În cea de-a doua lume, fermierii colectivi obișnuiți au dat eroilor rezervoarelor și aeronavelor înregistrate. Numeroase puzzle-uri ale aeronavei Mozhaisk. Venituri în străinătate

Pilotul aviației civile este un om foarte responsabil și curajos. El este responsabil pentru viața și sănătatea tuturor celor de la bord, oameni. El trebuie să poată accepta decizii instantanee și să conducă echipajul. Starea fizică și emoțională puternică - o condiție prealabilă pentru munca sa.

Aviator Venituri din Rusia

Câștigurile piloților aviației civile depind de compania în care lucrează. Profesionist într-o companie de avion major de capital câștigă până la 500 de mii de ruble. ($ 8824).

Media de mărime a transportului, compania plătește piloți la 150 de mii de ruble. (2647 dolari).

Într-o mică companie aeriană regională, plățile pilot sunt până la 100 mii de ruble. (1765 dolari).

• Regiunea Tyumen. - 215 (3794 dolari);
• Primorsky Krai - 150 (2647 $);
• Regiunea Magadan. - 130 (2294 dolari);
• Regiunea Moscovei - 55 (971 USD);
• Regiunea Khabarovsk. – 51 ($900);
• Regiunea Leningrad. - 40 (706 USD).

Potrivit orașelor Rusiei, veniturile arată ca aceasta (în mii de ruble):

• Moscova - 305 (5383 dolari);
• Voronezh - 274 (4827 dolari);
• Kazan - 195 ($ 3441).

În companii aeriene mici sau regionale, specialiștii câștigă (în mii de ruble):

• Linii aeriene S7 - 350 (6177 dolari);
• UTAIR - 150 (2000 $);
• "Rusia" - 120 (2118 USD).

Pentru a obține un astfel de salariu, pilotul trebuie să fie scos un anumit număr de ore. Norma sanitară de zboruri - de la 75 la 90 de ore. După fiecare zbor de opt ore, pilotul trebuie să se relaxeze cel puțin 16 ore.

În companiile aeriene mici, nu există încărcarea puternică de zbor sau poate fi sezonieră.

Pentru luna, doar 20 - 50 de ore de zbor sunt recrutate, care sunt plătite mai ieftine decât în \u200b\u200bcapitală, astfel încât salariul poate fi 50 - 70 mii ($ 897 - 1235).

Profit la aeroport

Administrația acestei mari din Rusia, compania aeriană, a decis să dobândească tinerii piloți de către perspectivele de a lucra la cele mai moderne avioane cu venituri, gândirea standardelor europene.

Acum invitați să lucrați pe cei care colaborează cu o companie cu cel puțin trei ani în urmă.

În același timp, se plătește o primă de unică folosință 650 mii de ruble. ($ 11472) KVSI 350 mii. - Al doilea pilot.

Comandantul de plată prin poștă - 470 mii de ruble. (8295 dolari).

Având în vedere că în timpul lunii ar trebui să zboare cel puțin 85 de ore, atunci zborul de zbor costă 3412 ruble. (60 $).

Cel de-al doilea pilot primește un salariu de 350 mii de ruble. (6000 $), și instructorul - 500 mii (8824 dolari).

Venituri în străinătate

Dintre toate Companiile aeriene ruseștiÎntr-un aeroflote, salariile se apropie de Europa.

Veniturile piloților de la cei mai mari transportatori aerieni din lume:

• United Airlines - 27.000 de dolari;
• American Airlines - $ 25,000;
• Linii de aer Delta - 24.500 $;
• China de Sud - 27500 $;
• Chengdu Airlines - $ 25,000;
• Lufthansa - 24.000 $;
• Air France. – $22000;
• Hawaiian Airlines - 19500 dolari;
• Alaska Airlines - $ 19400;
• Finnair - $ 4600;
• Jet Blue - 7000 $.

În American Airlines plătiți 250 $ / oră, rata de zbor este de 65 de ore.

În China, într-o oră de zboruri, plătesc până la 500 de dolari, în timp ce trebuie să te rogi în doar 50 de ore.

Remunerația medie a piloților este de 170 mii dolari pe an, dar piloții Boeing plătesc 250 de mii de dolari pe an.

Venituri Aviatori militari

Piloții de război câștigă mai mult decât mai mulți infanteriști.

Salariul depinde de experiența, rangul militar și poziția.

Venitul constant al aviației majore este de 50.000 de ruble. (897 dolari).

Se adaugă la zboruri pentru zboruri aproximativ egale cu suma. Pentru serviciul în contingente străine, piloții primesc o plată suplimentară de până la 80 mii (1412 dolari), în cele din urmă câștigând 180 - 200 de mii de ruble. (3250-3530 $).

Aeronavele militare îndeplinesc astfel de sarcini:

• reconnamentele teritoriului inamic;
• bombardarea obiectelor la sol;
• bătălii de aer cu aviație inamică.

Alocația de bani depinde de clasificarea pilotului:

• III - Poate zbura în lumina lumii și în vreme buna;
• II - Are toleranță la lumina zilei în condiții meteorologice dificile;
• Eu - zboară în orice vreme și timp de zi.

În plus față de veniturile principale, piloții militari sunt benefică:

• Oferind o nutriție îmbunătățită.
• Primirea prioritară a locuințelor bugetare.
• Pensionare după 20 de ani de serviciu.
• Creșterea rapidă a carierei.
• Satisfacția deplină din partea statului.

În Siria.

Ediția de imprimare Fontanka respinge o taxă de publicare a datelor personale ale Major Filippov, care a murit în lupta cu militanții din Siria. Se raportează că accesul la aceste informații este slab clasificat. Jurnaliștii au descoperit că cunoașterea numărului personal și data nașterii armatei, puteți afla dimensiunea veniturilor sale.

După impozitare, Roman Filipp, a primit un conținut monetar de 100 mii de ruble. (1700 $).

Potrivit jurnaliștilor, ea privează piloții de oportunitate de a deghiza în zilele, pentru a nu deveni o victimă a torturii.

Ofițerii care servesc piloți de luptă în Siria câștigă 400 mii de ruble. (7059 USD) pe lună. Un obișnuit oferă o taxă suplimentară de 43 de dolari, iar ofițeri - 62 cu. pe zi.

