Nel 1960 c'era la necessità di un aereo che potesse percorrere più di 1.500 km, muoversi a una velocità di 800 km/he ospitare più di 50 passeggeri. Questo è stato l'impulso per lo sviluppo dell'aviazione nell'URSS. L'aereo del diavolo TU-134 volò per la prima volta nel 1963. Inizialmente, ospitava solo 56 passeggeri. Nel 1965 furono prodotti 9 velivoli di prova. Non avevano una retromarcia, quindi c'era una lunga corsa dopo l'atterraggio. Con decreto di Dmitry Medvedev, questo aereo ha completato i suoi voli nel 2011.
Tutto il merito per la creazione dell'aereo appartiene a Nikita Khrushchev. Nel 1960 partecipò alla presentazione di un aereo francese. Quest'ultima tecnologia ha impressionato il Segretario Generale. Tornò dalla Francia e ordinò agli ingegneri dell'URSS di realizzare l'aereo Tu-134, che non doveva essere peggiore del modello francese.
Così è arrivato l'aereo, che la gente chiama "tizio" O " fischio". Ha un forte suono del motore. C'è un altro "soprannome" - "Diavolo celeste". La NATO si riferisce a questo aereo come "Daring".
All'inizio nessuno voleva rilasciare un nuovo modello, ma semplicemente migliorare il velivolo TU-124. Ma questa idea iniziò ad essere implementata con successo, e poi l'aereo entrò nella storia dell'aviazione come un aereo spazioso. Per l'intero periodo di produzione, sono state prodotte 852 unità di questa apparecchiatura. Le foto di TU-134 sono incredibili.
Facciamo conoscenza con le principali caratteristiche del velivolo:
- La velocità massima di volo è di 850 km / h.
- Autonomia di volo - 2150 km.
- Consumo di carburante - 2800 kg / h.
- Il numero di passeggeri è di 76 persone.
- Apertura alare - 29 metri.
Prestazioni così elevate hanno reso il TU-134 il più richiesto e lo hanno trasferito ai voli regolari all'interno dell'URSS. Questa nave è considerata la più rumorosa del mondo. Nel 2002 è stato vietato nell'Unione Europea a causa dell'elevato livello di rumore. Il primo velivolo affidabile di questo modello iniziò a essere prodotto nel 1963. Quella stessa estate, uno di loro conquistò per la prima volta il cielo. Questa tecnica ha mostrato il suo lato positivo nel servizio e ha dimostrato la sua idoneità. Alcune caratteristiche del TU-134 non si trovano ancora in altri modelli di aeromobile.
Passarono tre anni e nel 1966 l'aereo fu fornito ad Aeroflot. Dal 1969, il TU-134 iniziò a effettuare voli regolari in tutta l'URSS. Le prime linee di volo sono Mosca - Kiev e Mosca - Leningrado. Questo aereo ha guadagnato popolarità in tutto il mondo e molti paesi lo hanno acquistato. In URSS c'erano solo 12 unità di equipaggiamento che trasportavano persone. L'aereo stesso è il seguente:
- La cabina del TU-134 ha problemi con alti livelli di rumore, quindi durante lo sviluppo di nuove modifiche, gli scienziati hanno installato motori nella coda, il che ha permesso di ridurre il livello di rumore.
- Il telaio TU-134 è dotato di un sistema antincendio che funziona indipendentemente dalla meccanica dell'urto.
- La cabina del Tu-134 è composta da pareti divisorie, pannelli, pareti, soffitto, portabagagli, realizzati in compensato o schiuma.
Nel 1972 ci fu un terribile incidente: l'AN-10 fu distrutto vicino a Kharkov. Successivamente, è stato adottato un decreto in tutta l'URSS sulla riattrezzatura di tutte le piste per il decollo e l'atterraggio per l'atterraggio del Tu-134. Nel 1984, l'aereo cessò la produzione, ma in futuro furono rilasciate altre due unità. Il "fischio" finale è stato emesso presso lo stabilimento aeronautico di Kharkov nel 1989.
Nel 2002 è iniziata la partenza del TU-134. Nei paesi europei sono apparse regole che dicevano che il "fischio" non è adatto ai voli per certi aspetti. Per questo motivo il transatlantico è stato trasferito su rotte nazionali che si svolgevano nei paesi della CSI.
Nel 2011, Dmitry Medvedev ha ordinato la rimozione del "fischietto". Ciò è accaduto dopo un incidente su larga scala di una nave passeggeri che ha volato lungo la rotta Mosca - Petrozavodsk. 45 persone sono morte in questo incidente. Per questo motivo l'aereo non fu più utilizzato per il trasporto di persone. Nel 2004 si è verificato un incidente aereo nella regione di Tula, in cui sono morti 44 passeggeri. C'è stato un altro incidente nel 2007 sul volo Surgut - Samara - Belgorod. A causa di un errore dell'equipaggio, 7 persone sono morte.
È stata calcolata la valutazione dell'aereo più pericoloso del mondo e il "fischio" era in sesta posizione. Durante 1.098.700 ore di volo, si è verificato un incidente che ha causato la morte di persone. L'ultima volta che il "fischietto" è stato completamente abbandonato è stato nel 2015. Molte compagnie aeree non gestiscono questo aereo, ma è comunque possibile trovarlo in alcuni aeroporti.
La storia della creazione del TU-134 risale a un lontano passato e ora tutti hanno l'opportunità di guardare il "tizio" nel museo dei vecchi aerei. Questo può essere fatto alla base aerea di Engels, a Chisinau e al terminal dell'aeroporto AirMoldova.
Modifiche aeronautiche
Dal 1996 al 1984 sono stati apportati 12 miglioramenti agli aeromobili:
- Il Tu-134 è un aereo che può ospitare 72 persone a bordo.
- Tu-134A ha un motore migliorato. A causa sua, i paracadute dei freni furono abbandonati. Questo modello ha migliorato il risparmio di carburante.
- Tu-134B è una versione migliorata del modello precedente. Ha un peso leggero e interni aggiornati per i passeggeri. L'equipaggio è di 3-4 persone. Realizzate nuove uscite per le emergenze. Ci sono serbatoi di carburante aggiuntivi. Ciò consente all'aereo di coprire lunghe distanze.
- Tu-134LK è un laboratorio aereo, necessario per l'esplorazione dello spazio.
- Tu-134M - ha ricevuto un nuovo motore.
- Tu-134S - un aereo per il trasporto di merci.
- Tu-134SH - miglioramento per l'uso in agricoltura.
- Tu-134UBL - un aereo per studiare i voli di piloti e bombardieri navali.
- Tu-134UBL-Sh è servito per lo studio dell'aviazione navale.
- Tu-134Sh è servito per la preparazione del bombardamento a lungo raggio e in prima linea.
- Tu-134Sh-SL è un miglioramento per il laboratorio aereo, che ha condotto esperimenti su tecnologie radioelettroniche.
- Tu-134A-3M è un aggiornamento speciale che include 6 unità di questo veicolo.
