Experții au reconstituit schema de decolare a Tu-154 conform înregistratorului de zbor, potrivit ziarului Kommersant. Rezultatul obținut părea neobișnuit experților - sa dovedit că atunci când navigatorul i-a avertizat pe piloți despre cădere, nu au reacționat la aceasta. Senzorii avionului nu au înregistrat o mișcare de „tragere” a volanului, ceea ce era logic în situația actuală.
PE ACEASTĂ TEMĂ
Mai mult, o sursă apropiată anchetei a spus că „înainte de coliziunea cu apa, ei au reacționat la acțiunile de control ale echipajului în timp util și în mod regulat”. O declarație emoțională a pilotului cu privire la clapete poate indica o întârziere necritică în ordinea de îndepărtare a acestora, dar nu o defecțiune tehnică.
Experții în aviație au sugerat că comportamentul piloților a fost puternic afectat de faptul că zborul a fost efectuat noaptea. „La câteva secunde după ce ați decolat de pe o bandă bine luminată și marcată, traversați și iluminatul litoral și imediat ajungi într-o gaură neagră ", - a spus unul dintre specialiști. Într-o astfel de situație, pilotul trebuie să aibă încredere doar în citirile senzorilor și nu în propriul său aparat vestibular.
Cu toate acestea, sistemele de la bord ale Tu-154 au înregistrat că comandantul a corectat manual traiectoria zborului pentru o lungă perioadă de timp. Acest lucru indică pierderea orientării sale. Mulți experți critică inacțiunea copilotului Alexander Rovensky, dar comportamentul său se explică prin teama de a lua volanul departe de seniorul maior Volkov.
Cu toate acestea, un număr de experți neagă versiunea „iluzorie” a căderii Tu-154. Acestea explică schema rezultată a tragediei printr-o defecțiune a sistemului de înregistrare a parametrilor.
Adăugăm că comportamentul organismului pilotului a fost studiat mult timp de o astfel de știință precum psihologia aviației. Cu toate acestea, experții încă nu au reușit să stabilească de ce căpitanul aeronavei încalcă instinctiv calea zborului. Experții susțin că oboseala, stresul și starea de rău pot contribui la dezorientare. Conform statisticilor, fiecare al zecelea accident de avion din lume este cauzat de iluzii.
Mulți oameni se tem de zbor. Psihologii spun că există chiar și așa ceva ca „aerofobia”. Pacienții cu un astfel de diagnostic experimentează o groază reală la simplul gând de a decola în aer. Cele mai puternice emoții negative sunt cauzate de pătrunderea în buzunarele de aer și turbulențe. Astfel de momente sunt neplăcute chiar și pentru cei care nu se tem de zbor. Cu toate acestea, piloții susțin că acest lucru este de fapt destul de comun. un fenomen natural, care poate fi explicat într-un limbaj științific și nu va aduce nicio problemă pasagerilor avionului. Astăzi am decis să vă spunem ce este cu adevărat o groapă de aer și dacă merită să ne fie frică.
Explicația termenului
Este destul de dificil pentru o persoană obișnuită să înțeleagă ce este cu adevărat un buzunar de aer. Toată lumea înțelege că nu există nici o autostradă sau suprafața drumului pe cer și, prin urmare, nu pot exista găuri. De exemplu, atunci când vine vorba de conducerea unei mașini, este absolut clar pentru oricine că poate exista un obstacol sau o gaură pe drum pe care un șofer cu experiență o poate șterge. Dar dacă ai cădea într-o gaură de aer? Este posibil să o treci? Și cât de periculos este? Vom răspunde la toate aceste întrebări în următoarele secțiuni ale articolului. Dar să înțelegem treptat acest subiect dificil.
Oamenii de știință și-au dat seama de mult că fluxurile de aer nu sunt uniforme. Au direcții, temperaturi și chiar densități diferite. Toate acestea afectează avioanele care urmează anumite rute. În cazul în care avionul întâlnește curenți de temperatură mai mică pe drum, se creează o iluzie completă a căderii pe termen scurt. Apoi spunem de obicei că nava a căzut într-o gaură de aer. Cu toate acestea, în realitate, aceasta este doar o iluzie care poate fi ușor explicată folosind știința modernă.
În aval și în amonte
Pentru a înțelege modul în care se formează buzunarele de aer, este necesar să înțelegem complet mișcarea curenților de aer. Conform legilor fizicii, aerul încălzit crește întotdeauna, în timp ce aerul răcit cade. Fluxurile calde se numesc ascendente, se străduiesc întotdeauna în sus. ȘI aer rece este considerat a fi descendent și, ca o pâlnie, trage în jos tot ce vine peste ea.
Din cauza mișcării acestor fluxuri, se formează în timpul zborului buzunare de aer atât de neplăcute de pasageri. Îi fac pe călători să experimenteze senzații foarte neplăcute pe care mulți nu le pot uita mult timp.
Principiul formării buzunarelor de aer
În ciuda faptului că industria aeronavă modernă și-a echipat mult timp noile căptușeli cu o abundență de inovații tehnologice concepute pentru a face zborul confortabil și sigur, până acum nimeni nu a reușit să elibereze pasagerii de senzațiile neplăcute cauzate de masele de aer descendente. Deci, avionul a căzut într-o gaură de aer. Ce se întâmplă cu el în acest moment?
Chiar și în timp ce zboară în condiții meteorologice bune, avionul de zbor poate rula în aer rece. Deoarece este descendent, începe să încetinească semnificativ viteza de urcare a aeronavei. Este de remarcat faptul că, în linie dreaptă, merge cu aceiași indicatori, dar pierde puțină înălțime. De obicei, aceasta durează doar câteva momente.
Avionul întâlnește apoi curentul de curent, care începe să-l împingă în sus. Acest lucru permite aeronavei să revină la altitudinea anterioară și să-și continue zborul normal.
Senzațiile pasagerilor
Pentru cei care nu au căzut niciodată în buzunarele de aer, este destul de dificil să înțeleagă cum se simt pasagerii aeronavelor. De obicei, oamenii se plâng că apar crampe stomacale, greață care urcă în gât și chiar greutate care durează o fracțiune de secunde. Toate acestea sunt însoțite de iluzia căderii, care este percepută cât mai realistă. Totalitatea senzațiilor duce la frică incontrolabilă, el nu permite celor mai mulți oameni să suporte calm zborurile și provoacă aerofobie.
Ar trebui să intrați în panică?
Din păcate, niciunul dintre cei mai profesioniști piloți nu va putea să ocolească aerul. Este imposibil să zbori în jurul ei și nici marca și clasa aeronavei nu vor putea salva pasagerii de impresii neplăcute.
Piloții susțin că în momentul în care intră în fluxul descendent, avionul își pierde temporar controlul. Dar nu ar trebui să vă panicați din această cauză, o astfel de situație nu durează mai mult de câteva secunde și, în afară de senzațiile neplăcute, nu amenință călătorii.
Cu toate acestea, trebuie să știți că avionul de zbor este supus unei presiuni serioase în orificiul de aer. În acest moment, avionul intră în „bumpiness” sau turbulență, care, la rândul său, adaugă disconfort pasagerilor înspăimântați.
Turbulențe dintr-o privire
Acest fenomen le oferă călătorilor o mulțime de inconveniente, dar de fapt nu este periculos și nu poate duce la un accident al avionului. Se crede că încărcăturile pe o aeronavă în timpul turbulențelor nu sunt mai mari decât pe o mașină care circulă pe drumuri denivelate.
