Один з найкрасивіших літаків Сергія Володимировича Ільюшина сьогодні відзначає ювілей. Елегантному далекомагістральні лайнери, флагману Аерофлоту 70-х - Іл-62 виповнилося 55 років ...
Екіпаж Іл-62 з п'яти чоловік - двох пілотів, бортінженер, штурмана і радиста - розміщувався в просторій кабіні, в якій всі органи управління були розташовані так, щоб ними було зручно користуватися. Умови роботи в такій кабіні сприяли підвищенню безпеки польотів, знижуючи число помилок пілотування, пов'язаних з втомою членів екіпажу ...
Варіанти компоновки на Іл-62 розрізняються числом місць - 186, 168 і 138. Варіюється розміщення і в декількох салонах: 72 пасажирських місця в передньому салоні і 114 - в задньому, відповідно - 66 і 102. Є також варіант - передній салон на 12 пасажирів , середній - на 24 і задній на 102 пасажири. Для прискорення посадки і висадки пасажирів зроблені двоє дверей в носовій і центральній частинах фюзеляжу. У чотирьох багажних відділеннях під підлогою пасажирських салонів можна розмістити до 23 тонн комерційних вантажів ...
Модифікований Іл-62М експлуатувався в багатьох країнах світу: Анголі, Угорщині, НДР, Китаї, КНДР, Польщі, Румунії, Чехословаччини, на Кубі. Закордонним авіакомпаніям був поставлений 51 літак Іл-62М і 30 Іл-62. До березня 1997 року Іл-62М був основним літаком Президента Росії.
Всього з 1963 року було побудовано 289 літаків Іл-62 та Іл-62М (в тому числі і модифікацій). В експлуатації на сьогоднішній день залишилося 14 машин ...
З ювілеєм тебе, дорогий Іл-62!
Чистого неба і м'яких посадок!
Іл-62 - пасажирський літак, призначений для польотів на авіалініях великої протяжності. Розробка Іл-62 в СРСР була розпочата в КБ Сергія Ільюшина на початку 1960-х років, коли Аерофлотом були вироблені вимоги до далекомагістральних літака, здатному зробити безпосадочний переліт з Москви до Хабаровська і Гавану.
Літак був сконструйований на 165 місць, з двигунами НК-8. Перший політ Іл-62 здійснив 3 січня 1963 року. З 1967 року після успішних випробувань почалися регулярні польоти по Росії, а потім і рейси в Прагу і Монреаль.
Тип пасажирський літак
Розробник ОКБ Ільюшина
Перший політ 3 січня 1963
Початок експлуатації 1967
статус експлуатується
Основні експлуатанти ГТК «Росія» (8)
Роки виробництва 1966-2004
Одиниць вироблено 276
Іл-62 - пасажирський літак для авіаліній великої протяжності, розроблений в ОКБ ім. Ільюшина в 1960. Перший політ здійснив в 1963. В експлуатації з 1967 Проводився серійно в 1966-1995. Всього було випущено 276 літаків. Останній борт с / н 2357711 був побудований в 2004 році, для уряду Судану.
Реактивний пасажирський літак другого покоління, Іл-62 став першим радянським реактивним літаком, здатним здійснювати безпосадочні міжконтинентальні перельоти. На літаку Іл-62 було встановлено декілька світових рекордів за швидкістю і дальністю польоту. Протягом декількох десятиліть Іл-62 служив «бортом № 1» для перевезення керівництва СРСР. Третина всіх випущених машин поставлялася на експорт в соціалістичні країни, в першу чергу на Кубу
Коротка Історія створення
Розробка Іл-62 була розпочата на початку 1960-х років, коли Аерофлотом були вироблені вимоги до далекомагістральних літака, здатному зробити безпосадочний переліт з Москви до Хабаровська і Гавану.
Аеродинамічна схема з розташуванням чотирьох двигунів в хвості літака і Т-подібним оперенням ідентична схемі британського літака Vickers VC10. Перший політ VC-10 відбувся 29 червня 1962 року народження, за півроку до першого польоту Іл-62.
Прототип Іл-62 СРСР-06156 з двигунами АЛ-7 тягою по 7500 кгс вперше піднявся в небо 2 січня 1963 під командуванням В. К. Коккінакі. Двигуни АЛ-7 вже на другому прототипі СРСР-06153 1964 змінили на нові НК-8 (9500 кгс), а пізніше на модифіковані НК-8-4. Випробування тривали 4 роки, і в середині 1967 року літак надійшов в експлуатацію.
З 1969 року в ОКБ ім. Ільюшина приступили до розробки модифікованого варіанту Іл-62М. Новий варіант, який мав також позначення Іл-62М-200, відрізняється від вихідного літака більш потужними і економічними ТРДД Д-30КУ, поліпшеною аеродинамікою гондол, розміщенням у вертикальному оперенні додаткового паливного бака ємністю 5000 літрів, удосконаленою системою управління і т. Д.
Льотні випробування літака Іл-62М були проведені в 1970-1972 роках. У січні 1973 року вступив в експлуатацію. Літаки Іл-62М використовуються на найбільш протяжних маршрутах. У 1975 році на ньому було виконано переліт з Москви в Сіетл (США) через Північний Полюс.
У 1978 році з'явився варіант Іл-62МК, Яка відрізнялася посиленою конструкцією крила і нової компонуванням пасажирської кабіни, розрахованої на перевезення до 186 пасажирів. Максимальна злітна маса була доведена до 167 тонн, а платна навантаження майже до 23 тонн.разайдісси
характеристики літака
Ільюшин Іл-62М МНС Росії Іл-62 Іл-62М
Розмах крила 42.5 м
Довжина 53.12 м
Висота 12.35 м
Кут стреловидности крила 32.5 °
Максимальна дальність польоту 10,000 км 11,050 км
Максимальна злітна вага 161.6 т 165 т
База шасі 24.48 м
Крейсерська швидкість 850 км / год
Максимальна швидкість 870 км / год
пасажиромісткість 186
Особливості Іл-62
Особливістю конструкції літака є невелика четверта двоколісний задня опора шасі, яка використовується для запобігання перекидання порожнього літака при стоянці і рулении. Компонування літака така, що центр ваги порожнього літака знаходиться позаду основних опор шасі.
Іл-62 став першим вітчизняним реактивним літаком, на якому був застосований реверс тяги двигунів.
експлуатація
Літаки сімейства Іл-62 серійно випускалися в 1969-1995 роках на авіаційному заводі в Казані. Всього було побудовано 290 літаків: 3 прототипу (побудовані в Москві), 94 Іл-62 і 193 Іл-62М і Іл-62МК. З цієї кількості 81 літак був виготовлений для експорту в країни соцтабору: Ангола, Угорщина, НДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбік, Польща, Чехословаччина.
До початку 90-х років четирёхдвігательний вузькофюзеляжний далекомагістральний лайнер морально застарів, витрата гасу на перевезення одного пасажира опинявся занадто великим і експлуатація Іл-62 став малорентабельним. Масове списання та виведення з експлуатації Іл-62 почалися в другій половині 1990-х років, в 2005 від Іл-62 відмовився Аерофлот, колись його найбільший оператор. В кінці 2008 року в зв'язку з кризовим станом ряду авіакомпаній припинилося використання літаків цього типу для регулярних пасажирських авіаперевезень в Росії.
Станом на початок 2009 року в експлуатації залишається 39 Іл-62: 20 в Росії, 10 в Казахстані, 4 в КНДР, 2 на Кубі, 2 на Україні і 1 в Судані. Літаки використовуються для виконання урядових, вантажних і чартерних рейсів. Решта випуск Іл-62 за даними того ж джерела розподіляється так:
втрачено в аваріях - 23 (див. нижче)
порізано на металобрухт - 114
готується до порізки - 24
в музеях і в вигляді ресторанів - 17 (11 і 6)
на зберіганні - 71, з них в льотно-придатному стані не більше 30.
