Tinerii piloți fug de Forțele Aeriene. Unde merg cei care au scris raportul să lucreze?

Unul dintre subiectele discutate activ recent este situația cu Forțele Aeriene Ruse. În periodice, recenziile analitice apar aproape regulat în condițiile de serviciu a tinerilor piloți, precum și a personalului de zbor cu experiență al unităților militare din diferite districte militare ale țării. Dar de multe ori aceste recenzii se bazează fie pe statistici oficiale stricte, fie pe date primite de la respondenți care sunt departe de serviciul direct în rândurile Forțelor Aeriene.

Există o discuție dinamică a problemelor legate de măsura în care promisiunile autorităților privind securitatea tehnică, financiară și socială a personalului militar al unităților Forțelor Aeriene se încadrează în situația care are loc în realitate. În același timp, pentru a fi sincer, puteți vorbi cât doriți despre subiectul desemnat, puteți consulta statistici oficiale, puteți publica interviuri cu personal militar de rang înalt, dar acest lucru este puțin probabil să vă permită să vă formați o imagine pentru a înțelege ce probleme sunt preocupante astăzi. piloți ruși, în special cei care au intrat recent în serviciu, după ce au primit o diplomă de absolvire de la universitatea zburătoare.

De aceea Voennoye Obozreniye a decis să ofere cititorilor săi posibilitatea de a afla despre situația din Forța aerianăah țări, așa cum se spune, direct. Pentru a rezolva această problemă, a fost luat un interviu cu un soldat de carieră al unuia dintre grupurile de aviație. Rețineți că pilotul a fost de acord să discute cu jurnaliștii VO cu condiția să se respecte o anumită cantitate de anonimat. Și această cerință este de înțeles, deoarece orice informație legată de serviciul militar și activitățile unităților militare, comunicată jurnaliștilor, poate provoca o atitudine negativă față de pilotul respondent din partea anumitor forțe (precedentul Lipetsk este o confirmare clară a acestui fapt).

Un teren fertil, să spunem, pentru o conversație cu un reprezentant al echipajului de zbor a fost sărbătorirea a 100 de ani de la Forțele Aeriene Ruse, în timpul căreia reprezentanți ai diferitelor unități militare de aviație s-au adunat la unul dintre aerodromurile din regiunea Voronej pentru a participa la evenimente festive, cu o demonstrație atât a eșantioanelor modernizate, cât și a celor noi. tehnologia aviațieiși propriile abilități de zbor.

Militarii cu care jurnalistul Voennoye Obozreni a reușit să vorbească este locotenentul principal Vladimir D. - ofițer al unuia dintre grupurile aeriene din districtul militar sudic, pilot de bombardier.

Vladimir, în primul rând, permiteți-mi să vă felicit pentru o mare vacanță în aviație - aniversarea a 100 de ani a Forțelor Aeriene și, în al doilea rând, vă mulțumesc pentru că ați luat timp să vorbiți cu corespondentul Voennoye Obozreniye, în ciuda programului dvs. foarte încărcat. Dacă nu vă deranjează, atunci putem începe conversația noastră.

Vă mulțumim pentru felicitare. Aniversarea a 100 de ani a Forțelor Aeriene este o întâlnire cu adevărat mare, ceea ce sugerează că aviația rusă are atât un trecut glorios, cât și, bineînțeles, un viitor promițător. Sunt gata să vă răspund la întrebări.

Vladimir, dacă vrei, lasă-ne să începem conversația cu primii tăi pași în aviație. În ce an ați absolvit școala de zbor și cum v-ați găsit în grupul aerian pe care îl reprezentați astăzi?

Am absolvit Institutul de Aviație Militară Krasnodar în 2007. În ciuda numelui „Krasnodar”, la acel moment universitatea a unit deja mai multe sucursale situate pe teritoriul altor orașe: Armavir ( Regiunea Krasnodar), Balașov (regiunea Saratov) și Borisoglebsk (regiunea Voronej). Astăzi, apropo, KVAI este singura universitate militară din țara noastră care antrenează piloți militari pentru a zbura cu aeronave. Pe de o parte, acest lucru poate părea cuiva un fapt destul de trist. Au existat, după cum se spune, „seturi goale”, au existat seturi de câte 15 persoane (dintre cetățenii ruși), dar astăzi, din câte știu, universitatea este pe linia de plutire - din nou, recrutarea tinerilor cadeți a fost reluată pe deplin. Nu am o cifră exactă, dar vreau să cred că perioada de tranziție s-a încheiat.

Vorbind personal despre mine, în actualul meu grup aerian am ajuns în cel mai obișnuit mod - prin distribuirea personalului. Chiar și în timpul antrenamentelor din ultimul an, fiecare dintre cadeți (inclusiv eu) a purtat o conversație, în timpul căreia a fost oferită o anumită alegere a unui posibil loc de serviciu viitor. M-am bucurat foarte mult când în lista de propuneri am văzut o variantă a uneia dintre unitățile militare Rostov, deoarece eu însumi sunt din aceeași regiune. Prin urmare, întrebarea a fost rezolvată pentru mine personal cu foarte mare succes.

Vladimir, în momentul absolvirii, ai reușit să-ți întemeiezi o familie?

Da, am găsit un partener de viață ca student în anul 4 la institut și, până când serviciul a început direct în unitatea militară, familia noastră aștepta un copil.

Dacă nu te deranjează, atunci spune-ne despre ce condiții te așteptai tu și familia ta în noul loc? Care a fost situația cu locul de reședință și indemnizația de bani? Putem spune că așteptările tale au fost îndeplinite?

Faptul este că, în ceea ce privește începerea unei cariere ca pilot, nu sunt cu excepție o excepție de la regulă. Când eu și familia mea am ajuns la locul de serviciu, am fost așteptați de ceea ce se așteaptă astăzi majoritatea covârșitoare a militarilor, și anume, problemele cu locuința. Pentru acele locotenenți care nu au avut timp să-și dobândească o familie, locurile au fost asigurate în cămin (și anume, locuri - nu camere). Pentru familii, înțelegeți, această opțiune nu este luată în considerare, așa că am închiriat un apartament în oraș, pentru care am primit o compensație monetară lunară în valoare de 3.600 de ruble (2007 - comentariul „Voennoye Obozreniye”). Pentru oraș de provincie, la câțiva kilometri de la care se afla unitatea noastră, suma de 3600 de ruble a fost, în principiu, acceptabilă, cu excepția cazului în care ați decis brusc să închiriați un apartament, desigur ... Din câte știu, pentru zonele rurale această sumă a fost aproximativ jumătate, dar pentru marile orașe - de 2,5 ori mai mare. Desigur, pentru un oraș mare (nu vorbesc despre Moscova), nu este suficient, dar toți tinerii piloți știau chiar și la universitatea militară ce fac, așa că este imposibil să spunem că este ca altcineva.

Astăzi nu există o astfel de compensație; aceasta, după cum se spune, a fost monetizată. Și cât de mult corespunde această monetizare cu costul închirierii unui apartament pentru un pilot (și orice alt personal militar) este o întrebare diferită pentru toată lumea.
Apropo, la începutul carierei mele de zbor, am primit aproximativ 23-25 \u200b\u200bde mii de ruble, ceea ce era de două ori mai mare decât salariul mediu din regiune (acest lucru este cam potrivit statisticilor oficiale). Nu se poate spune că familia noastră, dintr-un astfel de nivel de alocație monetară, a fost în plin de încântare, dar nimeni nu a spus că sunt bănuți. A fost suficient, dar, ca orice persoană normală, și-a dorit mai mult. Au venit mai multe, dar de-a lungul timpului ... Prin urmare, să spun că așteptările mele nu au fost îndeplinite ... Nu, probabil că nu voi spune asta ... Mai mult, nimeni nu ne-a promis niciun „munte de aur” ...