La apariția evenimentului asigurat, piloții plătesc pentru dizabilități:

• Am grupuri - 1750000 de ruble. (30885 $);
• Grupul II - 1160000 RUB. (20472 dolari);
• Grupul III - 584338 RUB. (10313 $).

Rudele apropiate ale pilotului decedat plătesc asistență unică în valoare de 2340000 de ruble. (41298 dolari). Organizarea de înmormântare - în detrimentul Ministerului Apărării al Federației Ruse.

Veniturile din Forțele Aeriene ale SUA

Piloții armatei americane câștigă în funcție de durata anilor și de rangul primit.

Pentru anul de serviciu, ofițerul junior și compoziția obișnuită primește:

• E-1 - Ordine - $ 18803;
• E-2 - membru al echipajului de aeronavă - $ 21080;
• E-3 - Pilot de primă clasă - $ 24985.

Satisfacția monetară a colonelului locotenentului ajunge la 106520 $, colonelul - 133140 $ și combinația - 151285 dolari pe an. Pilotul de luptă primește un salariu 35 - 100 de mii de dolari, în funcție de clasă și de timpul în zbor.

Profitul de la testarea unor dispozitive noi

Testele tester către aeronave pentru KB, instalații de producție a aeronavelor și Ministerul Apărării al Federației Ruse. El câștigă de la 100 la 150 mii de ruble. (1765 - 2647) pe lună.

Principalul factor în valoarea salariului este volumul de muncă al activității pilot, iar alte criterii sunt luate în considerare:

• numărul de ore în zbor;
• agemnul;
• cunoașterea clădirii aeronavei.

Testul participă la crearea de noi modificări ale aeronavelor în toate etapele, începând cu designul și încheierea cu transmisia.

Experiența sa este foarte importantă pentru designerii care creează manageri manevrabili și convenabili, modele.

Salariul pilot de testare minim - 40000 de ruble. (706 USD). Maximum - 350000 de ruble. (6177 dolari).

Ei lucrează în aviație civilă și militară, cu tehnică adecvată.

Plata muncii lor în țările CSI și în străinătate:

• Ucraina - până la 96 mii UAH (3586 dolari);
• Belarus - până la 8130 Bel. freca. (4086 dolari);
• Kazahstan - până la 751 mii Tg (2328 dolari);
• America - 2010 mii mii;
• Anglia - 122 mii dolari;
• DPRK - 255 mii dolari.

Pilotul de testare efectuează:

1. Complexul de testare a zborului a unei aeronave.
2. Dezvoltarea situațiilor de urgență și modalități de a ieși.
3. Încercarea tuturor tipurilor de arme instalate în avion.
4. Complexul de testare pentru certificarea de stat.
5. Controlul calității modificărilor seriale.
6. Managementul formării zborului cu o tehnică nouă.

Munca necesită un mare curaj și auto-control.

Ședința în spatele volanului noii aeronave, pilotul nu știe dacă se va întoarce în viață după aceste teste.

În Ussr.

În Uniunea Sovietică, pilotul militar pentru testul noii aeronave a fost plătit 270 de ruble, indiferent de numărul de zboruri.

Dacă ați urcat în cer de 100 de ori, atunci plata pentru fiecare zbor corespunde cu 2 ruble. 70 de copaci

Pentru acești bani, testul ar putea fi de 2 - de 3 ori în sala de mese din fabrică.

În anii '70 ai secolului trecut, piloții militari au primit conținut monetar (în ruble):

• Echipajul Entropman pe Su-2 - 170;
• Navigator Link - 180;
• Squadril Navigator - 190;
• Su-24 - 180 comandantul echipajului;
• Mi-8 - 135.

Pilotul luptătorului batalionului în rangul de locotenent, în 1985, a primit 292 de ruble. Până la sfârșitul anului 1991, comandantul legăturii MI-8/24 a câștigat 680 de ruble.

Locuri de munca

AO.NPK. « Panh.» În Krasnodar, ea oferă un pilot de testare nu mai mic decât clasa a doua cu experiență de muncă de la cinci ani.

Salariu - 23940 de ruble. (423 dolari).

Clubul sportiv "Oberon"În regiunea Kurtamysh Kurgan. Căutați un angajat pentru înlocuirea poziției vacante a elicopterului FCM MI-2 pentru implementarea procesării la sol a echipamentelor de aviație și a anchetelor din aer din aer.

Salariu - 90000 de ruble. (1588 dolari).

Cât de mult câștigă pilotul Aeroflot în Rusia și în alte țări

3.7 (73,33%) au votat 3

Statul are nevoie de indi armată puternică. Din acest motiv, se efectuează în mod activ un set de servicii contractuale. Ele sunt capabile să înlocuiască recrutele cu succes. Pentru a atrage cât mai mulți angajați noi, acest și anul viitor, este planificată să mărească salariul față de militari.

Rusia are o mare cantitate de arme de înfrângere de masă și locală. În acest context, este nevoie de specialiști care pot efectua serviciu cuvenită.

Pentru serviciul forțelor militare, aproximativ 1/3 din frunzele bugetului de stat. Parte se confruntă cu dezvoltarea celor mai recente arme. A doua parte continuă să plătească militarii.

Salariul total al personalului militar constă în:

1. Oklade.
2. Plăți suplimentare.
3. Premium.

Ceea ce este influențat

Dimensiunea salariilor de către militari ruși afectează următoarele:

• burghiu;
• merite personale;
• timpul de serviciu;
• rang.

Taxa de plată a războiului depinde de experiența lucrării. Persoanele care suferă un ser de pol polar primesc suprataxe.

12 luni Service merge la experiență ca 24 de luni.

Sub merite personale sunt exploatări perfecte. Maeștri și unde a trecut serviciul militar. Ei plătesc mai multe persoane care servesc în locuri fierbinți.

Argumente pro și contra de la Ministerul Contractului. Priveste filmarea.

Alte suprataxe

Există alte suprataxe. Ele sunt asociate cu:

• proprietate în mai multe limbi;
• prezență în;
• pregătirea fizică magnifică.

În măsura în care o persoană este capabilă să ia o decizie într-o situație critică.

În procente

Dimensiunea indemnizațiilor lunare din salariul din Federația Rusă arată astfel:

• silew - 11-39%;
• calificări ridicate - 6-29%;
• secretul - 66%;
• condiții specifice - 100%;
• Îndeplinind sarcini speciale - 100%;
• realizări speciale - 100%.

