Rifornimento di carburante dell'aereo. La capacità totale del sistema di alimentazione del velivolo è di 190 litri. Il sistema di alimentazione dell'aereo è alimentato con benzina SB-78 (mista) secondo TU n. 4-60 con un numero di ottano di almeno 78 (per il motore M-14) e benzina B-91 con un numero di ottano di almeno 91 (per il motore M-14P).
Prima di effettuare il rifornimento dell'aeromobile è necessario: verificare la presenza e la funzionalità dei mezzi antincendio nel parcheggio dell'aeromobile, il passaporto per il carburante e il sigillo dell'autocisterna dell'autocisterna, la purezza del carburante nel serbatoio e fare assicurarsi che non contenga impurità meccaniche, acqua libera e cristalli di ghiaccio in inverno; controllare la messa a terra dell'aeromobile e dell'autocisterna; assicurarsi che l'ugello del carburante sia pulito e in buone condizioni e che l'alimentazione dell'aeromobile sia diseccitata.
Il rifornimento viene effettuato da autocisterne che hanno un filtro combinato in feltro di seta nel sistema e un filtro a maglia fine nell'ugello di rifornimento. In assenza di un filtro combinato o di un filtro a setaccio di frequenza nella pistola, il rifornimento deve essere effettuato tramite un imbuto con filtro in seta.
Avvertenze.
1. È vietato rifornire l'aeromobile sotto la pioggia (neve), quando l'aria è molto polverosa, a meno che non vengano prese misure per escludere la penetrazione di precipitazioni e polvere nei colli di carburante, nonché durante un temporale.
2. Durante il rifornimento dell'aeromobile è vietato avviare i motori; accendere la rete elettrica; uso di lampadine esplosive; lavori di montaggio e smontaggio sull'aeromobile.
3. È vietato rifornire l'aeromobile se è presente un altro aeromobile con motore acceso a una distanza inferiore a 25 m.
Il rifornimento dei serbatoi dell'aeromobile può essere effettuato contemporaneamente da due tubi o alternativamente in ciascun serbatoio.
Per il rifornimento è necessario: aprire i tappi di rifornimento, rimuovere l'acqua o la polvere accumulata dai tappi di rifornimento con un tovagliolo; aprire il tappo di riempimento del serbatoio sinistro e, inserendo la pistola di riempimento nel bocchettone di riempimento e garantendo un contatto affidabile della pistola con il corpo del bicchiere di riempimento, riempire il serbatoio di carburante.
Un controllo approssimativo della quantità di carburante riempito può essere effettuato visivamente dal livello del carburante nel serbatoio e dal righello di misurazione del tappo del serbatoio. L'esatta misurazione del carburante rifornito va effettuata al termine del rifornimento secondo le indicazioni del contatore carburante in cabina. Il serbatoio di destra viene riempito allo stesso modo. Dopo il rifornimento è necessario verificare la funzionalità delle guarnizioni, chiudere i tappi di riempimento e bloccare le viti delle traverse di bloccaggio.
Non prima di 5 minuti dopo la fine del rifornimento, scaricare 0,4-0,5 litri di sedimento di carburante dalle valvole di scarico di entrambi i serbatoi del carburante.
Avvertimento.
Se nel carburante scaricato si trovano acqua, cristalli di ghiaccio, impurità meccaniche, i fanghi del carburante devono essere scaricati fino a quando il carburante scaricato non è pulito. Se il carburante è contaminato in tutto il volume, deve essere scaricato, i serbatoi del carburante risciacquati e riempiti con carburante condizionato.
Riempimento di olio. Il riempimento massimo del serbatoio dell'olio è di 20 litri. Per il rifornimento vengono utilizzati oli MS-20 e MK-22 GOST 1013-49.
