Cessna 170C motorizzato con ascensori più grandi e tailfin più angolato. Sebbene la variante fosse stata testata e certificata, Cessna decise di cambiarla in un carrello di atterraggio per triciclo e il Cessna 170C modificato volò di nuovo il 12 giugno 1955. Per risparmiare tempo e costi di certificazione, il tipo fu aggiunto al certificato di tipo del Cessna 170 come Modello 172. Successivamente, 172 ha ricevuto il suo certificato di tipo, 3A12. 172 divenne un successo di vendite dall'oggi al domani e oltre 1.400 furono costruiti nel 1956, il suo primo anno intero di produzione.
1960 Cessna 172A
I primi 172S erano simili nell'aspetto al 170S, con la stessa fusoliera della coda dritta e l'altezza del carrello di atterraggio, sebbene il 172 avesse una pinna caudale dritta mentre il 170 aveva una pinna arrotondata e timone. Nel 1960, la 172A Incorporated ha rivisto il telaio e ha spazzato la coda, che è ancora in uso oggi.
Lo sviluppo estetico finale, trovato nel 172D del 1963 e in tutti i successivi modelli 172, è stato abbassato dal ponte di poppa consentendo una finestra di poppa. Cessna ha pubblicizzato questa vista posteriore extra come "Omni-Vision".
La produzione si interruppe a metà degli anni '80 ma riprese nel 1996 con 160 CV. (120 kW) Cessna 172R Skyhawk. Il Cessna lo ha integrato nel 1998 con 180 CV. (135 kW) Cessna 172S Skyhawk SP.
i cambiamenti
Storia operativa
1958 Cessna 172 da record costruito
Un Cessna 172 fu utilizzato nel 1958 per stabilire il record mondiale di durata del volo; il record è ancora in piedi.
Il 4 dicembre 1958, Robert Timm e John Cook decollarono da McCarran Airfield a Las Vegas, Nevada, in un Cessna 172 usato, registrazione N9172B. Atterrarono al McCarran Airfield il 7 febbraio 1959, 64 giorni, 22 ore, 19 minuti e 5 secondi dall'inizio del volo. Il volo faceva parte di una raccolta fondi per la Damon Runyon Cancer Foundation. Il cibo e l'acqua sono stati trasferiti abbinando le velocità con un inseguimento in auto su un tratto rettilineo di strada nel deserto e sollevando i rifornimenti a bordo con un cavo e un secchio. Il carburante è stato prelevato sollevando un tubo da un camion di carburante all'aereo, riempiendo un serbatoio di pancia ausiliario predisposto per il volo, pompando quel carburante nei normali serbatoi dell'aereo e quindi riempiendo il serbatoio di pancia. I conducenti guidano mentre una seconda persona abbina la velocità con l'aereo con il piede sul pedale dell'acceleratore dell'auto.
L'olio motore è stato aggiunto utilizzando un tubo dall'abitacolo che è stato montato per passare attraverso il firewall. È stato installato solo il sedile del pilota. Il resto dello spazio era utilizzato per l'imbottitura, su cui dormiva il pilota di soccorso. La porta della cabina di pilotaggio di dritta è stata sostituita con una porta a fisarmonica incernierata per consentire il sollevamento a bordo di rifornimenti e carburante. All'inizio del volo, il generatore elettrico azionato dal motore si è guastato. Un generatore eolico campione (che si è rivelato essere una piccola elica) è stato issato a bordo, incollato al supporto dell'ala e collegato alla presa dell'accendisigari; è servito come fonte di elettricità dell'aereo per il resto del volo. I piloti hanno deciso di terminare il volo della maratona perché con 1.558 ore di funzionamento continuo del motore durante il volo record, più diverse centinaia di ore già sul motore in anticipo (ben oltre il normale intervallo di revisione), la potenza del motore si era deteriorata al punto dove riuscivano a malapena a sollevarsi dopo il rifornimento. L'aereo è in mostra presso il terminal passeggeri dell'aeroporto internazionale McCarran. Foto e dettagli della registrazione del volo sono visibili nel piccolo museo al livello superiore dell'area ritiro bagagli. Dopo il volo, Cook ha detto:
La prossima volta che mi sentirò in vena di volare per resistenza, mi chiuderò nel bidone della spazzatura con l'aspirapolvere in funzione. Cioè, fino a quando il mio psichiatra non apre per lavoro domattina.
Opzioni
1956 Cessna 172, Toowoomba, Australia, 2010
172Il 172 di base apparve nel novembre 1955 come modello del 1956 e rimase in produzione fino a quando non fu sostituito dal 172A all'inizio del 1960. Era alimentato dal 300 O-Continental da 145 CV. (108 kW) a sei cilindri raffreddato ad aria e aveva un peso lordo massimo di 2.200 libbre (998 kg). Il prezzo base di lancio era di US $ 8.995 e un totale di 4.195 sono stati costruiti in cinque anni.
172A1960 Il modello 172A introduce il tailfin e il timone arretrati, oltre alle valvole a galleggiante. Il prezzo era di $ 9450 e 1015 furono costruiti negli Stati Uniti.
172bIl 172B fu introdotto alla fine del 1960 come modello del 1961 e presentava un carrello più corto, un allungamento di tre pollici (76 mm) dei supporti del motore, una carenatura ridisegnata e un ogiva dell'elica affilato. Per la prima volta, il nome "Skyhawk" è stato applicato a un pacchetto di opzioni deluxe a prezzi accessibili. Questa attrezzatura extra aggiuntiva includeva la vernice esterna completa per sostituire le strisce di vernice parziali standard e l'avionica standard. Il peso lordo è stato aumentato a 2.250 libbre (1.021 kg).