Incidenti aerei
Nel corso dell'intera storia di questo modello di aeromobile, sono stati persi circa 70 aerei Tu-134. Allo stesso tempo, 9 unità furono abbattute in relazione alla guerra. Uno di loro è stato abbattuto a causa di azioni terroristiche. Secondo le statistiche, circa 1.500 persone sono rimaste ferite durante il volo su questo aereo. Il più grande di loro:
- Nel 1966, la nave fu testata, durante la quale abbassò drasticamente la sua altezza. Ciò era dovuto a un errore dell'equipaggio. Di conseguenza, 8 persone sono state uccise.
- Nel 1971, a causa di un cattivo atterraggio a Fiume, morirono tutte le persone a bordo della nave.
- Nel 1971 morirono 49 persone. Nel 1972, a causa di una svista del pilota, l'ordigno precipitò in acqua (non si conosce il numero delle vittime).
- Nel 1975 ci fu un incidente a Lipsia che provocò la morte di 21 passeggeri. Durante la discesa, l'equipaggio non ha misurato le prestazioni e la nave è crollata sulla pista. I membri dell'equipaggio sopravvissuti sono stati condannati e hanno ricevuto varie sanzioni.
- Nel 1979 ci sono stati incidenti in Romania, Bulgaria e Liepaja. Ci furono 94 vittime sulla prima nave e 84 sulla seconda.
- Nel 1970-1980, gli aerei subirono incidenti a causa della supervisione del pilota. E negli anni '90 la tecnologia fallisce. La maggior parte degli aerei viene "cancellata" dopo riparazioni scadenti.
- L'ultimo incidente aereo su larga scala è avvenuto nel 2007 a Samara. Questo incidente aereo ha ucciso 6 passeggeri. Nello stesso anno, il volo Mosca - Petrozavodsk si è schiantato e ha causato 44 vittime nell'aldilà.
Nel 2013 sono stati utilizzati solo 130 velivoli di questo modello. In quel momento iniziarono a essere attivamente dismessi, poiché ognuno di loro aveva prestato servizio per più di 30 anni. Gli aerei meglio conservati fungono da monumenti. A Mosca c'è una mostra del genere, che è installata presso VDNKh.
Sviluppo aeronautico TU-134 iniziato nei primi anni '60. Nella primavera del 1960, Nikita Sergeevich Krusciov era in visita ufficiale a Francia dove gli è stato offerto un passaggio in aereo "Caravella". Strutturalmente, la Caravella aveva motori situati nella sezione di coda dell'aeromobile. Questo schema aveva una serie di vantaggi: vibrazioni e rumore durante il volo quasi del tutto assente. Questi vantaggi furono molto apprezzati da Krusciov N.S. e il 1 agosto 1960 fu emanato il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 826-341 sulla creazione di un aereo passeggeri ad alta velocità, che ricevette il nome iniziale TU-124A con la posizione dei motori nella fusoliera posteriore. Si è deciso di utilizzare i motori D-20P.
Foto 1 - Tu-124. Predecessore del Tu-134
Gestione del progettoè stato istruito Markov D.S., poi l'ha cambiato Selyakov L.L. L'aereo era basato Tu-124, i cui motori si trovavano alla base dell'ala e che in quel momento stava passando test di fabbrica. La bozza del progetto era pronta il 1 aprile 1961.
Foto 2 -
Lo schema aerodinamico del velivolo è un velivolo ad ala bassa con coda a T. I motori si trovano su piloni nella fusoliera posteriore. I primi quattro velivoli erano dotati di motori D-20P-125, e successive D-30 (D-20P-125-5), che sono stati sviluppati in OKB PA Soloviev. A partire dal , i motori degli aerei sono stati dotati di un invertitore di spinta. Supporto del telaio tre, con un montante anteriore. Nelle ultime modifiche, il numero di passeggeri è stato aumentato a 80-90.
Foto 3 -
Foto 4 -
Montaggio della prima copia Tu-124A iniziò Impianto sperimentale di Mosca n. 156 all'inizio del 1962. Sull'aereo sono stati installati motori progettati da Solovyov P.A. D-20P-125.
Foto 5 -
L'equipaggio, guidato dall'onorato pilota collaudatore Eroe dell'Unione Sovietica A.D. Kalina ha sollevato un aeroplano in cielo per la prima volta. Questo evento significativo ebbe luogo il 29 luglio 1963 e il 20 novembre 1963 l'aereo è stato chiamato Tu-134.
Foto 6 -
Foto 7 -
La produzione in serie è iniziata in fabbrica N. 135 im. Lenin Komsomol nel 1966 nella città di Kharkov e continuò fino al 1984. L'aereo è stato testato fino al luglio 1967. che ha provocato area alare aumentata. 26 agosto 1967 Il Tu-134 è stato ufficialmente accettato in servizio dalla flotta aerea civile(Aeronautica Militare).
Foto 8 - Tu-134. Volo livellato.
Primo volo passeggeri, in autostrada Mosca – Adler, sull'aereo è stato commesso 9 settembre 1967 Dipendenti aziendali OKB im. UN. Tupolev, Fabbrica di aerei di Kharkov, imprese collegate e GVF che ha dato il massimo contributo alla creazione del velivolo in 1972, hanno ricevuto il Premio di Stato dell'URSS.
Foto 9 -
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Il numero totale di velivoli prodotti di tutte le modifiche ammontava a 852 copie fornito per l'esportazione. Il primo aereo è stato consegnato a Bulgaria. Durante la produzione, l'aereo è stato costantemente modificato. Il primo aereo a superare il controllo internazionale ea ricevere un certificato di aeronavigabilità internazionale è stato il Tu-134, che ne ha consentito l'utilizzo sulle linee internazionali. Pertanto, ha rilevato la maggior parte del traffico passeggeri sulle rotte a corto raggio. In termini di livelli di rumore e vibrazioni nell'abitacolo e sue modifiche, fino a poco tempo fa, il più comodo in Aeroflot. Di più 500 milioni di passeggeri sono stati trasportati da aerei della famiglia Tu-134 solo fino all'inizio degli anni '90. Il funzionamento di quell'aereo continua ancora oggi.
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Foto 14 - Tu-134. Parcheggio notturno. Riposo prima del volo.
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Modifiche aeronautiche
Tu-124A- il primo prototipo. Progettato per trasportare 52-56 passeggeri. Realizzato nello stabilimento numero 156 nel 1962-1963.
Tu-134 "sostituto"- il secondo prototipo. Il numero di passeggeri è stato aumentato a 64. Prodotto nel 1964 nello stabilimento n. 135. Il primo volo ebbe luogo il 9 settembre 1964.
- la prima versione seriale. La cabina è progettata per 72 passeggeri. Nel 1966-1970 furono prodotti 78 velivoli (30 furono esportati).
- modernizzato. Notevole per i motori D-30 della seconda serie con invertitore di spinta. La fusoliera è stata allungata di 2,1 M. Il numero di posti per i passeggeri è stato aumentato a 76. L'APU TA-8 è stato installato nella sezione di coda, non c'era il paracadute frenante. Alcuni velivoli erano equipaggiati con il radar Groza-134. Lo sviluppo è iniziato nel 1968. Prodotto in serie dall'aprile 1970 fino ai primi anni '80.
- aeromobili con motori D-30 della terza serie. Il peso al decollo è aumentato a tonnellate 49. Prodotto nel 1982-1984. Parte del Tu-134A prodotto in precedenza è stato convertito nella variante Tu-134A-3.
