Decollo limo 62 in condizioni standard. Olimpiadi nella storia dell'aviazione e dell'aeronautica. Qual è la differenza tra le auto con l'indice "M" rispetto ai loro predecessori

Uno degli aerei più belli di Sergei Vladimirovich Ilyushin celebra oggi il suo anniversario. L'elegante Liner a lungo raggio, l'ammiraglia di Aeroflot degli anni '70, Il-62, compie 55 anni ...

L'equipaggio di Il-62 di cinque persone - due piloti, un ingegnere di volo, un navigatore e un operatore radio - era alloggiato in un ampio pozzetto, in cui erano posizionati tutti i comandi in modo che fosse comodo usarli. Le condizioni operative in tale cabina di pilotaggio hanno contribuito ad aumentare la sicurezza del volo, riducendo il numero di errori di pilotaggio associati all'affaticamento dell'equipaggio ...

Le opzioni di layout sull'IL-62 differiscono per il numero di posti: 186, 168 e 138. Anche la disposizione in diversi saloni varia: 72 sedili passeggeri nella cabina anteriore e 114 nella parte posteriore, rispettivamente - 66 e 102. C'è anche un'opzione: la cabina anteriore per 12 passeggeri , medio - per 24 e posteriore per 102 passeggeri. Per velocizzare l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri, sono state realizzate due porte a prua e parti centrali fusoliera. Alle quattro vani bagagli fino a 23 tonnellate di merci commerciali possono essere sistemate sotto il pavimento dell'abitacolo ...

L'Il-62M modificato è stato utilizzato in molti paesi del mondo: Angola, Ungheria, Germania dell'Est, Cina, Corea del Nord, Polonia, Romania, Cecoslovacchia, Cuba. Le compagnie aeree straniere hanno ricevuto 51 Il-62M e 30 Il-62. Fino al marzo 1997, l'Il-62M era l'aereo principale del presidente della Russia.

In totale, dal 1963, sono stati costruiti 289 aerei Il-62 e Il-62M (comprese le modifiche). Ci sono 14 macchine rimaste in funzione oggi ...

Buon anniversario, caro IL-62!
Cielo sereno e atterraggi morbidi!

Il-62 è un aereo passeggeri progettato per voli con compagnie aeree a lunga distanza. Lo sviluppo dell'IL-62 in URSS è stato avviato presso il Sergey Ilyushin Design Bureau all'inizio degli anni '60, quando Aeroflot ha sviluppato i requisiti per un aereo a lungo raggio in grado di eseguire volo diretto da Mosca a Khabarovsk e all'Avana.
L'aereo è stato progettato per 165 posti, con motori NK-8. L'Il-62 fece il suo primo volo il 3 gennaio 1963. Dal 1967, dopo i test di successo, sono iniziati i voli regolari in Russia, quindi i voli per Praga e Montreal.

Tipo aereo passeggeri
Sviluppato da Ilyushin Design Bureau
Primo volo 3 gennaio 1963
Inizio dell'attività nel 1967
Stato in funzione
Principali operatori di STC "Russia" (8)
Anni di produzione 1966-2004
Unità prodotte 276

IL-62 - un aereo passeggeri per compagnie aeree a lungo raggio, sviluppato presso l'OKB im. Ilyushin nel 1960. Il primo volo è stato effettuato nel 1963. In funzione dal 1967. Prodotto in serie nel 1966-1995. Sono stati prodotti un totale di 276 aerei. L'ultima tavola s / n 2357711 è stata costruita nel 2004 per il governo del Sudan.

L'aereo passeggeri a reazione di seconda generazione, l'Il-62, divenne il primo aereo a reazione sovietico in grado di effettuare voli intercontinentali senza scalo. L'aereo Il-62 ha stabilito diversi record mondiali per velocità e autonomia. Per diversi decenni, l'Il-62 è servito come "bordo numero 1" per il trasporto della leadership dell'URSS. Un terzo di tutte le auto prodotte è stato esportato nei paesi socialisti, principalmente a Cuba.

Breve storia della creazione

Lo sviluppo dell'Il-62 iniziò all'inizio degli anni '60, quando Aeroflot sviluppò i requisiti per un aereo a lungo raggio in grado di effettuare un volo senza scalo da Mosca a Khabarovsk e all'Avana.

Il layout aerodinamico con la posizione dei quattro motori nella coda dell'aereo e la coda a forma di T è identico al layout del velivolo britannico Vickers VC10. Il primo volo del VC-10 avvenne il 29 giugno 1962, sei mesi prima del primo volo dell'Il-62.

Il prototipo IL-62 USSR-06156 con motori AL-7 con una spinta di 7500 kgf prese il volo per la prima volta il 2 gennaio 1963 sotto il comando di V.K. Kokkinaki. I motori AL-7 già sul secondo prototipo dell'URSS-06153 nel 1964 furono sostituiti con il nuovo NK-8 (9500 kgf), e successivamente con NK-8-4 modificato. I test durarono 4 anni ea metà del 1967 l'aereo entrò in servizio.

Dal 1969 all'OKB im. Ilyushin iniziò a sviluppare una versione modificata dell'Il-62M. La nuova versione, che aveva anche la designazione Il-62M-200, differisce dall'aereo originale per il motore a turbogetto più potente ed economico D-30KU, l'aerodinamica migliorata delle gondole, il posizionamento nella coda verticale di un serbatoio di carburante aggiuntivo con una capacità di 5.000 litri, un sistema di controllo migliorato, ecc.
I test di volo dell'aereo Il-62M furono effettuati nel 1970-1972. Nel gennaio 1973 è entrato in servizio. Gli aerei IL-62M sono utilizzati sulle rotte più lunghe. Nel 1975 ha volato da Mosca a Seattle (USA) attraverso il Polo Nord.

Nel 1978 apparve la variante Il-62MK., caratterizzato da una struttura ad ala rinforzata e un nuovo layout della cabina passeggeri, progettato per trasportare fino a 186 passeggeri. Il peso massimo al decollo è stato aumentato a 167 tonnellate e il carico utile era di quasi 23 tonnellate.

Caratteristiche dell'aeromobile

Ilyushin Il-62M EMERCOM della Russia Il-62 Il-62M
Apertura alare 42,5 m
Lunghezza 53,12 m
Altezza 12,35 m
Angolo di apertura alare 32,5 °
Autonomia massima di volo 10.000 km 11.050 km
Peso massimo al decollo 161,6 t 165 t
Telaio base 24,48 m
Velocità di crociera 850 km / h
Velocità massima 870 km / h
Capacità passeggeri 186

Caratteristiche IL-62

Una caratteristica del design dell'aeromobile è un piccolo quarto carrello di atterraggio posteriore a due ruote, utilizzato per evitare che un aereo vuoto si ribalti quando parcheggiato e in rullaggio. La disposizione dell'aereo è tale che il baricentro dell'aereo vuoto si trovi dietro il carrello di atterraggio principale.
L'Il-62 divenne il primo aereo a reazione domestico a utilizzare la spinta del motore inverso.

Sfruttamento

Gli aerei della famiglia Il-62 furono prodotti in serie nel 1969-1995 in uno stabilimento di aerei a Kazan. Sono stati costruiti un totale di 290 aerei: 3 prototipi (costruiti a Mosca), 94 Il-62 e 193 Il-62M e Il-62MK. Di questo numero, 81 velivoli furono prodotti per l'esportazione nei paesi del campo socialista: Angola, Ungheria, Germania dell'Est, Corea del Nord, Cina, Cuba, Mozambico, Polonia, Cecoslovacchia.

All'inizio degli anni '90, il quattro motori a scocca stretta a lungo raggio era moralmente obsoleto, il consumo di cherosene per il trasporto di un passeggero si rivelò troppo alto e il funzionamento dell'Il-62 divenne non redditizio. La massiccia cancellazione e disattivazione dell'Il-62 è iniziata nella seconda metà degli anni '90; nel 2005, Aeroflot, un tempo il suo più grande operatore, ha abbandonato l'Il-62. Alla fine del 2008, a causa dello stato di crisi di alcune compagnie aeree, è cessato l'uso di aeromobili di questo tipo per il trasporto aereo regolare di passeggeri in Russia.

All'inizio del 2009, 39 IL-62 rimangono in servizio: 20 in Russia, 10 in Kazakistan, 4 in Corea del Nord, 2 a Cuba, 2 in Ucraina e 1 in Sudan. Gli aerei sono utilizzati per voli governativi, cargo e charter. Il resto dell'Il-62, secondo la stessa fonte, è distribuito come segue:

perso in incidenti - 23 (vedi sotto)
tagliato a pezzi - 114
preparazione per il taglio - 24
nei musei e sotto forma di ristoranti - 17 (11 e 6)
in rimessaggio - 71, di cui non più di 30 in condizioni di aeronavigabilità.

