. على سبيل المثال ، عند السفر من دوموديدوفو إلى كامتشاتكا بوزن إقلاع يبلغ 167 طنًا وإعادة التزود بالوقود 74 طنًا ، يمكن أن تكون الحمولة التجارية 19 طنًا (أي ، جميع الركاب البالغ عددهم 174 راكبًا. أمتعة كاملة).

على أي حال ، فإن السمة المميزة للرحلات على Il-62 هي غالبًا الإقلاع على متن طائرة ثقيلة ، والهبوط (مع نفاد الوقود) على طائرة خفيفة. كلاهما ، بطريقتهما الخاصة ، يتطلبان احترافية عالية في الطيران. على أي حال ، فإن IL-62 ، عند العمل بدون قيود على الوزن ، يتطلب مدارج طويلة وواسعة (على الأقل 60 × 3250 مترًا) ، والتي ، بالمناسبة ، هي أحد الأسباب الرئيسية لجغرافية رحلاتها الجوية الصغيرة في بلدنا.

بالطبع عند تحميل الطائرات عن طريق الخطأ الخدمات الأرضية يحدث أحيانًا تحميل زائد أو تناقضات في التوافق الحقيقي مع ما هو مذكور في المستندات. يأتي الطيارون للإنقاذ - بالفعل أثناء تاكسيهم يشعرون بكيفية تحميل الطائرة. بالإضافة إلى طراز Tu-154 ، كحل أخير ، إذا لم يكن تحرك عجلة القيادة أثناء الإقلاع كافيًا لرفع الطائرة ، في Il-62 ، يمكنك استخدام المثبت ، والذي يتم التحكم فيه بشكل ملائم مباشرة من عجلة القيادة. بالإضافة إلى ذلك ، توجد شقوق خاصة على أنبوب عمود التوجيه والتي (عند معايرتها بشكل صحيح) تسمح للطيار بمعرفة موضع توازن المصعد. على أي حال ، لم تتم ملاحظة أي حالة طوارئ بسبب التركيز غير الصحيح على Il-62.

في مجال القيادة ، تعتبر المقارنة بين Il-62 و Tu-154 مثيرة للاهتمام. من ناحية أخرى ، فإن التحكم المعزز في Tu يسهل بشكل كبير الجهود المادية للطيار ، خاصة في ظروف الاضطراب والصدمات القوية. إنها موثوقة (حتى الآن لم تكن هناك كوارث من طراز Tu-154 بسبب أي فشل في التحكم المعزز) ، على الرغم من كونها معقدة للغاية في التصميم. ومع ذلك ، فإن التقريب الطبيعي للأوامر المعينة ، ووجود الخصائص المميزة في سلوك الآلات المختلفة من نفس النوع ، والتي تتطلب تصحيحات ذهنية ثابتة أثناء التحكم وإنفاق الانتباه ، تعقد عملية التجريب للطيار. في الوقت نفسه ، فإن التحكم الخالي من الداعم ، على الرغم من أنه أكثر بساطة بشكل بناء ، وموثوق به بشكل عام ، إلا أن الجهود المادية للطيار عند قيادة مثل هذه الآلة الكبيرة بجناح عريض ضخم ومساحة كبيرة من أسطح التوجيه ، مثل Il-62 ، تكون عالية جدًا. خاصة في ظروف الاضطراب والاضطراب (التي عانى منها ، على وجه الخصوص ، سكان شيريميتيفو أكثر من مرة ، ودخولهم في العواصف الرعدية الاستوائية). وبالتالي ، مثل هذا العرض الكبير لعجلة القيادة على IL-62. ومع ذلك ، لاحظ المؤلف ، أثناء وجوده في قمرة القيادة IL-62 عند الاقتراب مع رياح متقاطعة مناسبة ، بشكل عام ديناميكيات هوائية معتدلة التوجيه - عدم وجود اهتزازات ، منعطفات حادة ، "أجزاء" كبيرة أو متكررة من اللفة ، لذلك من سمات طراز Tu-154.

كل شيء ، بالطبع ، معروف عن طريق المقارنة: بدأ الطيارون في تحليق Il-62 بعد طراز Tu-114 ، ووجدوا في تلك السنوات سيارة جديدة ناعمة ومطيعة ...

الديناميكا الهوائية لـ IL-62 غريبة بالطبع. يتم إجراء كل من الإقلاع والهبوط في ظل الظروف القياسية عليه بنفس زاوية تمديد رفرف - 30 درجة. لها مساحة جناح كبيرة بسمك جناح كبير ، ولهذا السبب ، في الواقع ، عدد الإبحار M صغير (لا يزيد عن 0.83). ومع ذلك ، فإن مثل هذا الجناح ، الذي يخلق بشكل عضوي خسارة في سرعة الطيران ووزن الهيكل ، يوفر مع ذلك لطاقم وركاب IL-62 سلامة رحلتهم ، وهو ، كما تعلم ، أهم معيار في مجال الطيران. بفضل هذا الجناح ، بوزن هبوط عادي ، يتم تنفيذ نهج في أوضاع تشغيل المحرك بالقرب من دواسة الوقود المنخفضة ، أي مع وجود احتياطي كبير للدفع ، مما يسهل إلى حد كبير دوران الطاقم ، وكذلك الطيران والهبوط في حالة تعطل محرك واحد أو حتى اثنين. (في طراز Tu-154 ، يتم تنفيذ رحلة مسار الانزلاق في ظل الظروف العادية عند تشغيل المحرك بنسبة 80-85٪). لهذا السبب ، في حالة الهبوط الاضطراري للطائرة Il-62M في شيريميتيفو بأقصى وزن مسموح به مع محركين فاشلين والثالث رفض حرفياً مسار الانزلاق ، طارت الطائرة إلى المدرج. يتم أيضًا تسهيل فشل المحرك في Il-62 من خلال الترتيب القريب للمحركات لمحور الطائرة ، وبالتالي ، لحظة دوران صغيرة وكعب.

نظرًا لأننا نتحدث عن المشكلات ، دعنا نقول أن الكوارث المعروفة لـ Il-62 ترتبط بحريق المحرك عند الإقلاع ، والإغلاق الخاطئ لمحرك قابل للخدمة عند فشلها ، وأسباب أخرى مماثلة. لا تزال الكارثة التي حدثت في هافانا في مايو 1977 محفوفة بأسرار إقناع سوفيتي بحت (عند الاقتراب ، مع ضعف الرؤية ، والاصطدام بالأسلاك ، يتحمل الطاقم رسميًا اللوم). أشهر كارثة في شيريميتيفو عام 1982 ، عندما تحطمت الطائرة بعد وقت قصير من إقلاعها. أولاً ، انطفأ عرض "Fire" لأحد المحركات ، والذي تم إيقافه وفقًا لـ RLE ، ثم "حريق" محرك آخر ، والذي تم إيقافه أيضًا ، مرة أخرى باتباع نقطة التعليمات. كان وزن الإقلاع قريبًا من القيم الحدية ، ولم يكن دفع المحركين كافياً لمواصلة الرحلة. حتى الآن ، هناك آراء متضاربة في بيئة الطيران ، سواء كان ذلك حريقًا في المحرك الثاني أو تشغيلًا خاطئًا للعرض. ومع ذلك ، بعد كارثة شيريميتيفو ، تم إجراء تغييرات كبيرة على التحكم في رحلة الطائرة لطائرة Il-62. على وجه الخصوص ، تم منع إيقاف تشغيل المحرك الثاني على الفور (وفقًا لعدد الأعطال) أثناء الإقلاع عندما تم تشغيل شاشة الطوارئ ، التي تتطلب الإغلاق الفوري. من المنطقي - من الأفضل محاولة العودة والوصول إلى المدرج بدلاً من السقوط الحتمي ... لكن عيوب المحرك ، على الرغم من كونها المشكلة الأكثر شيوعًا في Il-62 ، لا علاقة لها بتصميم الطائرة نفسها - هذا ، كما يقولون ، مكتب تصميم مختلف تمامًا .. بدلاً من ذلك ، فإن الجودة العالية لتصميم الطائرة هي التي توفر في حالة تعطل المحرك ، وتحييد خطر الموقف.