авіаційні події
Сталося 12 авіакатастроф з його участю.
Дата № ВС Місце катастрофи Жертви Короткий опис
25.02.1965 06156
Жуковський 10/10 випробувальний політ, розбився при зльоті
16.06.1972 SU-ARNЄгипет 0/59 вилетів за межі ЗПС
14.08.1972 DM-SEAНДР 156/156 проблеми з управлінням елеронами і пожежа на борту
13.10.1972 86671
Шереметьєво 176/176 розбився при третій спробі заходу на посадку
23.03.1973 B-2002Китай н.д. подробиці невідомі
20.08.1975 OK-DBFблизько Дамаска 126/128 Розбився при заході на посадку через помилку екіпажу
27.05.1977 86614
Гавана 1 + 68/70 При заході на посадку зачепив лінії ЛЕП
14.03.1980 SP-LAAВаршава 87/87 При заході на посадку зруйнувався другий двигун
06.07.1982 86513
близько Москви 90/90 Сигнал пожежі обох двигунів. КВС відключив їх і літак впав.
29.09.1982 86470
Люксембург 14/77 При посадці не спрацював реверс першого двигуна
01.07.1983 P-889Лабе 23/23 Врезался в гори
09.05.1987 SP-LBGВаршава 183/183 При наборі висоти вибухнув другий двигун.
17.06.1989 DDR-SEWБерлін 1 + 21/113 При зльоті заклинило задній кермо і елерони
03.09.1989 CU-T1281Гавана 45 + 126/126 Злітав в складних метеоумовах, врізався в житлові будинки
30.06.1990 86456
Якутськ 0/109 Розбився в Якутську на посадці, бортінженер помилково поставив злітний режим на 1 і 4 двигуні через що заблокувалися спойлери на кутах близько 15 градусів, а літак почав набирати швидкість .... без жертв.
21.11.1990 86613
Якутськ 0/176 Вилетів за межі ЗПС, не використавши реверс
Викотився за межі подовженою сніжно-крижаний смуги на посадці в Маганов Не використавши реверс: помилка екіпажу. загиблих немає. Борт відновленню не підлягав.
10.1992 86703
Домодєдово 0/0 Згорів при заправці. Без жертв.Технікі встигли вискочіть.Но на поле він стояв ще довго.
24.04.1998 YR-IRDСтамбул 0/73 Двигун вибухнув на початку зльоту
11.11.1998 86564
Анкоридж 0/12 Хвіст літака зрізаний B-747, який не вписався в поворот.
23.10.2002 86452
Бішкек 0/9 Технічний рейс. Грубі помилки екіпажу при посадці.
29.03.2006 5A-DKRДомодєдово 0/6 При посадці замість реверсу включений злітний режим.
20.04.2008 CU-T1283Санто-Домінго 0/117 Руйнування двигуна незабаром після зльоту. Машина списана.
24.07.2009 UP-I6208Мешхед 16/153 При посадці вилетів за межі ЗПС і врізався в огорожу.
Іл-62
Експлуатація: Бортпровідники І ПАСАЖИРИ
В аеропорту Магадана
Після того, як ЦУМВС закінчилися очолювані Х. Н. Цховребовой (до речі, саме він був командиром Іл-62М в порівняльному з Іл-62 польоті 13 серпня 1972 м.Токіо-Москва) експлуатаційні випробування Іл-62М, почалася напружена життя Іл-62М в небі. Успіх експлуатації Іл-62 та Іл-62М (умовно об'єднаємо ці два літака в один тип Іл-62, хоча мова в цьому розділі в основному буде йти про Іл-62М) визначено високою досконалістю конструкції літака, точніше - його повним конструктивним відповідністю своєму призначенню .
Особливістю Іл-62 я б назвав два чинники - зручність і надійність. У зв'язку з цим найбільше його можна порівняти з літаком Іл-18. Багато пілотів навіть звуть літак Іл-62 "реактивним Іл-18".
Завдяки люб'язності керівництва і служби безпеки авіакомпанії "Домодєдовські авіалінії" ( "ДАВ") і їх співчуття до історії авіації, автор матеріалу отримав можливість сфотографувати літак і ознайомитися з роботою екіпажу Іл-62 в польоті в далекому рейсі Москва-Магадан-Москва.
Так як в цивільній авіації відсутні аналоги літаку Іл-62, то більш-менш коректно цю машину можна зіставити, припустимо, з відносно близькій їй по конструкції і компонуванні машиною Ту-154. Тільки відразу обмовимося: зіставити, а не порівняти. Тому що порівнювати різні машини - так би мовити, робочого коня, середньомагістральний Ту-154 з поважним аристократом, далекомагістральним Іл-62 - безпосередньо не можна. Тим більше що у трудягі- "тушки" набагато більше, ніж у Іл-62, інтенсивність зносу конструкції і кількість зльотів-посадок на одиницю нальоту. Більш того, за багатьма критеріями Ту-154-й перевершує героя нашого матеріалу. Просто все, як то кажуть, пізнається в порівнянні - що, на мій погляд, лише допоможе, а не завадить читачеві краще збагнути Іл-62-й.
Достатня кількість літаків Іл-62 при невисокій залишкової вартості і налагодженість їх сервісного обслуговування в даний час дозволяє компанії "ДАВ", незважаючи на пережиті труднощі, надійно забезпечувати регулярність і планування перевезень.
Справжня "одіссея" Іл-62-х почалася в Домодєдово, на мій погляд, не з перших алматинський і Хабаровський рейсів, а з 16 квітня 1978 року, коли екіпаж Е. К. Северова вперше виконав безпосадочний рейс на Іл-62М в Петропавловськ-Камчатський. У 1979 році проводилася реконструкція ЗПС в Магадані, в 1981 році в Якутську, і Домодєдовські Іл-62 виконали туди перші польоти в 1980 (?) І 1983 роках відповідно. У 1985 роки для прийому Іл-62-х відкрився аеропорт Кневічі (Владивосток), а в лютому 1986 року, з обмеженням злітної маси до 135 т, Південно-Сахалінськ. У всі зазначені міста аж до 1991 року включно з Домодєдово виконувалося по кілька рейсів на день, всі 55 літаків Іл-62 експлуатувалися дуже інтенсивно (на 12.01.1998 в "ДАВ" було 24 Іл-62М, в грудні 2000 року - 17). Таким чином, Іл-62 забезпечили своєрідний постійний повітряний міст Москва-Далекий Схід. Традиційним донині залишається рейс "ДАВ" в Ташкент, а з 1997 року - в Баку (в зв'язку з відмовою компанії "ДАВ" від експлуатації Іл-18 і продажем їх іншій компанії).
Найважливішим соціальним подією в розвитку Крайньої Півночі (ще в ту пору не загиблого, а навпаки, котрий перебував у розвитку) було відкриття безпосадочного рейсу Іл-62 з Домодєдово в Анадир. Замінивши на таких маршрутах Ту-154, літак Іл-62 істотно підвищив рівень комфорту пасажирів і регулярність польотів (відсутність проміжної посадки).
Іл-62 має чудову властивість: у нього дуже великий запас по комерційному завантаженню, тобто його практично неможливо "перевантажити". Цей літак завжди відвозить всіх рейсових пасажирів і весь багаж, незалежно від будь-яких кліматичних або інших умов, що дуже важливо на далеких рейсах, де багажу і вантажу завжди надлишок. Обмеження по злітній масі починаються при температурах вище +30 оС і рідко перевищують 3-4 т. Наприклад, при виконанні рейсу з Домодєдово на Камчатку при злітній масі 167 т і заправці 74 т комерційне завантаження може становити 19 т (тобто всі 174 пасажири з повним багажем).