Incidenti aerei

Ci sono stati 12 incidenti aerei con la sua partecipazione.

Data Numero dell'aereo Luogo del disastro Vittime Breve descrizione

25.02.1965 06156 Volo di prova Zhukovsky 10/10, precipitato al decollo
16/06/1972 SU-ARNL'Egitto 0/59 è volato fuori pista
14/08/1972 DM-SEAGDR 156/156 problemi con il controllo degli alettoni e fuoco a bordo
13.10.1972 86671 Sheremetyevo 176/176 si è schiantato al terzo tentativo di avvicinamento
23/03/1973 B-2002Cina n.d. dettagli sconosciuti
20/08/1975 OK-DBFvicino a Damasco 126/128 Schiantato in avvicinamento a causa di un errore dell'equipaggio
27.05.1977 86614 Havana 1 + 68/70 Durante l'avvicinamento, arretrato dell'elettrodotto
14/03/1980 SP-LAAWarsaw 87/87 Secondo motore collassato durante l'avvicinamento all'atterraggio
06.07.1982 86513 vicino a Mosca 90/90 Segnale di fuoco per entrambi i motori. Il PIC li ha spenti e l'aereo si è schiantato.
29.09.1982 86470 Lussemburgo 14/77 Durante l'atterraggio, il retro del primo motore non ha funzionato
07/01/1983 P-889Labe 23/23 Si è schiantato sulle montagne
05/09/1987 SP-LBGVarsavia 183/183 Il secondo motore è esploso durante la salita.
17/06/1989 DDR-SEWBerlin 1 + 21/113 Timone posteriore e alettoni bloccati durante il decollo
09/03/1989 CU-T1281Havana 45 + 126/126 Decollato in condizioni meteorologiche avverse, si è schiantato contro edifici residenziali
30.06.1990 86456 Yakutsk 0/109 Si è schiantato a Yakutsk all'atterraggio, l'ingegnere di volo ha impostato erroneamente la modalità di decollo sui motori 1 e 4, che hanno bloccato gli spoiler ad angoli di circa 15 gradi, e l'aereo ha iniziato a guadagnare velocità ... Nessuna vittima.
21.11.1990 86613 Yakutsk 0/176 è volato via dalla pista senza usare la retromarcia
Srotolato dalla lunga striscia di neve e ghiaccio all'atterraggio a Magan senza utilizzare il contrario: errore dell'equipaggio. Nessun decesso... La tavola non è stata oggetto di restauro.
10.1992 86703 Domodedovo 0/0 Bruciato durante il rifornimento. Nessuna vittima, i tecnici sono riusciti a saltare fuori, ma è rimasto a lungo in campo.
24.04.1998 YR-IRDIstanbul 0/73 Il motore è esploso all'inizio del decollo
11.11.1998 86564 Ancoraggio 0/12 La coda dell'aereo è tagliata da un B-747 che non entrava in virata.
23.10.2002 86452 Bishkek 0/9 Volo tecnico. Errori grossolani dell'equipaggio durante l'atterraggio.
29/03/2006 5A-DKRDomodedovo 0/6 All'atterraggio, invece della retromarcia, viene attivata la modalità di decollo.
20/04/2008 CU-T1283Santo Domingo 0/117 Motore distrutto poco dopo il decollo. L'auto è stata cancellata.
24/07/2009 UP-I6208Mashhad 16/153 Durante l'atterraggio, è volato fuori dalla pista e si è schiantato contro una recinzione.

IL 62
OPERAZIONE: ASSISTENTI DI VOLO E PASSEGGERI

All'aeroporto di Magadan

Dopo che lo TsUMVS terminò i test operativi dell'Il-62M guidato da Kh.N. Tskhovrebov (a proposito, era il comandante dell'Il-62M in confronto al volo Il-62 il 13 agosto 1972, Tokyo-Mosca), iniziò la vita tesa dell'Il-62M. nel cielo. Il successo dell'operazione dell'Il-62 e dell'Il-62M (combineremo condizionalmente questi due velivoli in un tipo di Il-62, sebbene questo capitolo si concentrerà principalmente sull'Il-62M) è determinato dall'elevata perfezione del design del velivolo, più precisamente, dalla sua piena conformità strutturale con la sua missione ...

Vorrei citare due fattori come una caratteristica del Il-62: convenienza e affidabilità. A questo proposito, è più paragonabile all'aereo Il-18. Molti piloti chiamano addirittura Il-62 "jet Il-18".

Grazie alla cortesia del servizio di gestione e sicurezza di Domodedovo Airlines (DAL) e alla loro simpatia per la storia dell'aviazione, l'autore del materiale ha avuto l'opportunità di fotografare l'aereo e conoscere il lavoro dell'equipaggio IL-62 in volo su un volo a lunga distanza Mosca-Magadan-Mosca.

Poiché non ci sono analoghi dell'Il-62 nell'aviazione civile, questo velivolo può essere paragonato più o meno correttamente, ad esempio, al Tu-154, che è relativamente simile nel design e nel layout. Fai subito una prenotazione: confronta, non confronta. Perché è impossibile confrontare auto diverse: per così dire, un cavallo di battaglia, un Tu-154 a medio raggio con un imponente aristocratico, un Il-62 a lungo raggio. Inoltre, la "carcassa" maniaca del lavoro è molto più intensa dell'IL-62, l'intensità di usura della struttura e il numero di decolli e atterraggi per unità di volo. Inoltre, secondo molti criteri, il Tu-154 è superiore all'eroe del nostro materiale. È solo che tutto, come si suol dire, viene appreso per confronto - il che, a mio parere, aiuterà solo e non impedirà al lettore di comprendere meglio l'IL-62.

Un numero sufficiente di aeromobili Il-62 con un valore residuo basso e l'organizzazione della loro manutenzione consentono attualmente a DAL, nonostante le difficoltà incontrate, di garantire in modo affidabile la regolarità e la pianificazione del trasporto.

La vera "odissea" degli Il-62 è iniziata a Domodedovo, a mio avviso, non dai primi voli di Almaty e Khabarovsk, ma dal 16 aprile 1978, quando l'equipaggio di E.K. Severov ha effettuato per la prima volta un volo non-stop sull'Il-62M in Petropavlovsk-Kamchatsky. Nel 1979, la pista fu ricostruita a Magadan, nel 1981 a Yakutsk, e i Domodedovo Il-62 fecero i loro primi voli lì rispettivamente nel 1980 (?) E nel 1983. Nell'aprile 1985, l'aeroporto Knevichi (Vladivostok) è stato aperto per ricevere gli Il-62 e nel febbraio 1986, con un peso al decollo limitato a 135 tonnellate, Yuzhno-Sakhalinsk. Ci sono stati diversi voli al giorno da Domodedovo a tutte queste città fino al 1991 incluso, tutti i 55 velivoli Il-62 sono stati utilizzati in modo molto intensivo (al 01/12/1998, DAL aveva 24 Il-62M, nel dicembre 2000-17). Pertanto, l'Il-62 è stato dotato di una sorta di ponte aereo permanente Mosca-Estremo Oriente. Il volo DAL per Tashkent rimane tradizionale fino ad oggi, e dal 1997 - a Baku (a causa del rifiuto della compagnia DAL di gestire l'IL-18 e della sua vendita ad un'altra compagnia).

L'evento sociale più importante nello sviluppo dell'estremo nord (che a quel tempo non era morto, ma, al contrario, era in fase di sviluppo) fu l'apertura del volo senza scalo IL-62 da Domodedovo ad Anadyr. Sostituendo il Tu-154 su tali rotte, l'Il-62 ha aumentato notevolmente il livello di comfort dei passeggeri e la regolarità dei voli (nessun atterraggio intermedio).

L'Il-62 ha una proprietà notevole: ha una riserva di carico molto grande, cioè è praticamente impossibile "sovraccaricarlo". Questo aereo trasporta sempre tutti i passeggeri di linea e tutti i bagagli, indipendentemente dalle condizioni climatiche o di altro tipo, il che è molto importante sui voli a lungo raggio, dove c'è sempre un eccesso di bagagli e merci. Le restrizioni sul peso al decollo iniziano a temperature superiori a +30 ° C e raramente superano le 3-4 tonnellate. Ad esempio, quando si vola da Domodedovo alla Kamchatka con un peso al decollo di 167 tonnellate e il rifornimento di 74 tonnellate, il carico commerciale può essere di 19 tonnellate (cioè tutti i 174 passeggeri con bagaglio pieno).