Săgețile salariale

Sub shooter-ul este înțeles de către obișnuit cu un serviciu de doi ani. La cât de mult câștigă, puteți învăța de pe placă.

Departamentul comandantului salariului

Sub comandantul departamentului este înțeles ca clasa Junior Sergent 3, lungimea căreia variază de la 2 la 5 ani.

Dimensiunea salarială a comandantului de separare, care este sergentul 2 de clasă și având un serviciu de la 5 la 10 ani, arată astfel:

Salariu deputat comandantul plutonului

Sub comandantul adjunct al plutonului înseamnă o clasă senior sergentă 1, care are un serviciu de la 10 la 15 ani. Cât de mult devine, arată semnul:

Comandantul salariului al plutonului

Sub comandantul plutonului este maestrul, maestrul, care are 15-20 de ani. Cât de mult câștigă, arată semnul.

Cât de mult câștigă Foreman, Maestrul cu lungimea de 20-25 de ani, este prezentat în tabel:

Ofițeri de salarizare

Această poziție implică prezența învățământului superior. Cu indemnizațiile ofițerilor S / N arata destul de impresionant. Fără ei, salariul armatei, având un titlu de ofițer, arată astfel:

1. Comandantul plutonului este de 20,0 mii de ruble.
2. Adjunct. Commander ROTA - 21,0 mii de ruble.
3. Comandantul companiei - 22,0 mii de ruble.
4. Adjunctul Comandon Batalion - 23,0 mii de ruble.
5. Combate - 24,0 mii de ruble.
6. Adjunct. com. Raft - 25,0 mii de ruble.
7. COM. Polka - 26,5 mii ruble.
8. Adjunct. com. Brigade - 27,5 mii de ruble.
9. Combrigs - 29,0 mii de ruble.
10. Adjunct. com. Diviziuni - 29,5 mii de ruble.
11. COM. Diviziune - 30,5 mii de ruble.
12. Adjunct. com. Cazuri - 31,0 mii de ruble.

Unul dintre vremurile recente discutate în mod activ este situația cu Forțele Aeriene Rusia. În periodice, revizuirile analitice au apărut practic în mod regulat în condițiile serviciului tinerilor piloți, precum și compoziția de zbor cu experiență a unităților militare în diferite districte militare ale țării. Dar adesea aceste recenzii se bazează fie pe statistici oficiale stricte, fie pe datele obținute de la respondenți, destul de îndepărtați de serviciul direct în rândurile Forței Aeriene.

Există o discuție dinamică a problemelor legate de modul în care promisiunea autorităților despre securitatea tehnică, financiară și socială a personalului militar al Forței Aeriene sunt legate de situația care are loc în realitate. În același timp, ce fel de păcat trebuie să fie, pe subiectul desemnat, puteți vorbi cât doriți, consultați statisticile oficiale, publicați un interviu cu militari de rang înalt, dar este puțin probabil să faceți o fotografie de înțelegere a exact problemele legate astăzi piloții ruși, în special cei care au început recent să servească, după ce au primit o diplomă a Universității de zbor.

Acesta este motivul pentru care "revizuirea militară" a decis să ofere cititorilor săi posibilitatea de a învăța despre situația din Forțele Aeriene ale Țării, care se numește, din prima gură. Pentru a rezolva o astfel de sarcină, a fost luat un interviu într-un servieman de personal al unuia dintre grupurile de aeronave. Rețineți că pilotul a convenit asupra unei conversații cu jurnaliștii în condițiile de respectare a unei anumite părți a anonimatului. Iar această cerință este de înțeles, deoarece orice informație referitoare la serviciul militar și activitățile unităților militare care s-au comportat la jurnaliști pot provoca o atitudine negativă față de respondentul pilot de către anumite forțe (precedentul Lipetsk de confirmare convenită).

Mulțumesc, să spunem acest lucru, solul pentru o conversație cu un reprezentant al zborului a fost sărbătoarea celei de-a 100-a aniversări a Forțelor Aeriene Ruse, în care au fost adunate reprezentanți ai diferitelor unități militare de aviație la una din aerodromurile regiunii Voronezh să participe la evenimente festive cu o demonstrație a probelor moderne și noi. tehnician de aviațieși abilitățile noastre de zbor.

Acei militari care au reușit să vorbească cu jurnalistul de revizuire militară, este locotenentul senior Vladimir D. - un ofițer al uneia dintre grupurile de aeronave din districtul militar de sud, un bombardier pilot.

Vladimir, în primul rând, vă permite să vă felicitați cu o vacanță de aviație mare - cea de-a 100-a aniversare a Forțelor Aeriene și, în al doilea rând, mulțumesc pentru a vorbi, pentru a vorbi cu corespondentul "revizuirii militare", în ciuda ei foarte strânsă programa. Dacă nu vă deranjează, putem începe conversația noastră.

Mulțumesc pentru complimente. Cea de-a 100-a aniversare a Forțelor Aeriene este o dată foarte mare, care sugerează că aviația rusă ca un trecut glorios, deci este cu siguranță un viitor promițător. Gata să răspundă la întrebările dvs.

Vladimir, dacă permiteți, să începem conversația noastră din primii pași în aviație. În ce an ați terminat școala de zbor și cum ați fost în grupul de aer pe care îl imaginați astăzi?

Am absolvit Institutul Aviation Militar Krasnodar din 2007. În ciuda numelui "Krasnodar", până când Universitatea a unit deja câteva sucursale pe teritoriul altor orașe simultan: Armavir ( Regiunea Krasnodar.), Balashov (regiunea Saratov) și Borisoglebsk (regiunea Voronezh). Astăzi, apropo, Quat este singura universitate militară din țara noastră, care pregătește piloți militari pentru a gestiona aeronavele. Pe de o parte, acest lucru poate părea ca un fapt destul de trist. Au existat, de asemenea, "seturi goale", au fost kituri și 15 persoane (din rândul cetățenilor ruși), dar astăzi, din câte știu, universitatea este plină - a reluat din nou un set de cadete tineri pe deplin. Nu particip la numărul exact, dar vreau să cred că perioada de tranziție a rămas în urmă.

Dacă vorbim personal despre mine, atunci în actuarul meu actual am dovedit a fi cel mai convențional mod - distribuind un personal. În timp ce învățați la cursul extrem al fiecăruia dintre cadeții (I, inclusiv), a avut loc o conversație, în timpul căreia a fost propusă o anumită alegere a unui posibil loc de serviciu viitor. Am fost foarte fericit când versiunea unuia dintre unitățile militare din Rostov a văzut lista de propuneri, deoarece eu însumi vin din aceeași regiune. Prin urmare, întrebarea a decis personal foarte bine pentru mine.