У всякому разі, характерною особливістю польотів на Іл-62 найчастіше є виконання зльоту на важкому літаку, а посадки (в міру вироблення палива) - на легені. І те, і інше по-своєму вимагає високого льотного професіоналізму. У будь-якому випадку Іл-62 при експлуатації без обмежень по масі вимагає довгих і широких ВПП (не менше 60х3250 м), що, до речі, і є однією з основних причин невеликий географії його польотів в нашій країні.
Звичайно, при завантаженні літаків з вини наземних служб часом відбуваються перевантаження або невідповідності істинної центрування тієї, яка заявлена \u200b\u200bв документах. Виручають пілоти - вже на рулении вони відчувають, як завантажений літак. Як і на Ту-154, в крайньому випадку, якщо ходу штурвала при відриві не вистачає, щоб підняти літак, на Іл-62 можна пустити в хід стабілізатор, зручно керований прямо зі штурвала. Крім того, на трубі штурвальної колонки є спеціальні ризики, які (при правильній тарировке) дозволяють пілотові знати балансувальне положення керма висоти. У всякому разі, будь-яких ПП через неправильну центрування на Іл-62 поки не спостерігалося.
В області пілотування порівняння Іл-62 з Ту-154, цікаво. З одного боку, бустерное управління на Ту істотно полегшує фізичні зусилля льотчика, особливо в умовах турбулентності і сильної бовтанки. Воно надійно (поки не було катастроф Ту-154 через будь-якого відмови бустерного управління), хоча і вельми складно по конструкції. Однак природна приблизність задаються команд, наявність особливостей в поведінці різних машин одного і того ж типу, що вимагають постійних розумових поправок при управлінні і витрачають увагу, ускладнюють пілотові процес пілотування. У той же час безбустерное управління хоча і є набагато більш конструктивно простим, та в общем-то і надійним, однак фізичні зусилля пілота при пілотуванні такої великої машини з настільки величезним широким крилом і великою площею рульових поверхонь, як Іл-62, дуже великі, особливо в умовах бовтанки, турбулентності (що не раз випробували на собі, зокрема, Шереметьївці, потрапляючи в тропічні грози). Звідси така велика ширина штурвала на Іл-62. Проте, автор, перебуваючи в кабіні Іл-62 під час заходу з пристойним боковим вітром, зазначив в цілому помірну штурвальну пілотажної динаміку - відсутність ривків, різких доворотом, великих або частих "порцій" по крену, що такі характерні для Ту-154.
Все, звичайно, пізнається в порівнянні: почавши літати на Іл-62 після Ту-114, пілоти в ті роки знайшли нову машину м'якою і слухняною ...
Своєрідна, звичайно, аеродинаміка Іл-62. І зліт, і посадка в стандартних умовах виконуються на ньому з однаковим кутом випуску закрилків - на 30 градусів. У нього велика площа крила з великою його товщиною, через що, власне, і невелика крейсерське число М (не більше 0,83). Однак саме таке крило, органічно створюючи програш у швидкості польоту і масі конструкції, проте забезпечує екіпажу і пасажирам Іл-62 безпеку їх польоту, що є в авіації, як відомо, найважливішим критерієм. Завдяки такому крила при нормальній посадочної маси захід на посадку проводиться на режимах роботи двигунів, близьких до малому газу, тобто з величезним резервом по тязі, що істотно полегшує екіпажу догляд на друге коло, а також політ і посадку при відмові одного або навіть двох двигунів (на Ту-154 політ по глиссаде в звичайних умовах здійснюється на режимі роботи двигунів 80-85%). Саме тому в знаменитому випадку з аварійною посадкою Іл-62М в Шереметьєво з максимально допустимою масою при двох відмовили двигуни і відмовляють буквально в глиссаде третім літак долетів до смуги. Відмова двигуна на Іл-62 полегшений екіпажу ще і близьким розташуванням двигунів до осі літака і, таким чином, малим розгортають і крениться момент.
Раз вже мова пішла про неприємності, скажімо, що відомі катастрофи Іл-62 пов'язані з пожежею двигуна на зльоті, хибним вимиканням справного двигуна при відмовив несправному та іншими подібними причинами. Катастрофа, що сталася в Гавані в травні 1977 року, до сих пір таїть у собі таємниці суто радянського штибу (на заході при поганій видимості зіткнення з проводами, офіційно вина покладена на екіпаж). Найбільш знаменита катастрофа в Шереметьєво 1982 року, коли літак впав незабаром після зльоту. Спочатку спрацювало табло "Пожежа" одного двигуна, який був виключений згідно РЛЕ, а потім "Пожежа" іншого двигуна, який теж вимкнули, знову слідуючи пункту інструкції. Злітна маса знаходилася біля граничних значень, і тяги двох двигунів для продовження польоту не вистачило. До сих пір в льотній середовищі існують суперечливі думки, чи був це дійсно пожежа другого двигуна або помилкове спрацьовування табло. Проте, саме після Шереметьєвській катастрофи в РЛЕ літака Іл-62 було внесено істотні зміни. Зокрема, було заборонено відразу вимикати на зльоті другий (за рахунком відмов) двигун при спрацьовуванні аварійного табло, що вимагає негайного виключення. Логічно - краще спробувати повернутися і дотягнути до смуги, чим неминуче впасти ... Але дефекти двигунів, хоча і будучи найчастішою бідою на Іл-62, не мають відношення власне до конструкції літака - це вже, як то кажуть, зовсім інша КБ .. . Швидше саме високу якість конструкції літака рятує при відмові двигуна, нейтралізує небезпеку ситуації.
З типових авіаційних подій та інцидентів на Іл-62 можна також назвати викочування з ВПП, відмови в системі шасі і управління передньою стійкою, невірні дії екіпажу при включенні реверсу або відмови реверсу. Чимало допускалося пілотами і грубих посадок, хоча і набагато менше, ніж на Ту-134 і Ту-154 - просто в силу того, що Іл-62 робить статистично значно менше число посадок, про що вже говорилося раніше.
Що стосується викочування з ВПП, то тут все залежить тільки від майстерності екіпажу і стану смуги. Домодедовцам відомий майже комічний випадок, коли один екіпаж на Іл-62 на розбігу ухитрився викотитися зі смуги, яка встигла розігнатися ще й до 160 км / год, що, особливо після включення реверсу, призвело до інтенсивного засмоктування в двигуни бруду і повної псування .. . всіх чотирьох двигунів! У 1977 році в Хабаровську був випадок, коли, вирулюючи по смузі на виконавчий старт, командир розігнав Іл-62 до швидкості 160 км / год, не зміг зупинитися в межах ШЗПС, викотився на грунт, розвернувся на 180 градусів і ... запросив дозвіл на зліт! Після заборони диспетчера з'ясувалося, що всі двигуни вийшли з ладу ... А в Кневічах одного разу Іл-62 при розвороті на смузі встав поперек смуги через брак тяги, після чого екіпаж запросив буксира: командир не ризикнув продовжити розворот, побоюючись викочування. Що й казати - машина довга, і це, звичайно ж, ускладнює розворот,
Певною аварії (викочування) в Якутську причиною були помилкові дії бортінженера при управлінні реверсом. Інше питання, що процес включення реверсу на Іл-62 складний, дійсно вимагає від бортінженера великий натренованості і практично виключає можливість управляти реверсом будь-ким з інших членів екіпажу. Крім того, в 2000 році після одного інциденту, коли не зайнялася лампа "реверс включений" двигуна № 4, було навіть запропоновано ОКБ забезпечити додаткове інформування екіпажу Іл-62 про включення реверсу, щоб в разі несправності або тьмяного світла сигнальної лампи інженер не вимикав двигун по помилкової причини.