In ogni caso, una caratteristica dei voli sull'IL-62 è molto spesso il decollo su un aereo pesante e l'atterraggio (quando il carburante si esaurisce) - su uno leggero. Entrambi, a modo loro, richiedono un'elevata professionalità. In ogni caso, l'IL-62, quando opera senza limiti di peso, richiede piste lunghe e larghe (almeno 60x3250 m), che, tra l'altro, è uno dei motivi principali della piccola geografia dei suoi voli nel nostro paese.

Ovviamente quando si caricano aerei per colpa servizi terrestri a volte si verificano sovraccarichi o incongruenze del vero allineamento con quello dichiarato nei documenti. I piloti stanno dando una mano - già durante il rullaggio, sentono quanto sia carico l'aereo. Così come sul Tu-154, come ultima risorsa, se la corsa del volante al decollo non è sufficiente per sollevare l'aereo, sull'Il-62 è possibile utilizzare lo stabilizzatore, comodamente comandato direttamente dal volante. Inoltre, sono presenti speciali tacche sul tubo del piantone dello sterzo che (se calibrate correttamente) consentono al pilota di conoscere la posizione di equilibrio dell'elevatore. In ogni caso, non si è ancora verificata alcuna emergenza dovuta a errato centraggio sull'Il-62.

Nel campo del pilotaggio, interessante il confronto dell'Il-62 con il Tu-154. Da un lato, il controllo del booster sul Tu facilita notevolmente gli sforzi fisici del pilota, soprattutto in condizioni di turbolenza e forte irregolarità. È affidabile (finora non ci sono state catastrofi del Tu-154 a causa di eventuali guasti al controllo del booster), sebbene sia molto complesso nel design. Tuttavia, la naturale approssimazione dei comandi dati, la presenza di peculiarità nel comportamento di diverse macchine dello stesso tipo, che richiedono costanti correzioni mentali durante il controllo e dispendio di attenzione, complicano il processo di pilotaggio per il pilota. Allo stesso tempo, il controllo senza booster, sebbene sia molto più semplice dal punto di vista costruttivo e, in generale, affidabile, ma gli sforzi fisici del pilota quando si pilota una macchina così grande con un'ala così ampia e un'ampia superficie di sterzo, come l'Il-62, sono molto alti. soprattutto in condizioni di turbolenza, turbolenza (che, in particolare, i residenti di Sheremetyevo hanno sperimentato più di una volta, entrando in temporali tropicali). Da qui la grande larghezza del volante dell'Il-62. Tuttavia, l'autore, trovandosi nella cabina di pilotaggio dell'IL-62 quando si avvicina con un vento laterale decente, ha notato in generale una dinamica acrobatica di governo moderata - l'assenza di sobbalzi, virate brusche, "porzioni" grandi o frequenti del rollio, così caratteristiche del Tu-154.

Tutto, ovviamente, si sa per confronto: iniziando a far volare l'Il-62 dopo il Tu-114, i piloti in quegli anni trovarono una nuova macchina morbida e obbediente ...

L'aerodinamica dell'IL-62 è, ovviamente, peculiare. Sia il decollo che l'atterraggio in condizioni standard vengono eseguiti su di esso con lo stesso angolo di estensione del flap - 30 gradi. Ha una grande area alare con un grande spessore alare, motivo per cui, in effetti, il numero di crociere di M è piccolo (non più di 0,83). Tuttavia, proprio un'ala del genere, creando organicamente una perdita di velocità di volo e peso della struttura, fornisce comunque all'equipaggio e ai passeggeri dell'IL-62 la sicurezza del loro volo, che è, come sapete, il criterio più importante nell'aviazione. Grazie a una tale ala, con un peso di atterraggio normale, viene eseguito un avvicinamento a modalità operative del motore vicine al motore basso, cioè con un'enorme riserva di spinta, che facilita notevolmente il riattaccata dell'equipaggio, nonché il volo e l'atterraggio in caso di guasto di uno o anche due motori. (sul Tu-154, il volo in planata in condizioni normali viene effettuato all'80-85% del funzionamento del motore). Ecco perché, nel famoso caso dell'atterraggio di emergenza Il-62M a Sheremetyevo con il peso massimo consentito con due motori guasti e il terzo che ha letteralmente rifiutato il percorso di planata, l'aereo è volato sulla pista. Il guasto del motore sull'Il-62 è stato facilitato anche dalla stretta disposizione dei motori rispetto all'asse dell'aereo e, quindi, da un piccolo momento di svolta e sbandamento.

Dato che parliamo di problemi, diciamo che i ben noti disastri dell'Il-62 sono associati a un incendio del motore al decollo, un falso arresto di un motore riparabile quando un motore malfunzionante si guasta e altri motivi simili. Il disastro avvenuto all'Avana nel maggio 1977 è ancora intriso di segreti di pura persuasione sovietica (all'avvicinarsi, con scarsa visibilità, collisione con fili, ufficialmente la colpa è dell'equipaggio). Il disastro più famoso di Sheremetyevo nel 1982, quando l'aereo si schiantò poco dopo il decollo. Prima si è spento il display "Fire" di un motore, che è stato spento secondo il RLE, e poi il "Fire" di un altro motore, anch'esso spento, sempre seguendo il punto di istruzioni. Il peso al decollo era vicino ai valori limite e la spinta dei due motori non era sufficiente per continuare il volo. Fino ad ora, ci sono opinioni contrastanti nell'ambiente di volo, se si è trattato davvero di un incendio del secondo motore o di un falso funzionamento del display. Tuttavia, è stato dopo il disastro di Sheremetyevo che sono state apportate modifiche significative al controllo di volo dell'aereo del velivolo Il-62. In particolare, era vietato spegnere immediatamente il secondo motore (in base al numero di avarie) durante il decollo quando veniva attivata una scheda di emergenza, richiedendo un arresto immediato. È logico: è meglio cercare di tornare e raggiungere la pista piuttosto che cadere inevitabilmente ... Ma i difetti del motore, sebbene siano il problema più frequente sull'Il-62, non hanno nulla a che fare con il design del velivolo stesso - questo è, come si suol dire, un ufficio di progettazione completamente diverso .. Piuttosto, è l'alta qualità del design dell'aeromobile che consente di risparmiare in caso di guasto al motore, neutralizza il pericolo della situazione.

Gli incidenti e gli incidenti tipici sull'Il-62 includono run-off di pista, guasti al carrello di atterraggio e al sistema di controllo del montante anteriore, azioni errate dell'equipaggio quando si innesta la retromarcia o guasti alla retromarcia. I piloti hanno permesso anche molti atterraggi accidentati, anche se molto meno che sul Tu-134 e sul Tu-154, semplicemente per il fatto che l'Il-62 effettua un numero di atterraggi statisticamente significativamente inferiore, come accennato in precedenza.

Per quanto riguarda i rollout in pista, tutto qui dipende solo dall'abilità dell'equipaggio e dalle condizioni della pista. I funzionari di Domodedovo sono a conoscenza di un caso quasi comico in cui un equipaggio su un Il-62, in decollo, è riuscito a rotolare fuori dalla pista, non avendo nemmeno il tempo di accelerare a 160 km / h, il che, soprattutto dopo aver girato in retromarcia, ha portato a un'intensa aspirazione di sporco nei motori e danni completi. tutti e quattro i motori! Nel 1977, a Khabarovsk, ci fu un caso in cui, rullando lungo la pista fino alla partenza esecutiva, il comandante disperse l'Il-62 a una velocità di 160 km / h, non riuscì a fermarsi all'interno della pista, rotolò a terra, girò di 180 gradi e ... chiese il permesso decollare! Dopo il divieto del dispatcher, si è scoperto che tutti i motori erano fuori servizio ... E a Knevichi, un giorno un IL-62, all'accensione della pista, ha attraversato la pista per mancanza di spinta, dopodiché l'equipaggio ha richiesto un rimorchiatore: il comandante non ha avuto il coraggio di continuare la virata, temendo di rotolare fuori. Inutile dire che l'auto è lunga e questo, ovviamente, complica la svolta,

Nel noto incidente (roll-out) a Yakutsk, il motivo erano azioni errate dell'ingegnere di volo durante il controllo della retromarcia. Un'altra domanda è che il processo di accensione della retromarcia sull'Il-62 è complicato, richiede davvero molto addestramento da parte dell'ingegnere di volo ed esclude praticamente la possibilità di controllare la retromarcia da parte di qualsiasi altro membro dell'equipaggio. Inoltre, nel 2000, dopo un incidente, quando la spia di "retromarcia inserita" del motore n. 4 non si è accesa, è stato persino suggerito che l'OKB fornisse ulteriori informazioni all'equipaggio dell'IL-62 sull'attivazione della retromarcia, in modo che in caso di malfunzionamento o di una debole luce della spia, l'ingegnere non avrebbe spento il motore per una falsa ragione.