O zonă de turbulență se formează atunci când se întâlnesc curenți de aer cu viteze diferite. În acest moment, se formează unde de vortex, care provoacă „umflături”. Este de remarcat faptul că pe unele rute, turbulența are loc în mod regulat. De exemplu, atunci când zboară peste munți, avionul se clatină întotdeauna. Astfel de zone sunt destul de lungi, iar „denivelarea” poate dura de la câteva minute la jumătate de oră.
Cauzele turbulențelor
Am vorbit deja despre cea mai frecventă cauză a „umflăturii”, dar, pe lângă aceasta, alți factori o pot provoca. De exemplu, un avion de linie care zboară în față contribuie adesea la formarea de vârtejuri, care, la rândul lor, formează o zonă de turbulență.
Nu departe de suprafața pământului, aerul se încălzește inegal, prin urmare, se creează fluxuri de vortex, care provoacă turbulențe.
Este de remarcat faptul că piloții compară zborul în nori cu conducerea pe o autostradă cu găuri și denivelări. Prin urmare, pe vreme înnorată, pasagerii experimentează cel mai adesea toate „deliciile” unui zbor într-un avion care se clatină.
Pericole de turbulență
Majoritatea pasagerilor, cu toată seriozitatea, cred că turbulențele pot compromite etanșeitatea cabinei și pot duce la un accident. Dar, de fapt, acesta este cel mai sigur lucru posibil. Istoria călătoriilor aeriene nu cunoaște un caz în care căderea într-o „denivelare” ar duce la consecințe fatale.
Proiectanții de aeronave pun întotdeauna o anumită marjă de siguranță în corpul aeronavei, care va rezista destul de calm turbulențelor și furtunilor. Desigur, un astfel de fenomen provoacă anxietate, emoții neplăcute și chiar panică în rândul pasagerilor. Dar, de fapt, trebuie doar să aștepți calm acest moment, să nu cedezi propriei frici.
Cum să te comporti în timpul zborului: câteva reguli simple
Dacă îți este foarte frică de zbor și gândul la buzunarele de aer și la turbulență te face să te simți îngrozit, atunci încearcă să urmezi o serie de reguli simple care îți vor facilita foarte mult starea:
- nu beți alcool în timpul zborului, acesta va agrava doar emoțiile neplăcute;
- încercați să beți apă cu lămâie, va ameliora atacurile de greață când intră în buzunarele de aer;
- înainte de călătorie, stabiliți-vă într-un mod pozitiv, altfel veți suferi tot timpul premoniții și emoții negative;
- asigurați-vă că vă fixați centurile de siguranță, în timp ce treceți prin zona de turbulență, pasagerii pot fi răniți;
- dacă vă este foarte frică de zbor, alegeți modele de aeronave mai mari, care sunt mai puțin sensibile la diferite tipuri de agitare.
Sperăm că după citirea articolului nostru, frica dvs. de a zbura va deveni mai puțin acută, iar următoarea călătorie aeriană va fi ușoară și plăcută.
A trecut bariera sunetului: -) ...
Înainte de a începe să vorbim despre acest subiect, să facem o claritate cu privire la acuratețea conceptelor (ceea ce îmi place :-)). Acum, doi termeni sunt destul de folosiți: bariera de sunet și barieră supersonică... Sună asemănător, dar nu la fel. Cu toate acestea, nu are sens să creezi o rigoare specială: de fapt, ele sunt una și aceeași. Definiția unei bariere sonore este cea mai des utilizată de persoanele care sunt mai bine informate și mai apropiate de aviație. Și a doua definiție este de obicei toți ceilalți.
Cred că din punct de vedere al fizicii (și al limbii ruse :-)) este mai corect să spunem bariera sunetului. Iată o logică simplă. La urma urmei, există conceptul de viteză a sunetului, dar, strict vorbind, nu există un concept fix al vitezei de supersonic. Alergând puțin în fața mea, voi spune că atunci când o aeronavă zboară în supersonic, a trecut deja de această barieră și, când o trece (depășește), trece o anumită valoare prag de viteză egală cu viteza sunetului (nu supersonică).
Ceva de genul:-). Mai mult, primul concept este folosit mult mai rar decât al doilea. Acest lucru se întâmplă aparent pentru că cuvântul supersonic sună mai exotic și mai atractiv. Și într-un zbor supersonic, exoticul este cu siguranță prezent și, în mod natural, îi atrage pe mulți. Cu toate acestea, nu toți oamenii savurează cuvintele „ barieră supersonică„Înțeleg cu adevărat ce este. De mai multe ori am fost convins de asta, uitându-mă la forumuri, citind articole, chiar uitându-mă la televizor.
Această întrebare este de fapt destul de complicată din punct de vedere al fizicii. Dar noi, desigur, nu vom urca în complexitate. Să încercăm, ca de obicei, să clarificăm situația folosind principiul „explicării aerodinamicii pe degete” :-).
Deci, până la bariera (sunetului :-))! ... Un avion în zbor, care acționează pe un mediu atât de elastic ca aerul, devine o sursă puternică de unde sonore. Cred că toată lumea știe ce sunt undele sonore din aer :-).
Undele sonore (diapason).
Aceasta este o alternanță de zone de compresie și rarefacție, răspândindu-se în direcții diferite de la sursa de sunet. Aproximativ ca niște cercuri pe apă, care sunt, de asemenea, doar valuri (dar nu și cele sonore :-)). Aceste zone, acționând asupra timpanului urechii, ne permit să auzim toate sunetele acestei lumi, de la șoaptele umane până la vuietul motoarelor cu reacție.
Un exemplu de unde sonore.
Punctele de propagare a undelor sonore pot fi diferite părți ale aeronavei. De exemplu, un motor (sunetul său este cunoscut de oricine :-)), sau părți ale corpului (de exemplu, nasul), care, prin comprimarea aerului în fața lor atunci când se deplasează, creează un anumit tip de unde de presiune (compresie) care rulează înainte.
Toate aceste unde sonore se propagă în aer cu viteza sunetului pe care o știm deja. Adică, dacă avionul este subsonic și chiar zboară cu viteză mică, atunci par să fugă de el. Drept urmare, atunci când o astfel de aeronavă se apropie, îi auzim mai întâi sunetul și apoi zboară singur.
Cu toate acestea, voi face o rezervare că acest lucru este adevărat dacă avionul nu zboară foarte sus. La urma urmei, viteza sunetului nu este viteza luminii :-). Magnitudinea sa nu este atât de mare, iar undele sonore au nevoie de timp pentru a ajunge la ascultător. Prin urmare, ordinea în care sunetul apare pentru ascultător și avion, dacă zboară la altitudine mare, se poate schimba.
Și întrucât sunetul nu este atât de rapid, atunci cu o creștere a propriei viteze, avionul începe să prindă din urmă valurile emise de acesta. Adică, dacă ar fi staționar, atunci valurile ar divera de la el în formă cercuri concentriceca niște cercuri pe apă dintr-o piatră aruncată. Și din moment ce avionul se mișcă, în sectorul acestor cercuri corespunzător direcției de zbor, limitele valurilor (fronturile lor) încep să se apropie una de cealaltă.
Mișcarea corpului subsonic.