172CIl modello del 1962 era il 172C. Ciò ha portato a una linea di autopilota opzionale e chiave di avviamento per sostituire il precedente avviamento a strappo. I sedili sono stati ridisegnati per essere sei touring. A piacere è stato realizzato un seggiolino per bambini per consentire il trasporto di due bambini nel bagagliaio. Il prezzo del 1962 era di US $ 9.895. Sono stati prodotti un totale di 889 modelli 172C.
Cessna 172D 1963
Il modello 1963 172D ha introdotto una fusoliera posteriore inferiore con vetro posteriore avvolgente Omni-Vision e un parabrezza monopezzo. Il peso lordo è stato aumentato a 2.300 libbre (1.043 kg), dove rimarrebbe fino a 172P. Sono stati inoltre aggiunti nuovi pedali dello sterzo e del freno. Furono costruiti 1146 172D.
Il 1963 vide anche l'introduzione del 172D POWERMATIC. Questo era alimentato da un Continental GO-300E che produceva 175 cavalli (130 kW) e viaggiava a 11 mph (18 km / h) più veloce del 172D standard. Questo non è in realtà un nuovo modello, ma un Cessna 175 Skylark, che è stato ribattezzato nel suo ultimo anno di produzione. Il Lark si è guadagnato una reputazione per la scarsa affidabilità del motore e ribattezzarlo come 172 è stato un tentativo di marketing per riguadagnare le vendite attraverso un rebranding. Questa mossa non ebbe successo e nemmeno la Powermatic Skylark del 1963 fu prodotta di nuovo dopo l'anno modello del 1963.
172E
Cruscotto Cessna 172E
172E era un modello del 1964. I fusibili elettrici sono stati sostituiti con interruttori automatici. Il 172E dispone anche di un cruscotto ridisegnato. Nello stesso anno furono costruiti 1.401 172E mentre la produzione continuava a salire.
1964 Cessna 172F
172F1965 Il modello 172F introduce l'azionamento elettrico dell'ammortizzatore per sostituire il precedente sistema di leve di comando. È stato costruito in Francia presso il Cessna di Reims come F172 fino al 1971. Questi modelli hanno costituito la base per l'addestratore primario T-41A Mescalero dell'USAF, che è stato utilizzato negli anni '60 e all'inizio degli anni '70 come velivolo di screening di volo originale nel pilota universitario dell'USAF Formazione (UPT). Dopo la loro rimozione dal programma UPT, alcuni dei T-41 USAF esistenti furono assegnati all'Accademia USAF per il programma di indottrinamento dei cadetti pilota, mentre altri furono assegnati ai club di volo dell'Air Force.
Sono stati completati un totale di 1.436 172F.
172 g
1966 Cessna F172G
L'anno modello 172g del 1966 ha introdotto uno spinner più affilato e venduto per US $ 12.450 nella base 172 e US $ 13.300 nello Skyhawk aggiornato. 1597 furono costruiti.
172HIl modello 172H del 1967 è stato l'ultimo modello da corsa Continental O-300. Ha anche introdotto il naso del cambio Oleo a corsa più corta per ridurre la resistenza e migliorare l'aspetto del velivolo in volo. È stata utilizzata una nuova carenatura, l'introduzione di supporti antiurto che hanno trasmesso livelli di rumore inferiori all'abitacolo e ridotto il cracking della carenatura. L'avvisatore acustico di stallo elettrico è stato sostituito da uno pneumatico.
Un modello 172H del 1967 venduto per US $ 10.950 mentre la versione Skyhawk era US $ 12.750.Sono stati costruiti un totale di 839 172H.
Il modello del 1968 segnò l'inizio del Lycoming Powered 172S.
Alimentazione elettrica 172
Nel luglio 2010, Cessna ha annunciato lo sviluppo del 172 ad alimentazione elettrica come prova di concetto in collaborazione con Bye Energy. Nel luglio 2011, Bye Energy, il cui nome è stato cambiato in Beyond Aviation, ha annunciato che un test del prototipo di taxi era iniziato il 22 luglio 2011 e il primo volo sarebbe seguito a breve. Nel 2012, il prototipo, utilizzando batterie Panacis, partecipa a numerosi voli di prova di successo.
modello annullato
172TDIl 4 ottobre 2007, Cessna ha annunciato i suoi piani per costruire un modello diesel, che sarà denominato 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel") a partire dalla metà del 2008. Il motore previsto doveva essere un Thielert Centurion 2.0, raffreddato a liquido, due litri di cilindrata, doppia camma in testa, quattro cilindri, in linea, turbodiesel con potenze di gestione del motore completamente digitali con 155 CV. (116 kW) e bruciando carburante Jet-A. Nel luglio 2013, il modello 172TD è stato cancellato a causa del fallimento di Thielert. L'aereo è stato successivamente finalizzato in , che è stato certificato nel giugno 2014 e interrotto nel maggio 2018.
Austria Bolivia Cile- Esercito cileno 18 × R172K
Un Cessna 172 dell'aeronautica irachena in atterraggio alla base aerea di Kirkuk
Irlanda- Irish Air Corps 8 × FR172H, 1 × FR172K Cinque FR172H rimangono in servizio nel 2014.
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Strumentazione Cessna 172SP
introduzione
Il Cessna 172 SP Skyhawk è l'aereo più massiccio al mondo nella storia dell'umanità. La storia del Cessna iniziò nel 1911 quando Clyde Cesna costruì il suo primo aereo. La società è stata ufficialmente registrata nel 1927. L'azienda produceva un'ampia varietà di diversi tipi di cellule, ma era meglio conosciuta per gli aerei leggeri progettati per uso privato. La produzione del Cessna 172 iniziò nel 1955. A quel tempo, il C-172 era equipaggiato con un motore Continental O-300 a sei cilindri, ma a partire dal 1967 il motore fu sostituito con un Lycoming O-320 a quattro cilindri. Sono state prodotte varie modifiche del C-172, in totale sono stati prodotti più di 42.000 velivoli.