- un aeromobile con cabina di 1a classe per 24 posti e cabina deluxe per 13 passeggeri. Si distingueva per la presenza di una seconda porta per i passeggeri con scaletta incorporata. Alcuni velivoli erano dotati di speciali apparecchiature di comunicazione. Prodotto principalmente per l'Aeronautica Militare.
Tu-134A "salone"- analogo del Tu-134AK. Mancava la seconda porta. Convertito dal passeggero Tu-134A.
- modernizzato. Il peso di un aereo vuoto è stato ridotto, l'efficienza del carburante è stata aumentata. Il numero di posti per i passeggeri è stato aumentato a 80, l'equipaggio è stato ridotto a 3 persone. Il radar "Groza-134" è installato a prua. La produzione in serie è iniziata nel marzo 1980. Fabbricato 30 velivoli.
- Variante Tu-134B con motori D-30 della terza serie.
Tu-134B "salone"- Salone basato su Tu-134B. Si distingueva per la presenza di una seconda porta per i passeggeri. Fabbricato 7 velivoli. Alcuni altri aerei sono stati convertiti da passeggeri Tu-134B (con la seconda porta mancante).
- profonda modernizzazione del velivolo di base (progetto). Si distingueva per i motori D-30A con una spinta di 8600 kgf. Sviluppato nei primi anni '70.
Tu-134DOL- laboratorio oftalmologico (progetto).
- Salone basato su Tu-134.
- un laboratorio volante per testare i programmi spaziali.
- modernizzato (progetto). Distinto dai motori D-436T1-134 e dalla composizione dell'equipaggiamento. Sviluppato nel 1993.
- carico basato sul Tu-134A (progetto).
- agricolo. Nel 1984 furono convertiti 2 aerei Tu-134A-3. Dopo aver condotto i test di stato, sono stati fabbricati altri 10 velivoli. Si distingue per la presenza del radar a scansione laterale Nit S1-CX e di speciali apparecchiature che consentono di valutare lo sviluppo delle colture, lo stato dei pascoli e le conseguenze delle calamità naturali.
Tu-134UB-K- un velivolo per l'addestramento dei navigatori-operatori dell'aviazione navale Tu-22M. Realizzato in una copia.
Tu-134UB-L- un velivolo per l'addestramento degli equipaggi di volo al pilotaggio strumentale in condizioni meteorologiche semplici e avverse. Differiva nel muso dal Tu-22M-3 con il radar "ROZ-1". Nel 1981-1983 furono prodotti 90 velivoli.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- un velivolo per l'addestramento dei navigatori dell'aviazione di bombardieri a lungo raggio e di prima linea. La cabina passeggeri è dotata di 12 posti di lavoro. Il radar "Rubin-1" o "Initiative" è installato a prua. È stato prodotto nelle versioni Tu-134Sh-1 (per l'addestramento di gruppo al pilotaggio e al bombardamento in relazione agli aerei Tu-22 e Tu-22M) e Tu-134Sh-2 (per l'addestramento dei navigatori dell'aviazione in prima linea).
Tu-134SH-SL- un laboratorio volante per il collaudo di apparati radioelettronici.
Prestazioni di volo
Modifica |
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Apertura alare, m |
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Lunghezza del velivolo, m |
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Altezza aereo, m |
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Superficie alare, m2 |
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Peso (kg |
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aereo vuoto |
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decollo normale |
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decollo massimo |
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tipo di motore |
2 motori turbofan PNPO Aviadvigatel D-30 11 |
Velocità massima, km/h |
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Autonomia traghetti, km |
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Autonomia, km |
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Soffitto pratico, m |
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Equipaggio, gente |
) è un aereo passeggeri sovietico per compagnie aeree a corto e medio raggio, sviluppato all'inizio degli anni '60 presso l'OKB im. Tupolev e prodotto in serie dal al 1984 presso la Kharkov Aviation Production Association (la produzione è stata completamente interrotta nel 1989). Uno dei più massicci aerei passeggeri assemblati in Unione Sovietica. Furono costruiti un totale di 852 velivoli di tutte le modifiche. Il primo volo è stato effettuato il 29 luglio, in funzione dal settembre 1967. Il Tu-134 fu esportato nei paesi del campo socialista.
Tu-134 è un aereo passeggeri a corto raggio con due motori turbojet bypass D-20P-125 su un velivolo sperimentale e D-30 su quelli di produzione. I motori sono installati nella fusoliera posteriore su piloni, il che riduce significativamente il rumore in cabina rispetto agli aeromobili della generazione precedente. La coda orizzontale è sollevata fino alla sommità della chiglia. Il carburante viene immesso nei serbatoi a cassone dell'ala. Tu-134 è stato certificato secondo gli standard internazionali. L'aereo è stato costruito in varie modifiche: passeggeri, veicoli speciali, laboratori di volo. È stato utilizzato anche nelle scuole dell'aeronautica.
Storia
Inizialmente, il Tu-134 non è stato progettato come un nuovo velivolo. L'ufficio di progettazione ha avuto l'idea di modernizzare il Tu-124. L'aereo ha allungato la fusoliera, spostato i motori nella sezione di coda e ha anche sostituito il piumaggio con uno a forma di T. Il progetto con la denominazione Tu-124A è stato sviluppato nel 1961. I primi due prototipi (b / n USSR-45075, -45076) furono realizzati nel 1963. La scheda 45075 è sopravvissuta fino ad oggi, è installata come monumento a Mosca, prima presso VDNKh, e poi sul territorio della SPTU n. 164 presso l'ASTC. Tupolev (distretto di Novogireevo). Nel luglio dello stesso anno, l'aereo ha preso il volo per la prima volta.
Test
Tu-134 su un francobollo sovietico del 1965
I test di volo e di certificazione iniziarono nell'estate del 1963. Nel 1965, l'aereo ricevette la designazione Tu-134. Allo stesso tempo, la produzione del Tu-124 fu interrotta. La produzione in serie iniziò nel 1966. Il Tu-134 è stato prodotto presso la Kharkov Aviation Production Association per 18 anni (dal 1966 al ).
L'aeromobile è stato progettato per linee a corto raggio con basso traffico passeggeri. Inizialmente, doveva ospitare 56 posti per i passeggeri dell'aereo (50 in un layout a due classi). Ma presto si decise di abbandonare la prima classe su quegli aerei destinati alle linee intra-sindacali. A causa di ciò, il numero di seggi è stato portato a 72.
Inizio dell'attività e ulteriore ammodernamento
Il primo velivolo di produzione fu consegnato ad Aeroflot nel 1966. Nel settembre 1967, il Tu-134 fu effettuato il primo volo commerciale Mosca-Adler. Tuttavia, per quasi tre anni, i Tu-134 furono utilizzati solo sulle linee internazionali e solo nell'estate del 1969 iniziarono a servire le linee intra-sindacali Mosca-Leningrado e Mosca-Kiev. Il Tu-134 fu esportato attivamente: nel 1968 le prime auto furono vendute alla compagnia aerea della Germania dell'Est Interflug e, poco dopo, alla LOT polacca.