Care a fost salariul dvs. la început și ce este acum?

Voi spune acest lucru: înainte de modificarea opțiunilor de plată a indemnizației, totul arăta astfel: a) salariu pe rang, b) plăți pentru vechime, c) bonus pentru complexitate și tensiune. În același timp, din câte știu eu, potrivit legii, această indemnizație nu trebuie să depășească 100% din salariul de bază. Noi, tinerii piloți, comanda grupului aerian a mers înainte și am plătit maximul maxim - exact 100% din salariu. Există, de asemenea, unii coeficienți locali și personali, dar reaprovizionarea tânără a unităților de aviație nu ar trebui să le acorde atenție.

Plata de astăzi a pilotului este, de fapt, formată după aceleași principii. Singura modificare semnificativă se referă la faptul că toate beneficiile de care s-au bucurat piloții mai devreme au fost acum convertite în echivalent monetar și a apărut (și recent a fost extins) Ordinul nr. 400 al Ministerului Apărării, conform căruia ofițerii primesc finanțare bonus.

Vladimir, îmi pare rău că trebuie să te întrerup. Astăzi, atât în \u200b\u200brândul piloților, cât și în presă, a apărut o discuție serioasă cu privire la această finanțare bonus. Ar trebui să fiți conștienți de ceea ce s-a întâmplat într-una dintre unitățile de aviație Lipetsk atunci când un ofițer junior a acuzat în mod deschis comandanții de deturnarea de plăți suplimentare. Apropo, nu cu mult timp în urmă am reușit să vorbesc puțin cu un reprezentant al aviației din districtul militar estic, care a spus că are loc un anumit tip de „hazing financiar”. În acest sens, dacă este posibil, clarificați situația cu finanțare suplimentară în unitatea dvs. militară.

Da, desigur, cazul Lipetsk îmi este cunoscut, deoarece știu și că este departe de singurul din țara noastră. Acest lucru, din păcate ... știu că există taxe în anumite unități de aviație din Rusia - am tovarăși care spun că finanțarea bonus este distribuită, ca să spunem ușor, nu proporțional. Dar, în același timp, merită să vorbim aici despre o tendință în mediul militar? Pot cita o grămadă de exemple din alte domenii în care frauda este destul de răspândită. Nu trebuie să cauți departe exemple: soția mea lucrează în educație. Din câte știu, profesorii au și dreptul la plăți din ... un fond aparent „peste tarif” - nu voi spune exact termenul. Iar acest fond peste tarif, cel mai interesant lucru, este distribuit de autorități. Însuși înțelegeți că suma plăților bonus în acest caz depinde, de asemenea, de cât de apropiat acest profesor sau altul este ideologic de conducere. Și dacă un profesor decide să anunțe „clasele superioare” despre acest lucru, atunci cu greu va putea dovedi ceva ... așa este totul aranjat cu noi. Prin urmare, cred că armata nu este o excepție aici.

Dacă vorbim despre unitatea mea militară, atunci pot declara cu deplină responsabilitate, cred sau nu, toate fondurile bonus, cel puțin cele despre care știu, sunt împărțite strict între toți membrii personalului. Eu, sincer, nu înțeleg de ce bonusurile ar trebui plătite exclusiv mie, ca pilot, dacă pregătirea pentru zborurile mele este luată de un întreg grup de oameni: de la un tehnician și navigator la comandantul unei unități militare. Prin urmare, opțiunea care se practică în grupul nostru aerian, o consider cea mai acceptabilă. Dar, din nou, nu sunt un reprezentant al unității financiare, așa că nu vă pot spune cu exactitate ce sume sunt alocate de stat ca aceste finanțe bonus și pe ce principiu Ministerul Apărării vede această distribuție în general. Mi se pare că sistemul în care este necesar să îi identificăm pe cei care sunt mai buni și pe cei care sunt mai răi la noi nu va funcționa foarte curând. Prin urmare, consider că opțiunea de distribuire egală a finanțării suplimentare este destul de normală în condițiile în care lucrăm astăzi. Lasă cuvintele mele să nu fie pe placul cuiva ...

Vladimir, crezi că creșterea plății piloților (precum și a altor cadre militare) de către stat nu a compensat acele beneficii care au fost luate de la armată?

Știți, aici trebuie să vorbim despre cine și ce beneficii aveau înainte de această monetizare și cine a primit ce bonus ca urmare. Da, desigur, înainte ca orice ofițer să poată pleca în vacanță cu întreaga familie, iar costul biletelor i-a fost compensat. Era posibil chiar să călătorești într-o trăsură luxoasă sau să zbori la locul respectiv într-o clasă specială într-o linie, oferind apoi bilete către unitatea financiară pentru plată. Astăzi nu există așa ceva. Dar salariul pe care îl primesc astăzi majoritatea piloților militari ar putea fi suficient pentru recreere și Baikal, și la Sochi și Maldive ... Prin urmare, poate că nu se poate apela aici la o monetizare de 100%, ci și la o creștere a banilor mulțumirea slabă, de asemenea, nu întoarce limba. Da, și „banii reali” sunt încă mai buni decât beneficiile care nu ar putea fi utilizate întotdeauna. Apropo, știți că unele dintre beneficii rămân: de exemplu, o coadă preferențială pentru locuințe, posibilitatea de a plasa un copil într-o grădiniță ...

Nu pot ignora problema care îi îngrijorează pe mulți tineri piloți: o nouă cifră pentru timpul de zbor necesar (100 de ore pe an). Conform unui anumit procent atât al piloților înșiși, cât și al altor persoane interesate, tinerii locotenenți, din motive obiective, nu pot stăpâni 100 de ore pe an la cerul unei aeronave de luptă și, prin urmare, alocația lor monetară este grav afectată. Din această cauză, mulți tineri, după cum au raportat o serie de mass-media, încearcă să părăsească Forțele Aeriene, folosind o varietate de oportunități pentru acest lucru, inclusiv comisia medicală de zbor. Cum puteți comenta situația cu limita orară strânsă pentru pilot și disponibilizările tinerilor piloți din Forțele Aeriene. Este concedierea tinerilor din Forțele Aeriene o tendință?

Dacă doriți să ascultați părerea mea, atunci aceasta este: aceste 100 de ore sunt o cifră care nu ar trebui să pară atât de exagerată. Deși aici totul depinde de nivelul de echipament al unității militare. De exemplu, în grupul aerian în care servesc, tinerii piloți de astăzi sunt destul de greu de câștigat orele prescrise pe cer. Acest lucru este legat nu de faptul că nu ni se oferă posibilitatea de a zbura, ci de faptul că misiunile de antrenament de luptă nu ne permit întotdeauna să efectuăm un astfel de raid. De exemplu, un cerc de zbor obișnuit, așa cum îl numim noi, durează aproximativ 8-10 minute sau chiar mai puțin. Dacă considerăm că în timpul anului pilotul va desfășura activități numai într-o astfel de versiune de serviciu, atunci zboară, cel mai bine, 40 de ore. Cu toate acestea, astăzi tinerii piloți au ocazia să participe nu numai la zboruri de serviciu, ci să ia parte la operațiuni de instruire, masă exerciții integrate cu alte ramuri ale armatei, în cele din urmă, evenimente precum cea pentru care mai multe avioane din grupul nostru aerian au ajuns în regiunea Voronej.