Nel 1992 fu rilasciato il Cessna 172 Skyhawk SP, che differiva dal normale C-172 per un motore più potente. La moderna modifica del Cessna 172 Skyhawk SP è dotata di un motore da 180 cavalli, ha un'autonomia di oltre 1.100 chilometri, una velocità di crociera di 230 km/h e una quota di servizio di oltre 4.200 metri. È dotato di apparecchiature di navigazione GPS e di un pilota automatico di un asse di controllo.
Uno dei modelli che ottieni quando installi il simulatore di volo X-Plane (inclusa la versione demo) è il Cessna 172 SP. Il modello ha sia una cabina di pilotaggio 2D che 3D e ha tutte le prestazioni di volo di un modello reale, che ne consente l'utilizzo per l'addestramento di base iniziale per i principianti. In questo articolo, daremo una breve panoramica dei principali strumenti del velivolo.
Pannello di controllo
Il Cessna 172 SP è dotato di tutti gli strumenti necessari per il volo a vista e strumentale. Esternamente, il pannello si presenta così:
Consideriamo ora questi dispositivi in modo più dettagliato e in ordine. Iniziamo la recensione con i dispositivi dei cosiddetti "sei standard". Si tratta di dispositivi posti nella parte centrale del pannello. Ce ne sono sei. E sembrano così:
Ora considera ciascun dispositivo separatamente e descrivi il suo scopo principale.
Indicatore di velocità indicato. Questo dispositivo mostra la velocità dell'aereo rispetto all'aria. Il dispositivo è codificato a colori. L'arco bianco mostra l'intervallo di velocità in cui è possibile utilizzare i flap. L'arco verde segna l'intervallo di velocità in cui l'aeromobile dovrebbe essere utilizzato. L'arco giallo mostra le velocità consentite solo in assenza di turbolenza. La linea rossa indica la velocità, superata la quale l'aereo potrebbe iniziare a collassare. Un'ulteriore scala bianca in basso viene utilizzata per aiutare a calcolare la velocità reale (questa funzione non è supportata in X-Plane). La velocità è indicata in nodi. 1 nodo = 1,852 km/h |
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Avihorizon. Il dispositivo dell'orizzonte artificiale è diviso in due parti: il blu simboleggia il cielo, il marrone la terra. In cima all'orizzonte artificiale c'è una scala di rotazione (graduata fino a 10°, e dopo 30 fino a 30°). Al centro c'è la scala del tono. Il beccheggio è un angolo che indica quanto è "sollevato" o "abbassato" il muso dell'aereo. |
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Altimetro (o altimetro). Questo strumento visualizza l'altitudine in piedi (ft) 1 piede = 0,3048 metri). Un altimetro misura l'altitudine misurando la pressione atmosferica. Maggiore è l'altitudine, più rarefatta diventa l'aria. La pressione a livello del mare viene impostata mediante un'apposita manopola ("kremalery", "setter"). Il valore della pressione è mostrato al centro a destra ea sinistra della scala dello strumento - in millibar e pollici di mercurio. Il dispositivo ha due frecce e un pennarello a forma di diamante. La lancetta lunga mostra centinaia di piedi, la lancetta corta mostra migliaia di piedi, l'indicatore mostra decine di migliaia di piedi. Pertanto, possiamo concludere che l'altimetro nella foto mostra un'altitudine di 1680 piedi (o ~ 512 m in termini di). |
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Coordinatore di turno. Consiste in una sagoma di un aereo che mostra la velocità di virata (gradi al minuto) e una pallina indicatrice di planata. Le tacche L e R indicano le velocità di una virata standard. Lo slittamento laterale di solito si verifica durante una virata. L'indicatore di slittamento è una palla. Con una corretta tecnica di pilotaggio, il pilota dovrebbe sempre mantenere la sfera dell'indicatore di slittamento al centro. Se la palla devia dalla posizione centrale, è necessario riportarla al centro con l'aiuto dei pedali, deviando il timone dell'aeromobile. |
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Indicatore di direzione (indicatore direzionale) o solo una girobussola. Il dispositivo ha una scala mobile graduata in gradi, una freccia fissa che indica la direzione corrente del velivolo e un indicatore di direzione mobile. Nel tempo le letture della girobussola si discostano da quella magnetica, pertanto sul lato sinistro dell'indicatore di direzione viene realizzata un'apposita ruota (SYN) per correggere la girobussola. A destra c'è la ruota di impostazione della rotta. |
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Variometro (indicatore di velocità verticale). Lo strumento visualizza il rateo di salita o di discesa del velivolo (velocità verticale) in piedi al minuto moltiplicato per 100 (ft/min x 100). 1 piede al minuto = 0,00508 metri al secondo (m/s) |
Quindi, considera il seguente gruppo di dispositivi. Questo gruppo visualizza informazioni sui parametri e le modalità operative della centrale elettrica (motore e relativi sistemi). Sotto i "sei standard" degli strumenti principali c'è uno strumento importante che mostra la velocità del motore.
In volo, la velocità del motore deve essere nel settore verde. È vietato far funzionare il motore al regime indicato dal settore rosso. La casella sotto la freccia mostra il numero di ore di funzionamento del motore.