Vladimir, la momentul absolvirii, ați reușit să obțineți o familie?

Da, am găsit un satelit de viață fiind un cadet al anului 4 al Institutului și, în momentul începerii serviciului direct în unitatea militară, familia noastră aștepta un copil.

Dacă nu complicați, vă spuneți ce condiții ați fost de așteptat personal într-un loc nou? Cum au fost lucrurile cu un loc unde să rămână și conținut monetar? Este posibil să spunem că așteptările dvs. sunt justificate?

Faptul este că în ceea ce privește începutul carierei pilotului, abia să fiu o excepție de la reguli. Când am ajuns cu familia mea la locul de serviciu, ne-am așteptat ca astăzi să aștepte marea majoritate a personalului militar, și anume: probleme cu locuința. Pentru acei locotenenți care nu au avut timp să dobândească o familie, erau locuri în pensiune (sunt locuri - nu camerele). Pentru familie, știți, această opțiune nu este luată în considerare, așa că am împușcat un apartament în oraș, pentru care am primit o compensație monetară lunară în valoare de 3.600 de ruble (2007, aprox. "Revizuirea militară"). Pentru orașul provincial, câțiva kilometri din care a fost localizată partea noastră, suma de 3.600 de ruble a fost, în principiu, acceptabilă dacă nu ați decis brusc să închiriați apartamente, bineînțeles ... Din câte știu, pentru mediul rural, această sumă a fost aproximativ de două ori mai mică, dar pentru orașele mari - de 2,5 ori mai mare. Desigur, pentru oras important (Nu vorbesc despre Moscova) - nu este suficient, dar toți piloții tineri știau chiar și într-o universitate militară, așa că au fost imposibil să spun că a fost "cum com pe cap".

Astăzi nu există o astfel de compensație, este, așa cum spun ei, monetizați. Și cât de mult această monetizare corespunde costurilor de închiriere de locuințe de către un pilot (și orice alți militari) este o întrebare care este a ta pentru toată lumea.
Apropo, la momentul începutului carierei mele de zbor, am primit aproximativ 23-25 \u200b\u200bmii de ruble, care a depășit de două ori salariul mediu în regiune (se pare ca în conformitate cu statisticile oficiale). Este imposibil să spunem că familia noastră de la acest nivel de indemnizație de bani a fost în Încântare completă, Dar nimeni nu a spus că a fost bani. A fost de ajuns, dar orice persoană obișnuită dorea mai mult. Mai mult și a venit, dar în timp ... deci, să spunem că așteptările mele nu au fost justificate ... Nu, poate că nu voi spune ... Mai mult, nimeni nu ne-a promis cu "munți rău intenționați". ..

Ce face banii dvs. la început și ce se întâmplă acum?

Voi spune acest lucru: Înainte de a schimba opțiunile de plată pentru indemnizație de bani, totul a privit după cum urmează: a) salariul după titlu, b) plățile pentru service, c) Taxă pentru complexitate și tensiune. În același timp, din câte știu, potrivit legii, această taxă suplimentară nu ar trebui să depășească 100% din salariul principal. Pentru noi, tinerii piloți, comanda grupului aerian a mers spre întâlnirea și a plătit maximul maxim - a fost 100% din salariu. Există încă unii coeficienți locali și personali, însă rularea tinerilor părți de aviație asupra lor nu ar trebui să acorde atenție.

Alocația monetară de astăzi a pilotului, de fapt, se dezvoltă în conformitate cu aceleași principii. Singura schimbare semnificativă se referă la toate beneficiile pe care piloții le-au transformat anterior în echivalente de numerar și au apărut (și recent extinse) Ordinul nr. 400 al Ministerului Apărării, potrivit căruia ofițerii primesc finanțare bonus.

Vladimir, îmi pare rău, care este forțat să te omoare. Astăzi, atât în \u200b\u200bmijlocul piloților, cât și în presă au izbucnit o discuție serioasă cu precizie despre această finanțare bonus. Ar trebui să fiți conștienți de ceea ce sa întâmplat într-una din părțile de aviație Lipetsk, când ofițerul de juniori a acuzat în mod deschis comandanții în faptul că atribuie plăți suplimentare. Apropo, nu cu mult timp în urmă, a fost posibil să vorbim puțin cu reprezentantul aviației districtului militar est, care a declarat că are loc un anumit tip de "bunicul financiar". În acest sens, dacă este posibil, clarificați situația cu finanțare suplimentară în unitatea dvs. militară.

Da, desigur, cazul Lipetsk îmi este cunoscut, așa cum se știe că este departe de singurul din țara noastră. Aceasta este, din păcate ... Știu că există tovarăși în diferite părți aviatice ale Rusiei - am tovarășii care susțin că finanțarea bonus este distribuită, pentru ao pune ușor, nu este proporțională. Dar, în același timp, merită să vorbim aici despre un fel de tendință în mediul militar? Pot da o mulțime de exemple din alte zone în care frauda este destul de înfloritoare. Pentru exemple, nu este necesar să mergem departe: soția mea lucrează în domeniul educației. Profesorii, din câte știu, plățile din ... se pare că este "fondul naddifricat" - exact termenul nu va spune. Și această Fundație Naddiff, cea mai interesantă, este distribuită de șefii. Înțelegeți că amploarea plăților bonus și în acest caz depinde de modul în care unul sau altul profesor este ideologic aproape de conducere. Și dacă profesorul se gândește să notifice "topurile" despre acest lucru, atunci este puțin probabil să-i dovediți ... deci totul este aranjat. Prin urmare, cred că armata nu este deloc o excepție.