Prin urmare, dacă un tânăr pilot este capabil să se dovedească bine, dacă el, după cum se spune, „este bolnav de cer”, atunci un zbor de 100 de ore nu este deloc o linie transcendentală. La urma urmei, chiar și bara de 100 de ore în sine nu este un stimulent pentru un tânăr pilot pentru a obține rezultate vizibile? Prin propriul meu exemplu, pot spune că acest lucru va necesita ceva muncă, dar cei mai mulți dintre ei absolvesc o școală militară pentru asta, pentru a zbura, indiferent de ce. Știu, de exemplu, că colegul meu de clasă care slujește pe teritoriul Khabarovsk la una dintre bazele aeriene Flota Pacificului, astăzi face mai mult de 180 de ore de zbor pe an. Potrivit acestuia, numărul orelor de zbor a crescut brusc după ce li s-a anunțat că piloții Flotei Pacificului vor lua parte la protecția de luptă din aerul instalațiilor summitului APEC. În sudul Rusiei, Jocurile Olimpice sunt înainte; există informații că unitățile de aviație din regiunile Rostov, Voronezh, Volgograd, Teritoriul Krasnodar și alte regiuni din sud vor începe în curând să efectueze exerciții comune pentru a asigura facilitățile olimpice de pe aer. Sper că voi avea șansa să iau parte la aceste manevre aeriene.

În ceea ce privește dorința unui anumit număr de tineri piloți de a demisiona, pot spune următoarele. Cei care au renunțat în ultimul an sau doi din grupul nostru de zbor (și asta, dacă îmi servește memoria, trei oameni) sunt nativi din capitalele noastre. Pe de o parte, le puteți înțelege - un salariu de 60-65 mii pentru un moscovit poate părea scăzut, dar pe de altă parte ... Nu, nu le voi judeca ...

După cum ați spus, „putem vorbi despre o tendință” în ceea ce privește disponibilizările. Aceasta este o întrebare dificilă. Dacă îi numeri pe toți tinerii locotenenți care au ajuns recent în grupul nostru aerian (din 2007), atunci sunt 11 (împreună cu mine). După cum am spus, trei dintre ei au scris raportul. Poate că nu mă voi angaja să-l numesc fluiditate sau tendință negativă. Nu uitați că vorbesc despre grupul meu aerian și pur și simplu nu pot judeca la scară națională - nu am astfel de date. Și concedierea printr-o comisie medicală de zbor este o opțiune care a fost utilizată acum 5, 10 și 20 de ani.

Unde merg cei care au scris raportul să lucreze?

Bineînțeles, nu știu despre toate, dar unul, știu sigur, avea să treacă la aviația civilă. Doar el spera că va fi pus imediat în cabina de transport a unei nave de transport civil, dar i s-a spus că trebuie să urmeze cursuri de recalificare. Aceste cursuri costă aproximativ 12.000 de dolari (minim) pentru cei cu diplomă de pilot militar. Prin urmare, le voi spune celor care urmează să treacă cu ușurință de la aviația militară la aviația civilă - economisiți bani ... Iar cei care decid să se lege pentru totdeauna de cer se regăsesc în afaceri și în alte domenii. Dar, scuză-mă, nu trebuie să judec alegerea lor ...

Vladimir, cum stau lucrurile în grupul tău aerian cu completarea flotei de vehicule de luptă, cu pregătirea avansată a tinerilor piloți?

Nu pot spune că ne-am mutat cu toții pe avioane noi, dar modelele existente au fost actualizate în mod regulat în ultima vreme. Aeronavele sunt echipate cu noi mijloace tehnice de comunicare și arme. Modernizarea constantă dictează doar necesitatea îmbunătățirii propriilor calificări. Mai mult, fiecare tânăr locotenent din unitatea noastră are posibilitatea de a obține calificarea „Pilot de clasa a III-a” în câteva luni de la sosirea de la o universitate militară.

De ce este nevoie pentru asta?

Pentru a face acest lucru, trebuie să treceți un examen, care constă din două părți. Prima parte este teoretică. Acesta constă în verificarea cunoștințelor despre documentația normativă a pilotului, iar al doilea - efectuarea unei sarcini practice direct pe un vehicul de luptă. Întreaga dificultate pentru mine personal a fost că, după ce am trecut partea teoretică, pur și simplu nu am putut trece la practică. Problema a fost următoarea: pentru a finaliza o sarcină practică, desigur, aveți nevoie de anumite echipamente. Sarcina mea era să bombardez pătratul indicat. Dar s-a dovedit că ori nu existau bombe, ori avionul nu era pregătit să zboare ... Și partea teoretică, în timpul așteptării timp de câteva săptămâni de bombe și reparații de bombardiere, a „ars”, a fost necesar să predăm totul din nou. Dar, în cele din urmă, predarea a avut succes.

Ai avut impresia că absența bombelor în depozit, despre care ai menționat, este doar o scuză pentru a nu te califica ca tânăr pilot cât mai mult timp?

Deloc! La urma urmei, au închiriat pentru mai mult de inalta clasa și piloți cu experiență și erau în aceleași condiții ca și mine. Prin urmare, întreaga problemă era în echipament. Această problemă continuă să se manifeste și astăzi, dar la o scară mult mai mică.

Frații Wright sunt considerați a fi fondatorii tipului modern de aviație cu echipaj (mai greu decât aerul). Chiar și a 100-a aniversare a aviației a fost sărbătorită în 2003 - aniversarea primului lor zbor. Nimeni nu diminuează meritele acestor ingineri.

Cu toate acestea, un vehicul cu echipaj mai greu decât aerul a decolat pentru prima dată de la sol cu \u200b\u200bdouă decenii mai devreme. Avionul lui Mozhaisky nu a primit nicio utilizare practică, iar biografia sa a fost de scurtă durată. Dar el a fost primul.

Odiseea unui inventator

Făptură avioane rusești înconjurat de un număr mare de mistere istorice, mituri, inexactități și probleme nerezolvate. Atât realitățile istorice obiective, cât și particularitățile gândirii birocraților interni sunt de vină pentru acest lucru.

Marinar cu vis de aripi

Este clar că inginerul de dezvoltare nu a fost proiectant de aeronave - nu exista o astfel de profesie la vremea sa. Biografia sa era destul de obișnuită pentru un nobil sărac conștient. Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) a fost ofițer de marină, a ajuns la gradul de contramiral. Ofițerii marinei erau adesea bine pregătiți în inginerie și capabili de calcule complexe.

În 1850-1855, tânărul marinar a participat la o lungă călătorie în Japonia și chiar a supraviețuit unui naufragiu acolo. Există motive să credem că a devenit autorul proiectului primei nave din Japonia echipată cu o chilă.

Apoi a luat parte la campania Khiva, în urma căreia a făcut o descriere a Amu Darya și a Mării Aral.

De asemenea, Mozhaisky a servit și pe fregata „Thundering”, pe care s-au mutat membrii familiei regale.

Inventatorul a ocupat deja gradul de contraamiral „în viața civilă” - a trebuit să părăsească serviciul militar după înfrângerea din războiul din Crimeea. A ocupat funcții administrative, mai întâi în Vologda și apoi în provincia Podolsk.