Prima di rifornire l'aereo con olio, è necessario: controllare il passaporto dell'olio e assicurarsi che la nave cisterna abbia olio MK-22 o MS-20 che soddisfi GOST; assicurarsi che nell'olio non siano presenti acqua e impurità meccaniche, a tal fine drenare le morchie oleose dal serbatoio del bocchettone di riempimento olio; controllare la tenuta del contenitore e la pulizia dell'ugello di riempimento e del relativo filtro. È consentito riempire l'olio direttamente nel serbatoio solo da petroliere che hanno un filtro nel sistema e una rete di lavoro nell'ugello di riempimento.
Per rifornire il velivolo con olio, aprire il coperchio del portello nel cofano motore, svitare il tappo del serbatoio dell'olio, determinare la quantità di olio necessaria per il rifornimento utilizzando un righello di misurazione, inserire la pistola nel bocchettone di riempimento e riempire il serbatoio con olio. La quantità di olio versata deve essere controllata utilizzando il righello di misurazione del tappo del serbatoio. Dopo il rifornimento, controllare la funzionalità della guarnizione sul coperchio, chiudere il collo con il coperchio, avvitarlo saldamente e bloccarlo.
Ricarica del sistema ad aria. La capacità del cilindro principale dell'impianto pneumatico è di 12 litri, dell'emergenza 3 litri, la pressione di esercizio nei cilindri è di 50 kgf / cm 2.
È consentito caricare bombole aviotrasportate con aria solo da bombole aeroportuali verniciate di nero con la scritta "AIR". Prima di caricare, è necessario assicurarsi che non ci sia acqua nel cilindro dell'aerodromo, per cui inclinare il cilindro di 10-15 ° con la valvola verso il basso e aprire dolcemente la valvola della bombola per 1-2 s. Se c'è acqua nel cilindro dell'aeroporto (il flusso d'aria dal cilindro è bianco e l'umidità si deposita sulla mano posta sotto il flusso), è vietato caricare i cilindri di bordo da esso. Quando si riempiono le bombole di bordo con aria compressa, la bombola dell'aeroporto deve essere in posizione inclinata, dal basso verso il basso di 10-15 °.
Le bombole di bordo devono essere caricate con aria compressa nel seguente ordine:
· Portare il pallone dal lato sinistro della fusoliera al bordo anteriore dell'unità di coda;
· Collegare un tubo di carico con riduttore e manometro alla bombola dell'aeroporto;
· Aprire la valvola della bombola dell'aerodromo e soffiare attraverso il tubo di carico;
· Aprire il portello vicino al telaio n. 14 e collegare il tubo di ricarica al connettore di ricarica;
· Verificare che non vi siano corpi estranei in prossimità dell'elica e che il carrello di atterraggio e le alette dei freni siano in posizione neutra;
· Aprire il rubinetto della rete, quindi la valvola della bombola dell'aeroporto e caricare le bombole di bordo con aria a una pressione di 50 ± 5 kgf / cm2. Verificare la carica d'aria delle bombole di bordo secondo l'indicazione del manometro sulla manichetta di carico, ed infine - secondo l'indicazione del manometro di bordo;
· Chiudere la valvola della bombola dell'aeroporto e la valvola di rete;
· Scollegare il tubo di ricarica dopo aver scaricato l'aria da esso, chiudere l'attacco di ricarica con un coperchio e chiudere il portello.
Quando si riempie l'impianto pneumatico, controllare la regolazione della valvola limitatrice di pressione. Il riduttore di pressione della rete deve rilasciare aria ad una pressione di 50 ± 5 kgf / cm2. Se necessario, regolare la valvola. Viene effettuato modificando la lunghezza (grado di pre-serraggio) della molla della valvola limitatrice di pressione. Maggiore è il precarico della molla (minore è la sua lunghezza), maggiore è la pressione nel sistema pneumatico. Dopo aver regolato la valvola di riduzione della pressione, è imperativo bloccare e sigillare il coperchio della valvola.
Avvertimento. Prima di avviare il motore e quando si lascia l'aereo in volo, la valvola di rete deve essere aperta.