Considera i dispositivi situati sul lato sinistro del pannello:
Il dispositivo mostra la temperatura fuori bordo e l'ora corrente. Quando si preme il pulsante a destra della temperatura, le letture passano da gradi Fahrenheit a gradi Celsius. L'orologio ha tre modalità di funzionamento, indicate da un quadratino in basso. Le modalità vengono cambiate dal pulsante in basso a sinistra. Nella prima modalità, l'orologio mostra l'ora corrente, le ore ei minuti. Nella seconda modalità, l'orologio mostra il mese e la data correnti. La terza modalità mostra l'indicatore del cronometro. Il cronometro è controllato dal pulsante in basso a destra. La prima pressione del pulsante del cronometro avvia il conto alla rovescia, la seconda pressione arresta il cronometro, la terza azzera il cronometro. |
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L'indicatore del resto del carburante nei serbatoi destro e sinistro. Il livello critico del carburante è contrassegnato in rosso. |
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Indicatore temperatura gas di scarico (scala a sinistra) e consumo carburante (scala a destra). Temperature del gas troppo elevate sono un segnale di un possibile incendio del motore, quindi la temperatura deve essere sempre monitorata per evitare possibili surriscaldamenti del motore. Durante il volo, il consumo di carburante deve rientrare nel settore verde. |
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Indicatore parametri impianto olio. Visualizza la temperatura (a sinistra) e la pressione dell'olio (a destra). Le letture valide sono contrassegnate in verde. |
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Indicatore di pressione nel sistema pneumatico (scala a sinistra). Per il normale funzionamento, deve trovarsi all'interno del settore verde). La scala giusta: questa parte del dispositivo è un amperometro che misura la forza attuale del sistema elettrico di bordo. Durante il normale funzionamento del generatore, la corrente dovrebbe essere positiva. Un valore negativo indica un malfunzionamento del generatore e la scarica della batteria di bordo. |
A destra del pannello principale c'è un blocco di tre dispositivi di navigazione:
Indicatore del tasso di cambio VOR/LOC. |
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Bussola radio automatica, abbreviata ARC (ADF, Automatic Direction Finder). |
Maggiori dettagli sullo scopo e sul funzionamento di questi dispositivi saranno discussi in un altro articolo.
Considera il seguente pannello con un gruppo di strumenti. Questi sono strumenti e dispositivi di navigazione aggiuntivi per lavorare con le apparecchiature radio degli aerei.
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Pannello audio. Progettato per selezionare un canale per l'ascolto di segnali da stazioni radio e beacon. Premendo i pulsanti COM1, COM2, NAV1, NAV2 e ADF, è possibile attivare e disattivare l'audio dei ricevitori corrispondenti (questo è indicato dall'indicatore verde sul pulsante). Ci sono anche indicatori che si accendono quando sorvolano le unità lontane (O), centrali (M) e vicine (I). Il suono delle unità viene attivato con il pulsante MKR. |
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Ricevitore GPS (in questo caso Garmin GS430). Si tratta di un dispositivo multifunzionale, la cui funzione principale è determinare e visualizzare con precisione la posizione corrente dell'aeromobile e la sua velocità, utilizzando i satelliti spaziali (Global Positioning System). Sulla base di questi dati, può anche visualizzare la distanza, la direzione e il tempo di volo alla velocità attuale fino a un determinato aeroporto (pulsante AIRP), beacon VOR (pulsante VOR), beacon OPRS (pulsante NDB) o incrocio di vie aeree (pulsante FIX). I nomi degli oggetti da mostrare sono dati dai loro codici. I pulsanti freccia sinistra e destra servono per spostarsi tra le lettere dell'inserimento del codice, i valori delle lettere vengono modificati con i pulsanti PREV e NEXT. |
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Due blocchi di ricevitori a onde corte (stazioni radio, COM1, COM2) e ricevitori (NAV1, NAV2). I numeri sul display mostrano la frequenza alla quale sta attualmente operando la stazione radio (ricevitore). I ricevitori COM1 e COM2 sono progettati per comunicare e lavorare con i controllori del traffico aereo. E i ricevitori NAV1 e NAV2 vengono utilizzati per sintonizzarsi sulle frequenze delle apparecchiature di radionavigazione (VOR, ILS). La sintonizzazione della frequenza viene eseguita ruotando le ruote di sintonizzazione in basso a destra di ogni strumento. La ruota grande cambia unità, la ruota piccola cambia decimi di numero. |
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Ricevitore per il funzionamento dei beacon NDB (collegato con il dispositivo ARC). Ogni cifra di frequenza viene inserita separatamente, utilizzando delle piccole ruote sotto i numeri. |
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Rispondente (squawk). Il dispositivo viene utilizzato per identificare e visualizzare il velivolo sullo schermo radar del controllore. Il codice del transponder viene inserito poco a poco con quattro ruote, simile alla frequenza NDB. A destra del codice c'è un interruttore che fa passare il risponditore a diverse modalità di funzionamento. In X-Plane, il transponder viene utilizzato per il suo vero scopo nei voli online e ha due modalità su quattro possibili: SBY (in attesa) e XPDR (modalità "C"). In modalità STANDBY (SBY) il transponder è acceso ma non trasmette nulla. Il transponder deve essere sempre in questa modalità fino a quando l'aeromobile non ha occupato la pista (sito). In XPDR (Mode C, pronunciato "Charlie Mode"), il transponder riceve un segnale dal radar di controllo e trasmette il proprio codice in risposta. In volo e in pista il transponder deve sempre operare in modalità C. E' molto importante ricordarsi di mettere il transponder in modalità C prima di occupare la pista, e di metterlo in modalità STANDBY dopo aver liberato la corsia. Sulla sinistra c'è il pulsante IDENT bianco. Se lo premi, l'etichetta del velivolo sul radar del controller inizierà a lampeggiare. Il dispatcher potrebbe chiederti di attivare la modalità IDENT se non riesce a trovarti nel traffico intenso. |
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Unità di controllo dell'autopilota. L'uso dell'autopilota sarà discusso in un articolo separato. |
Ora guardiamo in basso e osserviamo la parte inferiore del cruscotto. Quindi a destra:
1. Due manopole poste una sotto l'altra che regolano la luminosità dell'illuminazione strumenti e dell'illuminazione abitacolo.
2. La leva (retrattile e retrattile) controlla la velocità del motore, è abbreviata in acceleratore (manopola di controllo del motore).