Dacă vorbești despre unitatea militară, pot să declar cu toată responsabilitatea, vrei să crezi, vrei - nu, toate finanțarea bonusului, cel puțin ceea ce știu este împărțit între toți membrii personali ai strict egal. Eu, sincer, nu înțeleg de ce Premium ar trebui să mă plătească exclusiv ca pilot, dacă pregătirea pentru zborurile mele este luarea unui întreg grup de oameni: de la tehnica și navigatorul la comandantul unității militare. Prin urmare, opțiunea care este practicată în aviația noastră, consider cel mai acceptabil. Dar, din nou, nu sunt un reprezentant al finlandezii, așa că nu pot spune sigur că statele sunt alocate ca aceste finanțe bonus și în conformitate cu principiul Ministerului Apărării, această distribuție vede. Sistemul la care trebuie să identificați pe cei care sunt mai buni și cei care sunt mai răi în țara noastră, așa cum mi se pare că voi câștiga încă foarte curând. Prin urmare, iau în considerare opțiunea de distribuție egală a dopinantanței în condițiile în care lucrăm astăzi. Lăsați-mi cuvintele să nu-mi plac pe cineva ...

Vladimir, credeți că creșterea satisfacției monetare a piloților (ca și alți militari) nu este compensată pentru acele beneficii pe care le-a luat armata?

Știi, aici trebuie să vorbim despre cine și ce beneficii au avut înainte de această monetizare și care și ce primă a primit în cele din urmă. Da, desigur, mai devreme, orice ofițer ar putea merge în vacanță cu întreaga familie, iar costul biletelor a fost compensat pentru el. A fost posibil chiar și într-o mașină chică de a merge sau o clasă specială în căptușeală pentru a zbura spre loc, permițând biletelor la Finchase să plătească. Astăzi nu există așa ceva. Dar salariile pe care majoritatea piloților militari primesc astăzi pot fi suficienți pentru odihnă și Baikal, iar în Sochi și mulți sunt trimiși la Maldive ... Prin urmare, este posibil să nu fie posibilă numirea 100% a monetizării aici, dar, de asemenea, numiți o creștere În conținutul Monetarului Mișcător nu se întoarce. Da, și "banii live" sunt încă mai bune privilegii care nu au putut fi întotdeauna folosite. Apropo, știi că unele dintre beneficiile au rămas: de exemplu, o linie preferențială la locuințe, capacitatea de a aranja un copil în grădiniță ...

Nu pot lăsa problema interesantă pentru mulți piloți tineri: o nouă cifră a celor așezați (100 de ore pe an). Potrivit unui anumit procent din ambii piloți, cât și alte părți interesate, tinerii locotenenți din motive obiective nu pot stăpâni 100 de ore pe an pe cer pentru direcție combaterea aeronaveiPrin urmare, indemnizația lor de bani suferă serios. Din acest motiv, multe cadre tinere, raportate de un număr de mass-media, încearcă să părăsească forța aeriană, folosind cele mai diferite caracteristici, inclusiv Comisia medicală și de zbor. Pe măsură ce puteți comenta situația cu limita de ceas greu pentru pilot și cu concedierea tinerilor piloți din Forțele Aeriene. Este posibil să se apeleze la concedierea de la Trendul Youth Wvv?

Dacă doriți să auziți opinia mea, atunci este: aceste 100 de ore sunt o cifră care nu ar trebui să arate atât de supraevaluată. Deși totul depinde de nivelul de echipament al unității militare. De exemplu, în acel avion în care slujesc tinerii piloți de astăzi este destul de greu de câștigat orele așezate pe cer. Acest lucru nu este legat de faptul că nu ni se permite să zboară, dar ca să nu existe întotdeauna misiuni educaționale și de luptă vă permit să realizați un astfel de zbor. De exemplu, obișnuitul, pe măsură ce numim, cercul de zbor datoriei durează aproximativ 8-10 minute, și chiar mai puțin. Dacă considerăm că, în cursul anului, pilotul va desfășura activități numai într-o astfel de opțiune de serviciu, ea zboară, în cel mai bun caz, orele 40. Cu toate acestea, tinerii piloți au posibilitatea de a participa nu numai la zborurile de serviciu, ci să participe la operațiunile de formare , Masa exercițiilor integrate cu alte tipuri de trupe, în cele din urmă, astfel de evenimente, cum ar fi cele din care mai multe aeronave ale grupului nostru de aer au sosit în regiunea Voronezh.

Prin urmare, dacă un pilot tânăr este capabil să se dovedească bine dacă el, așa cum spun ei, "bolnav cu cerul", atunci o floare de 100 de ore nu este fața transcendentă. În cele din urmă, chiar și plankul la ora 100 - ceea ce nu este un stimulent pentru un pilot tânăr să obțină rezultate vizibile? Pe exemplul dvs., pot spune că pentru acest lucru va trebui să lucreze, dar cea mai mare parte a școlii militare să zboare, în ciuda tuturor lucrurilor. Știu, de exemplu, că colegul meu, care servește pe teritoriul Khabarovsk pe una din banda de aer Flota Pacificului.Astăzi face un raid mai mare de 180 de ore pe an. Potrivit lui, numărul ceasurilor raidului a ars brusc după ce au anunțat că piloții TOF ar participa la protecția împotriva combaterii de la aerul Summit-ului APEC. În sudul Rusiei înainte de Olimpiadă; Există informații pe care unitățile de aviație ale lui Rostov, Voronezh, regiunile Volgograd, Regiunea Krasnodar. Și alte regiuni sudice vor începe în curând exerciții comune privind protecția instalațiilor olimpice din aer. Sper că voi veni să particip la aceste manevre de aer.

În ceea ce privește dorințele unui anumit număr de piloți tineri pentru a renunța, pot spune următoarele. Cei care au renunțat la ultimul an sau două dintre echipa noastră de zbor (și acest lucru, dacă memoria nu se schimbă, trei persoane) - nativi ai capitalelor noastre. Pe de o parte, poate fi înțeleasă - conținutul de bani în 60-65 mii pentru un muscovit poate părea scăzut, dar pe de altă parte ... Nu, nu o iau ...

După cum ați spus: "Este posibil să vorbim despre tendință" în legătură cu concedierea. Aceasta este o întrebare complexă. Dacă numărați toți tinerii locotenenți care au ajuns la grupul nostru de aer recent (din 2007), ei (cu mine) 11 persoane. Au scris un raport așa cum am spus, trei. Poate că o sunați cu o învățătură sau o tendință negativă. Doar nu uitați că vorbesc despre grupul meu de aer, dar nu pot judeca într-o scară pe termen lung - nu am astfel de date. Și demiterea prin comisia medicală și de zbor este opțiunea utilizată și 5 și acum 10 ani.

Unde sunt cei care au scris un raport care va lucra?