În acesta din urmă, faima proastă a fost înrădăcinată pentru el, inclusiv din cauza experimentelor de aviație. Țăranii au considerat-o „blasfemie”. Aleksandr Fedorovich a lucrat și la Compania de transport maritim din Petersburg, unde a stăpânit principiile de funcționare a motoarelor cu aburi.

Dificultăți obiective

În 1856, un tânăr locotenent de navă s-a interesat de aerodinamica zborului păsărilor și a început să calculeze sarcinile specifice pe aripile lor. Mai târziu a experimentat mult cu zmeele și a studiat proprietățile elicelor.

Există dovezi că cercetătorul însuși s-a ridicat de mai multe ori în aer pe un șarpe cu propriul său design.

Rezultatele acestor studii l-au transformat pe Mozhaisky în inventatorul primului avion din lume. Deși singurul „test de teren” al eșantionului trebuia considerat nereușit, multe dintre ideile lui Mozhaisky au fost dezvoltate cu succes de alți dezvoltatori.

În lucrarea sa, inventatorul a trebuit să se confrunte cu circumstanțe adverse grave. În a doua jumătate a secolului, nu a existat nicio teorie a aerodinamicii (a fost mai târziu). Nu au existat materiale care să combine rezistența și ușurința (aluminiul pe atunci era considerat un metal prețios). Alegerea motoarelor a fost, de asemenea, mică - un motor cu aburi, nimic mai mult.

Ideea creației aeronave cu capacitatea de a controla și mai greu decât aerul a câștigat deja popularitate. Propuneri privind această parte au fost prezentate în fața lui Mozhaiskiy, inclusiv în Rusia. Dar atunci designul unui ornitopter părea mai atractiv, adică o mașină care bate din aripi într-o manieră asemănătoare păsărilor.

Având în vedere aceste dificultăți obiective, realizările lui Mozhaisky sunt și mai respectate.

Probleme de altă natură

Dar au existat și alte obstacole. În primul rând, construcția avionului a costat bani, iar Mozhaisky nu a avut prea mult. Era destul de bogat, dar nu bogat. El a reușit să obțină bani de la diferite comisii de stat, dar nu întotdeauna când a cerut, și întotdeauna mai puțin decât era necesar. S-a întâmplat, de asemenea, că i s-a recomandat să facă altceva (inclusiv un ornitopter!)

În mare măsură, prima aeronavă a fost construită pe cheltuiala proiectantului însuși. Acest lucru explică și succesul modest - Mozhaisky nu-și putea permite toate echipamentele și asistenții necesari.

Calea către primul zbor

Istoria creației primului avion este plină de „pete albe”. Există multe inexactități și discrepanțe în ea. Dar există și fapte care au fost stabilite cu siguranță. Multe dintre ele sunt asociate cu circumstanțele luptei inventatorului cu birocrația.

Depășirea obstacolelor birocratice

În 1872, proiectantul aeronavelor a finalizat calculele de ridicare și tracțiune pentru diferite condiții. Ei s-au bazat pe munca sa cu zborul păsărilor. Aceste studii l-au condus la ideea unui „proiectil aerian”, adică o aeronavă apropiată de tipul modern și nu un ornitopter.

În 1876, inventatorul a solicitat finanțare cu proiectul său la Ministerul Războiului. Inițial, el a intenționat să facă creația sa militară - s-a avut în vedere instalarea unei vedete de bombardare pe ea. Se apropia războiul cu turcii (1877-1878), timpul era bine ales. Ministerul a aprobat proiectul, dar în loc de cele 19 mii solicitate, doar trei au fost alocate.

Proiectantul de aeronave a continuat să lucreze oricum și, după 2 ani, a prezentat comisiei (deja cu altă compoziție) un model al viitoarei aeronave. Era gata să treacă la realizarea unui eșantion capabil să transporte o persoană, dar pentru aceasta era nevoie de fonduri. Comisia a refuzat, dând sfaturi despre ornitopter.

Fără a renunța, inginerul și-a asigurat o cantitate mică de 2.500 de ruble și dreptul de a călători în străinătate, ceea ce i-a dat posibilitatea de a comanda motoare în Anglia după propriile sale modele. A plătit suplimentar pentru alte materiale și echipamente din propriul buzunar. În 1881, tot ce era necesar a fost cumpărat. Mozhaisky a solicitat din nou ministerului asistență financiară (5 mii) pentru implementarea lucrării, dar de data aceasta cererea a fost „respinsă” de către țar personal.

Misterele zborului

Dar încep și alte ghicitori. Toată lumea este de acord că a fost testat un eșantion deplin de aeronave ale lui A.F. Mozhaisky cu un om la bord. Dar chiar și data acestui test este pusă la îndoială. Ziua se numește oficial 20 iulie.

Dar anii pentru diferiți specialiști, dintr-un anumit motiv, diferă - din 1882 până în 1885.

Un raport datat în 1884 se referă la testele anterioare de succes ale „modelului”. Prin urmare, dacă este necesar, pentru a da un răspuns exact la întrebarea când a fost inventat avionul, va fi necesar să se numească anul 1878. Apoi Mozhaisky a primit un „privilegiu” (brevet) pentru invenția sa. Dar designul din 1881 era oarecum diferit de cel declarat.

Rezultatele testului sunt, de asemenea, descrise diferit. Conform celei mai populare versiuni, primul avion din lume a decolat totuși de la sol, accelerând pe o pistă de lemn cu o pantă ușoară, apoi a căzut pe aripă din cauza unei erori de pilot. Dar există și opinia că decolarea nu s-a întâmplat deloc, iar avionul s-a prăbușit în timpul decolării.

Nimeni nu se îndoiește că inventatorul însuși nu a încercat să zboare.

Este de înțeles - vârsta nu zboară. Primul pilot rus a fost mecanic, asistent al lui Mozhaisky. Se știe că a primit răni nepericuloase în accident, dar nu există nicio certitudine cu privire la numele său. Mulți istorici îl numesc pe N. Golubev. Dar alții sunt siguri că nu a existat nicio persoană cu un astfel de nume de familie în cercul lui Mozhaisky.

Specificații

Primul avion din lume a fost depozitat în condiții necorespunzătoare pentru o lungă perioadă de timp. După moartea creatorului său, a fost complet demontat. În termeni practici, nu a fost folosit și specificații restaurat din documentele și din relatările martorilor oculari ale lui Mozhaisky.

Principalii factori

Aeronava Mozhaisky trebuie clasificată ca un monoplan cu elice de fuselaj. Pentru a-l crea, s-au folosit lemn, țesătură de mătase lăcuită, sârmă. Motoarele au fost fabricate în Anglia. Rusia însăși nu a produs încă mașini suficient de bune, iar designerul a respins modelul american.

Conform cercetărilor efectuate de istorici tehnici, avionul avea următorii indicatori:

• Înălțime - 7,5 m;
• Lungime - 25 m;
• Suprafata aripii - 329 m2;
• Anvergură - 23,2 m;
• Greutate maximă la decolare - 1266 kg;
• Viteza (calculată) - 40 km / h;
• Numărul de șuruburi - 3 (2 pe aripi, 1 pe nas);
• Numărul de motoare - 2;
• Puterea totală a motoarelor este de 30 CP. (20 + 10)

Aeronava avea control orizontal și vertical. În procesul de lucru, s-au făcut modificări la proiectare. Deci, conform proiectului, toate șuruburile trebuiau să aibă aceeași dimensiune, dar cercetătorii au descoperit că în versiunea finală șurubul frontal a fost făcut mai mare decât celelalte două. Motoarele au fost deplasate, iar aeronava a primit un nas ponderat.