Scarico carburante e olio. Il carburante deve essere scaricato attraverso il tappo di scarico del filtro della coppa nel seguente ordine:
· Verificare la messa a terra dell'aeromobile;
· Preparare un recipiente per lo scarico del carburante e metterlo a terra;
· Aprire il coperchio inferiore del cofano motore;
· Aprire il tappo di scarico del filtro in coppa installato sul telaio inclinato e scaricare il carburante dai serbatoi in un contenitore;
· Chiudere il tappo di scarico;
se necessario, è possibile scaricare il carburante dall'impianto e attraverso il rubinetto di scarico del serbatoio di alimentazione.
Avvertenze.
1. Durante lo scarico del carburante è vietato: eseguire interventi sull'aeromobile relativi a possibili scintille; utilizzare i riscaldatori dell'aerodromo per lavoro; includere le fonti di energia elettrica.
Per scaricare l'olio dal serbatoio e dall'impianto dell'olio, è necessario:
· Preparare un recipiente per lo scarico dell'olio e aprire il cofano motore;
· Mettere un tubo sull'attacco della valvola di scarico del serbatoio dell'olio, abbassare l'altra estremità del tubo in un contenitore per lo scarico;
· Aprire il rubinetto di scarico del serbatoio dell'olio e scaricare l'olio;
· Aprire il portello di accesso al tappo di scarico del radiatore dell'olio, sbloccarlo, svitarlo di 1-2 giri e scaricare l'olio;
· Scaricare l'olio dalla coppa dell'olio motore.
Nota.
Se, dopo un volo o lo spegnimento del motore, è necessario scaricare l'olio dall'impianto dell'olio dell'aeromobile, ciò deve essere eseguito immediatamente dopo l'arresto del motore, poiché l'olio caldo viene scaricato più completamente.
Cosa succede all'aereo durante l'almeno mezz'ora che trascorre tra l'atterraggio e il decollo in aeroporto? Perché non puoi lasciare i passeggeri, metterne altri a bordo e volare di nuovo? Vi parleremo dell'assistenza a terra degli aeromobili (Ground Handling) in un breve reportage fotografico dall'aeroporto di Hannover, dove è arrivato un piccolo Fokker-100, una specie di Superjet europeo.
In primo luogo, l'aereo, al comando del dispatcher o seguendo l'auto che mi segue, taxi in un determinato parcheggio. Le ruote del carrello di atterraggio sono fissate con tasselli, i meccanici effettuano un controllo post volo per assicurarsi che tutto sia in ordine con la tavola.
Posiziona dei segnalini restrittivi speciali intorno all'aereo.
I passeggeri possono essere lasciati: ci sono abbastanza ponti in questo aeroporto, in una tavola più carica potrebbero mettere su un parcheggio distante e adattarsi
In modo che l'aeromobile non consumi carburante per il funzionamento dell'unità di alimentazione ausiliaria (APU), da cui vengono alimentati i generatori, l'alimentazione esterna è collegata: i convertitori di tensione si trovano sotto il ponte di imbarco, il cui cavo è collegato a un apposito connettore del velivolo. Questi connettori sono unificati; anche i parametri di potenza sono uguali per tutti: 115 V, 400 Hz. La potenza massima è di 90 kVA, quindi è possibile utilizzare diversi connettori per aeromobili di grandi dimensioni, ad esempio ce ne sono già quattro sull'Airbus A380.
I convertitori sono anche mobili: vengono arrotolati sull'aeromobile in aree di parcheggio distanti e collegati a una rete trifase standard (400 V, 50 o 60 Hz).
Può funzionare anche da una fonte esterna: un tubo con aria calda d'inverno e con aria fresca d'estate è collegato ad un apposito connettore, altrimenti, per il suo funzionamento, ancora una volta, dovrai avviare l'APU. Un condizionatore esterno, a sua volta, può essere anche mobile o fisso.
Adesso è possibile scaricare i bagagli dei passeggeri in arrivo - e adesso arrivano i carri con le valigie di quelli in partenza. Su un piccolo aereo, i caricatori gettano semplicemente i bagagli nello scompartimento e su quelli grandi possono essere utilizzati contenitori speciali, che vengono caricati utilizzando speciali montacarichi. L'importante è che i container abbiano qualcosa da scaricare all'aeroporto di arrivo, altrimenti i bagagli dovranno essere rispediti all'aeroporto di partenza e ricaricati, e i passeggeri dovranno aspettare .