Nel 1970 fu sviluppata una modifica del Tu-134A. La fusoliera dell'aereo è stata allungata di mezzo metro, è stata installata una retromarcia sui motori, è stato rimosso uno scudo del freno, il numero di posti è stato aumentato a 76. Di conseguenza, l'autonomia di volo massima è stata ridotta da 3100 km a 2770 km e con un carico utile massimo - fino a 2100 km. Sui velivoli destinati all'esportazione, si è deciso di abbandonare il navigatore e installare un radar.
Progetto
Il Tu-134 è realizzato secondo lo schema di un velivolo ad ala bassa a sbalzo interamente in metallo con ala inclinata (angolo di apertura - 35 °), posto nella fusoliera posteriore da due motori D-30 di varie serie. Meccanizzazione delle ali - alette e spoiler a doppia fessura prodotti solo a terra; le lamelle sono assenti. Area alare - 127,3 m². La fusoliera è "presa in prestito" dal Tu-124 e allungata di 7 metri. Piumaggio - a forma di T. Telaio: retrattile, triciclo. La reception si ritrae in una nicchia nella fusoliera, le principali - in speciali gondole sull'ala. I rack principali hanno due assi.
Le caratteristiche del design delle prime versioni del Tu-134 includono un muso vetrato (sedile del navigatore), un'aletta del freno sotto la sezione centrale. Sulle versioni più moderne del velivolo è installato il sistema radar Groza-134. Il Tu-134 è stato anche il primo aereo a reazione in URSS, che ha abbandonato il cablaggio del cavo al timone (come era sui predecessori del Tu-134 - il bombardiere Tu-16 e il passeggero Tu-104 e Tu-124) , sostituendolo con aste rigide e installando un booster idraulico.
Al momento, l'aeromobile ha una risorsa di 40.000 ore di volo, 25.000 voli in 25 anni. Fatta salva una valutazione individuale delle condizioni tecniche, la risorsa può essere costantemente aumentata a 55.000 ore di volo, 32.000 voli, 40 anni.
Una caratteristica interessante di questo velivolo è la posizione dei primi posti passeggeri in posizione opposta, simile a un vagone ferroviario, con un tavolo tra due file una di fronte all'altra. Tale soluzione non si trova su altri moderni aerei commerciali.
Aliante
Nel sistema dell'olio motore vengono utilizzati olio minerale MK-8P e sintetico VNII NP50-1-4F.
Sistemi idraulici
L'aereo ha tre sistemi idraulici indipendenti: principale, frenante e autonomo. Il sistema idraulico principale funziona con due pompe idrauliche NP-43M/1 azionate da motori, con una pressione di 210 kg/cm², fluido idraulico AMG-10. Questo sistema idraulico è progettato per ritrarre ed estendere il carrello di atterraggio, azionare gli spoiler, controllare la rotazione delle ruote della gamba anteriore, azionare i tergicristalli per i piloti e controllare il booster idraulico GU-108D del timone.
Il sistema idraulico del freno è progettato per la frenatura principale e di emergenza delle ruote sul carrello di atterraggio principale, nonché per l'estensione di emergenza del carrello di atterraggio. La pressione nel sistema idraulico è creata da una pompa 465D con azionamento elettrico. Fluido di lavoro - AMG-10. Nel sistema di frenata di emergenza è installato un accumulatore idraulico.
Il sistema idraulico autonomo funziona dalla stazione di pompaggio elettrica NS-45 e funge da alimentazione di riserva per il booster idraulico PH in caso di guasto del sistema idraulico principale.
Sistema di alimentazione carburante
Scudo di rifornimento TU-134A
La fornitura di carburante T-1 o TS si trova in sei serbatoi a cassone alari. La carica completa è di 13200 kg con una densità di 0,8 g/cm³. Il carburante dall'aereo destro viene fornito al motore destro, il carburante dall'aereo sinistro alimenta il motore sinistro e l'APU. Rifornimento - centralizzato, sotto pressione, attraverso un collo.
Il sistema di drenaggio dei serbatoi fornisce una comunicazione separata tra i serbatoi dei piani sinistro e destro con l'atmosfera.
Il controllo del livello del carburante è effettuato da un'apparecchiatura con indicatori capacitivi del carburante. La stessa apparecchiatura fornisce l'ordine di consumo.
sistema antincendio
L'aeromobile ha due sistemi antincendio indipendenti: all'interno dei motori e nelle gondole motore e nel compartimento APU. Il primo ha due bombole con un agente estinguente Freon 114V2, che vengono attivate in due raffiche dai pulsanti nell'abitacolo. Il sistema antincendio nelle gondole motore e nell'APU può funzionare in tre stadi, con il primo stadio attivato automaticamente e l'attivazione del secondo e terzo stadio - solo manualmente dai pulsanti antincendio sullo scudo superiore dei piloti.
Quando si atterra un aereo con il carrello di atterraggio retratto, il sistema antincendio nelle gondole del motore viene attivato automaticamente dai meccanismi di impatto.
In caso di incendio nel vano APU e attivazione automatica del primo stadio dell'APU, vengono automaticamente spente e chiuse anche le serrande del dispositivo di presa d'aria.
Sistema antincendio automatico - blocca SSP-2A con sensori di allarme antincendio DPS-1AG. I servizi igienici sono dotati di rilevatori di fumo.
Ci sono quattro estintori portatili nella mensa e nella sezione di coda della cabina passeggeri.
Telaio
Le cremagliere principali sono a quattro ruote, vengono rimosse in volo nelle gondole, con il ribaltamento simultaneo del carrello e l'installazione lungo la cremagliera (una cinematica simile è ampiamente utilizzata sulle macchine Tupolev). Ruote tipo KT-81/3 con una dimensione di 930 × 305 mm. La reception si ritrae in volo, in una nicchia nella parte anteriore della fusoliera. Ruote K-288 con una dimensione di 660 × 200 mm. Lo scartamento del carrello principale è di 9,45 m.
Gli automatismi antiscivolo sono installati sulle ruote dei freni dei pilastri principali.
La rotazione delle ruote del montante anteriore viene effettuata tramite i pedali dei piloti. In modalità taxi, l'angolo di virata è ± 55º, in modalità decollo e atterraggio, l'angolo di virata è ± 8º30´. Durante il traino di un aereo, le ruote vengono messe in modalità di autoorientamento.
Aviazione e apparecchiature elettroniche
Apparecchiature di comunicazione: interfono aereo SPU-7, altoparlante aereo SGU-15 con registratore Arfa o sistema SGS-25. Registratore vocale MS-61B o MARS-BM. Comunicazione esterna - ricezione e trasmissione della stazione radio HF "Mikron", due stazioni VHF "Landysh" o "Baklan". Sistema di navigazione e atterraggio "Kurs-MP-2", telemetro SD-67, due bussole radio ARK-15, radioaltimetro RV-5, sistema radio di navigazione a corto raggio e atterraggio RSBN-2S. Radar meteorologico "Groza GR-134", transponder radar COM-64.
L'equipaggiamento di volo e di navigazione comprende: sistema di controllo automatico di bordo ABSU-134 o sistema di controllo di bordo BSU-3P, sistema di direzione KS-8, angolo di attacco automatico, scorrimento e sovraccarichi AUASP-15KR. Misuratore di velocità e deriva Doppler DISS-013-134, sistema di allarme di prossimità pericoloso SSOS.