تشمل الحوادث والحوادث النموذجية على Il-62 جريان المدرج ، والفشل في معدات الهبوط ونظام التحكم في الدعامة الأمامية ، وإجراءات الطاقم غير الصحيحة عند الانخراط في حالات الفشل العكسي أو العكسي. سمح الطيارون أيضًا بالكثير من عمليات الإنزال القاسية ، على الرغم من أنها أقل بكثير من تلك الموجودة في Tu-134 و Tu-154 - وذلك ببساطة بسبب حقيقة أن Il-62 يصنع عددًا أقل من الناحية الإحصائية من عمليات الهبوط ، كما ذكرنا سابقًا.

فيما يتعلق بإطلاق المدرج ، كل شيء هنا يعتمد فقط على مهارة الطاقم وحالة المدرج. يدرك مسؤولو دوموديدوفو حالة شبه هزلية عندما تمكن أحد أفراد طاقم الطائرة من طراز Il-62 ، أثناء تشغيل الإقلاع ، من الخروج من المدرج ، ولم يكن لديه وقت للتسريع إلى 160 كم / ساعة ، مما أدى ، خاصة بعد الانعطاف إلى الخلف ، إلى شفط مكثف للأوساخ في المحركات وإلحاق أضرار كاملة. جميع المحركات الأربعة! في عام 1977 ، في خاباروفسك ، كانت هناك حالة عندما قام القائد بتفريق الطائرة من طراز Il-62 بسرعة 160 كم / ساعة ، عندما كان يقود سيارة أجرة على طول الممر إلى البداية التنفيذية ، وفشل في التوقف داخل المدرج ، وتدحرجت على الأرض ، وتحولت 180 درجة و ... طلب \u200b\u200bالإذن اخلع! بعد حظر المرسل ، اتضح أن جميع المحركات كانت معطلة ... وفي كنيفيتشي ، ذات يوم ، عبر IL-62 ، عند تشغيل المدرج ، عبر المدرج بسبب نقص الجر ، وبعد ذلك طلب الطاقم جرًا: لم يجرؤ القائد على مواصلة الدور ، خوفًا من التدحرج. وغني عن القول - السيارة طويلة ، وهذا بالطبع يعقد الانعطاف ،

في الحادث المعروف (التدحرج) في ياكوتسك ، كان السبب تصرفات خاطئة لمهندس الرحلة عند التحكم في الاتجاه المعاكس. هناك مشكلة أخرى تتمثل في أن عملية قلب الطائرة من طراز Il-62 إلى الخلف معقدة ، وتتطلب حقًا قدرًا كبيرًا من التدريب من مهندس الطيران وتستبعد عمليًا إمكانية التحكم في الاتجاه المعاكس من قبل أي من أفراد الطاقم الآخرين. بالإضافة إلى ذلك ، في عام 2000 ، بعد حادثة واحدة ، عندما لم يضيء مصباح "الرجوع إلى الخلف" للمحرك رقم 4 ، تم اقتراح أن يقوم OKB بتوفير معلومات إضافية لطاقم Il-62 حول التنشيط العكسي ، بحيث في حالة حدوث عطل أو ضوء خافت لمصباح التحذير ، لن يقوم المهندس بإيقاف تشغيل المحرك لسبب خاطئ.

يجب أن يقال أن مهندس الطيران هو من بين الأعضاء الآخرين في طاقم IL-62 في أسوأ الظروف المريحة (تمامًا مثل ميكانيكي الطيران في IL-18). عندما تدخل إلى قمرة القيادة في Il-62 (يشبه في الوقت الحاضر متحف طيران محترم) ، ستلاحظ على الفور تبعثرًا قسريًا لعناصر التحكم المرتبطة بـ "اقتصاد" مهندس الطيران. من الواضح أنه في الستينيات لم ينتبه أحد لهذا الأمر. ومع ذلك ، حتى ذلك الحين ، لم يتم اتخاذ أي تدابير مهمة لتحسين المقصورة المريحة لطائرة Il-62. بالإضافة إلى ذلك ، فهي صاخبة للغاية بسبب تشغيل صمام تعزيز الهواء وكتل المعدات الموجودة مباشرة خلف قسم قمرة القيادة (في طراز Tu-154 ، يمتلك مهندس الرحلة وحدة التحكم الفردية الخاصة به ، وتقع وحدات التحكم في الطائرة والملاحة في حجرة أسفل الأرض).

في الوقت نفسه ، يعتمد الكثير على مستوى تدريب مهندس الطيران على طائرة مثل Il-62.

في IL-62 ، يلزم اهتمام الطاقم عن كثب للحفاظ على سرعات وزاوية الهجوم أثناء الصعود والنزول ، حتى لا تتجاوز المعايير التي وضعها دليل عمليات الطيران لكل من الحدود العليا والأكشاك - وهنا تكون التفاوتات ضيقة جدًا (على سبيل المثال ، هامش السرعة في الصعود من القاعدة إلى حد 30 كم / ساعة). يجب ألا يقل انتباه الطاقم عن سرعة وزاوية الهجوم عند تغيير المستوى ، وهو ما سبق ذكره سابقًا. هذه هي العوامل المعقدة لتجربة IL-62.

يتطلب الحساب الملاحي الدقيق للغاية أيضًا نزولًا من المستوى على Il-62 ، نظرًا لأن هذه الطائرة لديها خمول كبير وتقلب في هذه المرحلة من الرحلة ، واستخدام المفسدين في عدد من مراحل الهبوط محدود من قبل الإدارة. يمكنك بسهولة أن تكون فوق مسار الانحدار ، وليس لديك وقت لإخماد السرعة وفقًا لمعايير التصميم في الوقت المناسب ، وما إلى ذلك (لا توجد مثل هذه المشكلات على طراز Tu-154 على الإطلاق). بطبيعة الحال ، من حيث سرعة الانطلاق ومعدل الصعود ، فإن "الستين ثانية" مع "البطل" Tu-154 لا تتنافس (تتميز Tu-154 بمقاومة أمامية أقل ، وعلى الرغم من انجراف الجناح أيضًا ، وبنفس زاوية الاجتياح 35 ، ولكن مع عرضي سلبي V ، ووزن أخف ، وامتداد ، ومساحة ، وسمك فيما يتعلق بكتلة وأبعاد العناصر الهيكلية الأخرى ، مما يضمن الطيران بسرعات إبحار أعلى بكثير وأرقام M - ولكنه لا يوفر جودة ديناميكية هوائية عالية في أوضاع ما قبل الهبوط بالقرب من الأرض ...). في الوقت نفسه ، دعونا نوضح أن سرعة الإبحار للطائرة Il-62M أعلى من 40-50 كم / ساعة من الطائرة Il-62 ، ومسافة الإقلاع أقصر.

لكن موقع الملاح على Il-62 يتم تنفيذه بشكل مريح ، وكذلك على Il-18 ، بنجاح كبير. الملاح لديه محدد المواقع الخاص به ، وجميع أدوات الملاحة الأكثر دقة. ومع ذلك ، في رأي طاقم الرحلة ، فإن استبدال رادارات RPSN القديمة بمؤشرات ممتازة بواسطة رادارات Groza غير الكاملة تسبب في إلحاق ضرر كبير بدقة القيادة والسلامة العامة للطيران على Il-62.