Va detto che l'ingegnere di volo è tra gli altri membri dell'equipaggio dell'IL-62 nelle peggiori condizioni ergonomiche (proprio come il meccanico di volo dell'IL-18). Quando si entra nella cabina di pilotaggio dell'Il-62 (oggi somiglia a un rispettabile museo dell'aviazione), si nota subito una certa dispersione forzata dei comandi legati all '"economia" dell'ingegnere di volo. È chiaro che negli anni Sessanta nessuno ci faceva caso. Tuttavia, anche allora non sono state prese misure significative per migliorare la cabina ergonomica dell'Il-62. Inoltre, è molto rumoroso a causa del funzionamento della valvola di sovralimentazione dell'aria e dei blocchi dell'attrezzatura situati immediatamente dietro la partizione della cabina di pilotaggio (sul Tu-154, l'ingegnere di volo ha la sua console individuale e le unità di controllo e navigazione dell'aeromobile si trovano in un compartimento sotto il pavimento).

Allo stesso tempo, molto dipende dal livello di formazione dell'ingegnere di volo su un velivolo come l'Il-62.

La grande attenzione dell'equipaggio è richiesta sull'IL-62 per mantenere le velocità e l'angolo di attacco durante la salita e la discesa, in modo da non andare oltre gli standard stabiliti dal Manuale delle operazioni di volo sia per i limiti superiori che per gli stalli - qui le tolleranze sono molto strette (ad esempio nella salita dalla normale al limite di 30 km / h). L'attenzione dell'equipaggio non dovrebbe essere meno vicina alla velocità e all'angolo di attacco quando si cambia scaglione, già menzionato in precedenza. Questi sono i fattori complicanti del pilotaggio di IL-62.

Un calcolo di navigazione molto accurato richiede anche una discesa dal gradino sull'Il-62, poiché questo velivolo ha un'inerzia e una volatilità enormi in questa fase del volo e l'uso di spoiler in un numero di fasi di discesa è limitato dalla Direzione. Puoi facilmente essere sopra il percorso di planata, non avere il tempo di estinguere la velocità ai parametri calcolati in tempo, ecc. (Sul Tu-154 non ci sono affatto problemi del genere). Ovviamente, in termini di velocità di crociera e velocità di salita, il "sessantaduesimo" con il "campione" Tu-154 non compete (il Tu-154 ha meno resistenza, e sebbene anche l'ala sia spazzata, con lo stesso angolo di sweep di 35, ma con una V trasversale negativa , peso, campata, area e spessore più leggeri in relazione alla massa e alle dimensioni di altri elementi strutturali, che assicura il volo a velocità di crociera e numeri M molto più elevati, ma non fornisce un'elevata qualità aerodinamica nelle modalità di pre-atterraggio vicino alla terra ...). Allo stesso tempo, chiariamo che la velocità di crociera dell'aereo Il-62M è di 40-50 km / h superiore a quella dell'Il-62, e la distanza di decollo è più breve.

Ma il posto del navigatore sull'Il-62 è eseguito ergonomicamente, così come sull'Il-18, con grande successo. Il navigatore ha il suo localizzatore, tutti gli strumenti di navigazione più precisi. Tuttavia, secondo il parere dell'equipaggio di volo, la sostituzione dei vecchi radar RPSN con un'eccellente indicazione da parte dei radar Groza imperfetti ha causato gravi danni alla precisione di pilotaggio e alla sicurezza generale del volo sull'Il-62.

Il complesso di navigazione (praticamente lo stesso del Tu-154) e il sistema di controllo automatico (ACS) consentono una navigazione aerea precisa su rotte a lunga distanza con la possibilità di programmare le due ortodromie private più vicine e fornisce un volo completamente automatico fino all'altezza di decisione. È importante notare che quando l'ACS è in funzione, il navigatore, utilizzando le manipolazioni più semplici, garantisce un'eccellente fluidità della virata del velivolo IL-62 alla rotta successiva impostata sul punto di navigazione, senza passare a controllo manuale alla velocità (che deve fare il suo collega sul Tu-154). In generale, il personale di volo non ha commenti significativi sul funzionamento delle apparecchiature di volo e di navigazione IL-62, tranne per il fatto che ... è obsoleto ed è ora integrato con successo con il sistema di navigazione satellitare KLN-90. In linea di principio, con un supporto di navigazione così serio, la presenza di un indicatore tablet, come sul Tu-154, non è necessaria.

Una caratteristica distintiva dell'apparecchiatura di navigazione Il-62 è la presenza del sistema radio di navigazione a lungo raggio (RSDN) "Omega", il cui principio è l'interazione dell'SPI (ricevitore-indicatore dell'aereo) con otto stazioni radio di terra situate in Norvegia, Liberia, Hawaii, Stati Uniti, nella regione del Madagascar, in Argentina, Australia e Giappone. Con l'uso diffuso del GPS, la necessità di utilizzare questo sistema è scomparsa (le stazioni sono state chiuse per decisione della NATO dall'ottobre 1996). Inoltre, l'aereo ha il sistema inerziale I-11, che completa il resto dei sistemi di navigazione, che tempi recenti è stato sostituito dal sistema I-21 migliorato. Tuttavia, a causa del fatto che quando si prepara il sistema per il funzionamento a terra in condizioni operative reali è spesso impossibile soddisfare il requisito per garantire la stazionarietà dell'aeromobile durante l'esposizione dei parametri del sistema, questo sistema non fornisce una navigazione accurata.

Un operatore radio (una professione uscente sull'Il-62: le sue funzioni sono ora condivise da un navigatore e da un copilota), oltre a tutti i tipi di comunicazione radio che si trovano sugli aerei, hanno una chiave Morse. Oltre a condurre comunicazioni radio, l'operatore radio collega dispositivi di registrazione, generatori e distributori di benzina, legge la scheda di controllo (in assenza dell'operatore radio, il navigatore la legge), ascolta le trasmissioni meteorologiche durante il volo e fornisce all'equipaggio informazioni meteorologiche.

Le condizioni climatiche elevate o calde non influenzano in modo significativo il funzionamento dell'IL-62. In precedenza, al fine di ridurre la velocità più velocemente e prevenire il surriscaldamento di dischi e ruote, gli equipaggi dell'IL-62 all'atterraggio a volte eseguivano una cifra quasi acrobazia - il cosiddetto "cobra", quando l'aereo tocca il suolo con un angolo di beccheggio molto ampio (in piedi come un cobra) e, quindi, con un'altissima resistenza al flusso in arrivo, che smorza intensamente la velocità. È possibile eseguire questa operazione solo se si hanno abilità acrobatiche e grande esperienza atterraggi su IL-62. "Cobra" ha aiutato molto nei paesi caldi sui voli con "navette" a bordo al massimo peso di atterraggio. Tuttavia, dopo un "cobra" senza successo a Domodedovo, quando i rivetti nella coda sono stati strappati a causa di un colpo della coda sulla striscia, i "cobra" sono stati categoricamente banditi. Ma in generale, gli atterraggi con grandi angoli di beccheggio sull'Il-62 (con la sua inerzia e le alte velocità) in avvicinamento sono frequenti e normali.

Durante il funzionamento, sono frequenti i casi di neve che entra nei motori durante la corsa attraverso le fessure tra i flap, soprattutto dopo aver acceso la retromarcia. È possibile commentare questo solo alla maniera del Chukchi: la striscia, però, deve essere pulita.

Nel vento al traverso finale, l'Il-62 è inferiore al Tu-154 (15 m / s contro 17 m / s). Tuttavia, i residenti di Domodedovo, volano in condizioni difficili zone climatiche, molto raramente, ma ancora a volte si trovano in una situazione in cui il tempo cambia più velocemente delle previsioni, tutti gli aeroporti alternati intorno sono chiusi e non resta che atterrare. Non molto tempo fa, l'equipaggio di Domodedovo, dimostrando elevate capacità professionali, in una situazione simile ha effettuato un atterraggio di successo a Magadan con una componente di vento laterale di 18 m / s. Con tali atterraggi, il piede del pilota preme il pedale fino in fondo e l'angolo di deriva dell'aereo a volte supera i 20 gradi ...