Треба сказати, що бортінженер знаходиться серед інших членів екіпажу Іл-62 в найгірших ергономічних умовах (так само, як і бортмеханік на Іл-18). Коли потрапляєш в кабіну Іл-62-го (в наші дні нагадує добропорядний авіаційний музей), відразу звертаєш увагу на деяку вимушену розкиданість органів управління, пов'язаних з "господарством" бортінженера. Зрозуміло, що в шістдесяті роки уваги на таке ще ніхто не звертав. Однак і потім не робилося істотних заходів щодо ергономічного поліпшення кабіни Іл-62. Крім того, в ній дуже шумно через роботу клапана наддуву повітря і блоків апаратури, розташованих відразу ж за перегородкою кабіни (на Ту-154 бортінженер має свій індивідуальний пульт, а блоки управління літаком і навігації розміщені в відсіку під підлогою).
При цьому від рівня натренованості саме бортінженера на такому літаку, як Іл-62, залежить дуже багато чого.
Пильної уваги екіпажу вимагає на Іл-62 витримування швидкостей і кута атаки при наборі висоти і в зниженні, щоб не вийти за встановлені порадником з льотної експлуатації як по верхніх меж, так і по звалювання нормативи - тут допуски дуже жорсткі (наприклад, запас по швидкості в наборі висоти від норми до межі 30 км / ч). Не менш пильною до швидкості і кута атаки має бути увага екіпажу і при зміні ешелону, про що вже говорилося раніше. Це - ускладнюють фактори пілотування Іл-62.
Вельми точного штурманського розрахунку вимагає на Іл-62 також зниження з ешелону, так як у цього літака на даному етапі польоту величезні інерція і летючість, а застосування спойлерів на ряді етапів зниження обмежена Керівництвом. Запросто можна опинитися вище глісади, не встигнути вчасно погасити швидкість до розрахункових параметрів і т. П. (На Ту-154 таких проблем немає взагалі). Звичайно, за швидкістю крейсерського польоту і скоропідйомності "шістдесят друга" з "чемпіоном" Ту-154 не змагатися (у Ту-154 менше лобове опір, а крило хоча і теж стреловидное, причому з таким же кутом стреловидности 35, проте з негативним поперечним V , меншої ваги, розмаху, площі і товщини відносно до маси й розмірам інших елементів конструкції, що забезпечує політ на набагато більш високих крейсерських швидкостях і числах М - однак не забезпечує високої аеродинамічної якості на навколоземних Передпосадкових режимах ...). При цьому уточнимо, що крейсерська швидкість літака Іл-62М більше на 40-50 км / год, чим у Іл-62, а злітна дистанція - менше.
Зате штурманське місце на Іл-62 ергономічно виконано, як і на Іл-18, досить вдало. У штурмана свій локатор, все найточніші навігаційні прилади. Правда, на думку льотного складу, великої шкоди точності літаководіння і в цілому безпеці польоту на Іл-62 завдала заміна колишніх локаторів РПСН з прекрасною індикацією на недосконалі РЛС "Гроза".
Навігаційний комплекс (практично за своїм облаштування такої ж, як на Ту-154) і система автоматичного управління (САУ) дозволяють здійснювати точне літаководіння на далеких трасах з можливістю програмування двох найближчих приватних ортодромії і забезпечує повністю автоматичний політ аж до висоти прийняття рішення. Істотно відзначити, що при працюючій САУ штурман за допомогою простих маніпуляцій забезпечує відмінну плавність розвороту літака Іл-62 на черговий заданий курс над навігаційної точкою, не переходячи на ручне управління по курсу (що доводиться робити його колезі на Ту-154). В цілому істотних зауважень по роботі пілотажно-навігаційного обладнання Іл-62 у льотного складу немає, якщо не брати до уваги того, що воно ... застаріло, і нині успішно доповнюється супутниковою системою навігації KLN-90. В принципі, при такому серйозному навігаційне забезпечення наявність індикатора-планшета, як на Ту-154, необов'язково.
Відмінною особливістю навігаційного обладнання Іл-62 є наявність радіосістсми дальньої навігації (РСДН) "Омега", принцип роботи якої - взаємодія СПИ (літакового Приемоиндикатор) з вісьмома наземними радіостанціями, розташованими в Норвегії, Ліберії, на Гаваях, в США, в районі Мадагаскару, в Аргентині, Австралії та Японії. З широким застосуванням GPS потреба у використанні цієї системи відпала (станції за рішенням НАТО відключені з жовтня 1996 року). Крім того, на літаку є інерціальна система І-11, яка доповнює інші навігаційні системи, яка останнім часом замінювалося удосконаленою системою І-21. Однак у зв'язку з тим, що при підготовці системи до роботи на землі в реальних умовах експлуатації найчастіше буває неможливо виконати вимогу щодо забезпечення нерухомості літака при виставці параметрів системи, точної навігації ця система не забезпечує.
У радиста (що йде професії на Іл-62: його функції нині ділять штурман і другий пілот) є, крім всіх можна зустріти на літаках видів радіозв'язку, ключ Морзе. Крім ведення радіозв'язку радист підключає самописці, генератори і АЗСи, зачитує карту контрольних перевірок (при відсутності радиста її зачитує штурман), прослуховує метеовещаніе під час польоту, забезпечує екіпаж метеоінформацією.
Умови високогір'я або жаркого клімату не роблять істотного впливу на експлуатацію Іл-62. Раніше, щоб швидше зменшити швидкість і не допускати перегріву дисків і коліс, екіпажі Іл-62 на приземленні часом виконували фігуру майже вищого пілотажу - так звану "кобру", коли літак стосується землі з дуже великим кутом тангажа (встаючи, як кобра) і, таким чином, з дуже великим опором зустрічному потоку, що інтенсивно гасить швидкість. Виконувати таке можливо тільки маючи пилотажное майстерність і великий досвід посадок на Іл-62. "Кобра" здорово допомагала в жарких країнах в рейсах з "човниками" на борту при граничних посадочних масах. Однак після однієї невдалої "кобри" в Домодєдово, коли виявилися порваними заклепки в хвості через удар хвостом по смузі, "кобри" категорично заборонили. Але взагалі приземлення з великими кутами тангажа на Іл-62 (з його інерцією і високими швидкостями) на заході часті і нормальні.
В експлуатації нерідкі випадки потрапляння в двигуни снігу на пробігу через щілини між закрилками, особливо після включення реверсу. Прокоментувати це можна тільки в манері чукчі: смугу, однак, чистити треба.
За граничним бічного вітру Іл-62 поступається Ту-154-му (15 м / сек проти 17 м / сек). Однак домодедовци, виконуючи польоти в умовах суворих кліматичних поясів, Дуже рідко, але все ж інколи виявляються в ситуації, коли погода змінюється швидше прогнозу, всі запасні аеродроми навколо закриваються, і залишається тільки сідати. Не так давно домодсдовскій екіпаж, демонструючи високу професійну майстерність, в аналогічній ситуації справив успішну посадку в Магадані при бічної складової вітру 18 м / сек. При таких посадках нога пілота віджимає педаль до упору, а кут зносу літака часом перевищує 20 градусів ...
До речі, про ногах. На Іл-62 рухати кермо напряму можна тільки плавно. Інакше можна на землі при перевірці загнати його в положення стопорения і, таким чином, перервати ще не почався політ на абсолютно справному літаку. Теж свого роду курйоз ...