Pilotul avea la dispoziție două cârme, un inclinometru, un altimetru și o busolă.
Creatorul și-a numit ideea „Pasărea de foc”.

Cec modern

În epoca sovietică, mai mulți specialiști de seamă în domeniul aviației (V. F. Bolhovitinov, B. N. Yuriev, V. B. Shavrov și alții) au efectuat cercetări cu privire la proiectul Mozhaisky pentru a verifica posibilitatea implementării acestuia.

Oamenii de știință și-au exprimat diverse considerații. Mulți au presupus că, cu motoarele cu aburi, avionul nu avea nicio șansă să decoleze. Dar principalul punct de vedere era că era posibil și chiar și un zbor orizontal stabilizat era posibil. Dar acest lucru necesita condiții suplimentare:

• Pista înclinată;
• Postcombustie motor la pornire;
• Vânt frontal în momentul decolării.

Majoritatea experților au fost de acord că, odată cu puterea disponibilă a mașinilor, șansele unui zbor stabilizat pentru aeronavă erau mici.

Evident, inventatorul a înțeles și acest lucru. La scurt timp după testare, a încercat să comande motoare mai puternice. Lipsa banilor prevenită.

Rezultate reale

În ciuda rezultatelor modeste ale zborului Firebird, contribuția AF Mozhaisky la dezvoltarea aviației este mare. Multe dintre ideile sale au fost apoi aplicate unor modele mai reușite.

1. Inginerul a calculat formulele pentru aviație: raportul dintre tracțiune și ridicare;
2. Mozhaisky în procesul de lucru a propus primele încercări de a formula legile aerodinamicii;
3. A folosit șuruburi de tragere și împingere; în zilele noastre majoritatea avioanelor cu elice folosesc structuri de tracțiune;
4. Inventatorul a fost primul care a propus un tip de avion cu fuselaj, care sa dovedit a fi cel mai promițător;
5. Mozhaisky a dezvoltat teoria controlului vertical și orizontal. El a fost primul care a prezentat ideea de elere (controlul părților în mișcare ale aripilor);
6. Fuzelajul avionului a fost realizat sub forma unei bărci, iar inventatorul însuși a susținut că creația sa ar trebui să plutească. Astfel, inginerul rus trebuie considerat tatăl „bărcilor zburătoare”.

În acel moment, dezvoltarea lui Mozhaisky nu a primit o publicitate largă. Drept urmare, baloniștii au murit mult timp din cauza lipsei sistemelor de control (așa s-a prăbușit celebrul inventator Otto Lilienthal). Iar frații Wright au fost nevoiți să „reinventeze roata”.

Au făcut-o în condiții mai favorabile, motiv pentru care au obținut cel mai bun rezultat. În același timp, frații nu au luat în considerare câteva detalii care erau interesante pentru Mozhaisky - nu existau aleronele în desenele lor.

În cărți și filme

Dar mai târziu inventatorului i s-a dat datoria. Numele său a fost dat unui sat din regiunea Vologda, unde a locuit cândva. Academia Spațială Militară din Sankt Petersburg îi poartă numele.

Mozhaisky însuși și avionul său s-au transformat chiar în eroi ai filmelor și operelor literare.

În 1950, poetul S. Vasiliev a scris o poezie despre testarea primului avion și a proiectantului acestuia. În același an, regizorul V.I. Pudovkin a prezentat scena testării avionului lui Mozhaisky în filmul său despre Jukovski.
Literatura modernă a transformat „Pasărea de foc” într-un erou al operelor fantastice.

În 2013, a fost publicată o carte a scriitorului belarus AE Matvienko „Avioane peste Mukden” (un gen de istorie alternativă). În ea, soarta invenției a fost mai favorabilă. Și în 2016, cultul V. Pelevin a lansat „Lampa din Matusalem”, care descrie, de asemenea, invenția primului avion într-o formă fantastică.

Rusia nu este patria elefanților și nu ar trebui să atribui toate invențiile lumii rușilor. De fapt, au făcut destul. Inclusiv a inventat avionul.

Video

Salut!
Sunt interesat de datele privind afacerile financiare ale personalului militar al SA al Forțelor Aeriene ale URSS.
În plus, sunt interesat de date aproximative cu privire la următoarele posturi vacante (pentru mașini):

Șef și adjunct, piloți, navigator, cadet, comunicații,
unități de luptă, serviciul medical, devreme. PD, director de zbor,
în HEC, tehnologie etc. , indemnizații ...

Adjunct al șefului de stat major, devreme. inteligență în esca și regiment,
asistent al șefului de stat major, informații, navigator, navigator în regiment
șef de comunicații în escortă și regiment, șef de serviciu chimic, șef de hrană
serviciu, începutul serviciului financiar, începutul personalului / trei părți, începutul med. serviciu,
Secretar al Komsomol 110 în cerere, în regimentul 120?
secretar al organizației de partid 115 în eska, în regimentul 130 ?,
propagandist, șef de ambasadori, șef de poliție, șef de spate,
tehnician, mecanic, tehnician, iap
către esca și regiment:
șef al postului de comandă, ofițer de control al luptei,
director sistem de aterizare, prognostic 115,
șef serviciu meteorologic 130

Recunoștință eternă

Este mult sau nu este suficient?
Ei bine, tehnicianul a primit maximum 750 de ruble, iar eu am primit 1.300 - asta e mult. Acest lucru a fost înainte de reforma valutară. Apoi pilotul senior, apoi pentru funcție ... Dacă un pilot obișnuit avea un salariu de 1.300 ruble, un pilot senior avea 1.400 ruble, un comandant de zbor 1.700 ruble, adjunct. comandant al escadrilei 1.900 ruble, comandantul escadrilei 2.100 ruble, adjunct. comandantul regimentului 2.200 ruble, comandantul regimentului 2.400 ruble. Astfel de salarii erau când am ajuns în regiment.
Și în ce an avem reformă? În al șaizeci și unu ... Apoi au început acolo într-un mod diferit ...

Interviu cu A. I. Zuev

Acasă \u003e\u003e Istorie \u003e\u003e Interviu cu A. I. Zuev Interviu cu Anatoly I. Zuev Oleg Korytov și Konstantin Chirkin Prelucrarea literară de Igor Zhidov Scriind Svetlana Spiridonova Rezerva locotenent colonel A. I. Zuev, deținător al Ordinului Stindardului Roșu și insigna de onoare I, Zuev, Anatoly Ivanovici, colonel pensionar. În trecut - un pilot de vânătoare, s-a născut pe 17 noiembrie 1933, în orașul meu preferat Leningrad. Un tată țăran. A părăsit satul și a lucrat la uzina Triunghi Roșu. S-a ridicat acolo la stăpân. // Mai departe -

Un pilot de aviație civilă este o persoană foarte responsabilă și curajoasă. El este responsabil pentru viața și sănătatea tuturor oamenilor de la bord. El trebuie să poată lua decizii instantanee și să conducă echipajul. O sănătate fizică și emoțională puternică este o condiție prealabilă pentru munca sa.