يسمح مجمع الملاحة (عمليا كما هو الحال في طراز Tu-154) ونظام التحكم الآلي (ACS) بإبحار جوي دقيق على طرق المسافات الطويلة مع إمكانية برمجة أقرب اثنين من تقويمات العظام الخاصة ويوفر رحلة تلقائية بالكامل تصل إلى ارتفاع القرار. من المهم أن نلاحظ أنه مع تشغيل البنادق ذاتية الدفع ، فإن الملاح ، باستخدام أبسط المعالجات ، يضمن سلاسة ممتازة لدور طائرة IL-62 إلى المسار المحدد التالي فوق نقطة الملاحة ، دون التبديل إلى التحكم اليدوي بالمعدل (الذي يتعين على زميله القيام به على طراز توبوليف 154). بشكل عام ، ليس لدى طاقم الطيران تعليقات مهمة على تشغيل معدات الطيران والملاحة Il-62 ، باستثناء حقيقة أنها ... قديمة ، ويتم استكمالها الآن بنجاح بنظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية KLN-90. من حيث المبدأ ، مع مثل هذا الدعم الملاحي الجاد ، فإن وجود مؤشر الجهاز اللوحي ، كما هو الحال في طراز Tu-154 ، ليس ضروريًا.

السمة المميزة لمعدات الملاحة Il-62 هي وجود نظام ملاحة لاسلكي بعيد المدى (RSDN) "أوميغا" ، ومبدأه هو تفاعل SPI (مؤشر مستقبل الطائرة) مع ثماني محطات راديو أرضية موجودة في النرويج وليبيريا وهاواي والولايات المتحدة الأمريكية ، في منطقة مدغشقر ، في الأرجنتين وأستراليا واليابان. مع الاستخدام الواسع النطاق لنظام تحديد المواقع العالمي (GPS) ، اختفت الحاجة إلى استخدام هذا النظام (تم إغلاق المحطات بقرار الناتو منذ أكتوبر 1996). بالإضافة إلى ذلك ، تحتوي الطائرة على نظام I-11 بالقصور الذاتي ، والذي يكمل باقي أنظمة الملاحة في الآونة الأخيرة تم استبداله بنظام I-21 المحسن. ومع ذلك ، نظرًا لحقيقة أنه عند إعداد النظام للتشغيل على الأرض في ظروف التشغيل الحقيقية ، غالبًا ما يكون من المستحيل تلبية متطلبات ضمان ثبات الطائرة أثناء عرض معلمات النظام ، فإن هذا النظام لا يوفر تنقلًا دقيقًا.

مشغل الراديو (المهنة المنتهية ولايته على Il-62: وظائفه الآن مشتركة بين الملاح ومساعد الطيار) ، بالإضافة إلى جميع أنواع الاتصالات اللاسلكية الموجودة في الطائرات ، لديها مفتاح مورس. بالإضافة إلى إجراء الاتصالات اللاسلكية ، يقوم مشغل الراديو بتوصيل أجهزة التسجيل والمولدات ومحطات الوقود ، ويقرأ بطاقة فحص التحكم (في حالة عدم وجود مشغل الراديو ، يقرأها الملاح) ، ويستمع إلى بث الطقس أثناء الرحلة ، ويزود الطاقم بمعلومات الأرصاد الجوية.

لا تؤثر الظروف المرتفعة أو المناخ الحار بشكل كبير على تشغيل IL-62. في السابق ، من أجل تقليل السرعة بشكل أسرع ومنع ارتفاع درجة حرارة الأقراص والعجلات ، قامت أطقم IL-62 عند الهبوط أحيانًا بأداء رقم تقريبًا الأكروبات - ما يسمى بـ "الكوبرا" ، عندما تلمس الطائرة الأرض بزاوية ميل كبيرة جدًا (واقفة مثل الكوبرا) ، وبالتالي ، بمقاومة عالية جدًا للتدفق القادم ، مما يثبط السرعة بشكل مكثف. لا يمكن القيام بذلك إلا إذا كانت لديك مهارات الأكروبات و تجربة رائعة الهبوط على IL-62. ساعدت "كوبرا" كثيرًا في البلدان الساخنة على متن رحلات "مكوكية" على متنها بأقصى أوزان هبوط. ومع ذلك ، بعد واحدة فاشلة "كوبرا" في دوموديدوفو ، عندما تمزق المسامير في الذيل بسبب ضربة من الذيل على الشريط ، تم حظر "الكوبرا" بشكل قاطع. ولكن بشكل عام ، تكون عمليات الإنزال بزوايا ميل كبيرة على Il-62 (مع القصور الذاتي والسرعات العالية) عند الاقتراب متكررة وطبيعية.

أثناء التشغيل ، هناك حالات متكررة لتساقط الثلوج في المحركات أثناء الركض عبر الفتحات الموجودة بين اللوحات ، خاصة بعد الانعطاف إلى الخلف. لا يمكن التعليق على هذا إلا بطريقة Chukchi: ومع ذلك ، يجب تنظيف الشريط.

في الرياح المستعرضة النهائية ، يكون Il-62 أدنى من طراز Tu-154 (15 م / ث مقابل 17 م / ث). ومع ذلك ، دوموديدوفيتيس ، وحلقت في ظروف قاسية المناطق المناخية، نادرًا جدًا ، ولكن لا يزالون في بعض الأحيان يجدون أنفسهم في موقف يتغير فيه الطقس بشكل أسرع من المتوقع ، وجميع المطارات البديلة مغلقة ، وكل ما تبقى هو الهبوط. منذ وقت ليس ببعيد ، قام طاقم دوموديدوفو ، الذي أظهر مهارات احترافية عالية ، في وضع مماثل بهبوط ناجح في ماجادان بمكون الرياح الجانبية 18 م / ث. مع هذا الهبوط ، تضغط قدم الطيار على الدواسة على طول الطريق ، وتتجاوز زاوية انجراف الطائرة أحيانًا 20 درجة ...

بالمناسبة ، حول الساقين. في Il-62 ، لا يمكن تحريك الدفة إلا بسلاسة. خلاف ذلك ، من الممكن على الأرض ، عند التحقق ، دفعها إلى وضع القفل ، وبالتالي مقاطعة الرحلة التي لم تبدأ بعد على متن طائرة صالحة تمامًا للخدمة. أيضا نوع من الفضول ...

ومع ذلك ، فإن أي طائرة لها مثل هذه الميزات.

بشكل عام ، تعد موثوقية وتحمل ومتانة عتاد الطائرة Il-62 أهم شرط لتشغيلها الموثوق به ، والذي يستمر حتى يومنا هذا. لذلك ، أود أن أنهي هذا الفصل بكلمات فني طائرات مسن من دوموديدوفو. عندما سألته عن رأيه في Il-62 ، فكر المخضرم لفترة طويلة في ما سيقوله ، ثم نطق بكلمتين بوضوح: "الطائرة جيدة".

الخاتمة

كانت طائرات Il-62 ، وخاصة Il-b2M ، هي آلات عصرهم. لقد مثلت تطورًا كبيرًا في مجال الطيران المدني المحلي ووسعت بشكل كبير من قدرات النقل الجوي في بلدنا ، مما وفر اتصالات آمنة بعيدة المدى وعبر القارات. أصبح إدخال Il-62 ظاهرة اجتماعية إيجابية كبيرة (خاصة في وقت كان الطيران لا يزال في الأفق للجميع). لقد ساعد IL-62 حقًا في تقريب أجزاء من العالم معًا ، مما أدى إلى تغيير فكرة المسافات. كانت السيارة الرئيسية في المسافات الدولية والبعيدة خطوط داخلية، من نواح كثيرة - وجه البلد ، الطائرة الحكومية الرئيسية. كانت الطائرة Il-62 وما زالت تحظى بشعبية كبيرة بين الركاب والطيارين ، حيث اكتسبت سمعة طيبة في تاريخ الطيران من خلال العمل السماوي الصادق. على الرغم من تقدمه في السن ، إلا أنه ما زال يطير!