Втім, особливості подібного роду має будь-який літак.
В цілому надійність, витривалість і зносостійкість матчастини літаків Іл-62 є найважливішою умовою їх надійної експлуатації, яка відбувається по сей день. Тому закінчити цю главу хотілося б словами одного літнього авіатехніка з Домодєдово. Коли я запитав його, що він думає про Іл-62, ветеран довго роздумував, що б таке сказати, а потім виразно вимовив два слова: "Літак хороший".
ЕПІЛОГ
Літаки Іл-62, особливо Іл-б2М - це машини свого часу. Вони представили собою істотне розвиток вітчизняної цивільної авіації і значно розширили можливості повітряного транспорту нашої країни, забезпечивши безпечне далеке і міжконтинентальне повідомлення. Впровадження Іл-62 стало великим позитивним соціальним явищем (особливо за часів, коли авіація ще була на виду, для всіх). Іл-62 воістину зблизив частині світу, міняв уявлення про відстані. Це була основна машина на міжнародних і на найдальших внутрішніх лініях, Багато в чому - обличчя країни, головний урядовий літак. Іл-62 був і залишається заслужено популярним серед пасажирів і пілотів, чесним небесним працею завоювавши собі добре ім'я в історії авіації. Він хоча і в похилому віці, але ще політає!
Іл-62 - пасажирський літак для виконання рейсів далекого протяжності. Він був сконструйований в КБ ім. Ільюшина в 1962 році. Лайнер прийшов на зміну Ту-104, яка не характеризувався надійністю і безпекою. за зовнішнім виглядом він схожий з британським повітряним судном Vickers VC-10.
Цікавий факт! У НАТО літак Іл-62 отримав назву «Classic». Його використовували для польотів на далекі відстані.
Особливості та переваги авіасудна
Літак Іл-62 належить до другого покоління повітряних суден. На ньому було встановлено декілька світових рекордів швидкості. Протягом декількох десятиліть він служив у ВПС Радянського Союзу. Зараз він також знаходиться в розпорядженні урядових військ.
У комерційних перевезеннях літак не використовують. Йому на зміну прийшли нові моделі. Вони мають покращені технічні характеристики, і відповідають міжнародним стандартам.
Переваги Іл-62:
- підвищена ефективність управління під час польоту;
- модернізовані деталі корпуса;
- наявність поліпшеної авіаційної системи.
Іл-62 - безпечне повітряне судно. На відміну від попередників, у нього підвищені льотні характеристики.
оснащення
Повітряне судно є низкоплан з крилами стрілоподібної форми. Вони оснащені Т-образним оперенням. В якості силового обладнання використані чотири двигуни. Вони знаходяться в хвостовій частині.
Фюзеляж має овальну форму з витягнутими закругленнями. Він обладнаний наступними елементами:
- шпангоутами (поперечні опорні конструкції) в кількості 101 шт .;
- стрінгерами (поздовжні опорні конструкції) - 76 шт .;
- працюючою обшивкою.
У передній частині розташований Радіопрозорий обтічник. Герметичний відсік фюзеляжу складається з двох камер - верхньої і нижньої. У першій знаходиться кабіна екіпажу і пасажирський салон. Також в ній розмістили кухонні, сантехнічні та гардеробні приміщення невеликого розміру.
Примітка. Велика частина верхньої камери відведена під салон.
Нижній відсік призначений для перевезення багажу. Для цього в ньому передбачено 3 відділення. Четверте знаходиться в негерметичной хвостовій частині літака. Його використовують для транспортування літакового устаткування і приладдя.
Для поліпшення показників льотних характеристик були встановлені нові двигуни - Д-30КУ. Вони забезпечують достатню потужність при зльоті, політ і посадку повітряного судна.
Шасі літака кріпляться на трьох опорах. Четверта знаходиться в хвостовій частині. Стійки шасі піднімаються за рахунок роботи автоматичної гідроусілітельной системи. Основні опори прибираються в крило, а візки - в спеціальні фюзеляжні ніші.
конструктивні характеристики
Довжина повітряного судна становить 53,12 м. Його висота - 12,35 м. При таких параметрах основної конструкції розмах крила становить 42,5 м, а його площа - 279,55 кв.м.
Місткість салону - 168-186 пасажирських місць. Максимальне завантаження повітряного судна досягає 161,6 т. При цьому воно може здійснювати польоти на висоті 8000-12000 м з крейсерською швидкістю 850 км / год.
Дальність польоту при наступних характеристиках:
- при максимальній кількості пасажирів - 7550 км;
- при максимальному навантаженні в комерційних рейсах - 6700 км;
- при повністю заправлених баках - 9200 км.
Згідно конструкторським даними, літак розрахований на 23 роки експлуатації. Після проходження цього тимчасового періоду його необхідно списати або провести модернізацію основного робочого обладнання. За роки експлуатації повітряне судно може здійснити 8500 польотів. При цьому кількість льотних годин не повинна перевищувати 35000.
Схема пасажирського салону Іл-62
Оскільки це повітряне судно має вузький фюзеляж, розташувати в ньому велику кількість посадкових місць не вийшло. Це позитивно позначилося на комфортабельності салону. Сидіння встановлені в дві лінії з центральним проходом.
Поділ салону по відсіках:
- перший клас;
- бізнес клас;
- економ клас.
Перший відсік підвищеної комфортності. Він розташований відразу за кабіною пілотів. У ньому встановлено 6 пасажирських сидінь в три ряди по схемі 2 + 2. Відстань між кріслами досягає 1 м. Спинки сидінь вільно регулюються.
У бізнес-класі встановлено 18 крісел в три ряди по схемі 3 + 3 з центральним проходом. Варто зазначити, що цей клас практично нічим не відрізняється від попереднього по комфортабельності.
За бізнес-класом розташований відсік економ-класу. У ньому передбачено 102 пасажирських місця. Крісла розташовані з боків салону за схемою 3 + 3. Відстань між ними не дає можливості повноцінно розкласти спинку сидіння.
У першому класі кращими місцями вважаються крісла в другому ряду. Перший межує з санітарними кімнатами. Деяким мандрівникам доставляє дискомфорт таке місцезнаходження.
У бізнес-класі немає кращих чи гірших пасажирських місць. Всі сидіння знаходяться на певній відстані від технічних приміщень. Відсік відокремлений в салоні спеціальними перегородками.
В економ-класі кращими місцями вважаються крісла, розташовані в 11 ряду. Найгіршими - в 26-27 рядах. Вони знаходяться поблизу санітарного приміщення. У польоті можна спостерігати за ходінням пасажирів.
Версії Іл-62
Першою моделлю був міжконтинентальний Іл-62Д. Він повинен був забезпечити транспортування 70 пасажирів з Москви до Гавани з проміжною посадкою в м Мурманськ. Літак був оснащений двигунами НК-8-4. Дозаправка забезпечувалася установкою додаткових паливних баків ємністю 30 000 л. Їх розмістили в задньому відсіку кабіни пасажирів.
Корисно знати! Така конструктивна особливість знижувала показник безпеки авіасудна.
Було прийнято рішення подбати про пожежобезпеки баків. Внесені конструкторські зміни вирішували цю проблему, але погіршували льотні характеристики. Тому ця модель так і не отримала подальшого розвитку.
Наступною модифікацією повітряного судна став Іл-62М. Його оснастили потужними двигунами і сучасними авіаційними системами. Він забезпечував транспортування понад 150 осіб на значні відстані. Додатковий паливний бак встановили в кілі. Його ємність - 5000 л.