Veniturile aviatorilor din Rusia

Câștigurile piloților de aviație civilă depind de compania în care lucrează. Câștigă un profesionist într-o mare companie aeriană metropolitană până la 500 de mii de ruble (8824 dolari).

Compania, în medie în ceea ce privește traficul, plătește piloților de până la 150 de mii de ruble. (2647 dolari).

Într-o companie aeriană regională mică, salariile pilotului sunt până la 100 de mii de ruble. (1765 dolari).

• Regiunea Tyumen - 215 (3794 USD);
• Teritoriul Primorsky - 150 (2647 dolari);
• Regiunea Magadan - 130 (2294 USD);
• Regiunea Moscovei - 55 (971 dolari);
• Regiunea Khabarovsk – 51 ($900);
• Regiunea Leningrad. - 40 (706 dolari).

În orașele din Rusia, veniturile arată astfel (în mii de ruble):

• Moscova - 305 (5383 dolari);
• Voronezh - 274 (4827 dolari);
• Kazan - 195 (3441 dolari).

La companiile aeriene mici sau regionale, specialiștii câștigă (în mii de ruble):

• S7 Airlines - 350 (6177 dolari);
• UTair - 150 (2000 USD);
• „Rusia” - 120 (2118 dolari).

Pentru a primi un astfel de salariu, un pilot trebuie să zboare un anumit număr de ore. Standardul sanitar pentru zboruri este de la 75 la 90 de ore. După fiecare opt ore de zbor, pilotul trebuie să se odihnească cel puțin 16 ore.

Companiile aeriene regionale mici nu au o încărcătură puternică de zbor sau este sezonier.

Într-o lună, sunt recrutate doar 20-50 de ore de zbor, care sunt plătite mai ieftin decât în \u200b\u200bcapitală, astfel încât salariul poate fi la fel de mic 50 - 70 mii (897 - 1235 dolari).

Ajuns la aeroport

Administrația acestei cele mai mari companii aeriene din Rusia a decis să-i intereseze pe tinerii piloți în perspectiva de a lucra la cele mai moderne avioane cu venituri, atingerea standardelor europene.

Acum cei care au lucrat cu compania acum cel puțin trei ani sunt invitați să lucreze.

În acest caz, se plătește o primă unică în valoare de 650 de mii de ruble (11472 dolari) KVS și 350 de mii. - al doilea pilot.

Salariul pentru comandantul echipajului - 470 de mii de ruble. (8295 dolari).

Având în vedere că într-o lună ar trebui să zboare cel puțin 85 de ore, o oră de zbor costă 3412 ruble. (60 dolari).

Copilotul primește un salariu de 350 de mii de ruble. (6000 dolari), iar instructorul - 500 mii (8824 dolari).

Venituri în străinătate

Dintre toate Companiile aeriene rusești, într-o singură Aeroflot, salariile se apropie de cele europene.

Veniturile piloților de la cei mai mari transportatori aerieni din lume:

• United Airlines - 27.000 de dolari;
• American Airlines - 25.000 USD;
• Linii aeriene Delta - 24.500 USD;
• China de Sud - 27.500 USD;
• Chengdu Airlines - 25.000 USD;
• Lufthansa - 24.000 dolari;
• Air France – $22000;
• Hawaiian Airlines - 19.500 USD;
• Alaska Airlines - 19.400 USD;
• Finnair - 4600 dolari;
• Jet Blue - 7000 $

Companiile aeriene americane plătesc 250 USD / oră, rata zborului este de 65 de ore.

În China, pentru o oră de zbor, aceștia plătesc până la 500 USD, în timp ce trebuie să zburați doar 50 de ore pe lună.

Salariul mediu al pilotului este de 170.000 de dolari pe an, dar piloților Boeing li se plătesc 250.000 de dolari pe an.

Veniturile aviatorilor militari

Piloții militari câștigă de două ori mai mult decât infanteriștii.

Salariul depinde de durata serviciului, gradul militar și funcția deținută.

Venitul obișnuit al unei companii aeriene este de 50.000 de ruble. (897 dolari).

Cotele pentru zboruri i se adaugă în aproximativ aceeași sumă. Pentru serviciul în contingente străine, piloții primesc o plată suplimentară de până la 80 de mii (1412 dolari), în final câștigă 180 - 200 de mii de ruble. (3250-3530 USD).

Avioanele militare îndeplinesc următoarele sarcini:

• recunoașterea teritoriului inamic;
• bombardarea țintelor terestre;
• bătălii aeriene cu avioane inamice.

Alocația monetară depinde de clasa pilotului:

• III - poate zbura la lumina zilei și pe vreme bună;
• II - are permis pentru zboruri de zi în condiții meteorologice dificile;
• I - zboară în orice vreme și oră a zilei.

Pe lângă veniturile principale, piloții militari au dreptul la beneficii:

• Asigurarea unei nutriții îmbunătățite.
• Primirea prioritară a locuințelor bugetare.
• Pensionare după 20 de ani de serviciu.
• Creștere rapidă a carierei.
• Satisfacție deplină din partea statului.

În Siria

Ediție tipărită Fontanka respinge acuzația de a publica date personale ale maiorului Filippov, care a murit într-o bătălie cu militanții din Siria. Raportează că accesul la aceste informații este slab clasificat. Jurnaliștii au descoperit că, cunoscând numărul personal și data nașterii unui soldat, puteți afla suma veniturilor sale.

După deducerea impozitelor, Roman Filippov a primit o indemnizație monetară de 100 de mii de ruble. (1700 dolari).

Potrivit jurnaliștilor, acest lucru îi privește pe piloți de ocazia de a se deghiza în logisticieni pentru a nu deveni victima torturii.

Ofițerii care servesc ca piloți de luptă în Siria câștigă 400 de mii de ruble (7059 dolari) pe lună... Pentru soldați, se oferă un supliment de 43 USD, iar pentru ofițeri - 62 USD. pe zi.

La apariția unui eveniment asigurat, piloții sunt plătiți pentru obținerea invalidității:

• Grupa I - 1.750.000 de ruble. (30885 dolari);
• Grupul II - 1.160.000 de ruble. (20472 dolari);
• Grupul III - 584 338 ruble. (10313 dolari).

Rudele apropiate ale pilotului decedat primesc un ajutor unic în valoare de 2.340.000 de ruble. (41298 dolari). Organizarea înmormântării este pe cheltuiala Ministerului Apărării al RF.

Câștigurile Forțelor Aeriene ale SUA

Piloții armatei americane câștigă în funcție de durata serviciului și de gradul primit.

Pentru un an de serviciu, ofițerii juniori și personalul înrolat primesc:

• E-1 - Privat - 18803 USD;
• E-2 - membru al echipajului aeronavei - 21080 USD;
• E-3 - Pilot de primă clasă - 24985 USD.

Alocația monetară a unui locotenent colonel ajunge la 106.520 dolari, a unui colonel - 133.140 dolari și a unui comandant de brigadă - 151.285 dolari pe an. Pilotul de vânătoare își primește salariul 35 - 100 de mii de dolari, în funcție de clasă și de timpul de zbor.

Profituri din testarea vehiculelor noi

Testerul testează aeronavele pentru birourile de proiectare, fabricile de fabricație a aeronavelor și Ministerul Apărării al Federației Ruse. El câștigă de la 100 la 150 de mii de ruble ($ 1765 - 2647) pe lună.