Nel processo di manutenzione, l'aeromobile viene rifornito di carburante: in casi speciali, ovviamente, portano con sé carburante per il volo di ritorno, ma ciò accade molto raramente, perché prendere la fornitura "extra" significa che l'aereo è significativamente più pesante e consumerà più carburante. Ma l'acqua pulita sui voli brevi può essere sufficiente per un volo di andata e ritorno. Anche i bagni non devono essere sciacquati in questi casi. Ma la pulizia in salone è d'obbligo.
Prima del rifornimento è obbligatoria la messa a terra: un apposito filo con clip è fissato da un lato in un punto designato sull'aeromobile, e dall'altro lato, su un perno di messa a terra sempre disponibile nel parcheggio. Il fatto è che durante il rifornimento, l'elettricità statica si accumula dall'attrito delle particelle di carburante sul metallo (e in volo, a causa dell'attrito contro l'aria, la fusoliera può accumulare una carica molto impressionante). Questa carica è pericolosa per il personale operativo e può anche causare un'esplosione di vapori di carburante o addirittura una miscela di aria e polvere! Infine, l'elettricità statica può danneggiare le apparecchiature elettroniche.
E ora, infatti, i passeggeri stanno salendo. Dopo la fine dell'atterraggio, inizia il traino, se l'aereo si trova al ponte di imbarco - da un parcheggio lontano può iniziare a muoversi da solo, ma qui non lo è. In alcuni casi, ovviamente, l'aereo può "fare marcia indietro" tramite la retromarcia del motore, ma questa è una procedura molto inefficace e poco sicura, e quindi viene utilizzato il traino. Diversi tipi di aerei utilizzano i propri vettori, ma ad Hannover lavorano i trattori moderni, che non hanno bisogno di un vettore: semplicemente afferrano la ruota anteriore e la sollevano un po', e dopo il traino la abbassano: il principio è più o meno lo stesso di quello di un carro attrezzi per camion.
Ora, se necessario, viene effettuato il trattamento antighiaccio, ma ora è primavera, quindi, con il permesso del dispatcher, vengono avviati i motori. Il personale di terra controlla se lo scarico è in ordine (se c'è, diciamo, fumo nero - non ci sono specchi nell'abitacolo!) E dà il via libera che tutto è in ordine e il rullaggio può iniziare.
Composto: parcheggio, posto barca.
Descrizione: Il parcheggio degli aeromobili è attrezzato su apposite aree con superficie dura.
L'aeromobile nel parcheggio deve essere protetto dall'inquinamento, dagli effetti degli agenti atmosferici, nonché da eventuali danni durante la manutenzione. La procedura per la sistemazione degli aeromobili nel parcheggio deve garantire una comoda manutenzione, la sicurezza del personale tecnico e la sicurezza delle attrezzature aeronautiche. Per questo, il parcheggio deve essere dotato di attrezzature speciali (colonne elettriche, illuminazione elettrica, attrezzature antincendio, apparecchiature di comunicazione, ecc.),
fornisce spazio per il posizionamento di strutture per l'assistenza a terra degli aeromobili.
Posizione:
Opera:
Mettere in sicurezza l'aereo nel parcheggio
Per evitare che l'aeromobile si muova nel parcheggio a causa del vento o a causa della pendenza dell'area di parcheggio, procedere come segue:
(1) Applicare il freno di stazionamento della ruota.
(2) Installare i blocchi reggispinta sotto ciascuna ruota delle gambe del carrello di atterraggio principale sinistro e destro davanti e dietro, collegarli con i tender di serraggio (vedi Fig. 301). In inverno, assicurarsi che i luoghi in cui sono installati i tamponi di arresto siano privi di neve e ghiaccio.