Через кілька років після випуску попередньої модифікації авіасудна був сконструйований Іл-62М-200. Його сучасна модифікація - Іл-62МА. Місткість судна по відсіках:
- 198 місць в економ-класі;
- 186 місць в туристичному класі;
- 161 місце у відсіку змішаного типу.
Для збільшення місткості конструкторам довелося прибрати з салону гардеробну кімнату. Також була зроблена перекомпонування всіх відсіків хвостовій частині.
Важливо! Іл-62М-200 - перший літак з широкофюзеляжним інтер'єром.
Наступна модель - Іл-62М-250. Його місткість - 250 пасажирських місць. Він міг здійснювати польоти на відстані середньої протяжності. У його конструкції були певні недоліки. Усунути їх так і не вийшло. Тому літак не стали випускати.
Повітряне судно Іл-62МГр було розроблено в КАПО ім. С.П. Горбунова. Це вантажний лайнер, який повинен був експлуатуватися в комерційних польотах. З його допомогою могли доставляти великогабаритні вантажі.
Іл-62МК літак зі місткістю до 195 пасажирів. Його салон модернізований відповідно до встановлених міжнародних стандартів. Для підвищення ресурсу його крила оснастили посиленою конструкцією.
Безпека літака Іл-62
Протягом багатьох років це повітряне судно перевозило перших осіб СРСР, починаючи з Л.Брежнєва і, закінчуючи Б.Єльциним. Його безпека гарантована численними контролюючими системами і сучасної авіонкой.
Де проводився літак?
В СРСР досвід розробки та конструювання повітряних суден був у співробітників КБ ім. Ільюшина. Перші моделі Іл-62 були проведені саме там. Серійний випуск авіасудів почався в 1966 році на літакобудівному заводі в м Казань. Виробництво припинилося в 1995 році.
За весь час було випущено 289 літаків. Більш 81 моделі продали країнам далекого і ближнього зарубіжжя. У деяких державах на їх основі розроблені нові модифікації авіасудів.
вартості моделей
Ціна на повітряні судна Іл-62 різних модифікацій залежить від їх комплектації. Основну частину вартості складають двигуни. Оскільки літаки вже не випускають, модернізація силової системи обходиться дорого.
Новини
Іл-62 до початку 90-х років морально застарів. Витрата палива перевищив допустимі показники. З цієї причини експлуатація літаків став малорентабельним.
У другій половині 90-х років повітряні судна стали виводити з парку авіакомпаній. «Аерофлот» відмовився від них в 2005 році. Вже після цього практично всі перевізники припинили експлуатацію цих літаків.
Якщо транспортна система - кров будь-якої економіки світу, то пасажирські автоперевезення можна назвати «плазмою» цієї самої крові. Чим краще, швидше і якісніше держава здатна переміщати людей по своїй території, тим менше «ведмежих кутів» залишається, тим простіше налагоджувати взаємодію всього державного апарату. Прекрасно розуміли це в СРСР. Результатом роботи багатьох ОКБ став ІЛ 62М.
Проривний на той час пасажирський літак довів, що радянська промисловість здатна не тільки на виробництво військової техніки у вражаючих масштабах.
Основні характеристики
Літак характеризується заднім розташуванням двигунів і особливою конструкцією підвіски. Її розробили в легендарному ОКБ імені Ільюшина і згодом запатентували в дев'яти країнах. У їх число ввійшла Великобританія, Італія, Франція, ФРН, Чехословаччина, Японія. Не дивно, що так сильно прославився ІЛ 62М, зірка на фюзеляжі якого була своєрідною гарантією високої якості.
Машина відрізняється вкрай раціональним розподілом мас, завдяки чому маса її практично ідентична літакам з двигунами під крилом. Відмінною особливістю ІЛ 62М, характеристики якого ми розглядаємо, є незвичайна, ступінчаста реалізація передніх кромок крил (у вигляді дзьоба). Це дозволило забезпечити літаку чудову стійкість, включаючи критичні кути атаки. Крило також було виготовлено за новітньою кесонної технології, яка передбачає дешеве пресування. Це дозволило не тільки полегшити, але і значно зміцнити всю конструкцію.
Оперення виконано по Т-образної схемою, причому його масогабаритні характеристики значно менше, ніж у більшості аналогів. Незважаючи на деякі недоліки такого підходу, дана реалізація дозволила в рази поліпшити керованість і надійність нової машини, з конструкції якої були прибрані надмірно громіздкі і далеко не завжди надійні рішення.
Ємності для палива розташовуються на всьому розмаху крила, включаючи центроплан. 62М унікальний хоча б тим, що дозволяє виконати зліт при одному, що відмовив двигун. Летіти ж і сідати машина може, взагалі маючи два відмовили мотора. Багаторазове резервування всіх систем, запозичене з космічної та військової техніки, дозволяє підвищити надійність роботи всієї авіоніки на порядок.
Причини розробки нової машини
Зростання вантажопасажирських перевезень в СРСР припадає на другу половину 50-х років, коли в експлуатацію стали вводитися літаки з газотурбінними руховими установками. Ці машини дозволяли перевезти за один раз велику кількість вантажу, причому зробити це можна було в найкоротші терміни. Саме це стало причиною того, що з 1950 по 1959 рік обсяги цих вантажоперевезень зросли відразу в десять разів.
Не дивно, що економісти і фахівці цивільної авіації практично відразу отримали наказ в найкоротші терміни створити дешевий і невибагливий літак, що дозволяє виконувати перевезення людей і вантажів в межах території всього Союзу.
Успіхи КБ Ільюшина
Тільки у КБ Ільюшина на той час вже був достатній досвід і ресурси, а тому саме його фахівці першими приступили до проектування нового типу літаків. Уже в 1960 році сам Ільюшин звертається до уряду СРСР з пропозицією про створення машини, яка згодом отримає найменування ІЛ 62М. Передбачалося оснастити літак двигунами РД-23-600, розробка яких велася під керівництвом талановитого С.К. Туманського.
передбачувані характеристики
Спершу конструктори припускали, що літак зможе перевозити від 50 до 150 пасажирів. Дальність планувалося «вмістити» в межі 4500-8500 км. Двигуни конструктори хотіли розмістити в хвостовій частині. Взагалі, в основі прототипу ІЛ 62М мала лежати концепція Іл-18. Також в якості натхнення послужила французька машина "Каравела» з її розташуванням стабілізаторів на половині висоти кіля.
Так як навіть приблизна концепція майбутнього ІЛ 62М була відмінно опрацьована, Рада Міністрів СРСР швидко цю пропозицію прийняв. Постанова передбачало розробку літака, який в економ-класі міг пролетіти відстань не менше ніж 4500 км, мати при цьому 165 пасажирських місць. Було також передбачено створення «люксової» машини першого класу. Її дальність польоту становила вже 6700 км і 100 ... 125 місць для пасажирів відповідно. В цей же час ОКБ під керівництвом Кузнєцова доручили створення нового двигуна НК-8.
особливості компонування
Вперше в історії всього радянського літакобудування була обрана схема з хвостовим розташуванням двигуна. Це було зроблено не випадково. Справа в тому, що в результаті використання такого конструкторського рішення можна було отримати "чисте" крило, що володіло чудовою аеродинамікою. Ці характеристики були життєво необхідні для літака, який передбачалося випустити навіть на далекі магістралі повітряних трас країни.
Крім того, така схема передбачала монтування більш надійної і простий Враховуючи, що двигуни розташовувалися на значній відстані від баків, різко зростала безпеку пасажирів, якщо з якоїсь причини виникала пожежа. Крім того, що також вкрай важливо в умовах тривалих перельотів, значно знижувався рівень шуму в пасажирському салоні, а також зводилося практично до нуля негативний вплив на конструкцію літака виходить реактивного струменя, утвореної вкрай високотемпературними газами.