A proposito, per le gambe. Sull'IL-62, il timone può essere spostato solo in modo fluido. Altrimenti, è possibile a terra, durante il controllo, portarlo in posizione di blocco e, quindi, interrompere un volo che non è ancora iniziato su un aereo assolutamente riparabile. Anche una sorta di curiosità ...

Tuttavia, qualsiasi aeromobile ha tali caratteristiche.

In generale, l'affidabilità, la resistenza e la durata del materiale dell'aereo Il-62 è la condizione più importante per il loro funzionamento affidabile, che continua ancora oggi. Pertanto, vorrei concludere questo capitolo con le parole di un anziano tecnico aeronautico di Domodedovo. Quando gli ho chiesto cosa ne pensa dell'Il-62, il veterano ha riflettuto a lungo su cosa dire e poi ha pronunciato chiaramente due parole: "L'aereo è buono".

EPILOGO

Gli aerei Il-62, in particolare Il-b2M, sono le macchine del loro tempo. Hanno rappresentato uno sviluppo significativo dell'aviazione civile nazionale e ampliato in modo significativo le capacità del trasporto aereo del nostro paese, fornendo comunicazioni sicure a lunga distanza e intercontinentali. L'introduzione dell'Il-62 divenne un grande fenomeno sociale positivo (soprattutto in un momento in cui l'aviazione era ancora in vista, per tutti). L'Il-62 ha davvero avvicinato parti del mondo, cambiando l'idea delle distanze. Era il principale mezzo di trasporto internazionale e di lunga percorrenza linee interne, in molti modi: il volto del paese, il principale aereo del governo. L'IL-62 era e rimane meritatamente popolare tra passeggeri e piloti, guadagnandosi un buon nome nella storia dell'aviazione grazie all'onesto lavoro del cielo. Nonostante sia in vecchiaia, vola ancora!

Il-62 è un aereo passeggeri per voli a lungo raggio. È stato progettato presso il Design Bureau im. Ilyushin nel 1962. Il rivestimento ha sostituito il Tu-104, che non era caratterizzato da affidabilità e sicurezza. Di aspetto è simile all'aereo britannico Vickers VC-10.

Fatto interessante! Nella NATO, l'Il-62 è stato chiamato "Classic". È stato utilizzato per i voli a lunga distanza.

Caratteristiche e vantaggi di un aereo

L'aereo Il-62 appartiene alla seconda generazione di velivoli. Ha stabilito diversi record mondiali di velocità. Per diversi decenni ha prestato servizio nell'aeronautica militare sovietica. Ora è anche a disposizione delle forze governative.

L'aereo non è utilizzato nel trasporto commerciale. È stato sostituito da nuovi modelli. Hanno caratteristiche tecniche migliorate e soddisfano gli standard internazionali.

Vantaggi di IL-62:

maggiore efficienza di controllo durante il volo;
parti del corpo aggiornate;
la presenza di un sistema di aviazione migliorato.

IL-62 è un aereo sicuro. A differenza dei suoi predecessori, ha migliorato le caratteristiche di volo.

Attrezzature

L'aereo è un aereo ad ala bassa con ali spazzate. Sono dotati di una coda a forma di T. Quattro motori sono utilizzati come apparecchiature di potenza. Sono nella sezione della coda.

La fusoliera ha una forma ovale con curve allungate. È dotato dei seguenti elementi:

telai (strutture di supporto trasversali) nella quantità di 101 pezzi;
traverse (strutture di supporto longitudinali) - 76 pezzi;
pelle di lavoro.

Nella parte anteriore è presente una carenatura radiotrasparente. Il compartimento sigillato della fusoliera è costituito da due camere: una superiore e una inferiore. Il primo è il pozzetto e l'abitacolo. Ospita anche cucine, sanitari e spogliatoi.

Nota. La maggior parte della camera superiore è riservata al salone.

Lo scomparto inferiore è progettato per il trasporto dei bagagli. Per questo, ha 3 scomparti. Il quarto si trova nella sezione di coda non pressurizzata dell'aereo. Viene utilizzato per il trasporto di attrezzature e rifornimenti per aeromobili.

Per migliorare le prestazioni delle caratteristiche di volo, sono stati installati nuovi motori: D-30KU. Forniscono potenza sufficiente durante il decollo, il volo e l'atterraggio dell'aeromobile.

Il carrello di atterraggio dell'aereo è montato su tre supporti. Il quarto è nella sezione della coda. Il carrello di atterraggio viene sollevato dal sistema di richiamo idraulico automatico. I supporti principali sono ritratti nell'ala e i carrelli in speciali nicchie della fusoliera.

Caratteristiche del design

La lunghezza dell'aereo è di 53,12 m. La sua altezza è di 12,35 m. Con tali parametri della struttura di base, l'apertura alare è di 42,5 m e la sua area è di 279,55 metri quadrati.

La capacità della cabina è di 168-186 posti passeggeri. Il carico massimo del velivolo raggiunge le 161,6 tonnellate, contemporaneamente può volare ad un'altitudine di 8000-12000 m con una velocità di crociera di 850 km / h.

Autonomia di volo con le seguenti caratteristiche:

con un numero massimo di passeggeri - 7550 km;
al massimo carico sui voli commerciali - 6700 km;
con serbatoi completamente pieni - 9200 km.

Secondo i dati di progettazione, l'aereo è progettato per 23 anni di funzionamento. Trascorso questo periodo di tempo, deve essere ammortizzato o le principali attrezzature di lavoro devono essere ammodernate. Negli anni di operatività, l'aereo può effettuare 8500 voli. Inoltre, il numero di ore di volo non dovrebbe superare le 35.000.

La disposizione dell'abitacolo IL-62

Poiché questo aereo ha una fusoliera stretta, non è stato possibile organizzare un gran numero di posti al suo interno. Ciò ha un effetto positivo sul comfort della cabina. I sedili sono installati in due file con un corridoio centrale.

Divisione della cabina in scompartimenti:

primo grado;
business class;
classe economica.

Il primo scomparto di comfort superiore. Si trova appena dietro il pozzetto. Dispone di 6 posti passeggeri su tre file secondo lo schema 2 + 2. La distanza tra i sedili è fino a 1 m. Gli schienali sono liberamente regolabili.

La business class dispone di 18 posti su tre file secondo lo schema 3 + 3 con corridoio centrale. Va notato che questa classe non è praticamente diversa dalla precedente in termini di comfort.

Dietro la Business Class c'è uno scompartimento in Economy Class. Fornisce 102 posti passeggeri. I sedili si trovano ai lati della cabina in uno schema 3 + 3. La distanza tra loro non consente di espandere completamente lo schienale.

Nella prima classe, i posti migliori sono in seconda fila. Il primo confina con i sanitari. Alcuni viaggiatori si sentono a disagio con questa posizione.

Non ci sono posti passeggeri migliori o peggiori in Business Class. Tutti i posti si trovano ad una certa distanza dalle aree tecniche. Il vano è separato in cabina da speciali tramezzi.

In classe economica, i posti migliori sono i posti situati nell'11a fila. I peggiori sono nelle 26-27 righe. Si trovano in prossimità dei sanitari. Durante il volo è possibile osservare il camminare dei passeggeri.

Versioni IL-62

Il primo modello è stato l'intercontinentale Il-62D. Doveva fornire il trasporto di 70 passeggeri da Mosca all'Avana con scalo a Murmansk. L'aereo era equipaggiato con motori NK-8-4. Il rifornimento è stato fornito dall'installazione di serbatoi di carburante aggiuntivi con una capacità di 30.000 litri. Sono stati collocati nel vano posteriore della cabina passeggeri.

Buono a sapersi! Questa caratteristica di progettazione ha ridotto l'indicatore di sicurezza dell'aereo.

Si è deciso di occuparsi della sicurezza antincendio dei serbatoi. Le modifiche progettuali apportate hanno risolto questo problema, ma hanno peggiorato le caratteristiche di volo. Pertanto, questo modello non ha mai ricevuto ulteriori sviluppi.

La successiva modifica del velivolo fu l'Il-62M. Era dotato di potenti motori e moderni sistemi di aeromobili. Ha fornito il trasporto per oltre 150 persone su lunghe distanze. Un serbatoio del carburante aggiuntivo è stato installato nella chiglia. La sua capacità è di 5000 litri.

Diversi anni dopo il rilascio della precedente modifica dell'aereo, fu progettato Il-62M-200. La sua modifica moderna è Il-62MA. Capacità della nave per compartimenti:

198 posti in classe economica;
186 posti in classe turistica;
161 posti in uno scompartimento misto.