3. Messa a terra del velivolo
Dopo il parcheggio, l'aeromobile viene messo a terra utilizzando uno speciale dispositivo aeroportuale (dal kit dell'attrezzatura di terra (vedi Fig. 302)). Il dispositivo è un cavo lungo 15 m, alle cui estremità è fissata una spina per il collegamento a una presa su un aereo e un perno per il collegamento a terra. Le prese di messa a terra si trovano su entrambi i lati dell'aeromobile nell'area del telaio L 68. Durante la messa a terra, è necessario garantire un contatto affidabile dell'aeromobile con il suolo.
Per proteggere l'aeromobile dal ghiaccio e da altri fenomeni atmosferici, le superfici del muso della fusoliera, dell'ala, delle gondole motore e delle ruote del carrello di atterraggio sono coperte con coperture in telone (vedi Fig. 304).
La copertura e la scoperta dell'aeromobile dovrebbero essere eseguite da un gruppo di specialisti utilizzando scale standardizzate.
L'elenco e la descrizione dei dispositivi di protezione dell'aeromobile sono riportati in РЭ-86, "Equipaggiamento di terra", sez. 12.20.00.
4.1. Installazione di spine e copertura del velivolo
(1) Preparare e installare le scale necessarie. Quando si spostano le scale
fare attenzione a non danneggiare la pelle del velivolo.
(2) Coperchio con tappi e coperchi protettivi:
(a) Ingressi e uscite del motore.
(b) eiettore APU.
(c) Canali di ingresso dei turbo-frigoriferi di condizionamento.
(d) Ricevitori della pressione atmosferica totale e statica del barometrico
(e) Ricevitori di temperatura del freno pneumatico.
(f) Collegamento di scarico dell'impianto di alimentazione.
(g) antenne AM-OOI.
Chiudere i rilevatori DUA-9R nell'angolo di attacco con coperture protettive.
(3) Ispezionare la superficie del velivolo, assicurarsi che non sia sporca
e non c'è umidità su di esso. Se necessario, pulire le superfici coperte
stracci puliti.
(4) Coprire l'aeromobile tenendo conto di quanto segue:
(a) Quando si copre l'ala, le coperture piegate devono essere stese lungo il
ala e agganciare la drizza con i moschettoni ai nodi di sicurezza. Primo
mettere il coperchio sulla parte a sbalzo, quindi sulla sezione centrale e centrale dell'ala.
(b) Prima di fissare gli ammortizzatori, è necessario serrare il coperchio in modo che
aderire perfettamente alla superficie dell'aereo.
(c) In caso di vento, le coperture e le cinture di sicurezza devono essere tese e non
deve colpire la pelle dell'aereo. Stringere le coperture allentate.
4.2. aereo scoperto
(1) Quando si scopre l'aereo, piegare le coperture in modo che possano
si è diffuso rapidamente durante il successivo rivestimento.
(2) Piegare le coperture delle ali dai bordi al centro e arrotolarle nella direzione
dalla fusoliera alla console dell'ala.
(3) Posizionare le coperture rimosse dall'aeromobile su rastrelliere di legno, ponti,
aliquote; riporre le coperture al chiuso, proteggendole dallo sporco e
oli che cadono e cherosene.
(4) Coperture asciutte bagnate.
4.3. Rimessaggio del velivolo con i motori rimossi
Per garantire il funzionamento sull'aeromobile con i motori rimossi sotto corrente, è necessario:
Collegare i connettori sganciati (ШР-s) dei motori aeronautici con spine
su tutti i sistemi;
Isolare e legare i cavi scollegati alla struttura
aereo;
Nei quadri (RU, CIA), spegnere le macchine di protezione
sistemi che non vengono utilizzati per i controlli durante lo stoccaggio a lungo termine
A settembre mi è capitato di visitare il confine estremo del nostro paese: Petropavlovsk-Kamchatsky. Nella stessa in cui è mezzanotte.
Arrivando lì in un Boeing-777-200 "Transaero" volevo vedere come servono questo enorme all'aeroporto di Yelizovo.
Oggi è la mia storia su questo.
2. "Transaero" vola a Petropavlovsk-Kamchatsky una volta al giorno. 