Так як силові установки були розташовані максимально близько до поздовжньої осі фюзеляжу, вдалося максимально знизити вкрай небезпечний ефект рискання, який виникав при відмові одного з двигунів. Нарешті, ця ж схема передбачала відмову від надмірно великого хвостового оперення, що дозволяло значно знизити загальну масу машини (теоретично).
Сьогодні можна з упевненістю сказати, що створення пасажирських літаків ТУ - не в останню чергу заслуга ОКБ імені Ільюшина. Саме фахівці цього КБ вперше у вітчизняному літакобудуванні не тільки втілили в металі нову концепцію розвитку, але і довели її до досконалості.
Недоліки нової компонування
Але були у варіанту з хвостовим розташуванням двигуна і недоліки, причому деякі з них були досить значними. По-перше, маса літака в кінцевому підсумку все ж зросла, так як треба було додатково посилювати всю хвостову частину. Крім того, крила вже не розвантажувалися двигунами (вони дозволяють знижувати напруги в матеріалі).
По-друге, через розміщення моторів так далеко, доводилося значно подовжувати всю паливну апаратуру, що негативно позначалося на загальній надійності конструкції. Нарешті, через «нахлобучіванія» двигунів на хвіст, різко змінювалася вся центрування літака, що також приносило чимало проблем як конструкторам, так і льотчикам, які експлуатували цей літак.
Чому ця схема все ж була прийнята?
Вся справа в зіставленні позитивних і негативних моментів. Коли інженери детально розглянули ескізні схеми ІЛ 62М, характеристики якого виявилися проривними для свого часу, вони все ж прийняли позитивне рішення про запуск у виробництво саме варіанту із заднім розташуванням моторів. Справедливості заради варто сказати, що сталося це після напружених дебатів. І фахівців можна зрозуміти: щоб реалізувати цю схему, довелося вирішити чимало складних питань щодо компонування.
Так, спеціально для ІЛ 62М (МНС це особливо оцінило) була створена унікальна система навігації, яка дозволяє вести і садити літак в самих несприятливих погодних і метеорологічних умовах. Вперше була використана абсолютно автоматична система управління, яка для літаків такого розміру і вантажопідйомності навіть сьогодні не є чимось пересічним. Найвища надійність і невибагливість - ось основні відмінні риси ІЛ 62М. СРСР (86513 борт - одне з небагатьох сумних винятків) в черговий раз зумів створити дійсно просту, але чудову машину.
Основні ТТХ
- Повний розмах крила, метрів - 43,2.
- Загальна площа поверхні крила, м² - 279,55.
- Максимальна довжина фюзеляжу, метрів - 53,12.
- Основна довжина корпусу, метрів - 49,00.
- Середня висота корпусу, метрів - 12,35.
- Стреловідность крила, градусів - 32,5 ° (лінія 25% хорд).
- Дальність польоту максимальна, кілометрів - 10 000-11 050.
- Максимальна польотна маса, тонн - 161,6 (165/167 у модифікацій).
- База шасі, метрів - 24,48.
- Максимальна колія шасі, метрів - 6,8.
- Швидкість крейсерська - 850 км / ч.
- Швидкісний максимум - 870 км / ч.
- Стеля висоти, кілометрів - 12.
Чим відрізняються машини з індексом «М» від своїх попередників?
Ці літаки, які є модифікацією простих Іл-62, мають двигуни ТРДД Д-30КУ. Вони набагато економічніше і краще відповідають міжнародним нормам в галузі охорони довкілля. Кілю і стабілізаторів у цих машин була додана краща, з точки зору аеродинаміки, форма. За рахунок установки нового реверсивного пристрою інженери змогли значно знизити опір повітря в польоті. За рахунок збільшення ємності бортовий паливної системи, ці машини можуть здійснювати більш тривалі перельоти.
Також була замінена деяка частина польотного обладнання, в конструкцію літака додали більше електроніки. Крім того, на численні прохання пілотів, була додана сучасна система кондиціонування в кабіну. Вона дозволила значно знизити ступінь стомлюваності льотчиків в ході тривалих перельотів, особливо на міжнародних трасах.
На закінчення
Машина була неодноразово перевірена на відповідність всім міжнародним нормам. До сих пір ІЛ 62М, салон якого знайомий багатьом уродженцям СРСР, експлуатується як всередині країни, так і на міжнародних лініях. Вперше в історії вітчизняного цивільного літакобудування велика частина цих літаків виготовлялася на експорт, а деякі країни воліли орендувати ці літаки для своїх внутрішніх перевезень. Така історія літака ІЛ 62М.
Іл-62 є радянським реактивним міжконтинентальних пасажирським літаком. Розроблено дослідно-конструкторським бюро Ільюшина в 1962 році і став першим радянським міжконтинентальних лайнером.
Огляд Іл-62 і його характеристики
Пасажиромісткість вузькофюзеляжного Іл-62 коливається від 168 до 195 осіб. Все залежить від варіанту компоновки пасажирського салону літака, а також його модифікації.
Зазвичай пасажирський салон літака Іл-62 має три класи: перший, бізнес і економ. Як показано на схемі салону, місця першого класу розташовані в передній його частині в три ряди по чотири місця в кожному. Кращими при цьому тут будуть місця, розташовані в другому ряду. Менш же вдалим варіантом для бронювання буде перший ряд з огляду на свого близького розташування до туалетним і підсобних приміщень.
Після першого класу йдуть місця бізнес-класу. Як показано на схемі, він займає 14 місць, розташованих у три ряди по шість сидінь в кожному. У бізнес-класі немає явно виражених вдалих або невдалих місць.
Після бізнес-класу слід салон економ-класу. Кращими тут будуть місця, розташовані в 11 ряду (згідно зі схемою). Не варто бронювати в економ-класі місця, які знаходяться в хвостовій частині літака (26 і 27 ряд). Їх незручності пов'язані перш за все з розташованими поруч туалетами, які можуть стати причиною багатьох незручностей.
Аеродинамічний літак Іл-62 являє собою низкоплан з однокільовим оперенням, стрілоподібним крилом, трехстоечное шасі і нормальної схемою. Силова установка лайнера представлена \u200b\u200b4 двигунами, розташованими в хвостовій частині.
Конструкція Іл-62 має ряд цікавих особливостей, Деякі з яких були застосовані радянськими авіаконструкторами вперше. Так, з огляду на те, що лайнер має центр ваги трохи за опор шасі, в хвостовій його частині є невелика четверта стійка шасі, призначена для запобігання перекидання порожнього літака.
Також сама концепція вузькофюзеляжного лайнера, що має чотири двигуни в хвостовій частині, була якщо не революційною, то точно нової і однією з перших в світі. У зв'язку з цим для двигунів були потрібні більш міцні гондоли щоб уникнути втрати двигунів у польоті і при навантаженнях.
Ще однією особливістю Іл-62 є відсутність у нього бустерной системи (тобто, системи, яка дозволяє управляти закрилками, рулями і елеронами лайнера без докладання особливих зусиль). Це пояснюється тим, що, у зв'язку з особливою центровкой лайнера, яка при зльоті дозволяє обходитися малою площею рулів і закрилків для його вирівнювання.
Також Іл-62 є першим реактивним пасажирським радянським лайнером, що мають двигуни з реверсом тяги. Це означало, що посадка Іл-62 вимагала набагато меншу протяжність смуги, а також для швидкого гальмування літака не була потрібна парашутна система.