Il-62 هي طائرة ركاب للرحلات الطويلة. تم تصميمه في مكتب التصميم im. إليوشن في عام 1962. حلت البطانة محل طراز توبوليف 104 ، الذي لم يكن يتميز بالموثوقية والسلامة. بواسطة مظهر خارجي إنه مشابه لطائرة Vickers VC-10 البريطانية.

حقيقة مثيرة للاهتمام! في الناتو ، أطلق على Il-62 اسم "Classic". تم استخدامه للرحلات الطويلة.

ميزات وفوائد الطائرة

تنتمي طائرة Il-62 إلى الجيل الثاني من الطائرات. لقد حددت العديد من سجلات السرعة العالمية. لعدة عقود خدم في القوات الجوية السوفيتية. الآن هو أيضا تحت تصرف القوات الحكومية.

لا تستخدم الطائرة في النقل التجاري. تم استبداله بنماذج جديدة. لقد حسنت الخصائص التقنية وتفي بالمعايير الدولية.

مزايا IL-62:

• زيادة كفاءة التحكم أثناء الرحلة ؛
• ترقية أجزاء الجسم
• وجود نظام طيران محسّن.

IL-62 هي طائرة آمنة. على عكس سابقاتها ، فقد حسنت خصائص الطيران.

معدات

الطائرة هي طائرة منخفضة الجناح مع انكسار الأجنحة. وهي مجهزة بريش على شكل حرف T. تستخدم أربعة محركات كمعدات طاقة. هم في قسم الذيل.

جسم الطائرة بيضاوي الشكل مع منحنيات ممدودة. مزودة بالعناصر التالية:

• الإطارات (الهياكل الداعمة المستعرضة) بمبلغ 101 قطعة ؛
• المراسلين (هياكل دعم طولية) - 76 قطعة ؛
• الجلد العامل.

يوجد في الجزء الأمامي هدية شفافة الراديو. تتكون حجرة جسم الطائرة المختومة من غرفتين - علوية وسفلية. الأول يحتوي على قمرة القيادة ومقصورة الركاب. كما أنها تضم \u200b\u200bمطبخًا صغيرًا ، وغرفًا للسباكة والملابس.

ملحوظة. معظم الغرفة العلوية مخصصة للصالون.

تم تصميم المقصورة السفلية لحمل الأمتعة. لهذا ، لديها 3 مقصورات. يقع الرابع في قسم الذيل غير المضغوط للطائرة. يتم استخدامه لنقل معدات الطائرات وملحقاتها.

لتحسين أداء خصائص الطيران ، تم تركيب محركات جديدة - D-30KU. أنها توفر قوة كافية أثناء إقلاع الطائرة وهبوطها وهبوطها.

يتم تثبيت جهاز هبوط الطائرة على ثلاثة دعامات. الرابع في الذيل. يتم رفع معدات الهبوط بواسطة نظام التعزيز الهيدروليكي الأوتوماتيكي. يتم سحب الدعامات الرئيسية إلى الجناح ، والعربات - في منافذ خاصة بجسم الطائرة.

خصائص التصميم

يبلغ طول الطائرة 53.12 مترًا ، وارتفاعها 12.35 مترًا ، وبهذه المعايير الخاصة بالهيكل الأساسي يبلغ جناحيها 42.5 مترًا ، ومساحتها 279.55 مترًا مربعًا.

تتسع المقصورة من 168 إلى 186 مقعدًا للركاب. تصل الحمولة القصوى للطائرة إلى 161.6 طن ، وفي نفس الوقت يمكنها الطيران على ارتفاع 8000-12000 متر بسرعة إبحار 850 كم / ساعة.

نطاق الرحلة مع الخصائص التالية:

• مع أقصى عدد من الركاب - 7550 كم ؛
• عند الحمولة القصوى على الرحلات التجارية - 6700 كم ؛
• بخزانات ممتلئة بالكامل - 9200 كم.

وفقًا لبيانات التصميم ، تم تصميم الطائرة لمدة 23 عامًا من التشغيل. بعد انقضاء هذه الفترة الزمنية ، يجب شطبها أو تحديث معدات العمل الرئيسية. على مدار سنوات التشغيل ، يمكن للطائرة إجراء 8500 رحلة. علاوة على ذلك ، يجب ألا يتجاوز عدد ساعات الطيران 35000 ساعة.

تخطيط مقصورة الركاب IL-62

نظرًا لأن هذه الطائرة لها جسم ضيق ، لم يكن من الممكن ترتيب عدد كبير من المقاعد فيها. هذا له تأثير إيجابي على راحة المقصورة. تم تثبيت المقاعد في سطرين مع ممر مركزي.

تقسيم المقصورة إلى مقصورات:

• الصف الاول؛
• درجة رجال الأعمال
• الدرجة السياحية.

المقصورة الأولى من الراحة الفائقة. إنه يقع خلف قمرة القيادة مباشرة. بها 6 مقاعد للركاب في ثلاثة صفوف وفقًا لمخطط 2 + 2. تصل المسافة بين المقاعد إلى 1 متر ، ويمكن تعديل ظهور المقاعد بحرية.

درجة رجال الأعمال بها 18 مقعدًا في ثلاثة صفوف وفقًا لمخطط 3 + 3 مع ممر مركزي. تجدر الإشارة إلى أن هذه الفئة لا تختلف عمليًا عن الفئة السابقة من حيث الراحة.

خلف درجة رجال الأعمال ، توجد مقصورة من الدرجة الاقتصادية. توفر 102 مقعد للركاب. تقع المقاعد على جوانب المقصورة بنمط 3 + 3. المسافة بينهما لا تجعل من الممكن توسيع ظهر المقعد بالكامل.

في الدرجة الأولى ، توجد أفضل المقاعد في الصف الثاني. الأول يحد الغرف الصحية. بعض المسافرين غير مرتاحين لهذا الموقع.

لا توجد مقاعد أفضل أو أسوأ للركاب في درجة رجال الأعمال. تقع جميع المقاعد على مسافة معينة من المناطق الفنية. يتم فصل المقصورة في المقصورة بواسطة أقسام خاصة.

في الدرجة الاقتصادية ، أفضل المقاعد هي المقاعد الموجودة في الصف الحادي عشر. الأسوأ موجود في الصفوف 26-27. تقع بالقرب من مرفق الصرف الصحي. أثناء الرحلة ، يمكنك مراقبة سير الركاب.

إصدارات IL-62

كان النموذج الأول هو Il-62D العابرة للقارات. كان من المفترض أن توفر خدمة نقل 70 راكبًا من موسكو إلى هافانا مع توقف في مورمانسك. تم تجهيز الطائرة بمحركات NK-8-4. تم توفير التزود بالوقود من خلال تركيب خزانات وقود إضافية بسعة 30000 لتر. تم وضعها في المقصورة الخلفية لمقصورة الركاب.

جيد ان تعلم! قللت ميزة التصميم هذه من مؤشر سلامة الطائرة.

تقرر الاهتمام بالسلامة من الحرائق في الخزانات. أدت تغييرات التصميم التي تم إجراؤها إلى حل هذه المشكلة ، ولكنها أدت إلى تدهور خصائص الطيران. لذلك ، لم يتم تطوير هذا النموذج أكثر من ذلك.