3. Leva comando miscela. Regola il rapporto tra benzina e aria che entra nel motore, riducendo o aumentando la sua potenza.
4. Rotella di taglio. Imposta la posizione del trimmer dell'elevatore (il trimmer è un dispositivo che consente di ridurre l'angolo di deviazione e, di conseguenza, la forza sul timone dell'aereo.) Accanto ad esso (a sinistra) c'è un indicatore che mostra la posizione del trimmer per ascensori.
5. Leva per il controllo della posizione dei flap.
6. Valvola per la commutazione dell'alimentazione del carburante dai serbatoi del carburante. Ha quattro posizioni: interruzione dell'alimentazione del carburante (OFF), attivazione dell'alimentazione dal serbatoio carburante sinistro (L), entrambi (ENTRAMBE) o destro (R). In modalità 2D viene visualizzato sul cruscotto. Se la modalità 3D è attiva, la gru si trova a destra del sedile del pilota.
Ora considera il lato sinistro del pannello inferiore. Ecco il quadro elettrico:
Lo starter è sulla sinistra. Lo starter ha una posizione di spegnimento (OFF), magnete sinistro (L), magnete destro (R), entrambi i magneti (BOTH) e una posizione di accensione caricata a molla (IGN). Maggiori informazioni su tutte le modalità di accensione sono scritte nell'articolo che descrive l'avvio del motore.
A destra del motorino di avviamento c'è una coppia di interruttori rossi che accendono l'impianto elettrico. L'interruttore a levetta sinistro accende il generatore, quello destro accende la batteria. Immediatamente dietro di loro c'è l'interruttore della pompa del carburante e cinque interruttori che controllano le luci laterali: faro lampeggiante, luce di atterraggio, luce di rullaggio, luci di navigazione, luci lampeggianti alari. Gli ultimi della fila sono l'interruttore del riscaldamento del tubo di Pitot e l'interruttore dell'avionica. L'avionica è l'apparecchiatura elettrica di bordo utilizzata per pilotare un aereo, come un sistema di navigazione, autopiloti, un sistema di comunicazione, ecc.
In alto al centro del cruscotto è presente un tabellone segnapunti su cui si accendono etichette di avvertenza:
Le etichette di avvertenza si accendono in caso di guasto del generatore, guasto della batteria, basso livello del carburante, freni applicati, bassa pressione dell'olio, temperatura dell'olio o pressione fuori campo nel sistema del vuoto.
Sulla visiera del cruscotto è presente una bussola magnetica:
La bussola magnetica viene utilizzata come dispositivo di backup in caso di guasto della girobussola. La bussola magnetica può essere utilizzata solo in volo livellato. A sua volta mostra valori errati.
Maggiori dettagli sull'uso di tutti questi dispositivi saranno discussi in altri articoli.
©2007-2014, Compagnia Aerea Virtuale X Vie aeree
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Specifiche
- Produttore: Cessna
- Paese di origine: Stati Uniti
- Modello: Cessna-172
- Equipaggio: 1 persona
- Capacità passeggeri: 3 persone
- Motore a pistoni: Lycoming O-320 flat-4
- Potenza motore: 160 HP
- Lunghezza del velivolo: 8,28 m
- Apertura alare: 11 mt
- Altezza del velivolo: 2,72 m
- Superficie alare: 16,2 m2
- Peso massimo al decollo: 1159 kg
- Peso a vuoto: 736 kg
- Peso del carico utile: 376 kg
- Velocità massima: 228 km/h
- Velocità massima consentita: 302 km/h
- Velocità di salita: 3,7 m/s
- Altezza del soffitto: 4116 m
- Capacità serbatoio carburante: 2 x 105,5 litri, massimo 211 litri
- Portata massima di volo: 1272 km (a una velocità di 188 km / h a un'altitudine di 3000 m)
Storia
L'aereo Cessna - 172 è stato creato da una società di produzione di aeromobili, fondata nel 1911 dall'americano Clyde Cessna. Il primo volo del Cessna - 172 fu effettuato nel 1955 e dal 1956 iniziò la sua produzione in serie. In cinque anni sono stati venduti 4195 velivoli. Durante lo sviluppo, molti parametri di questo modello sono stati presi dal suo predecessore - Cessna-170:
- corpo interamente in metallo;
- equipaggio e numero di passeggeri;
- tipo e numero di motori;
- Design del carrello di atterraggio a 3 vie;
- Montanti alari a forma di V.
Ma è apparso: un motore a pistoni a sei cilindri più potente e un piccolo vano bagagli nella fusoliera posteriore.
Il Cessna 172 è l'aereo leggero più fotografato dai cineasti americani. Questo è l'aereo preferito di James Bond. Cessna - 172 è diventato il più massiccio dell'intera storia dell'aviazione - ad oggi ne sono stati prodotti più di 43mila esemplari e la sua produzione continua.
Il segreto della grande richiesta della "Macchina Volante"
Innanzitutto è:
- grande aliante;
- eccellenti caratteristiche di volo;
- straordinaria semplicità e affidabilità del design:
- carrello di atterraggio fisso;
- elica a passo fisso;
- sistema di controllo dello sterzo;
- cabina con comfort automobilistico;
- Motore a pistoni raffreddato ad aria da 5,9 litri
- nessun riduttore - l'albero motore fa girare direttamente l'elica.
Cessna - 172 è stato creato come un taxi volante, tanto da assomigliare a un'auto:
- le porte si aprono come automobili;
- le finestre a battente possono essere mantenute aperte anche alla massima velocità;
- i sedili anteriori sono regolabili in tutte le direzioni.
Opportunità di funzionamento
L'aereo Cessna - 172 può facilmente decollare e atterrare su strisce di terra asciutta e questo offre possibilità di applicazione ancora maggiori:
- trasporto di passeggeri da luoghi diversi;
- consegna tramite corriere di corrispondenza e merci;
- voli d'affari privati;
- turismo aereo, ecc.