Льотно-технічні характеристики Іл-62:
Історія створення і експлуатації Іл-62
У другій половині 50-х років XX століття дослідно-конструкторським бюро Туполєва був розроблений перший радянський міжконтинентальний пасажирський літак Ту-114. Будучи турбогвинтовим лайнером, він спочатку прекрасно справлявся зі своїми «обов'язками» і в повній мірі забезпечував необхідний обсяг пасажирських авіаперевезень на далекі відстані.
Однак вже на рубежі 50-х і 60-х років перед цивільною авіацією СРСР різко встала необхідність збільшення обсягу далеких пасажирських авіарейсів, а також збільшення літакового парку даного класу. Турбогвинтовий Ту-114 не міг уже справлятися з цим завданням, тому було прийнято рішення про початок розробок реактивного міжконтинентального лайнера. При цьому планувалося, що в перспективі новий літак зможе робити пересадочні рейси з Москви до Хабаровська і в Гавану.
Спочатку новим літаком мало займатися все так же ОКБ Туполєва. Однак, у зв'язку з тим, що дане бюро вже було зайнято іншими проектами, за створення першого радянського реактивного міжконтинентального лайнера взялося дослідно-конструкторське бюро Ільюшина.
Розробка літака, незабаром отримав назву Іл-62, велася досить швидкими темпами. Так, перший дослідний зразок Іл-62 був побудований вже в 1962 році, а в січні наступного, 1963 року народження, він зробив свій перший політ. При цьому варто відзначити, що перший зразок літака мав двигуни АЛ-7, літаки, починаючи з другого - більш нові і потужні НК-8. Після цього почався чотирирічний період льотних і наземних випробувань Іл-62, після яких, в 1967 році, почалася його комерційна експлуатація.
Уже перші рейси показали стійкість машини, її невибагливість в обслуговуванні і надійність. У зв'язку з цим було вирішено почати створення модифікації Іл-62 - літака Іл-62М, що володіє більшою пасажиромісткістю, більш потужними двигунами і більшою експлуатаційною економічністю. Також зазнала змін і сама конструкція лайнера, завдяки чому він став ще надійніше.
Уже в 1970 році перші дослідні Іл-62М були побудовані, і почалися їх наземні та льотні випробування. Пройшовши їх швидко і відмінно, вже з 1973 року літак почав експлуатуватися. Іл-62М використовувався на найпротяжніших маршрутах, а в 1975 році був здійснений рекордний його політ з Москви в Сіетл (США). При цьому шлях літака лежав через Північний Полюс, що виразно говорить про його високої надійності і потужності.
Тим часом, роботи над удосконаленням вже наявних моделей пасажирського літака Іл-62 тривали. Так, вже в 1978 році був розроблений новий варіант Іл-62МК, що є подальшою модифікацією Іл-62М і мав посилену конструкцію крила і принципово нову конструкцію пасажирської кабіни.
До початку 90-х Іл-62 активно використовувався на протяжних пасажирських авіарейсах в СРСР в якості основного міжконтинентального пасажирського лайнера. Однак уже на початку 1990-х років ситуація почала змінюватися: літак морально застарів, і авіакомпанії почали припиняти його експлуатацію, причому в другій половині десятиліття це явище стало практично повсюдним. Останньою в Росії від комерційної експлуатації Іл-62 відмовилася компанія «Інтеравіа» в 2009 році.
На сьогоднішній день Іл-62 використовується в Росії, Україні, КНДР і ряді країн Африки. Також варто відзначити, що протягом десятиліть цей лайнер використовувався в якості «літака №1» для перевезення перших осіб спочатку СРСР, а потім і Росії. Лише в 1995 році на зміну Іл-62 в цій ролі прийшов Іл-96.
Також активно лайнер поставлявся і в країни соціалістичного табору, а також дружні СРСР держави. Таким чином, Іл-62 використовувався в Угорщині, НДР, Чехословаччини, Польщі, Кубі, Анголі та інших країнах.
модифікації лайнера
Існує 8 модифікацій пасажирського літака Іл-62.
- Іл-62 - базова модель літака, що володіє пасажиромісткістю до 186 осіб. Силова установка даного лайнера представлена \u200b\u200bв трьох варіантах. Так, перший дослідний зразок Іл-62 був побудований з двигунами АЛ-7. З другого по дванадцятий літаки силова установка була представлена \u200b\u200bбільш потужними НК-8. Починаючи з тринадцятої машини, на літаку встановлювалися двигуни НК-8-4.
- Іл-62Гр - вантажна модифікація літака Іл-62. Дана модель з'явилася в 90-і роки XX століття в зв'язку з зростаючими обсягами вантажних авіаперевезень. Саме тому ОКБ Ільюшина розробило вантажний варіант літака, який переобладнався з пасажирського лайнера Іл-62. Однак з огляду на складну економічну ситуацію в країні даний варіант не був реалізований.
- Іл-62Д - модифікація літака Іл-62, що володіє підвищеною дальністю польоту, а також поліпшеними характеристиками. Відмінною особливістю моделі є встановлені додаткові паливні баки, а також зменшена пасажиромісткість (всього до 100 пасажирів). Зважаючи на низьку економічності проект був визнаний недоцільним, і його розробка була припинена.
- Іл-62М - удосконалена модифікація лайнери Іл-62, що має збільшену пасажиромісткість, більш потужні двигуни (Д-30КУ), а також змінений у бік більшої міцності і надійності корпус.
- Іл-62М-200 - модифікація Іл-62М, що має кілька подовжений фюзеляж і збільшену в зв'язку з цим пасажиромісткість. Розробка даного варіанту була реакцією на бурхливе збільшення обсягу пасажирських авіаперевезень в Радянському Союзі і країнах соціалістичного табору. Однак виробництво даного літака було визнано недоцільним, і він залишився лише в проекті. Інше найменування цієї моделі - Іл-62МА.
- Іл-62М-250 - варіант Іл-62М, спрямований, як і Іл-62М-200, на подальше збільшення пасажиромісткості літака і його корисного навантаження. Однак стало ясно, що випуск більш місткого літака не вирішить проблем, пов'язаних з експлуатацією Іл-62, тому розробка цієї моделі була закрита.
- Іл-62МГр - вантажна модифікація, створена на базі лайнера Іл-62М.
- Іл-62МК - модифікація Іл-62М зі збільшеною пасажиромісткістю і поліпшеним інтер'єром пасажирського салону. Також була змінена конструкція крила.
Переваги та недоліки Іл-62
Головним достоїнством Іл-62 є те, що даний літак став першим реактивним міжконтинентальних пасажирських лайнером, розробленим і серійно вироблявся в СРСР. При його проектуванні був використаний ряд конструкторських рішень, які були використані при розробці інших пасажирських літаків.
Двигуни Іл-62 можуть працювати на реверсної тязі, що дозволило літаку сідати на більш коротких смугах. Також посилена конструкція фюзеляжу лайнера значно вплинула на його надійність.
Основним недоліком Іл-62 є його вельми специфічна центрування, завдяки якій його центр тяжіння знаходиться позаду основних стійок шасі. У зв'язку з цим зліт, а також посадка літака вимагають від пілотів спеціальної підготовки, а також фізичних даних, адже система управління ним не має бустерів.
Ще одним важливим недоліком Іл-62, який розкрив уже в 90-ті роки, стала його невисока експлуатаційна економічність. Саме ця особливість літака, а також його моральне старіння, і вплинула його поступове виведення з експлуатації в період з 1995 по 2009 рік.
Проте, для свого часу Іл-62 був досить гарний і протримався в експлуатації більше сорока років. Що стосується його надійності і безпеки, то з 289 літаків було втрачено 23, при цьому відбулося 12 авіаційних катастроф, в яких загинули люди. Таким чином, загальний відсоток втрачених літаків Іл-62 в подіях і катастрофах становить близько восьми відсотків від загальної їх кількості.