Toate acestea, desigur, sunt necunoscute, dar singure, știu exact, am de gând să mă duc aviatie Civila. Doar el spera că va fi plasat imediat în cabina cabinei și el a declarat că a trebuit să se supună cursurilor de recalificare. Aceste cursuri sunt de aproximativ 12.000 de dolari (minim) pentru cei care au o diplomă a unui pilot militar. Prin urmare, voi spune celor care s-au adunat cu ușurință de la aviația militară la bani civili - copiați bani ... și cei care decid cravată pentru totdeauna cu cerul, se găsesc în afaceri și în alte zone. Dar, îmi pare rău, nu-mi judec alegerea ...

Vladimir, și cum sunt lucrurile în grupul dvs. de aer cu reaprovizionarea flotei de vehicule de luptă, cu pregătire avansată a tinerilor piloți?

Nu pot spune că toți ne-am mutat la noi aeronave, dar actualizarea modelelor disponibile apare în mod regulat în mod regulat. Avioanele sunt echipate cu noi mijloace tehnice de comunicare, arme. Modernizarea constantă este la fel și dictează necesitatea de a-și crește propriile calificări. În același timp, fiecare locotenent tânăr din diviziunea noastră are ocazia să califice "pilotul clasa a III-lea" după câteva luni după sosirea de la Universitatea Militară.

Ce este necesar pentru asta?

Pentru aceasta trebuie să treceți examenul care constă din două părți. Prima parte este teoretică. Se compune în verificarea cunoștințelor documentației de reglementare a pilotului, iar al doilea este de a efectua o sarcină practică direct pe vehiculul de luptă. Toate dificultățile au constat personal pentru mine în faptul că, trecând, parte teoretică, nu am putut trece practica. Problema a fost după cum urmează: Este necesar să se îndeplinească sarcina practică, desigur, un anumit echipament. Sarcina mea a fost bombardând în piața specificată. Dar sa dovedit că, atunci bombe nu erau, atunci avionul nu era pregătit pentru plecare ... și partea teoretică pentru timpul de așteptare pentru mai multe săptămâni de bombardament și repararea bombardetului "ars", am trebuit să trece peste tot. Dar, în cele din urmă, predarea a trecut cu succes.

Și aveți impresiile pe care le-ați menționat absența bombe în stoc - acest lucru este doar un pretext care este cât mai mult posibil să nu vă atribuie ca pilot tânăr Calificare?

Deloc! La urma urmei, au predat mai mult de inalta clasa Și piloți experimentați și erau în aceleași condiții ca mine. Prin urmare, întreaga problemă a fost în echipament. O astfel de problemă se manifestă și astăzi, dar deja într-o scară mult mai mică.

Hei!
Sunt interesat de date privind cazurile monetare ale afacerilor militare ale Forțelor Aeriene URSS.
În plus, sunt interesat de date aproximative privind următoarele solide (pentru autoturisme):

Cap și deputat, piloți, navigator, cadet, comunicații,
Piese de constructii, servicii medicale, inceput. PDS, manager de zbor,
în Tec, tehnologie etc. , indemnizații ...

Personalul adjunct al Nach, începutul inteligență în esca și raft,
Asistent sediu NCH, inteligență, navigator, pom navigator în regiment
Beneficiați în ESK și regiment, Serviciul NCH Chemical, Nach Food
Servicii, Serviciu financiar NCC, cadre NCH / Piese Troy, și Miere. serviciu,
Secretar al VLKSM 110 în ESK, în raftul 120?
Secretar de parterganizare 115 în ESK, în Regimentul 130?,
Propagandist, șeful pubului, NCH PDS, porniți spatele,
Tehnician, mecanic, Tack, Jap
În ESK și raft:
Șeful punctului de comandă, ofițer de comunicare,
Traseul sistemului de aterizare, un ofițer al Synoptic 115,
Șeful serviciului meteorologic 130.

Recunoștința veșnică

Este foarte mult sau nu este suficient?
Ei bine, tehnicianul a primit maximum 750 de ruble, iar eu sunt 1.300, atunci este foarte mult. A fost înainte de reforma monetară. Apoi pilotul senior, apoi pentru poziția ... Dacă pilotul obișnuit a avut un salariu de 1.300 de ruble, pilotul senior 1.400 de ruble, comandantul de legătură de 1.700 de ruble, deputat. Komek 1.900 de ruble, comandantul escadronului 2 100 de ruble, deputat. Comandantul Shelf 2 200 de ruble, comandantul regimentului 2.400 de ruble. Astfel de salarii erau când am ajuns în regiment.
Și în reforma noastră în care an? La șaizeci ... atunci au devenit în mod diferit ...

Interviu cu a.i.zuev.

Home \u003e\u003e Istorie \u003e\u003e Interviu cu A.I.ZUEV Interviu cu Oleg Korytova și Konstantin Chirkina cu Anatoly Ivanovich Zuev a aprins Igor Lyova Text Set Svetlana Spiridonov Locotenel Colonel Reserve A.i.zuev, Kavaler comandă Banner roșu și semn de onoare I, Zuev, Anatoly Ivanovich, colonel în pensionare. În trecut - pilotul de luptă, sa născut la 17 noiembrie 1933, în orașul meu preferat Leningrad. Tatăl de la țărani. Pleacă din sat și a lucrat la planta triunghiului roșu. Ajungeți la Maestru. // Mai departe -

Tehnician de aviație - specialist în serviciul de la sol a aeronavelor - avioane, elicoptere etc., care are o dovadă valabilă a echipamentelor de aviație.

Aviatechnikhniki este o întreagă structură în aviație, cu instituțiile lor educaționale, un sistem complex, nu foarte recunoscător. În medie, o oră de zbor a aeronavei necesită 30-50 de persoane-ore de muncă pe bază de sol. La aeronavele de călători, costurile forței de muncă sunt semnificativ mai mici decât în \u200b\u200bcazul aviației militare.

Clasificare

La servirea în Rusia, la domiciliu, aeronavele sunt împărțite în specialiști plasați și aireo. La servirea echipamentului străin, separarea - pentru admitere. În aviația militară a Federației Ruse, tehnicienii de aeronave sunt împărțiți în specialiști în aeronavă și motor, pentru armament aviatic, pentru echipamente de aviație, pe echipamente electronice.

Pentru a deveni o aeronavă, este suficient să aveți o educație specială medie obținută în orice școală aviatică. Aeronavele superioare și educația tehnică vă permit să deveniți inginer în această zonă.