În consecință, decalajul dintre aeronavă (nasul său) și partea din față a primei unde (cap) (adică aceasta este zona în care există o decelerare treptată, într-o anumită măsură fluxul care se apropie atunci când vă întâlniți cu nasul aeronavei (aripă, coadă) și, ca rezultat, creșterea presiunii și a temperaturii) începe să scadă și cu cât este mai rapidă, cu atât este mai mare viteza de zbor.
Vine un moment în care acest decalaj dispare practic (sau devine minim), transformându-se într-un tip special de regiune, care se numește undă de șoc... Acest lucru se întâmplă atunci când viteza de zbor atinge viteza sunetului, adică avionul se mișcă cu aceeași viteză ca undele pe care le emite. În acest caz, numărul Mach este egal cu unul (M \u003d 1).
Mișcarea sonoră a corpului (M \u003d 1).
Șoc de compactare, este o regiune foarte îngustă a mediului (aproximativ 10 -4 mm), la trecerea prin care nu mai există o schimbare treptată, ci bruscă (bruscă) a parametrilor acestui mediu - viteza, presiunea, temperatura, densitatea... În cazul nostru, viteza scade, presiunea, temperatura și densitatea cresc. De aici și numele - unda de șoc.
Într-un mod oarecum simplificat, aș spune și eu despre toate acestea. Este imposibil să decelerați brusc fluxul supersonic, dar trebuie să o facă, deoarece nu mai există posibilitatea decelerării treptate a vitezei de curgere în fața chiar a nasului aeronavei, ca la viteze subsonice moderate. Se împiedică într-un fel de secțiunea subsonică din fața nasului avionului (sau degetul de la aripă) și se prăbușește într-un salt îngust, transferându-i marea energie de mișcare pe care o posedă.
Apropo, se poate spune, și invers, că aeronava își transferă o parte din energie la formarea undelor de șoc pentru a încetini fluxul supersonic.
Mișcarea corpului supersonic.
Există un alt nume pentru unda de șoc. Deplasându-se cu aeronava în spațiu, este, de fapt, un front al unei schimbări accentuate a parametrilor de mai sus ai mediului (adică fluxul de aer). Și aceasta este esența undei de șoc.
Șoc de compactare și o undă de șoc, în general, sunt definiții egale, dar în aerodinamică prima este mai utilizată.
Unda de șoc (sau unda de șoc) poate fi practic perpendiculară pe direcția de zbor, caz în care acestea iau în spațiu aproximativ forma unui cerc și se numesc linii drepte. Acest lucru se întâmplă de obicei în moduri apropiate de M \u003d 1.
Moduri de mișcare a corpului. ! - subsonic, 2 - M \u003d 1, supersonic, 4 - undă de șoc (undă de șoc).
Când M\u003e 1, acestea sunt deja la un unghi față de direcția de zbor. Adică, avionul își depășește deja propriul sunet. În acest caz, ele sunt numite oblice și în spațiu iau forma unui con, care, de altfel, se numește conul Mach, după numele unui om de știință care a studiat fluxurile supersonice (el l-a menționat într-unul din).
Conul Mach.
Forma acestui con (așa-numita sa „armonie”) depinde doar de numărul M și este legată de acesta prin raportul: M \u003d 1 / sin α, unde α este unghiul dintre axa conului și generatorul său. Iar suprafața conică atinge fronturile tuturor undelor sonore, a căror sursă era aeronava și pe care o „depășea”, atingând viteza supersonică.
în afară de unde de șoc poate, de asemenea atașatcând sunt adiacente la suprafața unui corp care se mișcă cu viteza supersonică sau au plecat, dacă nu ating corpul.
Tipuri de unde de șoc în flux supersonic în jurul corpurilor de diferite forme.
Salturile se fixează de obicei dacă fluxul supersonic curge în jurul oricăror suprafețe ascuțite. Pentru un avion, de exemplu, acesta poate fi un nas ascuțit, LDPE sau o margine ascuțită a admisiei de aer. În același timp, se spune „saltul stă”, de exemplu, pe nas.
O săritură în retragere poate apărea atunci când curge în jurul suprafețelor rotunjite, de exemplu, marginea rotunjită din față a unei aripi groase.
Diverse componente ale corpului aeronavei creează un sistem destul de complex de unde de șoc în zbor. Cu toate acestea, cele mai intense dintre ele sunt două. Un cap pe arc și al doilea pe coadă pe elementele cozii. La o anumită distanță de aeronavă, săriturile intermediare fie ajung din urmă cu capul și se îmbină cu acesta, fie săriturile din coadă le depășesc.
Compactarea sare pe un model de avion în timpul suflării într-un tunel de vânt (M \u003d 2).
Ca rezultat, există două sărituri, care, în general, sunt percepute de observatorul terestru ca una datorită dimensiunii reduse a aeronavei în comparație cu altitudinea de zbor și, în consecință, intervalul de timp mic dintre ele.
Intensitatea (cu alte cuvinte, energia) undei de șoc (unde de șoc) depinde de diverși parametri (viteza aeronavei, caracteristicile sale de proiectare, condițiile de mediu etc.) și este determinată de căderea de presiune din fața sa.
Pe măsură ce distanța de la vârful conului Mach, adică de la aeronavă, ca sursă de perturbări, unda de șoc slăbește, se transformă treptat într-o undă sonoră obișnuită și, în cele din urmă, dispare complet.
Și din ce grad de intensitate va avea undă de șoc (sau unda de șoc) care ajunge la sol depinde de efectul pe care îl poate produce acolo. Nu este un secret faptul că binecunoscutul „Concorde” a zburat supersonic doar deasupra Atlanticului și a armatei aeronave supersonice mergi la supersonic la altitudini mari sau în zone în care nu există așezări (cel puțin se pare că ar trebui să o facă :-)).
Aceste restricții sunt foarte justificate. Pentru mine, de exemplu, însăși definiția unei unde de șoc este asociată cu o explozie. Și lucrurile pe care le poate face o undă de șoc suficient de intensă îi pot corespunde. Cel puțin sticla de la ferestre poate ieși ușor. Există suficiente dovezi în acest sens (mai ales în istoria aviației sovietice, când era destul de numeroasă și zborurile erau intense). Dar poți face lucruri mai rele. Nu trebuie decât să zbori mai jos :-) ...
Cu toate acestea, în cea mai mare parte, ceea ce rămâne din undele de șoc atunci când ajung la sol nu mai este periculos. Doar un observator exterior de pe sol poate auzi un sunet similar cu un accident sau explozie. Cu acest fapt, se asociază o concepție greșită obișnuită și destul de persistentă.
Persoanele care nu sunt prea sofisticate în știința aviației, auzind un astfel de sunet, spun că acest avion a depășit bariera de sunet (barieră supersonică). De fapt, nu este cazul. Această afirmație nu are nicio legătură cu realitatea din cel puțin două motive.
Undă de șoc (undă de șoc).
În primul rând, dacă o persoană de pe sol aude un zgomot răsunător sus pe cer, atunci aceasta înseamnă doar (repet :-)) că a ajuns la urechi șoc frontal (sau undă de șoc) dintr-un avion care zboară undeva. Acest avion zboară deja cu viteză supersonică și nu doar a trecut la el.
Și dacă aceeași persoană ar putea fi brusc cu câțiva kilometri în fața avionului, atunci ar auzi din nou același sunet din același avion, deoarece ar fi fost lovit de aceeași undă de șoc care se mișca împreună cu avionul.