Il comfort in volo per un turista aereo è fornito da:
- una potente stufa che ti permette di volare in qualsiasi periodo dell'anno;
- deflettori regolabili che possono soffiare aria calda e fredda o essere spenti;
- ali situate in alto che non interferiscono con la revisione e il godimento delle bellezze;
- cabina spaziosa, quasi come l'interno di un'auto.
Modifiche
L'auto super popolare ha più di due dozzine di modifiche diverse. Nel 2010 è stato sviluppato uno degli ultimi: Cessna-172 Electric alimentato con un motore elettrico. Le batterie elettriche a sgancio rapido saranno inoltre dotate di pannelli solari. La produzione di massa è prevista per il 2017 e ora il modello è in fase di test.
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Il Cessna 172 e il Cessna 182 sono gli aerei più popolari nella classe leggera. Ad oggi, tutte le principali scuole di aviazione del mondo li usano per addestrare i cadetti. Entrambi i velivoli sono ampiamente utilizzati come "primo" velivolo personale per i piloti privati alle prime armi.
Le principali caratteristiche del velivolo Cessna 172S:
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Il Cessna 172 Skyhawk è una versione moderna dell'aereo utilitario leggero più popolare al mondo. La sua produzione iniziò nel 1956 e già nel 1958 il 172esimo modello stabilì un record mondiale di durata del volo. Sono passati 64 giorni e 22 ore e ancora non è stato battuto.
Ad oggi sono state rilasciate più di 43.000 copie, con più di 25 variazioni. Il Cessna 172 Skyhawk è raccomandato dall'industria sia per i piloti esperti che per gli studenti. Si ritiene che più della metà degli aviatori professionisti abbia iniziato la propria carriera con questo aereo.
Il Cessna 172 Skyhawk è leggero, agile, ha una combinazione di stabilità e facilità di controllo, nonché elevata affidabilità e sicurezza. Un altro vantaggio importante è la loro economia.
Specifiche del velivolo Cessna 172 S Skyhawk SP:
| Equipaggio | 1 - 2 |
| Passeggeri | fino alle 3 |
| Massima autonomia di volo | 1.130km |
| Massima velocità di crociera | 233 chilometri all'ora |
| Peso massimo al decollo | 1130 kg |
| 381 kg | |
| Capacità bagagli | 54kg |
| Capacità della tanica di benzina | 201 litri |
| velocità di salita | 223 m/min |
| Motore | Lycoming IO-360-L2A 180 HP |
Vantaggi dell'aereo Cessna 172 S Skyhawk SP:
- la cabina di pilotaggio è dotata di avionica Garmin 1000H;
- classico puntone ad ala alta che fornisce eccellenti caratteristiche di stabilità e maneggevolezza;
- risparmi tangibili grazie al nuovo motore diesel;
- l'opportunità di acquistare una copia gratuita del RLE Cessna 172 Skyhawk di riferimento.
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Il più massiccio, il più affidabile, il più popolare, il più famoso: tutto questo è il Cessna 172 Skyhawk
Esiste un genere di cinema così originale: le avventure africane. In questi film, il protagonista - di solito un difensore della fauna selvatica - disperde con coraggio e ingegno bande di avidi bracconieri armati, difendendo il diritto di elefanti e rinoceronti a pascolare liberamente nella savana. L'eroe è solitamente magro, abbronzato, indossa una maglietta color kaki, pantaloncini e un cappello a tesa larga e guida un Landrover Defender. E vola anche molto e in modo spettacolare su un Cessna 172. Anche gli amici dell'eroe volano su un Cessna 172. Sembra che altri aerei semplicemente non esistano. Che cos'è - i capricci dei registi? No, caro lettore, questa è la verità della vita.
Sulle orme di Henry Ford
A proposito, la sagoma riconoscibile del Cessna 172 ci è familiare non solo dai film "africani", ma anche dagli eventi della recente storia nazionale. Chi non ricorda il precipitoso atterraggio di un piccolo aereo su Vasilyevsky Spusk, proprio alle porte Spassky del Cremlino? Vale la pena considerare perché Matthias Rust ha scelto proprio il Cessna 172 per il suo volo da record (e lo è stato), e non solo Rust. Chiunque sia venuto per la prima volta in un club di volo vicino a Mosca per un assaggio del cielo verrà avvisato con pathos: “Cosa ti importa di questi pepelat? Yak-52: è una macchina bestiale! Ma ci sarà sicuramente un uomo in modesta tuta da volo che, prendendoti per il gomito, ti dirà con calma e senza troppa disinvoltura: “Volate tanto per cominciare sul Cessna, non ve ne pentirete”. Mi è successa la stessa identica cosa una volta. Avendo provato molte macchine alate a quel tempo, mi sono innamorato del Cessna 172 fin dal primo volo e ora volo solo su di esso. Quindi, anche se non sono Matthias Rust e non sono un combattente per i diritti degli ippopotami, sono pronto a giustificare la mia scelta. Per persuasività, iniziamo con la storia.
L'ora più bella della compagnia americana Cessna Aircraft colpì il 28 giugno 1945, quando un Cessna 120 a due posti decollò in cielo: il primo "aereo popolare" al mondo adattato per lo "stampaggio" di massa e il consumo di massa, che costava solo $ 2495. Nel 1948 decollò il Cessna 170, una versione a quattro posti con un motore di maggiore potenza. Le basi della popolarità mondiale erano già state gettate allora, e prima della trasformazione di un aereo di successo in un aereo più venduto, restava ben poco da fare: sostituire il tradizionale carrello di atterraggio a ruota di coda di quegli anni con un nuovo, tre- pubblicane uno con un montante per il naso. Un telaio del genere, molto più sicuro, che semplificava l'atterraggio su siti non preparati e distingueva il nuovo modello Cessna 172, apparso nel 1955. Una macchina con un motore Continental da 145 CV. costava $ 8995 e aveva tutto ciò che dovrebbe avere un aereo affidabile e sicuro per piloti dilettanti: carrello di atterraggio triciclo, flap Fowler semplici ed efficienti, una cabina a quattro posti abbastanza confortevole e un set di strumenti per il volo a vista. L'auto alata è un simbolo dell'America. Per mezzo secolo, Cessna Aircraft e la società francese Reims hanno prodotto oltre 43.000 velivoli Cessna di 172 diverse modifiche: un record mondiale assoluto.