Până de curând, în forțele armate ale Federației Ruse, lucrătorii de aeronave se pregăteau în școlile militare medii și superioare, cu atribuirea titlului "locotenent", și în școli tehnicieni, cu atribuirea rangului de "Ensign". De regulă, toți tinerii profesioniști lucrează inițial ca tehnicieni de aviație, la întreținerea directă aeronavă. În viitor, educația inginerie face ca posturile de guvernare în structura serviciului de inginerie și aviație.

Pentru a obține accesul la serviciul aeronavei de producție occidentală, este necesar să se cunoască metodele de lucru în menținerea tehnicilor occidentale, cerințele pentru personal, diviziunea personalului cu autoritate competentă.

Categoriile și responsabilitatea personalului

• Mecanic responsabil pentru certificarea pentru întreținerea operațională.
• Categoria B - Tehnician responsabil pentru certificarea pentru întreținerea operațională:
  • B1 - Mecanic,
  • B2 - Specialist de Electronics Aviation;
• Categoria C - Inginer responsabil pentru certificarea de întreținere de bază;
• Categoria BS1 - Personalul auxiliar B1 și B2 - Personal auxiliar pentru întreținere de bază;
• Categoria D - Tehnician responsabil pentru certificarea specialiștilor de testare nedistructivă.

Drepturi

Pentru personalul responsabil cu certificarea, se stabilesc următoarele drepturi principale:

• Categoria A - mecanic responsabil pentru certificarea pentru întreținerea operațională, are dreptul:
  • efectuați întreținerea zilnică de întreținere și semnarea documentelor relevante;
  • certificați lucrarea efectuată. Inclusiv verificarea W sau acțiuni similare și o simplă eliminare a deficiențelor numai atunci când se desfășoară pe cont propriu
  • rezolvarea sarcinilor tipice permise după învățarea țintă relevantă sunt efectuate de un mecanic responsabil pentru certificarea pentru întreținerea operațională pentru a emite un certificat de întreținere a aeronavei în conformitate cu EASA-145.A.50 ca parte a întreținerii operaționale planificate mai puțin semnificative, inclusiv săptămânal Controalele furnizate în programul de întreținere, aprobat de operatori, precum și o simplă eliminare a deficiențelor, care prevede următoarele:
    • Înlocuiți rotița
    • Înlocuiți sistemele de frânare.
    • Înlocuiți echipamentul de salvare de urgență.
    • Înlocuirea cuptoarelor, cazanului și aparatelor pentru gătit.
    • Înlocuirea sistemului de iluminat intern și extern, lămpi cu gaz și lămpi fluorescente.
    • Înlocuiți periile Windows Windows Windows.
    • Înlocuirea locurilor pentru pasageri și personalul de service, precum și centurile de siguranță.
    • Închiderea zânei și repararea panourilor de acces rapid.
    • Înlocuiți componentele sistemului de toaletă, cu excepția supapei.
    • repararea și înlocuirea ușoară a ușii compartimentelor și dulapurilor interne, cu excepția ușii care formează o parte a structurii de presiune.
    • repararea necomplicată și înlocuirea ușii compartimentului superior pentru stocarea și echiparea cabinei.
    • Înlocuiți fiti statice.
    • Înlocuirea bateriilor de bază, de urgență și a bateriilor auxiliare centrale electrice aeronave.
    • Înlocuiți componentele radioului de zbor al sistemului muzical, cu excepția sistemului difuzor.
    • lubrifiant casual și hrănirea tuturor lichidelor și gazelor sistemice.
    • dezactivarea numai a subsistemelor și a componentelor de aeronave în conformitate cu lista de echipamente minime de operare, atunci când o astfel de dezactivare este convenită cu EASA ca un fund simplu.

Sunt prevăzute sarcini specifice unui document care dă dreptul la certificare.

• Categoria B - Tehnician responsabil pentru certificarea pentru întreținerea operațională, are dreptul:
  • să emită un certificat pentru întreținerea operațională a structurilor aeronavelor, a surselor de alimentare, a sistemelor mecanice și electrice sau a sistemelor electrice de aviație și a sistemelor electrice;
  • certificați lucrarea efectuată de alții;

• Categoria BS1, BS2 - Personal auxiliar - Personalul auxiliar BS1 și BS2, angajat în întreținerea de bază, este responsabil pentru îndeplinirea tuturor sarcinilor și verificării relevante, precum și de certificare conform standardului stabilit înainte de personalul responsabil cu categoria C Cate va emite un certificat Pentru a efectua întreținerea.

• Categoria C - Inginer responsabil pentru certificarea pentru întreținerea de bază, are dreptul:
  • eliberați un certificat de întreținere după efectuarea întreținerii de bază a aeronavei.

• Categoria D1 - Tehnician responsabil pentru certificarea de testare nedistructivă, este îndreptățită:
  • efectuați testarea nedistructivă a aeronavelor / componentelor
  • lucrări de certificare efectuate de tehnician pentru testarea nedistructivă
  • ieșire 1 EASA după întreținerea aeronavei / componentelor utilizând testarea nedistructivă.

În aviația militară

Specialiștii de șasiu în vrac au condus

Compoziția tehnică și tehnică a aeronavei Federației Ruse este împărțită în două categorii principale. Prima categorie este personalul de serviciu al escadrinelor de aviație, efectuarea formularelor și tipurile de formare a aeronavelor către zboruri și utilizarea combaterii. De regulă, există: pregătirea preliminară, sugestia, pregătirea pentru reapariție, formare post-zbor. AE îndeplinește, de asemenea, inspecții periodice și de control, depozitare și zile de parc. Cea de-a doua categorie îndeplinește forme grele de serviciu în partea tehnică și operațională a activității de reglementare, care sunt fabricate pe perioade calendaristice sau pe impozitarea aeronavelor, precum și înlocuirea motoarelor de aeronave și repararea operațională a bordului echipament. Specialiștii din TEC au admiterea la toate tipurile de formare și lucrul la AT, specialiștii AE nu au toleranțe la serviciul periodic la lucrările de reparații. Diviziile angajate în întreținerea și instruirea mijloacelor de aviație a leziunii sunt, de asemenea, echipate cu specialiști cu aviație.