3. Secondo l'orario estivo, la partenza da Domodedovo è alle 19:15, l'arrivo a Elizovo a mezzogiorno del giorno successivo. Secondo il nuovo orario invernale, la partenza dal DME è alle 21:00 e il ritorno alle 14:20. 
4. Immediatamente all'arrivo di questo gigante, inizia la sua manutenzione, il vettore viene collegato al trattore BelAZ e inizia il traino. 
5. L'aereo è parcheggiato, dove si svolgerà l'azione principale: l'uscita e l'atterraggio dei passeggeri, il rifornimento e lo scarico e il carico dei bagagli. 
6. A settembre, il piazzale dell'aeroporto Elizovo era in fase di ricostruzione, quindi l'aereo è stato posizionato non come al solito vicino al terminal, ma su una nuova pista quasi ricostruita. 
7. Il B-777 di Aeroflot è atterrato tre ore prima di Transaero e sta già aspettando che i passeggeri volino a Mosca. 
8. Non ci sono ancora ponti in aeroporto e i passeggeri vengono trasportati al terminal da autobus Cobus apron. 
9. Mentre i passeggeri partono, i servizi di terra aspettano dietro le quinte in un luogo rigorosamente definito. 
10. Il 777 ha una capacità da 306 a 373 persone, quindi devi aspettare un po' che tutti lascino l'aereo... 
11. Il personale di sicurezza della compagnia aerea e dell'aeroporto ha guardato tutto quello che è successo, me compreso, e poiché mi sono preso cura del permesso di sparare in anticipo, non c'erano domande per me. 
12. Una volta parcheggiato, le scarpe vengono posizionate sul carrello di atterraggio per impedire movimenti incontrollati dell'aereo.
Vedi il filo qui sotto? La carcassa dell'aereo accumula una carica statica in volo. Viene rimosso con un collettore di corrente chiamato grounding.
13. Inoltre, l'aeromobile viene esaminato dall'equipaggio e dal tecnico aeronautico per danni e altre cose.
14. Tutti i passeggeri se ne sono andati: puoi iniziare a riparare l'aereo. 
15. Per prima cosa scarichiamo i bagagli. 
16. Durante il lavoro e la permanenza in piattaforma, tutto il personale addetto deve indossare i giubbotti catarifrangenti - questa è una norma di sicurezza - di un aeromobile e di una persona. 
17. Lyonya è vestita secondo le regole. 
18. In questo aeroporto, i contenitori per i bagagli vengono scaricati utilizzando carrelli elevatori basati su un'auto ZIL - una rarità e una vecchia scuola. 
19. Il tuo bagaglio viene scaricato e puoi fare rifornimento.
Anche la cisterna è a terra. Considera la messa a terra. Anche il carburante attuale crea una carica. E maggiore è la velocità di pompaggio, più elettrificato è il carburante. 
20. I serbatoi del carburante del 777 si trovano nel parafango, quindi viene utilizzata una scala per collegare il tubo del carburante alla gola. 
21. Verificare la presenza di fanghi di carburante, non dovrebbe esserci nulla di superfluo in banca, solo carburante e nessun'altra impurità.
Il dispositivo per determinare la qualità del carburante è chiamato OV-1 (visualizzatore ottico).
A proposito, presto ci sarà un post separato sul rifornimento degli aerei. 
22. Il rifornimento richiede molto tempo - 777 richiede circa 150 tonnellate di cherosene - a seconda del carico e della distanza. 
23. Ecco come appare dall'esterno.
Nella parte posteriore dell'autocisterna, la catena si trascina per terra. Questo è anche per rimuovere la carica statica. L'auto guida, ondeggia, salta su cuciture di cemento, gorgoglia di carburante, sfrega le molecole l'una contro l'altra e accumula una carica. Anche questa carica viene rimossa in modo così efficace. La cosa principale è che la strada non è oliata. 