Se mișcă cu viteză supersonică și, prin urmare, se apropie în tăcere. Și după ce a avut efectul său nu întotdeauna plăcut asupra timpanelor (bine, când doar pe ele :-)) și continuă în siguranță, zumzetul motoarelor care funcționează devine audibil.
Modelul aproximativ de zbor al aeronavei la diferite valori ale numărului M folosind exemplul luptătorului Saab 35 „Draken”. Din păcate, limba este germana, dar schema este în general clară.
Mai mult, trecerea la supersonic în sine nu este însoțită de niciun „boom” unic, explozii, explozii etc. Pe un avion supersonic modern, pilotul învață cel mai adesea despre o astfel de tranziție doar citind instrumentele. În acest caz, însă, apare un anumit proces, dar este practic invizibil pentru el dacă sunt respectate anumite reguli de pilotaj.
Dar asta nu este tot :-). Voi spune mai multe. sub forma unor obstacole tangibile, grele, greu de traversat pe care se sprijină avionul și care trebuie „străpuns” (am auzit astfel de judecăți :-)) nu există.
Strict vorbind, nu există deloc barieră. Cândva în zorii dezvoltării vitezei mari în aviație, acest concept a fost format mai degrabă ca o convingere psihologică despre dificultatea de a trece la viteza supersonică și de a zbura la ea. Au existat chiar afirmații că acest lucru era în general imposibil, mai ales că condițiile prealabile pentru astfel de credințe și afirmații erau destul de specifice.
Totuși, primul lucru este primul ...
În aerodinamică, există un alt termen care descrie destul de exact procesul de interacțiune cu un flux de aer al unui corp care se mișcă în acest flux și se străduiește să ajungă la supersonic. aceasta criza valurilor... El este cel care face unele dintre lucrurile rele care sunt asociate în mod tradițional cu conceptul bariera de sunet.
Deci ceva despre criză :-). Orice avion este format din părți, fluxul de aer în jurul căruia în zbor este posibil să nu fie același. Luați, de exemplu, o aripă sau mai bine zis un clasic obișnuit profil subsonic.
Din elementele de bază ale cunoștințelor despre modul în care se formează forța de ridicare, știm bine că debitul în stratul adiacent al suprafeței superioare curbate a profilului este diferit. Acolo unde profilul este mai convex, acesta este mai mare decât debitul total, apoi, atunci când profilul este aplatizat, acesta scade.
Când o aripă se mișcă într-un flux cu viteze apropiate de viteza sunetului, poate să vină un moment în care, într-o regiune atât de convexă, de exemplu, viteza stratului de aer, care este deja mai mare decât viteza totală a fluxului, devine sonică și chiar supersonică.
Unda de șoc locală care apare pe transonic în timpul unei crize de undă.
Mai departe de-a lungul profilului, această viteză scade și la un moment dat devine din nou subsonică. Dar, așa cum am spus mai sus, un flux supersonic nu poate decelera rapid, prin urmare, apariția undă de șoc.
Astfel de salturi apar în diferite părți ale suprafețelor aerodinamice și, inițial, sunt destul de slabe, dar numărul lor poate fi mare și, odată cu creșterea vitezei totale de curgere, zonele supersonice cresc, salturile „devin mai puternice” și se deplasează la marginea de ieșire a aerului. Mai târziu, aceleași unde de șoc apar pe suprafața inferioară a profilului.
Flux supersonic complet în jurul profilului aripii.
Cu ce \u200b\u200beste atat de plin? Și iată ce. PrimulEste semnificativ creșterea rezistenței aerodinamice în domeniul vitezelor transonice (aproximativ M \u003d 1, mai mult sau mai puțin). Această rezistență crește datorită creșterii puternice a uneia dintre componentele sale - rezistența la undă... Cel pe care nu l-am luat în considerare anterior la luarea în considerare a zborurilor la viteze subsonice.
Pentru formarea a numeroase unde de șoc (sau unde de șoc) în timpul decelerării unui flux supersonic, așa cum am spus mai sus, energia este consumată și este preluată din energia cinetică a mișcării aeronavei. Adică, avionul este pur și simplu încetinit (și foarte vizibil!). Asta e rezistența la undă.
Mai mult, datorită decelerării accentuate a fluxului în ele, undele de șoc contribuie la separarea stratului limită după sine și transformarea acestuia de la laminar la turbulent. Acest lucru mărește și mai mult rezistența aerodinamică.
Umflarea profilului la diferite numere M. Salturi de compactare, zone supersonice locale, zone turbulente.
Al doilea... Datorită apariției zonelor supersonice locale pe aripa aeriană și a deplasării lor ulterioare către coada profilului aerian cu o creștere a vitezei de curgere și, prin urmare, o modificare a modelului de distribuție a presiunii pe aripa aeriană, punctul de aplicare a forțelor aerodinamice (centrul de presiune) se deplasează, de asemenea, la marginea din spate. Rezultatul este moment de scufundare față de centrul de masă al aeronavei, determinându-i să-și coboare nasul.
În ce se traduc toate acestea ... Datorită unei creșteri destul de accentuate a rezistenței aerodinamice, aeronava necesită o tangibilitate rezerva de putere a motorului pentru a depăși zona de transă și a intra, ca să spunem așa, într-un adevărat supersonic.
O creștere accentuată a rezistenței aerodinamice la transonic (criza undelor) datorită creșterii rezistenței la undă. Сd este coeficientul de rezistență.
Mai departe. Datorită apariției momentului de scufundare, există dificultăți în controlul pitchului. În plus, datorită tulburării și denivelărilor proceselor asociate cu apariția zonelor supersonice locale cu unde de șoc, de asemenea greu de gestionat... De exemplu, prin rulare, datorită diferitelor procese din planurile stânga și dreapta.
Plus apariția vibrațiilor, adesea destul de puternice din cauza turbulențelor locale.
În general, un set complet de plăceri care poartă numele criza valurilor... Dar, este adevărat, toate au loc (aveau, specific :-)) atunci când se utilizează aeronave tipice subsonice (cu un profil gros de aripă dreaptă) pentru a atinge viteze supersonice.
Inițial, când încă nu existau suficiente cunoștințe și procesele de atingere a supersonicului nu au fost studiate în mod cuprinzător, chiar acest set a fost considerat aproape fatal de insurmontabil și a primit numele bariera de sunet (sau barieră supersonică, dacă dorești:-)).
Când am încercat să depășim viteza sunetului pe avioanele cu piston convenționale, au existat multe cazuri tragice. Vibrațiile puternice au dus uneori la deteriorarea structurii. Aeronava nu avea suficientă putere pentru accelerarea necesară. În zborul de nivel, a fost imposibil din cauza unui efect de aceeași natură ca criza valurilor.
Prin urmare, o scufundare a fost folosită pentru overclocking. Dar ar putea fi foarte fatal. Momentul scufundării care a apărut în timpul unei crize de val a făcut ca vârful să se prelungească și, uneori, nu a existat nicio cale de ieșire din el. Într-adevăr, pentru a restabili controlul și a elimina criza valurilor, a fost necesar să se stingă viteza. Dar să o faci într-o scufundare este extrem de dificil (dacă nu chiar imposibil).