Per aumentare la spaziosità, i designer hanno dovuto rimuovere il camerino dal salone. Inoltre, è stata effettuata una riorganizzazione di tutti i compartimenti della sezione di coda.

Importante! IL-62M-200 - il primo aereo con interni a fusoliera larga.

Il modello successivo è Il-62M-250. La sua capacità è di 250 posti passeggeri. Poteva volare su medie distanze. C'erano alcuni difetti nel suo design. Non è stato possibile eliminarli. Pertanto, l'aereo non è stato rilasciato.

L'aereo Il-62MGr è stato sviluppato presso KAPO im. S.P. Gorbunov. Si tratta di una nave da carico che doveva essere utilizzata su voli commerciali. Con il suo aiuto, potrebbero consegnare merci voluminose.

Aeromobile IL-62MK con una capacità fino a 195 passeggeri. Il suo salone è stato modernizzato secondo gli standard internazionali stabiliti. Per aumentare la risorsa, le sue ali erano dotate di una struttura rinforzata.

Il-62 sicurezza aerea

Per molti anni, questo aereo ha trasportato le prime persone dell'URSS, iniziando con Leonid Brezhnev e finendo con Boris Eltsin. La sua sicurezza è garantita da numerosi sistemi di controllo e moderne avioniche.

Dov'è stato fatto l'aereo?

In URSS, l'esperienza nello sviluppo e nella progettazione di aeromobili era dei dipendenti del Design Bureau intitolato a I. Ilyushin. I primi modelli IL-62 furono prodotti lì. La produzione in serie di aeromobili iniziò nel 1966 in uno stabilimento aeronautico a Kazan. La produzione è cessata nel 1995.

Per tutto il tempo, sono stati prodotti 289 aerei. Più di 81 modelli sono stati venduti nei paesi vicini e lontani all'estero. In alcuni stati, sono state sviluppate nuove modifiche di aeromobili sulla loro base.

Costi del modello

Il prezzo per gli aerei Il-62 di varie modifiche dipende dalla loro configurazione. I motori costituiscono la maggior parte del costo. Poiché gli aerei non vengono più prodotti, gli aggiornamenti del sistema di alimentazione sono costosi.

notizia

IL-62 era obsoleto all'inizio degli anni '90. Il consumo di carburante ha superato i valori consentiti. Per questo motivo, il funzionamento degli aeromobili è diventato non redditizio.

Nella seconda metà degli anni '90, gli aeromobili iniziarono a essere rimossi dalla flotta aerea. Aeroflot li ha abbandonati nel 2005. Successivamente, quasi tutti i vettori hanno smesso di utilizzare questi aeromobili.

Se il sistema di trasporto è il sangue di qualsiasi economia del mondo, allora il trasporto di passeggeri può essere chiamato il "plasma" di questo stesso sangue. Quanto meglio, più velocemente e meglio lo stato è in grado di spostare le persone attraverso il suo territorio, tanto meno "angoli di orso" rimangono, più facile è stabilire l'interazione dell'intero apparato statale. L'URSS lo ha capito molto bene. Il risultato del lavoro di molti uffici di progettazione è stato IL 62M.

Il rivoluzionario aereo passeggeri in quel momento ha dimostrato che l'industria sovietica era in grado non solo di produrre attrezzature militari su una scala impressionante.

Caratteristiche principali

L'aereo è caratterizzato da motori montati posteriormente e da uno speciale design delle sospensioni. È stato sviluppato presso il leggendario Ilyushin Design Bureau e successivamente brevettato in nove paesi. Questi includevano Gran Bretagna, Italia, Francia, Germania, Cecoslovacchia, Giappone. Non sorprende che l'IL 62M sia diventato così famoso, la cui stella sulla fusoliera era una sorta di garanzia di alta qualità.

Il veicolo si distingue per una distribuzione della massa estremamente razionale, grazie alla quale la sua massa è quasi identica a quella degli aerei con motori sotto l'ala. Una caratteristica distintiva dell'IL 62M, le cui caratteristiche stiamo considerando, è un'implementazione insolita ea gradini dei bordi d'attacco delle ali (a forma di becco). Ciò ha fornito al velivolo una stabilità superiore, inclusi angoli di attacco critici. L'ala è stata realizzata anche utilizzando la più recente tecnologia a cassettoni, che prevede una pressatura economica. Ciò ha permesso non solo di alleggerire, ma anche di rafforzare significativamente l'intera struttura.

Il piumaggio è realizzato secondo lo schema a forma di T e le sue caratteristiche di peso e dimensioni sono molto inferiori a quelle di quasi tutti gli analoghi. Nonostante alcuni inconvenienti di questo approccio, questa implementazione ha permesso di migliorare notevolmente la controllabilità e l'affidabilità della nuova macchina, dalla cui progettazione sono state rimosse soluzioni inutilmente ingombranti e tutt'altro che affidabili.

I serbatoi del carburante si trovano per tutta l'apertura alare, inclusa la sezione centrale. Il 62M è unico almeno in quanto consente il decollo con un motore guasto. Un'auto può volare e atterrare, in generale, con due motori guasti. La ridondanza multipla di tutti i sistemi, presa in prestito dalla tecnologia spaziale e militare, consente di aumentare l'affidabilità di tutti i sistemi avionici di un ordine di grandezza.

Motivi per sviluppare una nuova macchina

La crescita del traffico merci e passeggeri in URSS avvenne nella seconda metà degli anni '50, quando iniziarono a essere messi in funzione aeroplani con sistemi di propulsione a turbina a gas. Queste macchine hanno permesso di trasportare una grande quantità di merci in una sola volta, e questo poteva essere fatto nel più breve tempo possibile. Questo è precisamente il motivo per cui dal 1950 al 1959 il volume di questi trasporti di merci è aumentato di dieci volte.

Non sorprende che gli economisti e gli specialisti dell'aviazione civile abbiano ricevuto quasi immediatamente l'ordine di creare un aereo economico e senza pretese nel più breve tempo possibile, consentendo il trasporto di persone e merci all'interno del territorio dell'intera Unione.

Ilyushin KB vittorie

Solo all'Ilyushin Design Bureau a quel tempo aveva già esperienza e risorse sufficienti, e quindi furono i suoi specialisti a iniziare per primi a progettare un nuovo tipo di velivolo. Già nel 1960, lo stesso Ilyushin si rivolse al governo dell'URSS con una proposta per creare una macchina, che in seguito sarebbe stata chiamata IL 62M. Doveva equipaggiare l'aereo con motori RD-23-600, il cui sviluppo è stato effettuato sotto la guida del talentuoso S.K. Tumansky.

Caratteristiche stimate

All'inizio, i progettisti presumevano che l'aereo potesse trasportare da 50 a 150 passeggeri. Si prevedeva di "accogliere" la gamma entro 4500-8500 km. I progettisti volevano posizionare i motori nella sezione di coda. In generale, il prototipo IL-62M doveva essere basato sul concetto IL-18. Ispirato anche il francese Caravella con i suoi stabilizzatori a metà altezza della chiglia.

Poiché anche il concetto provvisorio del futuro IL 62M era ben sviluppato, il Consiglio dei ministri dell'URSS ha accettato rapidamente questa proposta. Il decreto prevedeva lo sviluppo di un aeromobile che, in classe economica, potesse volare su una distanza di almeno 4500 km, pur avendo 165 posti passeggeri. Si prevedeva anche di creare un'auto "di lusso" di prima classe. La sua autonomia di volo era già di 6700 km e 100 ... 125 posti rispettivamente per i passeggeri. Allo stesso tempo, il Design Bureau sotto la guida di Kuznetsov è stato incaricato di creare un nuovo motore NK-8.

Caratteristiche del layout

Per la prima volta nella storia dell'intera industria aeronautica sovietica, è stato scelto un layout del motore di coda. Questo non è stato fatto per caso. Il fatto è che grazie all'utilizzo di tale soluzione progettuale è stato possibile ottenere un'ala "pulita" con un'aerodinamica eccellente. Queste caratteristiche erano vitali per l'aereo, che avrebbe dovuto essere rilasciato anche sulle rotte più lunghe delle rotte aeree del paese.

Inoltre, un tale schema presupponeva un montaggio più affidabile e semplice Considerando che i motori si trovavano a una distanza considerevole dai serbatoi, la sicurezza dei passeggeri aumentava notevolmente se per qualche motivo fosse scoppiato un incendio. Inoltre, cosa estremamente importante anche in condizioni di voli lunghi, il livello di rumore nella cabina passeggeri è stato notevolmente ridotto e anche l'impatto negativo sulla struttura dell'aeromobile della corrente a getto in uscita formata da gas ad altissima temperatura è stato ridotto quasi a zero.