24. Aeroflot, nel frattempo, ha già iniziato a imbarcare passeggeri: hanno un volo un paio d'ore prima del nostro.
Un aereo durante un temporale può cadere nel campo di un fulmine. Questo di solito si verifica quando si vola attraverso le nuvole temporalesche, così come durante il decollo e l'atterraggio. Gli aerei dell'aviazione civile, in media, sono esposti ai fulmini non più di una volta ogni 2.500-3.000 ore di volo. La maggior parte dei fulmini passa inosservata e si manifesta solo con lievi malfunzionamenti dell'elettronica nel sistema dell'aeromobile. Ci sono una serie di requisiti governativi per gli aeromobili che determinano l'idoneità a volare con qualsiasi condizione atmosferica, sono chiamati Standard di aeronavigabilità. Oggi ci sono molti metodi e tecnologie utilizzate per creare una protezione affidabile contro i fulmini.
Tipi di protezione contro i fulmini sugli aerei
La protezione dell'aereo contro i fulmini può essere eseguita in vari modi. Spesso diversi tipi e tecnologie vengono utilizzati contemporaneamente su una macchina. Va notato che il compito principale di tali sistemi è il seguente:
- eliminazione della minima scintilla nel sistema di alimentazione dell'aeromobile (questo è particolarmente vero per i serbatoi di carburante situati nelle ali);
- compensazione della carica interna che si accumula a causa del funzionamento delle turbine, dell'elettronica e dell'interazione del corpo dell'aeromobile con le cariche delle nuvole (la sua stessa carica può causare la comparsa di scariche di fulmini quando si vola attraverso nuvole condensate che trasportano cariche positive) ;
- protezione dell'elettronica, dell'equipaggio e dei passeggeri da scosse elettriche;
- schermatura di motori e sistemi radar;
- rimozione dell'effetto corona.
Tutti questi compiti vengono raggiunti con metodi diversi e utilizzando tecnologie diverse.
Eliminazione di scintille nell'impianto di alimentazione e nei serbatoi
Per garantire che il sistema di alimentazione non si accenda al momento del fulmine che colpisce l'aeromobile, ma continui a funzionare stabilmente, lo spazio libero viene automaticamente riempito con gas inerti. Di conseguenza, lo spazio non è pieno d'aria, quindi l'accensione diventa impossibile. Viene utilizzata anche la schermatura completa dei serbatoi e delle tubazioni del carburante. Un reticolo di rame viene utilizzato come schermo, che funge da specie di parafulmine.
Compensazione degli oneri interni
È importante ricordare che durante un temporale è impossibile proteggere completamente un aereo dall'ingresso di scariche. Pertanto, vengono utilizzati sistemi che compenserebbero o annullerebbero tutti gli addebiti in entrata. Nel processo di movimento, l'aeromobile può cadere non solo sotto l'influenza di un fenomeno naturale che si verifica da solo, ma anche generare o causare autonomamente tali scariche.
Un fulmine semi-artificiale può essere causato dalla stessa carica dell'aeromobile, che si accumula sulla pelle e sul corpo dell'aeromobile. Per rimuovere questo fenomeno vengono utilizzate tecnologie di compensazione, la cui azione si basa sulla generazione artificiale di cariche di polarità opposta. Quindi, si ottiene un equilibrio delle grandezze delle cariche e la macchina non ha il potenziale di nessun polo.
La protezione dell'aeromobile da fulmini e guasti alle apparecchiature dell'aeromobile comprende anche il layout dei nodi. I serbatoi del carburante sono installati a non meno di 0,5 metri dal bordo dell'ala, lasciando spazio sufficiente per il funzionamento del sistema di schermatura e delle apparecchiature di protezione.
Gli elementi strutturali di un aeroplano o di un altro aeromobile sono combinati in una massa comune, il che facilita notevolmente le possibili conseguenze di una carica elettrica da fulmine. Lo scafo della cabina e il pozzetto sono protetti in modo affidabile da schermi e non sono collegati elettricamente alla pelle. Pertanto, in caso di fulmine, i passeggeri e l'equipaggio rimangono illesi, sebbene sia possibile osservare il lampo o udire il suono dall'esterno.