Tragerea într-o scufundare din zborul orizontal este considerată unul dintre principalele motive ale dezastrului din URSS din 27 mai 1943, celebrul luptător experimental BI-1 cu un motor rachetă cu propulsor lichid. Au fost efectuate teste pentru viteza maximă de zbor și, conform estimărilor proiectanților, viteza atinsă a fost mai mare de 800 km / h. Apoi a existat o întârziere în scufundare, de la care avionul nu a plecat.
Luptător experimental BI-1.
In zilele de azi criza valurilor deja bine înțeles și depășit bariera de sunet (dacă este necesar :-)) nu este dificil. Pe avioanele care sunt proiectate să zboare la viteze suficient de mari, se aplică anumite soluții de proiectare și restricții pentru a le facilita funcționarea în zbor.
După cum știți, o criză de valuri începe atunci când numerele M sunt aproape de unitate. Prin urmare, aproape toate avioanele subsonice cu jet (pasagerii, în special) au un zbor restricție asupra numărului de M... De obicei, este în regiunea de 0,8-0,9M. Pilotul este instruit să monitorizeze acest lucru. În plus, pe multe aeronave, când se atinge nivelul limită, după care trebuie redusă viteza de zbor.
Aproape toate avioanele care zboară la viteze de cel puțin 800 km / h au aripă măturată (cel puțin de-a lungul marginii de întâmpinare :-)). Vă permite să amânați începutul ofensivei criza valurilor la viteze corespunzătoare M \u003d 0,85-0,95.
Aripă măturată. Acțiune principală.
Motivul acestui efect poate fi explicat destul de simplu. Pe o aripă dreaptă, fluxul de aer cu o viteză V rulează aproape în unghi drept, iar pe o aripă măturată (unghi de măturare χ) la un anumit unghi de alunecare β. Viteza V poate fi descompusă în două fluxuri în termeni vectoriali: Vτ și Vn.
Fluxul Vτ nu afectează distribuția presiunii pe aripă, dar afectează fluxul Vn, care determină proprietățile lagărului aripii. Și este evident mai puțin în ceea ce privește fluxul total V. Prin urmare, pe aripa măturată, debutul unei crize de valuri și creștere rezistența la undă apare vizibil mai târziu decât pe o aripă dreaptă la aceeași viteză de curgere de intrare.
Luptător experimental E-2A (predecesorul MiG-21). Aripă tipică măturată.
Una dintre modificările aripii măturate a fost o aripă cu profil supercritic (l-a menționat). De asemenea, vă permite să schimbați începutul crizei valurilor la viteze mari, în plus, vă permite să creșteți eficiența, ceea ce este important pentru navele de pasageri.
SuperJet 100. Aripă măturată supercritică.
Dacă avionul este destinat să plece bariera de sunet (trecere și criza valurilor de asemenea :-)) și zbor supersonic, atunci de obicei are întotdeauna anumite caracteristici de proiectare. În special, are profil subțire de aripă și coadă cu margini ascuțite (inclusiv diamant sau triunghiular) și o anumită formă de aripă în plan (de exemplu, triunghiulară sau trapezoidală cu o cădere etc.).
Supersonic MIG-21. Emisar E-2A. O aripă triunghiulară tipică.
MIG-25. Un exemplu de avion tipic conceput pentru zbor supersonic. Profiluri subțiri de aripă și coadă, margini ascuțite. Aripa trapezoidală. profil
Trecerea celor notorii bariera de sunet, adică tranziția la viteza supersonică, astfel de aeronave se efectuează la arzător după motor datorită creșterii rezistenței aerodinamice și, bineînțeles, pentru a trece rapid zona criza valurilor... Și chiar momentul acestei tranziții nu este cel mai adesea resimțit în niciun fel (repet :-)) nici de către pilot (cu excepția faptului că nivelul presiunii sonore din cabină de pilotaj poate scădea), nici de un observator extern, dacă, desigur, ar putea observa acest lucru :-).
Cu toate acestea, aici merită menționat un alt delir asociat cu observatorii externi. Cu siguranță mulți au văzut acest gen de fotografii, subtitrările sub care spun că acesta este momentul depășirii avionului bariera de sunet, ca să spun așa, vizual.
Efectul Prandtl-Gloert. Nu este asociat cu trecerea barierei sonore.
Pentru inceput, știm deja că nu există nicio barieră sonoră, ca atare, și trecerea la supersonic în sine nu este însoțită de nimic atât de extraordinar (inclusiv un pop sau o explozie).
În al doilea rând... Ceea ce am văzut în fotografie este așa-numitul efect Prandtl-Gloert... Am scris deja despre asta. Nu este în nici un fel legat direct de trecerea la supersonic. Doar la viteze mari (subsonice, apropo :-)) avionul, deplasând o anumită masă de aer în fața lui, creează zona de rarefactie... Imediat după zbor, această zonă începe să se umple cu aer dintr-un spațiu din apropiere cu naturale o creștere a volumului și o scădere bruscă a temperaturii.
În cazul în care un umiditatea aeruluieste suficientă, iar temperatura scade sub punctul de rouă al aerului ambiant, atunci condensarea umezeliidin vaporii de apă sub formă de ceață, pe care îi vedem. De îndată ce condițiile sunt readuse la condițiile lor inițiale, această ceață dispare imediat. Întregul proces este de scurtă durată.
Acest proces la viteze transonice mari poate fi facilitat de local unde de șoceu, uneori, ajut să formez ceva ca un con blând în jurul avionului.
Vitezele mari favorizează acest fenomen, totuși, dacă umiditatea aerului este suficientă, atunci poate (și se produce) la viteze destul de mici. De exemplu, deasupra suprafeței corpurilor de apă. Majoritatea, apropo, fotografii frumoase de această natură au fost realizate dintr-un portavion, adică într-un aer destul de umed.
Și așa se dovedește. Fotografiile, desigur, sunt mișto, spectacolul este spectaculos :-), dar nu este deloc așa cum se numește cel mai adesea. nu are nimic de-a face cu ea (și barieră supersonică de asemenea:-)). Și acest lucru este bun, cred, altfel observatorii care fac acest tip de fotografie și videoclip s-ar putea să nu fie fericiți. Val de șoc, tu stii:-)…
În concluzie, un videoclip (l-am folosit deja), al cărui autor arată efectul unei unde de șoc de la un avion care zboară la altitudine mică cu viteză supersonică. Desigur, există o anumită exagerare acolo :-), dar principiul general este clar. Și din nou, spectaculos :-) ...
Și asta e tot pentru astăzi. Vă mulțumesc că ați citit articolul până la capăt :-). Pana data viitoare ...
Fotografiile pot fi făcute clic.
Mic fără pilot avioane în fiecare an devin mai răspândite - sunt folosite în filmările de emisiuni TV și videoclipuri muzicale, pentru patrularea teritoriilor sau doar pentru distracție. Controlul dronelor nu necesită o autorizație specială, iar costul acestora scade constant. Drept urmare, autoritățile aeronautice din unele țări au decis să studieze dacă aceste dispozitive reprezintă un pericol pentru aeronavele de pasageri. În timp ce studiile timpurii au fost controversate, autoritățile de reglementare au ajuns în general la concluzia că zborurile private cu drone ar trebui să fie controlate.