Prima di continuare la storia, concordiamo di chiamare il Cessna 172 semplicemente "Cessna". Perché se esiste un aereo di questo marchio degno di essere chiamato collettivamente, allora questo è proprio il "172esimo". Allora, qual è il segreto della popolarità mondiale del Cessna? Perché questo piccolo aereo è conosciuto in tutto il pianeta, dalla savana africana alla gelida Alaska, dai deserti dell'Arabia alla prospera Europa? Il segreto sta nella combinazione di tutte le qualità e caratteristiche, il rapporto ottimale tra prezzo e qualità.
Innanzitutto il Cessna affascina davvero per la facilità di pilotaggio, la proporzionalità degli sforzi applicati con la manovra che si sta compiendo. È letteralmente nelle mani del pilota, lo senti con tutto il tuo essere in tutte le modalità, il che non è affatto tipico di ogni aereo. Il Cessna è obbediente e accomodante fin dai primi minuti, a partire dall'accensione del motore e dal rullaggio fino alla partenza. E decollo! Per non dire che l'aereo trema con un potente sobbalzo nel cielo: il suo rapporto spinta-peso è modesto, ma salendo il "172esimo" è leggero e prende velocità abbastanza rapidamente.
Forse ti diranno che il Cessna decolla lentamente, non come lo Yak-18T. Ma lo Yak ha un motore eccessivamente potente e un'elica a passo variabile, mentre il motore Cessna ha esattamente la potenza di cui ha bisogno una macchina leggera non acrobatica, l'elica è semplice, a passo costante - economica e affidabile. Naturalmente, un'elica orientabile a passo variabile consentirebbe di prelevare più potenza dal motore durante il decollo (simile alla guida in 1a marcia) e fornirebbe una crociera più economica (simile alla guida in 5a marcia). Ma, ad essere onesti, volare con un'elica a passo costante è più facile, meno fastidioso. Non un combattente! Sì, e molto più economico, vale la pena notare.
Un'altra caratteristica notevole del carattere del Cessna è la combinazione di stabilità e controllabilità. Secondo lo schema, l'aereo è un velivolo ad ala alta impettito e gli aeromobili ad ala alta sono caratterizzati da un'eccessiva stabilità al rollio, una certa inerzia nel canale trasversale. Volando ai miei tempi sullo Yak-12M, mi sono imbattuto in questo: entrando in un rollio e soprattutto togliendolo da un rollio, dovevo aiutare con i pedali, a volte la corsa dello stick di controllo non era sufficiente. Il Cessna è piaciuto anche qui, anche nel "bump" i costi del volante erano moderati, gli alettoni erano abbastanza efficaci. Quando atterri con vento al traverso, puoi atterrare in sicurezza con un rollio, toccando la pista con una ruota: grazie alla posizione dell'ala superiore, non rischi di toccare il suolo con essa e la manovrabilità è più che sufficiente anche a basse velocità con raffiche di vento . La situazione sarà sempre sotto controllo.
In generale, atterrare su un Cessna è così straordinariamente semplice che provoca persino delle libertà, non vuoi seguire la velocità: l'aereo è di per sé molto istruttivo. Inoltre, ha ottimi flap, rilasciando i quali all'angolo massimo, puoi percorrere un sentiero di planata piuttosto ripido fino a un'area corta. In qualche modo si vergogna di volare su un Cessna da piste solide, l'auto mostra le sue migliori qualità su aeroporti "partigiani" e persino su siti impreparati. Ci sono stati così tanti casi in cui i Cessna sono atterrati dalla rotta ai campi della fattoria collettiva e alle strade di campagna, una volta nemmeno per una questione importante, ma semplicemente al negozio di kvas: volevo bere. Ecco dove si trova il "172esimo" nel suo elemento nativo! (No, non in un negozio, ovviamente.)
Un altro punto è importante per coloro che impareranno a volare. "Cessna" perdona errori così grossolani da cadetto che sei semplicemente sbalordito. Questo non è un invito alla sciatteria (al cielo non piacciono le persone semiistruite), ma posso dire questo dell'aereo che una volta mi ha salvato la vita.
Riassumendo il ragionamento soggettivo sui sentimenti del pilota, si potrebbe ricavare il seguente riassunto. Ci sono aerei grandi, piccoli e molto piccoli. Questo è sempre palpabile nel modo in cui volano. Quando voli su Yak-18T o Yak-12, lo senti nelle tue mani, anche se piccolo, ma pur sempre un dirigibile. Una sensazione diversa nasce nell'abitacolo di alcuni "ultraleggeri" come l'Eurostar: un giocattolo. Certo, l'atteggiamento nei confronti del volo dovrebbe essere sempre serio, ma soggettivamente è così. Quindi, il Cessna è forse il più piccolo e leggero di tutti gli aerei che conosco, che allo stesso tempo piace per la facilità di essere, ma non fa nemmeno l'impressione di un giocattolo del vento. Dispositivo assolutamente serio, laborioso, affidabile e pratico. In effetti, mezzo secolo di produzione e riconoscimento mondiale non è uno scherzo o un incidente.