Principalul factor în mărimea salariului este volumul de muncă al pilotului; sunt luate în considerare și alte criterii:

• numărul de ore în zbor;
• aviatie;
• cunoașterea structurii aeronavei.

Testerul este implicat în crearea de noi modificări de aeronave în toate etapele, de la proiectare până la punere în funcțiune.

Experiența sa este foarte importantă pentru designerii care creează modele agile și ușor de utilizat.

Salariul minim pentru un pilot de testare este de 40.000 de ruble. (706 dolari). Maxim - 350.000 de ruble. (6177 dolari).

Lucrează în aviația civilă și militară, cu tehnologia adecvată.

Plata forței de muncă în țările CSI și în străinătate:

• Ucraina - până la 96 mii UAH (3586 dolari);
• Belarus - până la 8130 BYN freca. (4086 dolari);
• Kazahstan - până la 751 mii tenge (2328 dolari);
• America - 201 mii dolari;
• Anglia - 122 mii dolari;
• RPDC - 255 mii USD

Pilotul de testare efectuează:

1. Complex de teste de zbor ale unei aeronave.
2. Practicarea situațiilor de urgență și căi de ieșire din ele.
3. Testarea tuturor tipurilor de arme instalate pe aeronavă.
4. Un set de teste pentru certificarea de stat.
5. Controlul calității modificărilor seriale.
6. Pregătirea personalului de zbor pentru a gestiona echipamente noi.

Slujba necesită mult curaj și stăpânire de sine.

Așezat la cârma unui nou avion, pilotul nu știe dacă se va întoarce în viață după aceste teste.

ÎN URSS

În Uniunea Sovietică, unui pilot militar i s-au plătit 270 de ruble pentru testarea unei noi aeronave, indiferent de numărul de zboruri.

Dacă a urcat în cer de 100 de ori, atunci plata pentru fiecare zbor corespundea cu 2 ruble. 70 de copeici.

Pentru acești bani, testerul ar putea lua masa de 2-3 ori în cantina fabricii.

În anii 70 ai secolului trecut, piloții militari au primit o indemnizație monetară (în ruble):

• Navigator echipaj pe SU-2 - 170;
• Navigator de zbor - 180;
• Navigator escadron - 190;
• Comandantul echipajului SU-24 - 180;
• MI-8 - 135.

Pilotul de luptă al batalionului cu gradul de locotenent, în 1985, a primit 292 de ruble. Până la sfârșitul anului 1991, comandantul zborului MI-8/24 câștiga 680 de ruble.

Posturi vacante

SANPK « PANKH» în Krasnodar, oferă un loc de muncă pentru un pilot de test de cel puțin clasa a 2-a, cu o experiență profesională de cel puțin cinci ani.

Salariu - 23940 ruble. (423 dolari).

Clubul sportiv "Oberon"în orașul Kurtamysh, regiunea Kurgan. în căutarea unui angajat care să ocupe postul vacant PIC al elicopterului MI-2 pentru a efectua manipularea la sol a echipamentelor de aviație și inspectarea teritoriilor din aer.

Salariu - 90.000 de ruble. (1588 dolari).

Cât câștigă un pilot al Aeroflot din Rusia / SUA și din alte țări?

3,7 (73,33%) au votat 3

În timpul celui de-al doilea război mondial, fermierii obișnuiți au oferit eroilor tancuri și avioane personalizate

Victoria în Marele Război Patriotic a fost falsificată nu numai în față, ci și în spate. „Zilele și nopțile la cuptoarele cu vatră deschisă nu ne-au închis ochii” - aceste cuvinte din cântec reflectă adevărata imagine a acelor zile. Dar a existat o altă sursă de resurse pentru front - contribuțiile personale ale cetățenilor la Fondul de apărare pentru achiziție echipament militar pentru Armata Roșie.

Ziarul Pravda, din 18 decembrie 1942, a publicat un mesaj de la F. P. Golovaty către I. V. Stalin:

Citat:
Moscova, Kremlin, tovarășul Stalin
Dragă Iosif Vissarionovici!
Văzându-i pe cei doi fii ai mei pe front, le-am dat ordinul tatălui meu de a-i bate nemiloși pe invadatorii germani și, la rândul meu, le-am promis copiilor să-i ajute cu muncă altruistă în spate.
După ce am aflat despre telegrama ta de bun venit către fermierii colectivi și fermierii colectivi din Saratov și dorind să ajut eroica Armată Roșie să distrugă rapid bandele fasciste germane, am decis să-mi dau toate economiile pentru construcția avioanelor de luptă.
Guvernul sovietic m-a făcut un fermier colectiv bun și acum, când Patria Mamă este în pericol, am decis să o ajut cu tot ce pot. Tot ce am câștigat prin munca mea cinstită la ferma colectivă, îl dau fondului Armatei Roșii. La 15 decembrie, am contribuit cu 100 de mii de ruble la Banca de Stat și am comandat un avion de luptă în dar pentru apărătorii Patriei. Lăsați mașina mea de război să distrugă invadatorii germani, să aducă moartea celor care își bat joc de frații noștri, oameni nevinovați sovietici. Sute de escadrile de avioane de luptă, construite pe economiile personale ale fermierilor colectivi, vor ajuta Armata noastră Roșie să curățeze rapid pământul nostru sacru de invadatori germani.
Fermier colectiv al fermei colective „Stakhanovets” din districtul Novo-Pokrovsky din regiunea Saratov Ferapont Golovaty

Ziarul Pravda, 18 decembrie 1942:
Citat:
Ferma colectivă „Stakhanovets” districtul Novo-Pokrovsky din regiunea Saratov
Ferapont Petrovich GOLOVATOM
Mulțumesc, Ferapont Petrovich, pentru îngrijorarea dvs. față de Armata Roșie și forțele sale aeriene. Armata Roșie nu va uita că ți-ai dat toate economiile pentru construcție avioane de luptă.
Vă rog să-mi acceptați salutul.
I. STALIN

„Un cadou fiului meu” - un pas către nemurire
Ilya Andreevich și Maria Filippovna Shirmanovs din Republica Socialistă Sovietică Autonomă Chuvash și-au donat toate economiile pentru construirea unui tanc pentru singurul lor fiu Andrei, care a servit în 162 Brigada de tancuri.

Un tanc cu inscripția „Cadou fiului meu”, construit la uzina Ural, a fost predat echipajului la începutul lunii iunie 1943. La mitingul cu ocazia transferului mașinii au participat părinții luptătorului. Au fost fotografiați împreună pe armură. Fotografia prezintă mâinile purtate de muncă ale lui Ilya Andreevich.
Din păcate, dragostea părintească nu l-a salvat pe Andrey. Sergent senior, armator, Andrei Șirmanov a luptat cu curaj rezervor numit aproape un an și a murit eroic împreună cu echipajul în bătălia de lângă Cernăuți.