التعديل التالي للطائرة كان Il-62M. كانت مجهزة بمحركات قوية وأنظمة طائرات حديثة. لقد وفرت وسائل النقل لأكثر من 150 شخصًا لمسافات طويلة. تم تركيب خزان وقود إضافي في العارضة. سعتها 5000 لتر.

بعد عدة سنوات من إصدار التعديل السابق للطائرة ، تم تصميم Il-62M-200. تعديله الحديث هو Il-62MA. سعة السفينة حسب المقصورات:

• 198 مقعدًا في الدرجة الاقتصادية ؛
• 186 مقعدًا في الدرجة السياحية ؛
• 161 مقعدًا في مقصورة مختلطة.

لزيادة الرحابة ، كان على المصممين إزالة غرفة تبديل الملابس من الصالون. أيضا ، تم إعادة ترتيب جميع أقسام الذيل.

مهم! IL-62M-200 - أول طائرة ذات جسم داخلي عريض.

النموذج التالي هو Il-62M-250. سعتها 250 مقعد راكب. يمكنه الطيران فوق مسافات متوسطة. كانت هناك عيوب معينة في تصميمه. لم يكن من الممكن القضاء عليهم. لذلك ، لم يتم إطلاق سراح الطائرة.

تم تطوير الطائرة Il-62MGr في KAPO im. S.P. جوربونوف. هذه سفينة شحن كان من المقرر تشغيلها على الرحلات التجارية. بمساعدتها ، يمكنهم توصيل البضائع الضخمة.

طائرة IL-62MK بسعة تصل إلى 195 راكبًا. تم تحديث الصالون الخاص به وفقا للمعايير الدولية المعمول بها. لزيادة الموارد ، تم تجهيز أجنحتها بهيكل مقوى.

سلامة الطائرات Il-62

لسنوات عديدة ، حملت هذه الطائرة الأشخاص الأوائل من الاتحاد السوفيتي ، بدءًا من ليونيد بريجنيف وانتهاءً ببوريس يلتسين. يتم ضمان سلامتها من خلال العديد من أنظمة التحكم وإلكترونيات الطيران الحديثة.

اين صنعت الطائرة؟

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كانت الخبرة في تطوير وتصميم الطائرات من موظفي مكتب التصميم. إليوشن. تم إنتاج أول طرازات IL-62 هناك. بدأ الإنتاج التسلسلي للطائرات في عام 1966 في مصنع طائرات في قازان. توقف الإنتاج في عام 1995.

طوال الوقت ، تم إنتاج 289 طائرة. تم بيع أكثر من 81 طرازًا إلى دول قريبة وبعيدة في الخارج. في بعض الولايات ، تم تطوير تعديلات جديدة للطائرات على أساسها.

تكاليف النموذج

يعتمد سعر طائرة IL-62 بمختلف التعديلات على تكوينها. تمثل المحركات الجزء الأكبر من التكلفة. نظرًا لأن الطائرات لم تعد تُصنع ، فإن ترقيات أنظمة الطاقة باهظة الثمن.

أخبار

كان IL-62 قديمًا في بداية التسعينيات. تجاوز استهلاك الوقود القيم المسموح بها. لهذا السبب ، أصبح تشغيل الطائرات غير مربح.

في النصف الثاني من التسعينيات ، بدأت الطائرات في الإزالة من أسطول شركات الطيران. تخلت عنها شركة إيروفلوت في عام 2005. بعد ذلك ، توقفت جميع شركات الطيران تقريبًا عن تشغيل هذه الطائرات.

إذا كان نظام النقل هو دم أي اقتصاد في العالم ، فإن نقل الركاب يمكن أن يسمى "بلازما" هذا الدم بالذات. كلما تمكنت الدولة من تحريك الناس عبر أراضيها بشكل أفضل وأسرع وأفضل ، قل عدد "زوايا الدببة" المتبقية ، أصبح من الأسهل إقامة تفاعل بين جهاز الدولة بأكمله. لقد فهم الاتحاد السوفياتي هذا الأمر جيدًا. كانت نتيجة عمل العديد من مكاتب التصميم IL 62M.

أثبتت طائرة الركاب التي حققت نجاحًا كبيرًا في ذلك الوقت أن الصناعة السوفيتية لم تكن قادرة فقط على إنتاج معدات عسكرية على نطاق مثير للإعجاب.

الخصائص الرئيسية

تتميز الطائرة بمحركات مثبتة في الخلف وتصميم تعليق خاص. تم تطويره في مكتب تصميم إليوشن الأسطوري وحصل بعد ذلك على براءة اختراع في تسع دول. وشملت هذه بريطانيا العظمى وإيطاليا وفرنسا وألمانيا وتشيكوسلوفاكيا واليابان. ليس من المستغرب أن تكون IL 62M مشهورة جدًا ، وكان النجم الموجود على جسم الطائرة نوعًا من ضمان الجودة العالية.

تتميز الماكينة بتوزيع عقلاني للغاية للكتلة ، نظرًا لأن كتلتها متطابقة تقريبًا مع الطائرات ذات المحركات الموجودة أسفل الجناح. السمة المميزة لـ IL 62M ، التي ندرس خصائصها ، هي تنفيذ متدرج غير عادي للحواف الأمامية للأجنحة (على شكل منقار). قدم هذا للطائرة استقرارًا ممتازًا ، بما في ذلك الزوايا الحرجة للهجوم. تم تصنيع الجناح أيضًا باستخدام أحدث تقنيات التجاويف ، والتي تتضمن ضغطًا رخيصًا. هذا جعل من الممكن ليس فقط تخفيف ، ولكن أيضًا لتقوية الهيكل بأكمله بشكل كبير.

يتكون الريش وفقًا لمخطط على شكل حرف T ، وخصائص وزنه وحجمه أقل بكثير من نظائرها تقريبًا. على الرغم من بعض عيوب هذا النهج ، فقد جعل هذا التنفيذ من الممكن تحسين إمكانية التحكم وموثوقية الماكينة الجديدة بشكل كبير ، والتي تمت إزالة الحلول المرهقة وغير الموثوقة من التصميم بشكل غير ضروري.

توجد خزانات الوقود في جميع أنحاء الجناح ، بما في ذلك القسم الأوسط. يعتبر الموديل 62M فريدًا على الأقل من حيث أنه يسمح بالإقلاع بمحرك واحد فاشل. يمكن للسيارة أن تطير وتهبط بشكل عام بوجود محركين فاشلين. التكرار المتعدد لجميع الأنظمة ، المستعارة من الفضاء والتكنولوجيا العسكرية ، يجعل من الممكن زيادة موثوقية جميع إلكترونيات الطيران بترتيب من حيث الحجم.

أسباب تطوير آلة جديدة

حدث نمو حركة نقل البضائع والركاب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في النصف الثاني من الخمسينيات ، عندما بدأ تشغيل الطائرات المزودة بأنظمة دفع توربينات غازية. مكنت هذه الآلات من نقل كمية كبيرة من البضائع في وقت واحد ، ويمكن القيام بذلك في أقصر وقت ممكن. وهذا ما تسبب في حقيقة أنه من عام 1950 إلى عام 1959 ، تضاعف حجم حركة الشحن هذه عشرة أضعاف دفعة واحدة.

ليس من المستغرب أن الاقتصاديين والمتخصصين في الطيران المدني تلقوا على الفور تقريبًا أمرًا لإنشاء طائرة رخيصة ومتواضعة في أقصر وقت ممكن ، مما يسمح بنقل الأشخاص والبضائع داخل أراضي الاتحاد بأكمله.