Tu-134A (1970-1980)
Tu-134A - la prima modifica seriale. L'aereo è stato prodotto dall'aprile 1970 al 1980. Il Tu-134A era equipaggiato con motori D-30 più avanzati della seconda serie con consumi ridotti e invertitore di spinta, grazie ai quali è stato possibile abbandonare il paracadute a trascinamento, di cui era dotato il velivolo Tu-134, e un ausiliario centrale elettrica (APU) TA-8. Inoltre, la fusoliera del Tu-134A è diventata più lunga di 2,1 m per ospitare ulteriori file di sedili. Parte del Tu-134A è stata rilasciata con il radar Groza-134, a seguito del quale il posto di lavoro del navigatore è stato spostato nella cabina del pilota ed era nel corridoio. Questi velivoli hanno acquisito l'aspetto caratteristico del Tu-134B.
Tu-134B (1980-1984)
Tu-134A-3 aggiornato. La produzione in serie è iniziata nel marzo 1980 . La capacità dei passeggeri è stata aumentata a 80 posti. Invece della cabina di pilotaggio anteriore del navigatore, è stato installato il sistema radar Thunderstorm-134. A causa dell'assenza della cabina del navigatore, il controllo della centrale è stato trasferito dai lati della cabina alla consolle centrale. Alcuni modelli B hanno una maggiore capacità del carburante.
Altro
Tu-134LKModifica, che è un laboratorio volante per testare i programmi spaziali e addestrare gli astronauti.
Tu-134M
Il progetto del Tu-134B modernizzato. Doveva installare motori D-436T1-134 e nuove attrezzature sull'aereo. Sviluppato nel 1993 .
Tu-134S
Il progetto di un aereo cargo basato sul Tu-134A.
Tu-134SH
Simulatore per l'addestramento di equipaggi di piloti di aviazione navale e strategica. L'aereo si distingue per un design speciale della fusoliera anteriore, simile ai bombardieri Tu-22M e Tu-160.
Tu-134UBL-ShIl simulatore per l'addestramento dei navigatori dell'aviazione navale e strategica differisce dal Tu-134UBL per un'ulteriore postazione di lavoro del navigatore nella sezione centrale, dotata del sistema di navigazione NK-45 (installato sul Tu-22M3) e due bombe MBD-3-U9 cremagliere nella parte inferiore della fusoliera, che consente di eseguire bombardamenti pratici e lancio tattico di missili utilizzando il complesso NK-45. Carico di combattimento massimo - 8 OFAB-100-120
All'aeroporto di Syktyvkar, che un tempo era una riserva Tu-134 nel nostro Paese (molte foto di "fischi" a Syktyvkar -), ora ci sono solo due velivoli di questo tipo: uno è smantellato e viene utilizzato per addestrare vigili del fuoco e soccorritori, ma il secondo fu molto più fortunato. E non senza motivo: indossa il numero fortunato RA-65777 (all'inizio della sua carriera nel 1971, ovviamente, era USSR-65777). Un tempo, questo Tu-134 ha volato molto, prima sulle linee aeree centrali, poi dal 1985 - nel cielo del Komi ASSR come parte delle nostre compagnie aeree regionali (Komi UGA, Komiavia, Komiinteravia), negli anni 2000 ha lavorato su Aeroflot, KrasAir, UTair e UTair Express. Nel 2012 è stato messo in deposito a Syktyvkar e potrebbe benissimo condividere il destino dei suoi fratelli, macellati per il metallo. Tuttavia, nel suo destino è intervenuta la comunità aeronautica della Repubblica dei Komi, che ha ricordato questo consiglio come uno dei suoi migliori aerei, che non conosceva complessi malfunzionamenti tecnici e incidenti. Gli aviatori vorrebbero mantenere il TU-134 con un numero fortunato come monumento all'aviazione Komi. Le lunghe trattative tra la dirigenza della nostra JSC regionale "Komiaviatrans" e JSC "UTair" sull'acquisto di RA-65777 si sono concluse nel 2014, quando finalmente siamo riusciti a concordare un prezzo. L'aereo è stato riattrezzato con equipaggiamento e sedili, gli è stato restituito un motore e da quel momento è stato trasferito nel deposito di Komiaviatrans, ma ha mantenuto a lungo la livrea del suo ex operatore.
RA-65777 in deposito nel 2014-2016:
Nel 2016 si è deciso di tenersi a Syktyvkarnell'ambito della celebrazione del 95° anniversario della Repubblica dei Komispettacolo aereo dell'aviazione piccola e regionale "Aviaregion-2016", e il Tu-134 avrebbe dovuto essere uno dei suoi reperti, rappresentando la storia dell'aviazione nella regione. Soprattutto per questo, l'aereo è stato ridipinto nella livrea di "Aeroflot" del campione del 1974. In generale, tornato in URSS, come dice una famosa canzone.
Ecco come è apparso l'URSS-65777 già aggiornato allo spettacolo aereo:
Lo spettacolo aereo si è svolto in due giorni: 20 e 21 agosto, il tempo il primo giorno di lavoro non è stato molto buono, il cielo era coperto di nuvole e pioveva periodicamente.
Il primo giorno dello spettacolo aereo, c'erano così tante persone che volevano vedere il Tu-134 che la coda si è allungata per un centinaio di metri e il tempo di attesa è stato, sorprendentemente, di circa 3 ore. D'accordo, la vista della livrea classica dell'Aeroflot sovietico evoca nostalgia per il passato: infanzia, giovinezza, giovinezza, quindi volevo salire a bordo e rivedere quegli oblò rotondi, sedie con tavoli di ferro. E i bambini, che non avevano mai volato su aerei sovietici, erano semplicemente interessati a toccare letteralmente la storia.
Il secondo giorno a Syktyvkar c'era il cielo soleggiato, quindi è stato sciocco non andare all'aeroporto e fotografare aerei e spettacoli aerei in condizioni migliori. Tuttavia, a causa del bel tempo, il numero di visitatori è aumentato notevolmente, motivo per cui tutte le code sono aumentate almeno del doppio, quindi quel giorno non sono salito a bordo della "carcassa": non c'era tempo per fare di nuovo la fila per 3-4 ore, nessuna forza.
Il Tu-134 è un aereo speciale per me, fin dall'infanzia ci ho volato molto come passeggero, e nel 2012-2013. Ho spesso fotografato "carcasse" nel nostro aeroporto (vedi), ma ora, grazie allo spettacolo aereo, è diventato possibile non solo salire di nuovo a bordo e sedersi sul sedile del passeggero, ma anche guardare nella cabina di pilotaggio e generalmente avvicinarsi guarda l'aereo stesso da tutti i lati.
Quindi, Tu-134 fuori e dentro in dettaglio.Avanti: molte foto a grandezza naturale dell'aereo all'esterno e all'interno per i fan del Tu-134:
La parte anteriore della fusoliera con gli abitacoli dei piloti e del navigatore:
A proposito, se restaurassero una vecchia scala come l'SPT-154 e la mettessero sotto l'aereo, sarebbe più identica e vecchia scuola. Anche se, ovviamente, con un tale afflusso di visitatori, la passerella più ampia del nuovo modello con una piattaforma in alto si è rivelata sia più affidabile che più conveniente, anche per l'equipaggio a bordo, che a volte doveva trattenere i residenti di Syktyvkar che ha letteralmente preso d'assalto l'aereo.