Poiché le centrali elettriche erano situate il più vicino possibile all'asse longitudinale della fusoliera, è stato possibile ridurre al minimo l'effetto di imbardata estremamente pericoloso che si verificava quando uno dei motori si guastava. Infine, lo stesso schema ipotizzava il rifiuto di un'unità di coda inutilmente grande, che consentiva di ridurre in modo significativo il peso totale del veicolo (teoricamente).

Oggi possiamo affermare con sicurezza che la creazione di aeroplani passeggeri TU non è da ultimo merito dell'Ilyushin Design Bureau. Sono stati gli specialisti di questo ufficio di progettazione che per la prima volta nell'industria aeronautica nazionale non solo hanno incarnato un nuovo concetto di sviluppo nel metallo, ma lo hanno anche portato alla perfezione.

Svantaggi del nuovo layout

Ma la versione montata sulla coda presentava anche degli inconvenienti, alcuni dei quali piuttosto significativi. In primo luogo, la massa dell'aereo alla fine è aumentata, poiché era necessario rafforzare ulteriormente l'intera sezione di coda. Inoltre, le ali non venivano più scaricate dai motori (consentono di ridurre le sollecitazioni nel materiale).

In secondo luogo, a causa del posizionamento dei motori così lontano, è stato necessario allungare in modo significativo tutta l'attrezzatura del carburante, il che ha influito negativamente sull'affidabilità complessiva della struttura. Infine, a causa del "riempimento" dei motori sulla coda, l'intero allineamento del velivolo è cambiato drasticamente, il che ha anche causato molti problemi sia ai progettisti che ai piloti che hanno utilizzato questo aereo.

Perché questo schema era ancora accettato?

Si tratta di confrontare gli aspetti positivi e negativi. Quando gli ingegneri hanno esaminato in dettaglio i diagrammi di contorno dell'IL 62M, le cui caratteristiche si sono rivelate rivoluzionarie per il loro tempo, hanno comunque deciso di lanciare in produzione la versione con i motori posteriori. È giusto dire che ciò è avvenuto dopo un intenso dibattito. E gli specialisti possono essere compresi: per implementare questo schema, è stato necessario risolvere molti problemi complessi sul layout.

Quindi, soprattutto per IL 62M (il Ministero delle situazioni di emergenza lo ha particolarmente apprezzato), è stato creato un sistema di navigazione unico, che consente di volare e atterrare un aereo nelle condizioni meteorologiche e meteorologiche più sfavorevoli. Per la prima volta è stato utilizzato un sistema di controllo completamente automatico, che non è qualcosa di normale per aeromobili di queste dimensioni e carico utile anche oggi. La massima affidabilità e semplicità sono le principali caratteristiche distintive di IL 62M. L'URSS (la scheda 86513 è una delle poche tristi eccezioni) è riuscita ancora una volta a creare una macchina davvero semplice, ma eccellente.

Caratteristiche di prestazione di base

Apertura alare completa, metri - 43,2.
La superficie totale alare, m² - 279,55.
La lunghezza massima della fusoliera, metri - 53.12.
Lunghezza del corpo principale, metri - 49,00.
Altezza media del corpo, metri - 12,35.
Sweep alare, gradi - 32,5 ° (linea del 25% di accordi).
La portata massima di volo, chilometri - 10.000-11.050.
Peso massimo di volo, tonnellate - 161,6 (165/167 per modifiche).
La base del telaio, metri - 24,48.
Carreggiata massima del telaio, metri - 6.8.
Velocità di crociera - 850 km / h.
La velocità massima è di 870 km / h.
Altezza del soffitto, chilometri - 12.

Qual è la differenza tra le auto con l'indice "M" rispetto ai predecessori?

Questi aerei, che sono una modifica del semplice Il-62, sono alimentati da motori a turbogetto D-30KU. Sono molto più economici e rispettano meglio gli standard di protezione internazionale. ambiente... La chiglia e gli stabilizzatori di queste vetture avevano la forma migliore, in termini di aerodinamica. Installando un nuovo dispositivo di retromarcia, gli ingegneri sono stati in grado di ridurre significativamente la resistenza dell'aria in volo. Aumentando la capacità del sistema di alimentazione a bordo, queste macchine possono effettuare voli più lunghi.

Anche alcune delle apparecchiature di volo sono state sostituite e al design dell'aereo è stata aggiunta più elettronica. Inoltre, a causa delle numerose richieste da parte dei piloti, è stato aggiunto all'abitacolo un moderno impianto di climatizzazione. Ha permesso di ridurre notevolmente il grado di affaticamento dei piloti durante i lunghi voli, soprattutto sulle rotte internazionali.

Finalmente

La macchina è stata ripetutamente testata per la conformità a tutti gli standard internazionali. Fino ad ora, l'IL 62M, la cui cabina è familiare a molti nativi dell'URSS, è utilizzato sia a livello nazionale che su linee internazionali. Per la prima volta nella storia della produzione di aeromobili civili nazionali, la maggior parte di questi velivoli sono stati fabbricati per l'esportazione e alcuni paesi hanno preferito noleggiarli per il trasporto interno. Questa è la storia dell'aereo IL 62M.

IL-62 è un aereo passeggeri intercontinentale a reazione sovietica. Sviluppato dall'ufficio di progettazione sperimentale Ilyushin nel 1962, divenne il primo transatlantico intercontinentale sovietico.

Recensione il-62 e sue caratteristiche

La capacità di passeggeri del Il-62 a fusoliera stretta varia da 168 a 195 persone. Tutto dipende dalla variante del layout dell'abitacolo dell'aeromobile, nonché dalla sua modifica.

Tipicamente, la cabina passeggeri dell'aereo Il-62 ha tre classi: prima, business ed economy. Come mostrato nella disposizione degli interni, i sedili di First Class si trovano nella parte anteriore in tre file di quattro posti ciascuna. I migliori in questo caso saranno i posti situati in seconda fila. La prima fila sarà un'opzione meno efficace per la prenotazione a causa della sua posizione vicina ai servizi igienici e ai locali di servizio.

I posti in business class seguono la prima classe. Come mostrato nel diagramma, occupa 14 posti in tre file di sei posti ciascuna. Non ci sono posti chiari buoni o cattivi in \u200b\u200bbusiness class.

La classe business è seguita da una cabina di classe economica. I posti migliori qui saranno quelli situati nell'undicesima fila (secondo lo schema). Non è necessario prenotare i posti in classe economica che si trovano nella parte posteriore dell'aeromobile (file 26 e 27). Il loro inconveniente è principalmente associato ai servizi igienici adiacenti, che possono causare molti inconvenienti.

Aerodinamicamente, l'Il-62 è un aereo ad ala bassa con una coda a pinna singola, un'ala spazzata, un carrello di atterraggio per triciclo e un layout normale. La centrale elettrica del rivestimento è rappresentata da 4 motori situati nella sezione di coda.

Il design Il-62 ha un numero di caratteristiche interessanti, alcuni dei quali furono usati per la prima volta dai progettisti di aerei sovietici. Quindi, a causa del fatto che la nave ha un baricentro un po 'dietro le gambe del carrello di atterraggio, c'è un piccolo quarto carrello di atterraggio nella sua sezione di coda, progettato per impedire il ribaltamento di un aereo vuoto.

Inoltre, il concetto stesso di un aereo di linea a fusoliera stretta con quattro motori nella sezione di coda era, se non rivoluzionario, decisamente nuovo e uno dei primi al mondo. A questo proposito, i motori richiedevano gondole più durevoli per evitare la perdita del motore in volo e sotto carico.

Un'altra caratteristica dell'Il-62 è l'assenza di un sistema booster (cioè un sistema che permette di controllare i flap, i timoni e gli alettoni del liner senza troppi sforzi). Ciò è dovuto al fatto che, grazie alla particolare centratura dell'aereo di linea, che, in fase di decollo, permette di fare a meno di una piccola area di timoni e flap per allinearlo.

L'IL-62 è anche il primo aereo di linea passeggeri sovietico ad avere motori con spinta inversa. Ciò significava che l'atterraggio dell'Il-62 richiedeva una lunghezza della pista molto più breve e l'aereo non richiedeva un sistema di paracadute per una frenata rapida.