نجاحات إليوشن KB

بحلول ذلك الوقت فقط ، كان لدى مكتب تصميم إليوشن بالفعل خبرة وموارد كافية ، وبالتالي كان المتخصصون التابعون له هم أول من بدأ في تصميم نوع جديد من الطائرات. بالفعل في عام 1960 ، لجأ إليوشن نفسه إلى حكومة الاتحاد السوفيتي باقتراح لإنشاء آلة ، والتي ستسمى فيما بعد IL 62M. كان من المفترض تجهيز الطائرة بمحركات RD-23-600 ، والتي تم تطويرها تحت قيادة S.K. تومانسكي.

الخصائص المقدرة

في البداية ، افترض المصممون أن الطائرة يمكن أن تحمل من 50 إلى 150 راكبًا. تم التخطيط للمدى "لاستيعاب" ضمن 4500-8500 كم. أراد المصممون وضع المحركات في قسم الذيل. بشكل عام ، كان من المفترض أن يعتمد النموذج الأولي IL 62M على مفهوم IL-18. كما تم استلهام الكارافيل الفرنسي بمثبتاته عند نصف ارتفاع العارضة.

نظرًا لأنه حتى المفهوم المبدئي لـ IL 62M المستقبلي تم وضعه جيدًا ، وافق مجلس وزراء الاتحاد السوفيتي بسرعة على هذا الاقتراح. نص المرسوم على تطوير طائرة في الدرجة الاقتصادية ، يمكنها الطيران لمسافة لا تقل عن 4500 كيلومتر ، مع وجود 165 مقعدًا للركاب. كان من المتصور أيضًا إنشاء سيارة "فاخرة" من الدرجة الأولى. كان نطاق رحلاتها بالفعل 6700 كم و 100 ... 125 مقعدًا للركاب ، على التوالي. في الوقت نفسه ، تم إصدار تعليمات لـ OKB بقيادة كوزنتسوف لإنشاء محرك NK-8 جديد.

ميزات التخطيط

لأول مرة في تاريخ صناعة الطائرات السوفيتية بأكملها ، تم اختيار مخطط بمحرك مثبت على الذيل. هذا لم يتم بالصدفة. الحقيقة هي أنه نتيجة لاستخدام حل التصميم هذا ، كان من الممكن الحصول على جناح "نظيف" بديناميكا هوائية ممتازة. كانت هذه الخصائص حيوية للطائرة ، التي كان من المفترض أن يتم إطلاقها حتى على أطول مسارات الطرق الجوية في البلاد.

بالإضافة إلى ذلك ، افترض مثل هذا المخطط تركيبًا أكثر موثوقية وبساطة. وبالنظر إلى أن المحركات كانت تقع على مسافة كبيرة من الخزانات ، زادت سلامة الركاب بشكل حاد إذا اندلع حريق لسبب ما. بالإضافة إلى ذلك ، وهو أمر مهم للغاية أيضًا في ظروف الرحلات الطويلة ، فقد تم تقليل مستوى الضوضاء في مقصورة الركاب بشكل كبير ، كما تم تقليل التأثير السلبي على هيكل الطائرة للتيار النفاث الخارج المتشكل من الغازات شديدة الحرارة إلى الصفر تقريبًا.

نظرًا لأن محطات الطاقة كانت قريبة قدر الإمكان من المحور الطولي لجسم الطائرة ، فقد كان من الممكن تقليل تأثير الانعراج الشديد الخطورة الذي نشأ عند تعطل أحد المحركات. أخيرًا ، تضمن نفس المخطط رفض وحدة ذيل كبيرة غير ضرورية ، مما جعل من الممكن تقليل الوزن الإجمالي للسيارة بشكل كبير (نظريًا).

اليوم يمكننا أن نقول بكل ثقة أن إنشاء طائرة ركاب TU ليس أقلها ميزة مكتب تصميم إليوشن. لقد كان المتخصصون في مكتب التصميم هذا أول مرة في صناعة الطائرات المحلية يجسدون مفهومًا جديدًا للتطور في المعدن ، ولكن أيضًا جعلوه مثاليًا.

عيوب التصميم الجديد

لكن النسخة المثبتة على الذيل كانت لها أيضًا عيوب ، بعضها كان مهمًا جدًا. أولاً ، زادت كتلة الطائرة في النهاية ، حيث كان من الضروري تعزيز قسم الذيل بالكامل بشكل إضافي. بالإضافة إلى ذلك ، لم يعد يتم تفريغ الأجنحة بواسطة المحركات (فهي تسمح بتقليل الضغوط في المواد).

ثانيًا ، نظرًا لوضع المحركات بعيدًا ، كان من الضروري إطالة جميع معدات الوقود بشكل كبير ، مما أثر سلبًا على الموثوقية الكلية للهيكل. أخيرًا ، بسبب "دفع" المحركات على الذيل ، تغيرت محاذاة الطائرة بالكامل بشكل كبير ، مما تسبب أيضًا في الكثير من المشاكل لكل من المصممين والطيارين الذين قاموا بتشغيل هذه الطائرة.

لماذا كان هذا المخطط لا يزال مقبولاً؟

الأمر كله يتعلق بمقارنة الجوانب الإيجابية والسلبية. عندما قام المهندسون بفحص المخططات التفصيلية لـ IL 62M بالتفصيل ، والتي تبين أن خصائصها كانت طفرة في وقتهم ، اتخذوا قرارًا إيجابيًا بإطلاق الإصدار مع المحركات الخلفية في الإنتاج. من العدل أن نقول إن هذا حدث بعد نقاش حاد. ويمكن فهم المتخصصين: لتنفيذ هذا المخطط ، كان من الضروري حل الكثير من مشكلات التخطيط الأكثر صعوبة.

لذلك ، خاصة بالنسبة لـ IL 62M (وقد قدرت وزارة حالات الطوارئ هذا بشكل خاص) ، تم إنشاء نظام ملاحة فريد يسمح لك بالتحليق والهبوط بالطائرة في أكثر الأحوال الجوية والأحوال الجوية غير المواتية. لأول مرة ، تم استخدام نظام تحكم أوتوماتيكي بالكامل ، وهو أمر غير عادي بالنسبة لطائرات بهذا الحجم والقدرة الاستيعابية حتى اليوم. أعلى موثوقية وبساطة هي السمات المميزة الرئيسية لـ IL 62M. نجح اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (لوحة 86513 أحد الاستثناءات المحزنة القليلة) مرة أخرى في إنشاء آلة بسيطة حقًا ولكنها ممتازة.

خصائص الأداء الأساسية

• جناحيها الكامل ، متر - 43.2.
• مساحة الجناح الإجمالية ، م² - 279.55.
• أقصى طول لجسم الطائرة ، متر - 53.12.
• طول الجسم الرئيسي ، متر - 49.00.
• متوسط \u200b\u200bارتفاع الجسم ، متر - 12.35.
• اكتساح الجناح ، درجات - 32.5 درجة (25٪ خط وتر).
• أقصى مدى طيران ، كيلومترات - 10،000-11،050.
• الحد الأقصى لوزن الرحلة ، طن - 161.6 (165/167 للتعديلات).
• قاعدة الهيكل ، متر - 24.48.
• أقصى مسار للهيكل ، أمتار - 6.8.
• سرعة الانطلاق - 850 كم / ساعة.
• السرعة القصوى 870 كم / ساعة.
• ارتفاع السقف ، كيلومترات - 12.