E invece del cervello, il Garmin giusto
Quindi, comprare o non comprare? Prima di prendere una decisione, vale la pena valutare realisticamente le capacità dell'aeromobile. Il Cessna 172 è progettato per voli su una portata massima di circa 1000 km con una velocità di crociera di 200-230 km/h. Queste cifre dovrebbero essere intese come segue: non dovresti volare oltre i 500 km. Cioè, se lo desideri, puoi, ovviamente, e ci sono molti esempi di questo. Ma non tutti i romantici, per non parlare dei pragmatici, accetteranno di trascorrere più di due ore in un piccolo salone senza bagno. Sebbene il Cessna 172 sia attrezzato per voli strumentali in condizioni meteorologiche semplici e difficili, non è ancora un Boeing, ma per calcolare un percorso esteso ad altitudini non superiori a 4000 m (in condizioni russe, in realtà - 200-600 metri) senza il rischio di precipitare inaspettatamente in un basso Nuvoloso, nebbia o pioggia... Non è scontato, diciamo.
Dovresti anche occuparti della base del tuo Cessna: anche una striscia di terra battuta lunga 450-500 m (sito chimico) è adatta e la preoccupazione principale sarà l'erogazione della benzina. Il motore Lycoming ama la benzina per aviazione e la migliore qualità, economica ed economica viene importata 100LL. In linea di principio, puoi volare con benzina per motori ad alto numero di ottani, ma qui devi già monitorare la temperatura delle testate dei cilindri e dei gas di scarico, soprattutto con il caldo.
La scelta di un Cessna adatto è complicata da una vasta gamma di offerte, che non è affatto facile da capire. I prezzi per le auto usate vanno da $ 50.000 a $ 150.000-200.000 o più, a seconda del volo e della modifica. E nel corso dei decenni sono state rilasciate moltissime modifiche. Partiamo dal fatto che sono ancora in vendita vecchie auto degli anni '50 con una sezione di coda "spessa" della fusoliera e una caratteristica chiglia trapezoidale. A volte sembra di non trovare due “172” identici: ci sono vetture con motori Continental e Lycoming, con sistemi antighiaccio, eliche a passo variabile, carrello a ruote retrattili e galleggiante anfibio, flaps manuali invece che elettrici e, di naturalmente, un'ampia varietà di quadri strumenti e apparecchiature elettroniche radio.
Se la tua scelta ricade su un'auto usata, quasi sicuramente avrà qualche caratteristica individuale, e semplicemente non possiamo tenerne conto tutte. Ovviamente, il criterio di selezione principale dovrebbe essere il tempo di volo sull'aliante e sul gruppo elica, e il resto sarà suggerito da esperti. Un aereo di 30-40 anni è comune nell'aviazione privata, ma sarebbe una buona idea controllare la corrosione della cellula. Anche se sotto questo aspetto i Cessna sono molto tenaci e durevoli, soprattutto i francesi Reims.
Trattare con velivoli realizzati dal 1996, quando Cessna Aircraft ha ripreso la produzione di velivoli a pistoni dopo una pausa negli anni '80, è molto più semplice. Ci sono solo due modifiche di base: Skyhawk con un motore da 160 CV. e Skyhawk SP con un motore da 180 cavalli. Dallo scorso anno, i "172" sono stati prodotti solo con "TV": il complesso avionico digitale Garmin 1000 con indicazione dei dati su due monitor a cristalli liquidi. Queste macchine meritano una menzione speciale.
La comparsa di un'avionica fondamentalmente nuova su velivoli leggeri era considerata inevitabile da molti, ma non appena tali macchine entrarono nella produzione di massa, apparve lo scetticismo. La sospettosità viene trattata in modo molto semplice: con un volo di prova. Certo, il Garmin 1000 non sostituisce il cervello del pilota, ma fa molto, molto, meglio e più velocemente di una persona. Su un Cessna con avionica analogica, semplicemente non c'è nessun posto dove ottenere così tante informazioni sulla rotta, sulle condizioni dell'aria e del suolo e sul tempo. Garmin ti dirà la modalità di funzionamento ottimale del motore, ti aiuterà a bypassare la carica di pioggia e, se necessario, ti darà una direzione per un aeroporto alternativo. In linea di principio, un normale ricevitore GPS fa un buon lavoro di questo lavoro, ma "in una bottiglia" è molto più conveniente, devi provarlo per valutarlo. E se ti viene detto che gli indicatori a cristalli liquidi diventano ciechi al freddo, giudica logicamente. Prima di avviare il motore con tempo gelido, riscalderai comunque il vano motore con una pistola termica e contemporaneamente si riscalderà anche il cruscotto in cabina. Elementare. In ogni caso, la "TV" è il futuro.
Ma sbaglierei e sarei miope se non menzionassi l'ultima modifica: il Cessna 172 Skyhawk TD con un motore diesel Centurion 2.0 prodotto dalla società tedesca Thielert Aircraft Engines Gmbh. Potenza diesel 155 cv - sembra non essere così tanto, ma il "cuore" funziona con il normale carburante per aerei, che, a differenza dello scarso carburante per aerei, è letteralmente ovunque. Questo risolve radicalmente il problema dell'approvvigionamento di carburante e la domanda: "Dove posso trovare la benzina lì?" il pilota del diesel Cessna non sarà più tormentato. A proposito, questa è una buona soluzione per le scuole di volo e le scuole di aviazione civile, che inoltre non sorridono con il fastidio della benzina costosa.
Scusa, è ora di concludere, e sono successe tante cose (ma non puoi buttare via le parole della canzone). Per mezzo secolo, il mondo ha volato su un Cessna 172 nello stesso modo familiare in cui in URSS guidavano uno Zhiguli. Skyhawk non è solo l'aereo più massiccio, ma anche il più affidabile nella storia dell'aviazione. Un'ora di volo costa 150-170 dollari. Quindi cos'altro ti serve, Russia?