Prestazioni di volo dell'IL-62:

La storia della creazione e del funzionamento dell'IL-62

Nella seconda metà degli anni '50 del XX secolo, l'ufficio di progettazione sperimentale Tupolev sviluppò il primo aereo passeggeri intercontinentale sovietico Tu-114. In qualità di aereo di linea a turboelica, all'inizio ha svolto un ottimo lavoro con i suoi "compiti" e ha fornito completamente il volume necessario per il trasporto aereo di passeggeri a lunga distanza.

Tuttavia, già a cavallo degli anni '50 e '60 prima aviazione civile In URSS, c'era una forte necessità di aumentare il volume dei voli passeggeri a lunga distanza, nonché di aumentare la flotta di aeromobili di questa classe. Il turboelica Tu-114 non poteva più far fronte a questo compito, quindi si decise di iniziare a sviluppare un jet intercontinentale di linea. Allo stesso tempo, era previsto che in futuro il nuovo aereo potesse effettuare voli di trasferimento da Mosca a Khabarovsk e L'Avana.

Inizialmente, il Tupolev Design Bureau avrebbe dovuto occuparsi del nuovo aereo. Tuttavia, a causa del fatto che questo ufficio era già occupato da altri progetti, l'ufficio di progettazione sperimentale di Ilyushin ha rilevato la creazione del primo jet intercontinentale sovietico.

Lo sviluppo del velivolo, che presto ricevette il nome Il-62, procedette a un ritmo abbastanza rapido. Quindi, il primo prototipo dell'Il-62 fu costruito già nel 1962 e nel gennaio dell'anno successivo, 1963, fece il suo primo volo. Va notato che il primo modello dell'aereo aveva motori AL-7, aerei, a partire dal secondo - NK-8 più nuovo e più potente. Successivamente, iniziò un periodo di quattro anni di test di volo e di terra dell'Il-62, dopodiché, nel 1967, iniziò la sua operazione commerciale.

Già i primi voli hanno mostrato la stabilità dell'auto, la sua assenza di pretese nella manutenzione e affidabilità. A questo proposito, si è deciso di iniziare a creare una modifica dell'Il-62, l'aereo Il-62M, che ha una maggiore capacità di passeggeri, motori più potenti e una maggiore efficienza operativa. Anche il design del liner ha subito modifiche, rendendolo ancora più affidabile.

Già nel 1970 furono costruiti i primi Il-62M sperimentali e iniziarono i loro test a terra e in volo. Dopo averli superati rapidamente e perfettamente, dal 1973 l'aereo ha iniziato a funzionare. L'Il-62M è stato utilizzato sulle rotte più lunghe e nel 1975 è stato effettuato il suo volo da record da Mosca a Seattle (USA). Allo stesso tempo, il percorso dell'aereo attraversava il Polo Nord, che parla sicuramente della sua alta affidabilità e potenza.

Nel frattempo, lavora per migliorare i modelli esistenti aerei passeggeri IL-62 ha continuato. Così, già nel 1978, fu sviluppata una nuova versione dell'Il-62MK, che è un'ulteriore modifica dell'Il-62M e aveva una struttura alare rinforzata e un design fondamentalmente nuovo della cabina passeggeri.

Fino all'inizio degli anni '90, l'Il-62 è stato utilizzato attivamente su lunghi voli passeggeri verso l'URSS come principale nave passeggeri intercontinentale. Tuttavia, già all'inizio degli anni '90, la situazione iniziò a cambiare: l'aereo divenne obsoleto e le compagnie aeree iniziarono a smetterlo di utilizzarlo, e nella seconda metà del decennio questo fenomeno divenne quasi onnipresente. Nel 2009 Interavia è stata l'ultima compagnia in Russia ad abbandonare l'attività commerciale dell'IL-62.

Oggi l'Il-62 è utilizzato in Russia, Ucraina, Corea del Nord e numerosi paesi africani. Vale anche la pena notare che per decenni questo aereo di linea è stato utilizzato come "velivolo numero 1" per il trasporto delle prime persone, prima dell'URSS e poi della Russia. Solo nel 1995, l'Il-62 in questo ruolo è stato sostituito dall'Il-96.

Il transatlantico è stato anche fornito attivamente ai paesi del campo socialista, così come agli stati amici dell'URSS. Pertanto, l'Il-62 è stato utilizzato in Ungheria, Germania orientale, Cecoslovacchia, Polonia, Cuba, Angola e altri paesi.

Modifiche alla fodera

Ci sono 8 modifiche dell'aereo passeggeri Il-62.

Il-62 è il modello base dell'aereo con una capacità di passeggeri fino a 186 persone. La centrale elettrica di questo rivestimento è presentata in tre versioni. Così, il primo prototipo dell'Il-62 è stato costruito con motori AL-7. Aerei da 2 a 12 presa della corrente è stato presentato dal più potente NK-8. A partire dal tredicesimo velivolo, sull'aereo sono stati installati i motori NK-8-4.
Il-62Gr - modifica del carico dell'aereo Il-62. Questo modello è apparso negli anni '90 del XX secolo in connessione con il crescente volume di merci aviotrasportate. Questo è il motivo per cui l'Ilyushin Design Bureau ha sviluppato una versione cargo dell'aereo, che è stata convertita dalla nave passeggeri Il-62. Tuttavia, a causa della difficile situazione economica del paese, questa opzione non è stata implementata.
Il-62D è una modifica dell'aereo Il-62, che ha una maggiore autonomia di volo e caratteristiche migliorate. Una caratteristica distintiva del modello sono i serbatoi di carburante aggiuntivi installati, nonché la capacità ridotta dei passeggeri (fino a 100 passeggeri in totale). A causa della bassa efficienza dei costi, il progetto è stato ritenuto impraticabile e il suo sviluppo è stato interrotto.
Il-62M è una modifica migliorata del liner Il-62 con una maggiore capacità di passeggeri, di più motori potenti (D-30KU), così come il corpo è cambiato verso una maggiore resistenza e affidabilità.
Il-62M-200 è una modifica dell'Il-62M, che ha una fusoliera leggermente allungata e una maggiore capacità di passeggeri a questo proposito. Lo sviluppo di questa opzione fu una reazione al rapido aumento del volume dei viaggi aerei passeggeri nell'Unione Sovietica e nei paesi del campo socialista. Tuttavia, la produzione questo aereo è stato ritenuto impraticabile, e lui è rimasto solo nel progetto. Un altro nome per questo modello è Il-62MA.
Il-62M-250 è una variante dell'Il-62M, finalizzato, come l'Il-62M-200, ad aumentare ulteriormente la capacità passeggeri dell'aereo e il suo carico utile. Tuttavia, è diventato chiaro che il rilascio di un aereo più capiente non avrebbe risolto i problemi associati al funzionamento dell'Il-62, quindi lo sviluppo di questo modello è stato chiuso.
Il-62MGr è una modifica del carico basata sul transatlantico Il-62M.
IL-62MK - modifica di IL-62M con maggiore capacità passeggeri e interni migliorati dell'abitacolo. Anche il design dell'ala è stato modificato.

Vantaggi e svantaggi dell'IL-62

Il vantaggio principale dell'IL-62 è che questo aereo è diventato il primo aereo di linea passeggeri intercontinentale sviluppato e prodotto in serie nell'URSS. Durante la sua progettazione, sono state utilizzate numerose soluzioni progettuali che sono state utilizzate nello sviluppo di altri aerei passeggeri.
I motori IL-62 possono funzionare con la spinta inversa, che ha permesso all'aereo di atterrare su corsie più brevi. Inoltre, la struttura rinforzata della fusoliera del rivestimento ha influenzato in modo significativo la sua affidabilità.

Lo svantaggio principale dell'Il-62 è il suo centraggio molto specifico, grazie al quale il suo centro di gravità si trova dietro il carrello di atterraggio principale. A questo proposito, il decollo e l'atterraggio dell'aereo richiedono un addestramento speciale da parte dei piloti, oltre a dati fisici, poiché il sistema di controllo non dispone di booster.

Un altro importante svantaggio dell'Il-62, che è stato rivelato già negli anni '90, era la sua bassa efficienza operativa. È stata questa caratteristica del velivolo, così come la sua obsolescenza, a influenzarne il graduale smantellamento nel periodo dal 1995 al 2009.

Tuttavia, per l'epoca, l'Il-62 era molto buono e durò più di quarant'anni di funzionamento. Per quanto riguarda la sua affidabilità e sicurezza, 23 dei 289 aeromobili sono andati persi, mentre si sono verificati 12 incidenti aerei, in cui sono morte persone. Pertanto, la percentuale totale di aeromobili Il-62 persi in incidenti e disastri è circa l'8% del loro numero totale.