ما الفرق بين السيارات ذات المؤشر "M" عن سابقاتها؟

هذه الطائرات ، التي تعد تعديلًا للطائرة Il-62 البسيطة ، تعمل بمحركات نفاثة D-30KU. فهي أكثر اقتصادا وتتوافق بشكل أفضل مع معايير الحماية الدولية. بيئة... تم إعطاء عارضة ومثبتات هذه الآلات أفضل شكل من حيث الديناميكا الهوائية. من خلال تثبيت جهاز جديد لعكس الاتجاه ، تمكن المهندسون من تقليل مقاومة الهواء أثناء الطيران بشكل كبير. من خلال زيادة قدرة نظام الوقود على متن الطائرة ، يمكن لهذه المركبات القيام برحلات أطول.

تم أيضًا استبدال بعض معدات الطيران ، وتمت إضافة المزيد من الإلكترونيات إلى تصميم الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا لطلبات عديدة من الطيارين ، تمت إضافة نظام تكييف هواء حديث إلى قمرة القيادة. جعل من الممكن الحد بشكل كبير من درجة إجهاد الطيارين أثناء الرحلات الطويلة ، خاصة على الطرق الدولية.

أخيرا

تم اختبار الجهاز بشكل متكرر للتأكد من توافقه مع جميع المعايير الدولية. حتى الآن ، يتم تشغيل IL 62M ، المقصورة المألوفة للعديد من مواطني الاتحاد السوفيتي ، محليًا وعبر خطوط دولية. لأول مرة في تاريخ صناعة الطائرات المدنية المحلية ، تم تصنيع معظم هذه الطائرات للتصدير ، وفضلت بعض الدول تأجير هذه الطائرات لنقلها الداخلي. هذا هو تاريخ طائرة IL 62M.

IL-62 هي طائرة ركاب سوفيتية عابرة للقارات. تم تطويره بواسطة مكتب التصميم التجريبي في إليوشن في عام 1962 وأصبح أول بطانة سوفيتية عابرة للقارات.

استعراض Il-62 وخصائصه

تتراوح سعة الركاب في الطائرة Il-62 ضيقة البدن من 168 إلى 195 شخصًا. كل هذا يتوقف على متغير تصميم مقصورة الركاب في الطائرة ، وكذلك تعديلها.

عادة ، تتكون مقصورة الركاب في طائرة Il-62 من ثلاث درجات: الأولى ، درجة رجال الأعمال والاقتصاد. كما هو موضح في التصميم الداخلي ، توجد مقاعد الدرجة الأولى في المقدمة في ثلاثة صفوف من أربعة مقاعد لكل منها. أفضل الأماكن هنا هي تلك الموجودة في الصف الثاني. سيكون الخيار الأقل نجاحًا للحجز هو الصف الأول نظرًا لموقعه القريب من المرحاض وغرف المرافق.

مقاعد درجة رجال الأعمال تتبع الدرجة الأولى. كما هو موضح في الرسم البياني ، فهي تشغل 14 مقعدًا ، مرتبة في ثلاثة صفوف من ستة مقاعد لكل منها. لا توجد مقاعد جيدة أو سيئة واضحة في درجة رجال الأعمال.

درجة رجال الأعمال تليها مقصورة الدرجة الاقتصادية. أفضل الأماكن هنا هي تلك الموجودة في الصف الحادي عشر (وفقًا للمخطط). ليس من الضروري حجز مقاعد في الدرجة الاقتصادية الموجودة في مؤخرة الطائرة (الصفوف 26 و 27). يرتبط إزعاجهم بشكل أساسي بالمراحيض المجاورة ، مما قد يسبب الكثير من الإزعاج.

من الناحية الديناميكية الهوائية ، الطائرة Il-62 هي طائرة منخفضة الجناح وذيل ذو زعنفة واحدة ، وجناح مائل ، ومعدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات ، وتكوين عادي. يتم تمثيل محطة توليد الطاقة الخاصة بالبطانة بأربعة محركات تقع في قسم الذيل.

يحتوي تصميم Il-62 على عدد من ميزات مثيرة للاهتمام، بعضها استخدمه مصممو الطائرات السوفييت لأول مرة. لذلك ، نظرًا لحقيقة أن الخطوط الملاحية المنتظمة لها مركز ثقل إلى حد ما خلف أرجل معدات الهبوط ، يوجد جهاز هبوط رابع صغير في قسم الذيل ، مصمم لمنع الطائرة الفارغة من الانقلاب.

أيضًا ، كان مفهوم البطانة ذات الهيكل الضيق مع أربعة محركات في قسم الذيل ، إن لم يكن ثوريًا ، فهو بالتأكيد جديد وواحد من الأول في العالم. في هذا الصدد ، تطلبت المحركات أنسجة أكثر متانة لتجنب فقدان المحرك أثناء الطيران وتحت الحمل.

ميزة أخرى لـ Il-62 هي عدم وجود نظام معزز (أي ، نظام يسمح لك بالتحكم في اللوحات والدفات والجنيحات للبطانة دون بذل الكثير من الجهد). ويرجع ذلك إلى حقيقة أنه ، بسبب التمركز الخاص للطائرة ، والذي يتيح ، أثناء الإقلاع ، الاستغناء عن مساحة صغيرة من الدفات واللوحات من أجل مواءمتها.

تعد IL-62 أيضًا أول طائرة ركاب نفاثة سوفيتية لها محركات مع اتجاه عكسي. هذا يعني أن هبوط Il-62 يتطلب مدرجًا أقصر بكثير ، ولم تتطلب الطائرة نظام المظلة للفرملة السريعة.

أداء رحلة IL-62:

تاريخ إنشاء وتشغيل IL-62

في النصف الثاني من الخمسينيات من القرن العشرين ، طور مكتب تصميم Tupolev التجريبي أول طائرة ركاب سوفيتية عابرة للقارات من طراز Tu-114. كطائرة مروحية توربينية ، قامت في البداية بعمل ممتاز مع "واجباتها" ووفرت بشكل كامل الحجم الضروري للنقل الجوي للمسافات الطويلة.

ومع ذلك ، بالفعل في مطلع الخمسينيات والستينيات من قبل الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كانت هناك حاجة ماسة لزيادة حجم رحلات الركاب لمسافات طويلة ، وكذلك لزيادة أسطول الطائرات من هذه الفئة. لم يعد بإمكان Turboprop Tu-114 التعامل مع هذه المهمة ، لذلك تقرر البدء في تطوير بطانة نفاثة عابرة للقارات. في الوقت نفسه ، كان من المخطط أن تتمكن الطائرة الجديدة في المستقبل من القيام برحلات نقل من موسكو إلى خاباروفسك وهافانا.

في البداية ، كان من المفترض أن يتعامل مكتب تصميم Tupolev مع الطائرة الجديدة. ومع ذلك ، نظرًا لحقيقة أن هذا المكتب كان مشغولًا بالفعل بمشاريع أخرى ، تولى مكتب التصميم التجريبي في إليوشن إنشاء أول طائرة سوفيتية عابرة للقارات.

استمر تطوير الطائرة ، التي سرعان ما تلقت اسم Il-62 ، بوتيرة سريعة إلى حد ما. لذلك ، تم بناء أول نموذج أولي للطائرة Il-62 بالفعل في عام 1962 ، وفي يناير من العام التالي ، عام 1963 ، قامت بأول رحلة لها. تجدر الإشارة إلى أن النموذج الأول للطائرة كان يحتوي على محركات AL-7 وطائرة ، بدءًا من الثانية - أحدث وأقوى NK-8. بعد ذلك ، بدأت فترة أربع سنوات من اختبارات الطيران والاختبارات الأرضية لطائرة Il-62 ، وبعد ذلك ، في عام 1967 ، بدأت عملياتها التجارية.