Vista della coda dell'aereo:
Bagagliaio posteriore:
Chiglia e gondole motore:
Motore sinistro in retromarcia:
Centrale elettrica interna dell'ugello:
Estremità alari con luci posteriori verdi e rosse e scarichi di elettricità statica:
Posizione di uno dei registratori di volo:
Iscrizioni ai lati:
Ora è il momento di salire a bordo e ispezionare la cabina passeggeri e la cabina di pilotaggio:
Primo salone:
Sedili uscita di emergenza:
Buone vecchie poltrone sovietiche con tavoli pieghevoli sottili in metallo:
Pannelli passeggeri - flusso d'aria individuale, illuminazione, chiamata assistente di volo:
Vista dall'oblò all'ala:
Secondo salone:
La coda sull'aereo non diminuisce:
Ed è tempo per noi di guardare nella cabina di pilotaggio.
Vestibolo di lavoro con cucina e corridoio per la cabina:
Utensili da cucina:
Attrezzatura per gli assistenti di volo per comunicare con piloti e passeggeri:
Corridoio della cabina. A sinistra dietro c'è una porta del vano bagagli anteriore e uno scudo con pulsanti e interruttori a levetta, a destra c'è un vestibolo con una porta:
In realtà, la cabina di pilotaggio:
Cabina del navigatore:
Dopo lo spettacolo aereo Tu-134 RA-65777 dovrebbe diventare un monumento all'aeroporto di Syktyvkar. Spero che abbia un destino migliore del suo predecessore, l'aereo Il-14, che si trovava di fronte al terminal dell'aeroporto (). L'importante è non mettere il Tu-134 in uno spazio non protetto fuori dall'aeroporto: mentre ero in fila, ho visto quanti genitori hanno sollevato i propri figli sulle ali dell'aereo e si sono indignati quando i dipendenti dell'aeroporto hanno chiesto di prendere la loro prole amorevole a terra. Ma non è sicuro per i bambini e dannoso per l'aereo.
Per coloro che sono interessati alla storia del Tu-134 - un libro del suo progettista L.L. Selyakova
La storia dell'aviazione civile sovietica ha molte pagine gloriose, una delle quali è il turbojet TU-134, uno degli aerei più prodotti in serie nell'Unione Sovietica. Aveva molti nomi non ufficiali, tra i quali c'erano "tulip", "dandy" e persino "whistle". Fino a poco tempo fa, si poteva trovare spesso sulle compagnie aeree locali, nonostante fosse stato sviluppato negli anni '60.
Bello e confortevole, per l'epoca, l'aereo è l'orgoglio dell'industria aeronautica nazionale.
Storia della creazione
L'inizio degli anni '60 segna l'ingresso massiccio dell'aviazione civile nell'era dei motori a reazione. A quel tempo, i voli nazionali nella maggior parte dei casi erano serviti da velivoli a pistoni Il-14, che a quel tempo erano già obsoleti. Inoltre, la capacità di passeggeri di questi velivoli lasciava molto a desiderare: 36 persone, dato che il numero di persone che utilizzavano i viaggi aerei era solo in crescita.
La flotta di Aeroflot a quel tempo aveva già diversi modelli di aerei a reazione, in particolare il TU-104 e il TU-124. Il primo è stato utilizzato con successo sulle linee internazionali e su quelle domestiche molto caricate. Il secondo è stato gestito con successo sia in direzione locale che estera.
Creazione e funzionamento
La leggenda dice che l'aereo deve la sua creazione a Nikita Sergeevich Khrushchev. L'anno 1960 fu caratterizzato dall'introduzione del nuovo aereo di linea francese Caravella (Sud Aviation Caravella).
Una delle sue differenze rispetto ai modelli sovietici esistenti era la posizione dei motori a turbogetto nella coda: questo design riduceva significativamente il livello di rumore in cabina, il che naturalmente influiva sul comfort di volo.
Di ritorno dalla Francia, Krusciov ha incaricato l'ufficio di progettazione sperimentale di Tupolev di sviluppare un analogo domestico della macchina.
Il piano iniziale dei progettisti era la modernizzazione del già indicato TU-124. Per raggiungere questi obiettivi, la lunghezza della fusoliera è stata aumentata, i motori, rispettivamente, hanno preso posto nella sezione di coda dell'aereo e invece della coda standard ne è stata installata una a forma di T.
In 1961, il lavoro di progettazione è stato completato e, dato che il progetto era basato su un'altra macchina, inizialmente ha ricevuto il marchio TU-124A. I prototipi, per un totale di 2 pezzi, furono completati nel 1963 e i loro test di volo iniziarono nell'estate dello stesso anno. L'aereo ricevette la designazione Tu-134 nel 1965 e un anno dopo iniziò la sua produzione in serie a Khapo.
A proposito, parallelamente, lo sviluppo di una macchina del genere è stato effettuato in altri paesi: Inghilterra e Stati Uniti.
Una catastrofe accadde al prototipo britannico durante i test, introducendo il concetto di "deep stall" nella comunità mondiale dei progettisti di aeromobili.
Con esso, dietro le ali, durante un angolo di attacco elevato, viene creata un'area di ombreggiatura del flusso d'aria, nella quale cadono anche gli ascensori, per cui non possono più influenzare lo stato di volo. Far uscire l'aereo da questa situazione è estremamente difficile e in alcuni casi praticamente impossibile.
Alcune caratteristiche dei primi modelli
Durante la progettazione della cabina, è stato inizialmente calcolato che il numero di posti passeggeri sarebbe stato di 56 nel layout abituale e di 50 con due classi. Per le versioni intrasindacali della prima classe, per una serie di comprensibili motivi, si è deciso di abbandonare. Grazie a ciò, il numero di posti è stato portato a 72. Successivamente, la divisione in classi è stata restituita alla maggior parte dei velivoli.
C'erano versioni con posti sia in prima classe che in business class.
Le prime copie, comprese 9 versioni di pre-produzione, non avevano motori invertiti, per cui il chilometraggio di atterraggio era un valore serio, che a sua volta faceva richieste corrispondenti al PIL.
Inizialmente, volevano risolvere questo problema installando uno speciale paracadute che sarebbe stato utilizzato quando l'aereo avesse toccato terra (un sistema simile è stato implementato sul TU-104). Ma questa idea non ha trovato riscontri positivi da parte della direzione e il problema è stato parzialmente risolto posizionando apposite alette freno sotto la sezione centrale.
Entrata in servizio e prime modifiche
Aeroflot ha ricevuto il primo TU-134 nel 1966. Un anno dopo, il primo volo commerciale di questo aereo di linea fu registrato come parte della compagnia aerea Moscow-Adler. Nonostante il velivolo fosse progettato appositamente per le rotte domestiche a corto raggio, fino all'estate del 1969 effettuava esclusivamente voli internazionali.
Sulle linee intra-sindacali, ha prima servito i voli Mosca-Kiev e Mosca-Leningrado.
Parallelamente iniziò la vendita di auto ai paesi del campo socialista: nel 1968 un lotto di TU-134 fu inviato nella RDT per la compagnia aerea locale Interflug. A proposito, è stato a ovest che l'aereo è stato soprannominato il "diavolo del paradiso" per le sue eccellenti caratteristiche di volo. Il modo in cui l'uno è connesso all'altro non è ancora del tutto chiaro: ogni nazione ha la sua logica.