MI-8 Serviciul de reducere a coada de elicoptere

În aviația militară, este adoptată o structură de personal a grupului, cu o specializare îngustă. De exemplu, specialiștii în echipamentele radelectronice din raftul de bombardament pot fi împărțite în grupuri de echipamente de inginerie radio, echipamente conectate și de radionavigație, echipamente de ghidare, echipamente de luptă cu electroni radio. În TCE, de regulă, specialiștii echipei au o specializare și mai îngustă.

Toate fără excepție în aeronavă, acesta este fabricat în conformitate cu traseul și hărțile tehnologice dezvoltate și aprobate, în conformitate cu reglementarea funcționării tehnice a acestui tip de aeronavă. Toate personalul tehnic are admiterea la lista punctelor de întreținere, în conformitate cu postul. Fiecare executiv al muncii este în mod necesar controlat de echipa de tehnologie senior, de așezarea vârstnicilor, șeful grupului sau inginerului în specialitate. Lucrările cele mai dificile sunt efectuate personal de către șefii de grupuri și ingineri. Toate lucrările produse sunt realizate prin înregistrările relevante din documentația și semnăturile interpretului și controlul.

Fiecare aeronavă i se atribuie un echipaj tehnic condus de tehnicianul senior al aeronavei. Acest oficial este efectiv responsabil pentru starea tehnică a aeronavelor încredințate, efectuează personal o mare cantitate de muncă și controlează că personalul tehnic care lucrează pe aeronavă conduce documentația operațională a acestei aeronave. Tehnicianul de aeronavă senior produce în zbor și își întâlnește zborul aeronavă. Este probabil ca aceasta să fie cea mai responsabilă și mai dificilă poziția în aviația militară. În procesul de reformă a forțelor armate ale Federației Ruse, poziția echipamentelor superioare a aeronavei a redenumit "inginerul complexului aviației", dar esența și volumul de lucru de la schimbarea numelui nu sa schimbat.

Lucrul în AE și TEC diferă de volumul volumului. În AE, încărcăturile de vârf de la furnizarea de tehnologie sunt în producția de zboruri. AE poate pleca la aerodrom cu cinci ore înainte de plecare a recunoașterii meteorologice, iar în timpul schimbării de opt ore, ziua lucrătoare a tehnicilor durează de obicei 16-18 ore fără o pauză, adesea mai mult. În absența zborurilor, sarcina pe AE scade brusc.

În TCE, de regulă, o zi lucrătoare de opt ore, dar personalul lucrează în conformitate cu planul de lucru al lucrărilor de reglementare, aproape zilnic pe tehnologia aeronavelor. De asemenea, experții TEC sunt implicați să asiste AE Tech în producția de zboruri, eliminând în același timp eșecuri complexe asupra aeronavelor și în servirea echipamentelor speciale de automobile BATO.

Trebuie remarcat faptul că natura și scopul muncii și în special - costurile forței de muncă, variază foarte mult în specialități. Lucrările cele mai dificile, murdare și responsabile de specialiștii de la aeronavă și motor și într-o măsură mai mică - la electricieni. Toți ceilalți specialiști de aviație pot fi considerați interegeri aviație.

Caracteristicile aeronavei militare

Spre deosebire de experții aviației civile, specialiștii militari ai IAS au o zi lucrătoare non-normalizată și, în plus față de munca de zi cu zi cu aeronavele încredințate, "servește patria", adică sunt construite de mai multe ori pe zi, trec pe Fizovo, OPM , Formare specială, tehnică, comandantă; Noi purtăm încărcătura de servicii de garnizoană și de pază, garnuri interne și economice. În special, echipamentul tipic și cel mai frecvent al aeronavei militare este datoria în parcare, adică escadrone. Aproape la fiecare două-trei zile, fiecare baze de aer "Tech" vor sta într-un costum zilnic pentru protecția și apărarea aeroportului, a facilităților de echipamente de aviație și a activelor, echipate cu o armă și poartă o gardă rotundă Unitatea de potrivire și sectorul de aerodrom indicat.

Ei bine, în conformitate cu tradiția actuală, întregul personal al Airbazei din zilele de sâmbătă este atras de Zilele Economice Parco-Economice, curățând parcările de aerodromuri, teritoriul fixat, curțile, străzile și buzele din orașul militar.

Așadar, alegerea profesiei de aeronavă militară, o persoană ar trebui să fie gata să petreacă 20 de ani de viață la aeroportul, aproape în jurul ceasului, fără sfârșit de săptămână și sărbători, iar familia sa va deveni o escadronă.

Din păcate, în Forțele Aeriene URSS și Federația Rusă, numărul de personal al tehnicienilor a fost întotdeauna insuficient și acest lucru se află în nepocucinitatea reală cronică a statelor IAS. În plus, au fost organizate mai multe campanii pentru a reduce Forte armateÎn aviație, aceasta a afectat în principal techsostavul. Ca urmare a acestui Bardaka, conform unor date, întreținerea aeronavei în aviația Federației Ruse astăzi este de aproximativ 5% din zborul prescrisă și avioane numai datorită stocului de fiabilitate constructiv repetat ", pe un cuvânt cinstit și pe o singură aripă.

Tradiții

În mod tradițional, specialiștii de pe aeronavă și motorul sunt denumiți în glumă "elefanți" sau "ceasuri de ulei". Specialiștii lui JSC și REO sunt numiți "maimuțe". În forța aeriană a tuturor specialiștilor din armediență, indiferent de specializare, afectuos - "agresori", "pistoale", "bombogol", "trunchiuri". Toată lumea știe că "aeronava este atașată la o armă cu două șuruburi!" ,, Și "trunchiurile" sunt electricieni dezgusțind. Sid - "Esdeka", "Esdeshniki" sau "Maslinkus". Specialiști în Reo - "Ratele". Specialiști în JSC - "lipit", "electricieni", "Aoshniki", "priboriști".

Specialiștii din TEC sunt numiți "mine", respectiv, Tec este o "mină" sau "depozit", în cazurile deosebit de lansate poate numi "muncă colectivă de muncă" sau "o sută de ani fără cultură", datorită implementării planificate a lui P / Lucrați în tehnica ucisă în cunoștință de cauză, care nu este supusă recuperării - zboară de avioane "pe hârtie".

Relațiile într-un mediu tehnic sunt foarte ciudate. Este suficient să spunem că "aviația se află pe valuri și de ridicare ... Kakh". În unele rafturi, băutura tradițională de sâmbătă se termină cu sâmbătă tradițională Mordobo.

Controlor de trafic aerian