În iulie 2015 avionul lufthansa Airlines, care ateriza pe aeroportul din Varșovia, aproape s-a ciocnit cu un multicopter, zburând la o distanță de mai puțin de o sută de metri de acesta. În aprilie 2016 piloții avioane de pasageri British Airways, care a aterizat pe aeroportul din Londra, a raportat o coliziune cu o dronă în timpul apropierii către dispecerat. Mai târziu, însă, ancheta a ajuns la concluzia că nu există dronă și ceea ce piloții au greșit a fost cel mai probabil un pachet obișnuit ridicat de vânt de la sol. Cu toate acestea, în iulie 2017, avionul aproape s-a ciocnit cu o dronă pe aeroportul britanic Gatwick, după care dispecerii au fost obligați să închidă o bandă pentru aterizare și să redirecționeze cinci zboruri către benzile de rezervă.
Potrivit organizației de cercetare britanice UK Airprox Board, 71 de cazuri de convergență periculoasă a avioanelor de pasageri cu drone au fost înregistrate în Marea Britanie în 2016. O convergență periculoasă în aviație este considerată a fi convergența unei aeronave cu o altă aeronavă la o distanță mai mică de 150 de metri. De la începutul acestui an, 64 de cazuri de drone care se apropiau de aeronave au fost înregistrate în Marea Britanie, iar în Statele Unite anul trecut, autoritățile aeronautice au înregistrat puțin sub 200 de cazuri de întâlniri periculoase. În același timp, cât de exact dronele mici pot fi periculoase pentru avioanele de pasageri, autoritățile aeronautice au încă o idee proastă. Unii experți au presupus anterior că o coliziune cu o dronă pentru un pasager nu ar fi mai periculoasă decât o coliziune normală cu păsările.
Potrivit publicației specializate Aviation Week & Space Technology, din 1998, 219 de persoane au murit din cauza coliziunilor în aerul zborurilor de pasageri cu păsări din întreaga lume, iar o parte semnificativă a acestora a zburat cu mici avioane private. În același timp, companiile aeriene din întreaga lume cheltuiesc anual un total de 625-650 milioane de dolari pentru repararea avariilor avioanelor de pasageri din cauza loviturilor de păsări. Apropo, în general garnituri de pasageri sunt considerate rezistente la lovirile directe ale păsărilor. În timpul dezvoltării și testării noilor aeronave, se efectuează chiar verificări speciale - avionul este tras cu carcasele diferitelor păsări (rațe, gâște, găini) pentru a determina rezistența acesteia la astfel de avarii. Verificarea motoarelor pentru aruncarea păsărilor în ele este, în general, obligatorie.
La jumătatea lunii martie a anului trecut, cercetătorii de la Universitatea Americană George Mason, care au anunțat că amenințarea dronelor asupra aviației a fost mult exagerată. Au analizat statistici privind coliziunile avioanelor cu păsări din 1990 până în 2014, inclusiv episoade care s-au încheiat cu decese. Drept urmare, oamenii de știință au ajuns la concluzia că probabilitatea reală a unei coliziuni periculoase a unei drone cu o aeronavă nu este atât de mare: doar un caz în 187 de milioane de ani ar trebui să se încheie cu un dezastru pe scară largă.
Pentru a încerca să stabilească dacă dronele reprezintă într-adevăr o amenințare pentru avioanele de pasageri, în 2016 autoritățile aeronautice ale Uniunii Europene și ale Regatului Unit au comandat două studii independente. Inginerii care efectuează această cercetare trag diferite fragmente de aeronave cu drone de diferite modele sau piese pentru a provoca daune reale care pot fi suferite de o aeronavă de pasageri într-o coliziune. În paralel, se realizează modelarea matematică a unor astfel de coliziuni. Cercetările se desfășoară în mai multe etape, dintre care prima a fost deja finalizată, iar rezultatele sunt prezentate clienților. După finalizarea lucrărilor, se așteaptă ca autoritățile aeronautice să elaboreze noi reguli pentru înregistrarea și funcționarea dronelor de către persoane private.
Drona se izbește de parbrizul unui avion de pasageri în timpul testelor din Marea Britanie
Astăzi în diferite țări nu există reguli uniforme pentru zborurile cu drone. De exemplu, în Marea Britanie nu este necesară înregistrarea și licențierea dronelor cu o greutate mai mică de 20 de kilograme. Mai mult, aceste dispozitive trebuie să efectueze zboruri în linia de vedere a operatorului. Dronele private cu camere nu trebuie să zboare mai aproape de 50 de metri de oameni, clădiri și vehicule. În Italia, în general, practic nu există reguli speciale pentru drone, cu excepția unui singur lucru - dronele nu pot zbura pe o mulțime mare de oameni. Și în Irlanda, de exemplu, toate dronele care cântăresc mai mult de un kilogram trebuie înregistrate la Autoritate. aviatie Civila țară. Apropo, în Uniunea Europeană, Irlanda este unul dintre susținătorii înfocați ai înăspririi regulilor de utilizare a dronelor.
Între timp, în timp ce în Europa intenționează să strângă șuruburile, în SUA, dimpotrivă, intenționează să facă zborurile cu drone mai libere. Așadar, la începutul acestui an, Administrația Federală a Aviației din SUA a ajuns la concluzia că quadcopterele ușoare de consum nu reprezintă o amenințare majoră pentru aeronave, deși zborurile lor în apropierea aeroporturilor sunt inacceptabile. În februarie, companiile americane 3DR, Autodesk și Atkins au primit permisiunea de a opera zboruri cu drone pe cel mai aglomerat aeroport din lume - Aeroportul Internațional Hartsfield-Jackson Atlanta, care gestionează aproximativ o sută de milioane de pasageri anual. Aici, quadcopterele au fost folosite pentru a întocmi hărți 3D ale aeroportului din înaltă definiție... Au zburat în linia de vedere a operatorului și sub controlul controlorilor de trafic aerian.
Primele rezultate ale studiului au fost publicate în octombrie anul trecut de un grup de lucru al Agenției Europene pentru Siguranța Aviației. Acești cercetători au concluzionat că dronele amatoare nu reprezintă o amenințare gravă pentru aeronavele de pasageri. În timpul activității lor, membrii grupului de lucru s-au concentrat pe studierea consecințelor coliziunilor aeriene ale avioanelor de pasageri cu drone cu greutatea de până la 25 de kilograme. Pentru studiu, dronele au fost împărțite în patru categorii: mari (cântărind peste 3,5 kilograme), medii (până la 1,5 kilograme), mici (până la 0,5 kilograme) și „inofensive” (până la 250 de grame). Pentru fiecare categorie, experții au determinat gradul de pericol, care a fost evaluat pe o scară de cinci puncte: 1-2 - înalt, 3-5 - scăzut. Dispozitivele care au primit patru până la cinci puncte au fost considerate sigure.
Pentru a determina gradul de pericol, cercetătorii au folosit date cu privire la altitudinile de zbor ale vehiculelor pe categorii, au luat în considerare probabilitatea apariției lor în același spațiu aerian cu aeronavele, precum și rezultatele testelor pe computer și pe teren ale coliziunilor dintre drone și căptușeli. În plus, gradul individual de pericol a fost evaluat pentru fiecare vehicul fără pilot în conformitate cu patru puncte: deteriorarea corpului, amenințarea vieții pasagerilor, amenințarea vieții echipajului și amenințarea cu perturbarea programului de zbor. Pentru a simplifica evaluarea, cercetătorii au efectuat calcule pentru aeronavele care zboară la o viteză de 340 de noduri (630 de kilometri pe oră) la o altitudine de trei mii de metri sau mai mult și la o viteză de 250 de noduri la o altitudine mai mică.