Nel 1970 apparve la prima modifica del velivolo, che ricevette l'indice "A". Ha ricevuto una serie di miglioramenti critici, tra cui:
- installazione di una retromarcia, la cosiddetta spinta frenante inversa, sulle centrali elettriche;
- rifiuto dell'aletta del freno (a causa della sua inutilità);
- estensione della fusoliera di 2,1 m.
Quest'ultimo ha permesso di posizionare altri 4 posti in cabina, aumentando così il numero totale di posti a 76. Queste modifiche hanno interessato anche l'autonomia di volo del TU-134A, che è passata da 3100 a 2770 chilometri.
Transizione all'uso intrasindacale
Tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, le linee internazionali rimasero il principale campo operativo del velivolo TU-134. Tra le destinazioni intra-sindacali, solo 12 sono state chiuse da questo transatlantico, dalla capitale alle città più grandi del Paese.
Il punto di svolta fu il 1972, il cui maggio fu segnato da uno serio, che fu l'auto principale delle compagnie aeree nazionali. L'incidente ha ucciso 112 persone.
Viene presa la decisione urgente di abbandonare temporaneamente l'uso dell'An-10, fino a quando non saranno chiarite e analizzate le cause dell'incidente, e la sua sostituzione con il TU-134. Tuttavia, le piste di atterraggio di molte città sovietiche non erano destinate all'atterraggio e al decollo del transatlantico e fu dato il comando di riattrezzarle immediatamente.
L'indagine sull'incidente aereo indicato portò al fatto che un anno dopo - nel 1972 - si decise di abbandonare completamente l'uso dell'An-10.
Tuttavia, non c'erano abbastanza 134 per tutte le direzioni, il che ha portato alla loro sostituzione negli aeroporti della capitale con i TU-154 e Il-62 a medio raggio, progettati per i voli a lungo raggio.
Nell'80 ° anno, l'aereo ha ricevuto un altro aggiornamento, che ha ricevuto la designazione TU-134B. Le modifiche hanno interessato il numero di posti passeggeri, che sono aumentati a 96, il peso al decollo, aumentato a 47000 kg. Inoltre, si è deciso di abbandonare completamente il navigatore.
Il prossimo in linea è stato un altro progetto con l'indice "D", che prevedeva l'installazione di centrali elettriche potenziate con maggiore trazione sul transatlantico, ma non ha visto la luce a causa della completa cessazione della produzione della "tupolenka" in 1989. Tuttavia, durante questo periodo, sono state create modifiche per una varietà di esigenze, comprese quelle militari.
Un esempio è il TU-134, sul quale i navigatori degli equipaggi dell'aviazione a lungo raggio e d'attacco hanno svolto l'addestramento all'interazione strategica e ai bombardamenti.
Durante l'intero periodo della sua uscita, cioè dal 66° all'89° anno, circa mezzo miliardo di persone sono state trasportate da tutte le varietà di passeggeri dell'aeromobile TU-134. La sua graduale dismissione è dovuta all'acquisizione di nuove macchine più economiche e moderne. Un altro motivo era la semplice obsolescenza dei "fischietti".
Ad esempio, a causa dell'introduzione da parte dell'Unione Europea di nuovi standard per il livello di "rumore" degli aeromobili negli anni 2000, è stato necessario abbandonare l'uso di un aereo di linea su rotte estere.
Oggi questi velivoli non vengono praticamente utilizzati nemmeno sulle compagnie aeree locali: sono moralmente e costruttivamente obsoleti.
I fan dell'industria aeronautica domestica hanno creato un registro speciale degli aeromobili, in cui puoi vedere dove oggi puoi ancora trovare questo o quell'aereo, incluso il TU-134. Questo elenco può essere facilmente trovato sui forum dell'aviazione.
Il design del velivolo e le sue caratteristiche prestazionali
Tecnicamente, il TU-134 è un velivolo ad ala bassa a sbalzo interamente in metallo. L'ala ha una forma a freccia (l'angolo è di 35°). Come centrali elettriche situate nella coda, sono state utilizzate varie modifiche del motore di bypass a turbogetto D-30.
La meccanizzazione dell'ala, ovvero il sistema di comandi e controllo del volo e resistenza aerodinamica su di essa, è rappresentata da flap a doppia fessura, oltre che da spoiler, che sono stati prodotti esclusivamente sulla pista. Manca la stecca.
La fusoliera è una versione allungata della parte corrispondente del TU-124 - la sua lunghezza è di 7 m più lunga. Come già accennato, l'aereo ha una coda a T. Il carrello di atterraggio ha tre montanti: un montante anteriore che si ritrae in una nicchia speciale nella parte inferiore della fusoliera e due montanti principali che hanno un design a due assi e si ripiegano in gondole sotto l'ala.
Dispone di un proprio sistema antincendio.
Degno di nota è anche il sistema di controllo del timone. Se i predecessori utilizzavano un sistema di cavi (gli aerei a reazione passeggeri e l'esercito, ad esempio, lo avevano), l'aereo TU-134 implementava il principio della trazione rigida utilizzando i booster idraulici.
cabina di pilotaggio dell'aereo
Questa parte del rivestimento presenta differenze a seconda della modifica dell'aeromobile. Quindi nel modello TU-134A erano previsti 4 posti equipaggio, mentre la versione con indice “B” aveva una cabina a tre posti. Sull'ultimo modello si è deciso di abbandonare il navigatore, il cui posto è stato abolito.
Un'altra caratteristica del modello "A" era il muso vetrato, dove, appunto, si trovava la sedia di navigazione. Tuttavia, non tutti potevano vantarsi di un tale design: c'erano TU-134A con un naso sordo o, come veniva anche chiamato, "di legno".
In quest'ultimo caso, il navigatore ha dovuto "rannicchiarsi" nel corridoio per non ridurre le dimensioni del bagagliaio. La decorazione della parete della cabina è realizzata con materiali leggeri. I ripiani per bagagli erano realizzati in compensato o schiuma.
Salone
Come accennato in precedenza, sulle linee intrasindacali in cabina non era prevista la distribuzione dei posti per classe. Questa divisione è stata restituita solo alla fine del cosiddetto "periodo della perestrojka" dell'URSS. Da quel momento, lo schema più comune è stato a due classi.
Le prime due file erano occupate da posti in business class. Una caratteristica interessante era la loro posizione "fronte" l'una all'altra: nessun altro aereo ha una tale disposizione. In futuro si è deciso di abbandonare questa disposizione e le sedie sono state installate nel solito modo. La numerazione delle righe inizia con il numero 5 - tutte le precedenti sono assegnate alle posizioni dell'equipaggio.