Totul este pentru victorie
În anii războiului, Fondul de apărare a primit de la cetățenii URSS peste 16 miliarde de ruble, 13 kg de platină, 131 kg de aur, 9 519 kg de argint, 1,8 miliarde de ruble de bijuterii, peste 0,5 miliarde de ruble de depozite în băncile de economii (în prețurile din 1941), în valoare de peste 4,5 miliarde de ruble de obligațiuni de stat. Aceste fonduri au fost folosite pentru a construi 2.500 de avioane de luptă, peste 30.000 de tancuri și tunuri autopropulsate, 8 submarine, 16 bărci militare și multe alte echipamente militare.
Yak-7 a luptat pentru patria „Pentru victorie!” Wolf Messing, tancul cântecului rusesc al corului popular rus Voronezh, tancul greu IS-2 Vladimir Mayakovsky cumpărat de artistul Yakhontov, KV nemilos construit pentru Premiul Stalin al celebrului Kukryniksy, T-34 Grozny construit pentru Premiul de Stat Alexey Tolstoi ... Inamicul a fost spulberat de tancurile „Baikalsky Rybak” și „Yeisk Collective Farmer”, „Verkhovsky Railwayman” și „Verkhoyansk Hunter”, „Makeyevsky Schoolboy” și „Komsomolets Nordvika”, „Malyutka” și „Tanya”. Inamicul a fost bătut de echipajele vehiculelor de luptă „Amur Avenger”, „Pentru Radianska Ucraina”, „Mariupol - răzbunare”, „Kramarev Erast Fyodorovich”, „tancul personal al lui Andreyev”, „Kolyma”, „Fermier colectiv”, „Mamele - pentru fiii ei” ..

„De la Lenochka pentru tată”
La începutul anului 1943, un nou avion Il-2 a sosit la regimentul 237 al aviației de asalt. Se deosebea de alte avioane de atac prin inscripția neobișnuită de la bordul „De la Lenochka pentru tati”. Această mașină avea deja o poveste care a început cu o scrisoare către Stalin. „Dragă Iosif Vissarionovici. Tatăl meu, Anatoly Azarenkov, comandantul unei escadrile de aviație de asalt, a murit pe front, apărând Patria noastră, pe care o iubesc foarte mult. Mama mea a murit la Kiev, locuiesc cu bunica mea. Este pensionară, o persoană cu handicap din grupa a 2-a. Când își primește pensia, îmi dă jucării. Am economisit bani pentru un pom de Crăciun și am economisit 110 ruble, pe care vă rog să le acceptați să construiți un avion de asalt și să le transferați la regimentul 237, în care a slujit tatăl meu, astfel încât tovarășii tatălui meu să răzbune nemernicii răi pentru moartea tatălui, pentru bunica ei, plânge atât si pentru mine. "

Autorul apelului a fost Lena Azarenkova, o elevă din clasa I a școlii din Moscova nr. 612. Scrisoarea a fost publicată în revista „Ogonyok” # 4 pentru 1943, iar copiii din toată țara au început să-și doneze banii „pomului de Crăciun” și „bomboanelor” pentru construcția avionului. Împreună, contribuțiile lor mici se adună la sume semnificative. De la școlarii din regiunea Ivanovo - un milion de ruble, de la studenții Teritoriului Stavropol - 100 mii. Dorința Lenei s-a împlinit. După ce au primit un avion cumpărat din banii copiilor, piloții regimentului 237 al aviației de asalt i-au scris fetei: „Dragă Lenochka! Am primit un avion construit din banii colectați din inițiativa dvs. Vă asigurăm că noi, prietenii luptători ai tatălui vostru, ne vom răzbuna pe bandiții germani pentru moartea sa. Am scris numele tău pe avionul de atac și l-am predat celui mai bun prieten al tatălui tău. "

„Sunt Ada Zanegin. Am 6 ani. Scriu tipărit. Hitler m-a alungat din orașul Sychevka, regiunea Smolensk. Vreau sa merg acasa. Am adunat 122 de ruble, 25 de copeici pentru o păpușă. Și acum le dau tancului. Draga unchi Editor! Scrieți tuturor copiilor să-și dea banii și pentru tanc. Și să-i spunem „Pruncul”. Când tancul nostru îl sparge pe Hitler, vom merge acasă ".

Și copiii au răspuns.

Adik Solodov, 6 ani: „Vreau să mă întorc la Kiev. Donez bani adunați pentru cizme - 135 ruble 56 copeici - pentru construcția tancului Malyutka.

Tamara Loskutova: „Mama a vrut să-mi cumpere o haină nouă și a economisit 150 de ruble. Îmi port haina veche. "

Tanya Chistyakova: „Dragă fată necunoscută Ada! Am doar cinci ani și trăiesc fără mama de un an. Îmi doresc foarte mult să mă duc acasă și, prin urmare, sunt fericit să dau bani pentru construcția tancului nostru. Grăbește-te că tancul nostru ar zdrobi inamicul ".

Shura Khomenko de la Ishim: „Mi s-a spus despre scrisoarea Ada Zanegina și mi-am depus toate economiile - 100 de ruble și am predat obligațiuni pentru 400 de ruble pentru construcția tancului Malyutka. Prietenul meu Vitya Tynyanov contribuie cu 20 de ruble. Să-i lăsăm pe tati să-i spargă pe naziști cu tancuri construite pe economiile noastre "

Și copiii, care nu aveau economii, au încercat să câștige, așa cum s-ar spune acum, prin evenimente de caritate. De exemplu, copiii grădiniței de la ferma de stat Novo-Uralsky au pregătit un concert și au transferat 20 de ruble într-un cont special în sucursala Omsk a Băncii de Stat.

Deci, întreaga lume a copiilor a colectat o sumă departe de a fi copilărească, pe care autoritățile Omsk au transferat-o către Fondul de apărare.

Citat:
Vă rog să transmiteți preșcolarilor din orașul Omsk, care au ridicat 160886 ruble pentru construirea tancului Malyutka, salutările mele calde și recunoștința pentru Armata Roșie.

Comandantul Suprem Mareșal al Uniunii Sovietice I. Stalin.

„Baby” arăta exact așa

Una dintre cele 19 echipaje de tancuri feminine sovietice, Ekaterina Petlyuk, a devenit șofer-mecanic. Ea însăși era mică, ceea ce a servit ca sursă de glume constante în unitate. Cu toate acestea, ea a luptat eroic, ceea ce a fost marcat de Ordinele Stelei Roșii și Războiul Patriotic.

Tank „Baby” s-a luptat la Stalingrad, a asistat la capitularea mareșalului Paulus. Înainte de Kursk Bulge, serviciul său militar sa încheiat și, la fel ca toate celelalte vehicule blindate care au servit, a fost trimis să fie topit. Catherine a păstrat o ceas de tancuri pentru ea însăși (acum sunt expuse la Muzeul Apărării din Stalingrad) și s-a mutat într-un vehicul T-70 mai avansat, deși și mic.

Șofer mecanic de artă. Sf. Ekaterina Petlyuk

Pe Kursk Bulge, după cum sa dovedit mai târziu, Catherine s-a luptat undeva alături de tatăl lui Ada. Dar, din păcate, pentru petrolierul Alexander Zanegin, bătăliile de lângă Kursk au fost ultimele.

Ada Zanegin înainte de război

Istoria tancului „pentru copii” din 1975 a fost dezgropată de „căutătorii roșii” de la Omsk, iar pe 9 mai 1975 la Omsk, angajat al unuia dintre oficiile de registru din Odesa, Ekaterina Alekseevna Petlyuk, a întâlnit-o prima dată pe Ada Zanegina - pe atunci Adela Aleksandrovna Voronets, oftalmolog din Moscova.

Apropo, motoarele de căutare din regiunea Volgograd au sărbătorit ziua de mai a acestui an cu un succes rar: au ridicat tancul T-60 - după restaurare va deveni al șaselea conservat din lume și al treilea din Rusia (acesta este din șase mii de vehicule produse).
_________________
Și există un soldat pe câmp, dacă este croit în limba rusă!