Pe baza rezultatelor tuturor calculelor, membrii grupului de lucru european au ajuns la concluzia că dronele mici la o altitudine de până la trei mii de metri practic nu reprezintă o amenințare pentru avioanele de pasageri. Faptul este că astfel de dispozitive rareori se ridică la înălțimi mari, unde se pot ciocni cu un avion. Mai mult, sunt foarte ușoare. Conform experților, dronele medii nu reprezintă o amenințare gravă pentru căptușeli. Doar dacă un dispozitiv care cântărește 1,5 kilograme (majoritatea dronelor amatoare au o astfel de masă) se ciocnește cu un avion la o altitudine mai mare de trei mii de metri, acesta poate amenința siguranța zborului. Avioanele mari sunt recunoscute ca fiind periculoase pentru avioanele de pasageri la toate altitudinile de zbor.
Pe baza rezultatelor testelor pe teren, s-a dovedit că, în cazul unei coliziuni cu dronele, parbrizele avioanelor, conurile nasului, marginile anterioare ale aripii, precum și motoarele pot suferi cele mai mari daune. În general, daunele provocate de dronele cu greutatea de până la 1,5 kilograme pot fi comparabile cu daunele provocate de păsările pe care avioanele le întâlnesc în mod regulat în aer. Acum experții europeni se pregătesc pentru un studiu extins. De această dată, ei vor studia daunele pe care le pot provoca dronele asupra motoarelor aeronavelor de pasageri și vor evalua probabilitatea ca bateriile să intre în găurile tehnologice.
Apropo, oamenii de știință anteriori de la Universitatea Politehnică din Virginia au efectuat simulări pe computer a situațiilor în care diferite drone cad într-un motor de aeronave care funcționează. Cercetătorii au ajuns la concluzia că vehiculele care cântăresc mai mult de 3,6 kilograme reprezintă un pericol serios pentru motoare. Odată ajuns în motor, vor distruge paletele ventilatorului și se vor prăbuși singuri. Apoi, fragmentele paletelor ventilatorului și ale dronelor vor intra în circuitul de aer extern, de unde vor fi aruncate, precum și în circuitul intern - compresorul, camera de combustie și zona turbinei. Viteza resturilor din interiorul motorului poate ajunge la 1150 de kilometri pe oră. Astfel, într-o coliziune la decolare cu o dronă de 3,6 kilograme, motorul va înceta complet să funcționeze în mai puțin de o secundă.
Între timp, rezultatele studiului britanic au fost rezumate la mijlocul acestui an - în iulie, compania QinetiQ, care a efectuat lucrările, a prezentat un raport Serviciului Național de Control al Traficului Aerian din Marea Britanie. Studiul, realizat de o companie britanică, a folosit un tun de aer special proiectat care a tras drone și piesele acestora la viteze prestabilite în partea din față a aeronavelor și a elicopterelor scoase din funcțiune. Pentru tragere, s-au folosit quadrocoptere cu 0,4, 1,2 și 4 kilograme, precum și drone de tip aeronave cu o greutate de până la 3,5 kilograme. În urma tragerii, experții au ajuns la concluzia că orice dronă este periculoasă pentru aeronavele ușoare și elicopterele care nu au un certificat special de protecție împotriva coliziunilor cu păsările.
Avioanele de pasageri rezistente la păsări pot fi grav avariate de drone atunci când zboară la viteze de croazieră între 700 și 890 de kilometri pe oră. Ca daune grave, cercetătorii au atribuit distrugerea parbrizelor atunci când se ciocnesc cu părți grele ale dronelor - părți metalice ale corpului, cameră și baterie. Aceste piese, străpungând parbrizul, pot zbura în cabină, pot deteriora panourile de control și pot răni piloții. Dispozitivele care cântăresc două-patru kilograme au fost considerate periculoase pentru căptușeli. Trebuie remarcat faptul că avioanele de pasageri își dezvoltă viteza de croazieră deja la altitudini mari (de obicei aproximativ zece mii de metri), la care dronele amatoare sunt pur și simplu incapabile să urce.
Potrivit QinetiQ, dronele care cântăresc patru kilograme pot fi periculoase pentru aeronavele de pasageri la viteze mici, cum ar fi atunci când aterizează. Gravitatea daunelor aeronavelor depinde în mare măsură de proiectarea dronei. Așadar, în timpul testelor, s-a dovedit că dronele cu o cameră plasată pe o suspensie sub carenă au șanse mici să spargă parbrizul unui avion de pasageri. Faptul este că, într-o coliziune cu sticla, camera foto de pe cardan va lovi mai întâi, apoi corpul dronei. În acest caz, camera și suspensia acesteia vor juca rolul unui fel de amortizor, preluând o parte din energia de impact. Autoritățile britanice de aviație, care sunt în favoarea înăspririi drastice a regulilor de zbor ale dronelor, sunt așteptate să comande cercetări suplimentare.
Unele dintre dronele care sunt produse în serie astăzi au deja funcția de geofrimare. Aceasta înseamnă că dispozitivul actualizează constant baza de date a zonelor închise pentru zborurile cu drone. Într-o astfel de zonă, drona pur și simplu nu va decola. Cu toate acestea, pe lângă dispozitivele seriale, există drone de casă în care pot zbura spațiul aerian aeroporturi. Și sunt destul de mulți dintre ei. În general, până acum, nu a fost înregistrat niciun caz de coliziune a unei aeronave cu o dronă, dar aceasta este doar o chestiune de timp. Și chiar dacă dronele mici nu reprezintă o amenințare gravă pentru aeronavele de pasageri, ele pot avea totuși un impact negativ asupra aviației, crescând costurile deja considerabile pentru companii pentru repararea navelor de linie.
Vasily Sychev
Piloții-bloggeri spun pasagerilor ce merită cu adevărat și de ce să nu se teamă în zbor.
Sezonul de sărbători este în toi. Mulți ar fi fericiți să se grăbească undeva spre mare, dar teama de zbor stăpânește dorința de a se lăsa în soarele sudic. Povestea prăbușirii unei nave de linie lângă Smolensk cu președintele Poloniei la bord a sporit și mai mult această teamă: dacă panourile numărul 1 cad, atunci nu există niciun motiv să sperăm la fiabilitatea unui simplu avion civil. Aviatorii au însă o altă părere: un avion este cel mai sigur transport. Piloții-bloggeri, obosiți de isterici beți la bord, au decis să lupte împotriva aerofobiei pasagerilor, spunând de ce buzunarele de aer nu sunt teribile și că linia ar trebui să „bată, să clătine și să clipească” în zbor. Ideea a venit în capul unui fost pilot militar și acum al căpitanului unei aeronave de aviație civilă Alexei Kochemasov, cunoscut pe internet sub porecla „pilot-lech”. Și colegii săi de la alte companii aeriene l-au susținut.
Turbulențele sunt normale
Cel mai înspăimântător lucru pentru pasageri este atunci când avionul intră într-o zonă de turbulență. În limbajul piloților, aceasta este „bumpiness”. Avionul începe să tremure și, uneori, chiar „sare” în sus și în jos și bate din aripi alarmant.