Specifiche
Le caratteristiche prestazionali delle modifiche più comuni del TU-134 sono presentate nella tabella seguente:
| "UN" | "B" | "SH" | |
|---|---|---|---|
| Dimensioni | |||
| Lunghezza, m | 37,1 | ||
| Apertura alare, m | 29 | ||
| Altezza, m | 9,02 | ||
| Diametro fusoliera, m | 2,9 | ||
| Numero di posti | |||
| Equipaggio | 4 | 3 | 3 |
| approdo | 68 | 80 | 12 |
| 1 ° Classe | 8 | 8 | - |
| Decollo, t | 43 | 47,6 | 47 |
| Commerciale, t | 8,2 | 9 | - |
| Atterraggio, t | 43 | 43 | 43 |
| Riserva carburante, t | 14,4 | 13,2 | 16,5 |
| LTH | |||
| Velocità di crociera, km/h | 850 | 880 | 885 |
| Portata massima, km | 2100 | 2020 | 1890 |
| Altezza del soffitto, m | 12100 | 10100 | 11900 |
| Lunghezza richiesta del PIL, m | 2200 | 2550 | 2200 |
| Tempo medio di decollo, secondi | 56 | ||
Come si può vedere dalla tabella, la differenza nelle modifiche è minima, ad eccezione dei sedili, ovviamente.
vita di revisione
Seguendo le norme internazionali e i requisiti di sicurezza per il trasporto aereo di passeggeri, nel 2002 una commissione, composta da rappresentanti di Roskosmos e del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa, ha approvato un elenco che specificava la vita utile di ciascuno degli aeromobili fabbricati nell'URSS e la Federazione Russa.
Inizialmente, il velivolo TU-134 e le sue modifiche, senza contare quelle militari, avevano un limite di 8.000 ore di volo per 5.000 voli.
Allo stesso tempo, la durata non deve superare i 9 anni.
A poco a poco queste cifre sono aumentate a 40.000 ore di volo per 25.000 voli e per un periodo di 25 anni. Inoltre, questi indicatori possono essere rivisti verso il loro aumento, se l'aeromobile è riconosciuto idoneo per il suo ulteriore utilizzo.
Modifiche
Molte modifiche del TU-134 sono state create per una varietà di scopi, alla luce dei quali si può parlare non solo delle eccezionali caratteristiche di volo dell'aeromobile, ma anche delle possibilità di modifica inerenti al suo design. L'elenco è rappresentato dai seguenti modelli:
- TU-134 - il primo modello in grado di ospitare 72 passeggeri (motori senza retromarcia, flap del freno sotto la fusoliera);
- TU-134A - motori D-30 di seconda generazione con inversione e consumo di carburante inferiore, capacità passeggeri - 76 persone;
- TU-134A-2 - modifica con naso smaltato;
- TU-134A-3 - sono stati installati i motori D-30 della terza generazione;
- TU-134AK - la cabina era divisa in due classi: la prima, che aveva 24 posti, e la suite - 13 posti. Aveva una seconda porta per i passeggeri. Utilizzato dai più alti ranghi dell'Aeronautica Militare e nelle esigenze governative;
- TU-134A "salone": tutto è simile al modello precedente, ad eccezione della seconda porta.
- TU-134B - il numero di posti passeggeri è stato aumentato a 80, l'equipaggio è stato ridotto a 3 persone, il peso dell'aereo vuoto è stato ridotto, sono state installate nuove apparecchiature radar, il controllo è stato migliorato, alcuni hanno aumentato il carburante capacità;
- TU-134B-3 - Sono stati installati motori D-30 di terza generazione;
- TU-134BV - una modifica appositamente progettata per la consegna di veicoli spaziali e spaziali (navette) in orbita bassa, con l'obiettivo del loro successivo lancio;
- TU-134B "salone" - si distingue per un maggiore livello di comfort, la presenza di una seconda porta per l'uscita dei passeggeri nella parte posteriore della fusoliera;
- TU-134LK - velivolo da laboratorio, parte del programma di addestramento dei cosmonauti;
- TU-134M - sviluppo del 1993, dove era prevista l'installazione di motori di un nuovo tipo - non è andato oltre il progetto;
- TU-134S - modifica del modello "A" per il trasporto merci - non è entrato nella serie;
- TU-134SH - un modello progettato per le esigenze del settore agricolo;
- TU-134UBL - funge da simulatore per i piloti dell'aviazione strategica e i loro equipaggi. Una caratteristica distintiva è il design speciale del muso dell'aereo, simile a macchine come.
- TU-134UBL-Sh - la differenza rispetto alla versione precedente è la presenza di un posto per il navigatore di velivoli strategici, per i quali l'aereo è in realtà un simulatore. L'attrezzatura installata (complesso di navigazione NK-45 e portabombe della serie MBD) consente di praticare bombardamenti e lanci di missili in condizioni reali. Fa parte del programma di addestramento per navigatori per il bombardiere supersonico Tu-22M e le sue modifiche.
- TU-134Sh è una modifica progettata per addestrare i navigatori di aerei bombardieri di prima linea ea lungo raggio. È usato per .
- TU-134Sh-SL - velivolo da laboratorio progettato per testare apparecchiature radar e armi elettroniche;
- TU-134A-3M - un modello per VIP. Creato 6 pezzi per ordini individuali.
Un numero enorme di modifiche conferma solo la popolarità e la rilevanza del modello.
Fatti interessanti sull'aeroplano
Considerando che il TU-134 è uno degli aerei più massicciamente prodotti in URSS, ha gradualmente acquisito le proprie leggende.
Ma non tutti sono finzione ed ecco alcuni fatti realmente accaduti:
- Uno dei voli di prova del transatlantico è stato effettuato in caso di maltempo e l'aereo è stato colpito da un fulmine globulare. Inoltre, è entrata nella cabina di pilotaggio ed è volata ulteriormente nella cabina. Il tabellone è atterrato nella solita modalità e non sono state riscontrate gravi conseguenze, non tenendo conto di diverse parti fuse e di una pelle punteggiata da piccoli fori passanti.
- L'aereo è il primo tra gli aerei sovietici a ricevere un certificato di conformità internazionale.
- Essendo la base della flotta aerea del governo dell'URSS, era dotata di varie attrezzature uniche. Ad esempio, l'aereo di LI Breznev aveva a bordo il complesso di comunicazione Tatra, che permetteva di contattare qualsiasi abbonato telefonico sulla Terra ed era il sistema più moderno di questo tipo di quel tempo. E il ministro della Difesa Grechko ha "sfoggiato" il sistema di comunicazione satellitare Karpaty, che, a sua volta, ha permesso di contattare chiunque avesse a portata di mano qualcosa che somigliasse a un mezzo di comunicazione.
- Parte dell'aereo che è volato via dalla loro risorsa non è stata smaltita, ma è stata installata come monumenti o mostre museali in diverse città dell'URSS e successivamente nella Federazione Russa. Quindi, una tale "scultura" può vantare Murom, Voronezh, Poltava, Ulyanovsk, Riga, Mosca e altri.
- È il TU-134 che è presente nell'inquadratura del volo nel leggendario film sovietico L'ironia del destino o Goditi il bagno.
Questo aereo è, senza esagerare, un'intera era dell'aviazione domestica e del pensiero ingegneristico dei progettisti di aerei sovietici.
Un tempo, sembrava non solo una macchina moderna, la sua performance era significativamente superiore alle corrispondenti caratteristiche delle controparti occidentali.
Oggi, ovviamente, non può competere con i moderni aerei di linea, ma non dimenticare che molte delle soluzioni utilizzate nella loro progettazione sono state testate sul "aereo del diavolo" TU-134.
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