أظهرت الرحلات الأولى بالفعل استقرار السيارة ، وبساطتها في الصيانة والموثوقية. في هذا الصدد ، تقرر البدء في إنشاء تعديل للطائرة Il-62 - طائرة Il-62M ، التي تتمتع بسعة أكبر للركاب ، ومحركات أكثر قوة وكفاءة تشغيلية أكبر. أيضًا ، خضع البطانة نفسها لتغييرات ، مما يجعلها أكثر موثوقية.

بالفعل في عام 1970 ، تم بناء أول طائرة من طراز Il-62M التجريبية ، وبدأت اختبارات الطيران والأرض. بعد اجتيازها بسرعة وبشكل مثالي ، بدأت الطائرة في العمل منذ عام 1973. تم استخدام Il-62M على أطول الطرق ، وفي عام 1975 تم تنفيذ رحلتها القياسية من موسكو إلى سياتل (الولايات المتحدة الأمريكية). في الوقت نفسه ، كان مسار الطائرة يمر عبر القطب الشمالي ، والذي يشير بالتأكيد إلى موثوقيتها العالية وقوتها.

في غضون ذلك ، العمل على تحسين النماذج الموجودة طائرات ركاب تابع IL-62. لذلك ، بالفعل في عام 1978 ، تم تطوير إصدار جديد من Il-62MK ، وهو تعديل إضافي للطائرة Il-62M وكان له هيكل جناح مقوى وتصميم جديد أساسي لمقصورة الركاب.

حتى أوائل التسعينيات ، تم استخدام Il-62 بنشاط في رحلات الركاب لمسافات طويلة إلى الاتحاد السوفياتي باعتبارها سفينة الركاب الرئيسية العابرة للقارات. ومع ذلك ، في أوائل التسعينيات ، بدأ الوضع يتغير: أصبحت الطائرة قديمة ، وبدأت شركات الطيران في التوقف عن تشغيلها ، وفي النصف الثاني من العقد أصبحت هذه الظاهرة في كل مكان تقريبًا. في عام 2009 ، كانت Interavia آخر شركة في روسيا تخلت عن التشغيل التجاري لطائرة IL-62.

يتم استخدام Il-62 اليوم في روسيا وأوكرانيا وكوريا الشمالية وعدد من الدول الأفريقية. وتجدر الإشارة أيضًا إلى أنه لعقود من الزمان ، تم استخدام هذه الطائرة كـ "طائرة رقم 1" لنقل الأشخاص الأوائل من الاتحاد السوفيتي ، ثم روسيا. فقط في عام 1995 ، تم استبدال Il-62 في هذا الدور بـ Il-96.

تم أيضًا توفير الخطوط الملاحية المنتظمة لبلدان المعسكر الاشتراكي ، وكذلك الدول الصديقة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. وهكذا ، تم استخدام Il-62 في المجر وألمانيا الشرقية وتشيكوسلوفاكيا وبولندا وكوبا وأنغولا ودول أخرى.

تعديلات الخطوط الملاحية المنتظمة

هناك 8 تعديلات على طائرة الركاب Il-62.

• Il-62 هو النموذج الأساسي للطائرة بسعة تصل إلى 186 راكبًا. يتم تقديم محطة الطاقة الخاصة بهذه البطانة في ثلاثة إصدارات. وهكذا ، تم بناء أول نموذج أولي للطائرة Il-62 بمحركات AL-7. الطائرات من 2 إلى 12 عرض تقديمي تم تقديمه بواسطة NK-8 الأكثر قوة. بدءًا من الطائرة الثالثة عشرة ، تم تركيب محركات NK-8-4 على الطائرة.
• Il-62Gr - تعديل الشحن لطائرة Il-62. هذا النموذج ظهرت في التسعينيات من القرن العشرين فيما يتعلق بالحجم المتزايد للشحن الجوي. هذا هو السبب في أن مكتب تصميم إليوشن طور نسخة شحن من الطائرة ، والتي تم تحويلها من سفينة الركاب Il-62. ومع ذلك ، وبسبب الوضع الاقتصادي الصعب في البلاد ، لم يتم تنفيذ هذا الخيار.
• Il-62D هو تعديل للطائرة Il-62 ، التي لديها نطاق طيران متزايد وخصائص محسنة. الميزة المميزة للنموذج هي خزانات الوقود الإضافية المثبتة ، فضلاً عن انخفاض سعة الركاب (حتى 100 راكب في المجموع). نظرًا لانخفاض الكفاءة من حيث التكلفة ، تم اعتبار المشروع غير عملي وتوقف تطويره.
• Il-62M - تعديل محسّن لبطانة Il-62 ، مع زيادة سعة الركاب ، أكثر محركات قوية (D-30KU) ، وكذلك تغير الجسم نحو مزيد من القوة والموثوقية.
• Il-62M-200 هو تعديل للطائرة Il-62M ، التي لديها جسم ممدود قليلاً وقدرة ركاب متزايدة في هذا الصدد. كان تطوير هذا الخيار بمثابة رد فعل على الزيادة السريعة في حجم السفر الجوي للركاب في الاتحاد السوفيتي وبلدان المعسكر الاشتراكي. ومع ذلك ، الإنتاج هذه الطائرة اعتبر غير عملي ، وبقي فقط في المشروع. اسم آخر لهذا النموذج هو Il-62MA.
• Il-62M-250 هو نوع مختلف من Il-62M ، يهدف ، مثل Il-62M-200 ، إلى زيادة سعة ركاب الطائرة وحمولتها. ومع ذلك ، أصبح من الواضح أن إطلاق طائرة أكثر رحابة لن يحل المشاكل المرتبطة بتشغيل Il-62 ، لذلك تم إغلاق تطوير هذا النموذج.
• Il-62MGr هو تعديل للشحن يعتمد على بطانة Il-62M.
• IL-62MK - تعديل IL-62M مع زيادة سعة الركاب وتحسين المقصورة الداخلية لمقصورة الركاب. كما تم تغيير تصميم الجناح.

مزايا وعيوب IL-62

الميزة الرئيسية لطائرة IL-62 هي أن هذه الطائرة أصبحت أول طائرة ركاب عابرة للقارات يتم تطويرها وإنتاجها بكميات كبيرة في الاتحاد السوفياتي. أثناء تصميمها ، تم استخدام عدد من حلول التصميم التي تم استخدامها في تطوير طائرات ركاب أخرى.
يمكن أن تعمل محركات IL-62 على الاتجاه المعاكس ، مما سمح للطائرة بالهبوط في ممرات أقصر. أيضًا ، أثر الهيكل المعزز لجسم الطائرة بشكل كبير على موثوقيتها.

العيب الرئيسي لـ Il-62 هو تمركزه المحدد للغاية ، حيث يقع مركز ثقله خلف جهاز الهبوط الرئيسي. في هذا الصدد ، يتطلب إقلاع وهبوط الطائرة تدريبًا خاصًا من الطيارين ، بالإضافة إلى البيانات المادية ، لأن نظام التحكم لا يحتوي على معززات.

عيب آخر مهم في Il-62 ، والذي تم الكشف عنه بالفعل في التسعينيات ، هو كفاءته التشغيلية المنخفضة. كانت هذه الميزة للطائرة ، بالإضافة إلى تقادمها ، هي التي أثرت على إيقاف تشغيلها التدريجي في الفترة من 1995 إلى 2009.

ومع ذلك ، في وقتها ، كانت الطائرة Il-62 جيدة جدًا واستمرت أكثر من أربعين عامًا في التشغيل. أما بالنسبة لموثوقيتها وسلامتها ، فقد فقدت 23 طائرة من أصل 289 ، و 12 حادثًا للطائرات ، أودى بحياة أشخاص. وبالتالي ، فإن النسبة الإجمالية للطائرات من طراز Il-62 المفقودة في الحوادث والكوارث تبلغ حوالي ثمانية بالمائة من إجمالي عددها.