Bumpiness poate apărea atât în \u200b\u200bnori, cât și în afara lor. Va fi turbulența cerului senin, - spune Alexey Kochemasov. „Norii sunt pentru un avion ceea ce umflăturile de pe drum sunt pentru o mașină. Dacă nu există vânt, temperatura este distribuită uniform pe înălțimi, umiditatea și presiunea sunt uniforme. Zborul este calm și senin. Și dacă sunt nori și vânt, există o diferență în temperatura curenților ascendenți și descendenți, atunci, cel mai probabil, va tremura în zbor. Peste munți și apă mare mereu se agită, dar nu neapărat puternic. Dar avioanele sunt proiectate având în vedere turbulențele. Prin urmare, nu trebuie să vă fie teamă că avionul, care cade într-o gaură de aer, se va destrăma. Nimic nu va cădea și nu se va desprinde.
Turbulența este periculoasă pentru un avion? S-ar putea prăbuși?
Bumpiness-ul este neplăcut pentru mulți, dar nu este periculos ”, îl asigură pilotul. - Cu toate acestea, zborurile în zona cu turbulențe puternice nu sunt încurajate. Piloții încearcă să evite intrarea în turbulențe și, dacă o fac, tind să sară din aceste zone cât mai repede posibil. Intrarea în zona de turbulență nu este neașteptată. Piloții sunt pregătiți pentru asta și cunosc rutele de ocolire sau ieșire.
Ce este cu adevărat periculos
Fenomenele meteorologice periculoase includ: furtuni, glazură, forfecarea vântului și microbuzele sale (numite și microexplozii), o furtună, praf sau furtună de nisip, nori de cenușă de la vulcani (pot crește până la o înălțime de 14 kilometri), tornade, precipitații abundente, ultra-ridicate și temperaturi ultra-scăzute Dacă una dintre cele de mai sus se află în afara ferestrei, atunci vremea este considerată ne-zburătoare. Dacă echipajul întâlnește un astfel de fenomen meteorologic în zbor, atunci acționează conform instrucțiunilor.
Furtuni
Sunt diferite: frontale (aerul cald deplasează aerul rece), orografice (aerul se ridică de-a lungul versanților muntelui), intramasa (cu încălzire neuniformă a stratului de suprafață al aerului), uscat (fără precipitații).
Jumătate din toate furtunile durează nu mai mult de o oră. Zborurile în zona cu nori de furtună sunt periculoase: există curenți de aer puternici ascendenți și descendenți de până la 20 - 30 m / s, glazură mai intensă, fulgere, grindină, averse cu ploi abundente, vizibilitate slabă.
Știm despre furtuni și încercăm să nu mergem acolo - spune Aleksey Kochemasov. - Avionul are un localizator care vede clar furtuni. În funcție de densitatea norilor de pe ecran, un obiect de furtună este evidențiat în diferite culori. Norii ușori sunt abia verzi, norii mai densi sunt verde aprins, furtunile sunt roșu aprins, norii care conțin grindină (gheață) sunt roșu purpuriu. Foarfeca vântului și turbulențe puternice - cireș închis la culoare.
În funcție de culoarea radarului, echipajul decide dacă urmează un anumit traseu sau alege unul nou.
Glazură
Este foarte periculos. Suprafețele exterioare și frontale ale aeronavei sunt acoperite cu gheață. Căptușeala arată ca un creveți de supermarket. Glazura apare atunci când zburați într-o atmosferă cu picături de apă răcite. Când apare glazura, legile aerodinamicii încetează să mai funcționeze: avionul devine mai greu cu viteza fulgerului, proprietățile portante ale aripii se deteriorează și căptușeala devine incontrolabilă. Uneori, motorul poate îngheța.
Aviația știe să lupte împotriva acestui fenomen.
Cea mai severă glazură apare în apropierea solului sau chiar pe „betonul” în sine. Dacă există pericol de „îngheț” la aeroport (zăpadă, ploaie la temperaturi sub zero, îngheț, gheață), aeronava trebuie tratată cu un lichid antigivraj înainte de plecare. Turnat peste tot: aripi, coadă, stabilizator.
Dacă aș fi umplut cu un lichid eficient timp de o jumătate de oră și aș fi taxat în jurul aerodromului și aș sta mai mult în fața pistei, atunci nu voi zbura. Voi reveni și voi face din nou duș! - asigură consultantul nostru. - Și lăsați pasagerii să înjure compania aeriană și să „cinstească mama” comandantului. Viața este mai scumpă!
Gheața în aer este mai puțin probabilă, dar mai intensă dacă se întâmplă. Echipajul lucrează deja aici: lansează un sistem anti-îngheț, turnând aer fierbinte peste părțile înghețate. Odată ce s-au luptat cu acest byaka, turnând alcool pur pe corp. Până la 200 de litri din acest lichid neprețuit au fost ridicați la bord și stropiți pe sticlă, ca pe o mașină: în fața parbrizului se afla un rezervor și o manetă specială.
Dacă sistemul anti-înghețare eșuează, atunci piloții părăsesc zona de nor periculoasă.
Ne întoarcem și fugim astfel încât călcâiele să sclipească! - recunoaște Kochemasov.
Program educațional
Zborul se desfășoară normal dacă:
Când circulați, simțiți vibrații și scârțâit de roată. Aceasta este lamelele lamelare sunt eliberate, sistemul hidraulic și frânele sunt verificate. Clapetele se mișcă pentru a crește ridicarea. După decolare, acestea sunt îndepărtate înapoi. Eliberat înainte de aterizare.
Când motoarele au fost pornite, luminile și aparatele de aer condiționat s-au stins brusc și apoi s-au aprins. Aceste surse de alimentare sunt comutate de la un generator extern la un generator aflat la bord.
După decolare, ceva bate și scârțâie sub podea - acesta este trenul de aterizare.
Motorul funcționează mai liniștit după decolare și înainte de coborâre. Acest lucru a redus tracțiunea motoarelor - ar trebui să fie așa.
În timpul turbulențelor, aripile se clatină. Totul este în ordine - aripile căptușelii sunt flexibile și sunt proiectate pentru turbulențe.
Ceva clipește în fereastră. Acestea sunt balizele intermitente instalate pe aripi. Adesea lumina lor este reflectată de nori, creând iluzia fulgerului.
După aterizare, se aude un sunet de „suflare” - acesta este inversul forței motorului cu ajutorul unui curent de aer, care încetinește aeronava.
După aterizare, avionul frânează și vibrează brusc. Cu cât bara este mai scurtă, cu atât oprirea este mai ascuțită.
În ploaie, avionul „plesnește” betonul - o aterizare dură asigură o aderență mai bună pe asfalt. Vibrații - Acesta este un dispozitiv antiderapant care previne alunecarea.
Și în acest moment
A izbucnit un scandal: însoțitoarele de zbor australiene au văzut afișe pe internet cu fete goale în avion și au fost jignite. Însoțitorii de zbor de pe continentul verde consideră că o astfel de fotografie declanșează o creștere a violenței împotriva femeilor care lucrează, deoarece unii pasageri încep să-i perceapă ca pe un obiect sexual.
Cine a făcut și a postat de fapt nudurile scandaloase pe web este încă necunoscut.
Apropo
La decolare, echipajul citește o „rugăciune”.
Înainte de plecare, piloții lansează toate sistemele necesare pentru un zbor sigur. Și după fiecare acțiune efectuată, au citit Lista de verificare. Acest document este un fel de „Biblie” pentru echipaj sau, așa cum îl numesc înșiși piloții, „rugăciune”. Ca urmare a citirii, verifică dacă totul a fost făcut corect, pentru a corecta problemele la timp dacă se întâmplă ceva.
