Kommersant qəzetinin xəbər verir ki, mütəxəssislər Tu-154-də TU-154-də başçılığının araşdırılmasına əsasən yenidən quruldu. Nəticə, qeyri-adi mütəxəssislər göründü - Naviqator pilotların payız barədə xəbərdarlıq etdikləri zaman buna cavab vermədilər. Layner sensorları, sükan çarxının hərəkətinin qurulmuş vəziyyətində məntiqi qeydə alınmadılar.
Bu mövzuda
Üstəlik, istintaqa yaxın olan mənbə dedi "su ilə toqquşma ekipaj nəzarət tədbirlərinə vaxtında və nizamlı şəkildə reaksiya göstərdi." Qapalı pilotun emosional ifadəsi, onları çıxarmaq üçün kritik olmayan bir qaydada, lakin texniki nasazlıq haqqında deyil.
Aviasiya mütəxəssisləri, pilotların davranışının gecə gediş olunmasına güclü təsir etdiyini təklif etdi. "Bir neçə saniyədən sonra, yaxşı yandırılmış və qoyulmuş ayrıldıqdan sonra vurğulananları keçin sahil xətti Dərhal qara bir çuxurda olduğu kimi, "Qara bir çuxurda olursan" dedi. Belə bir vəziyyətdə, pilot yalnız öz vestibular aparatı deyil, sensorların ifadəsi ilə etibar etməlidir.
Bununla birlikdə, TU-154-in idarəsi sistemləri uzun müddət komandirin uçuş yönünü əl ilə tənzimlədiyini qeyd etdi. Bu, onun istiqaməti itkisini göstərir. Bir çox mütəxəssis Alexander Rovnonun ikinci pilotunun hərəkətsizliyini tənqid edir, lakin onun davranışı, Rütbənin böyüklərindən daha yaşlıdan daha yaşlı sükan almaq qorxusu ilə izah olunur.
Ancaq bir sıra mütəxəssislər, Tu-154-in payızının "xəyali" versiyasını rədd edir. Faciənin nəticələnən sxemi parametr qeydiyyatı sisteminin nasazlığını izah edirlər.
Əlavə edirik ki, pilotun cəsədinin davranışı çoxdan belə bir elmi hava axını kimi öyrənir. Buna baxmayaraq, mütəxəssislər hələ də təyyarə kapitanının instinktiv olaraq uçuş yönünü instinktiv şəkildə poza bilmədilər. Mütəxəssislər, oriyentasiya itkisinin asanlaşdırılmasını asanlaşdıran yorğunluq, stress və laqeydlik edə biləcəyini iddia edirlər. Statistikaya görə, dünyada hər bir təyyarə qəzası, illüziyaların günahı səbəbindən baş verir.
Bir çox insan təyyarələrlə uçmaqdan qorxur. Psixoloqlar Aerofobiya kimi belə bir konsepsiyanın olduğunu iddia edirlər. Belə bir diaqnoz olan xəstələr, havaya qalxmaq barədə bir düşüncədən əsl dəhşət tərəfindən sınaqdan keçirilir. Ən güclü mənfi duyğular hava çuxurlarında və turbulansda vurulmasına səbəb olur. Belə anlar uçmaq qorxusu olmayanlar üçün də xoşagəlməzdir. Ancaq pilotlar iddia edir ki, əslində bu olduqca adi təbii bir hadisəElmi dildə izah edilə bilər və heç bir problem yaşanmadı, təyyarənin sərnişinlərini gətirəcəkdir. Bu gün əslində bir hava çuxurunun nə olduğunu və bundan qorxduğunu söyləmək qərarına gəldik.
Terminin izahatı
Adi bir insan əslində bir hava çuxurunun nə olduğunu başa düşmək olduqca çətindir. Hər kəs, göydə və yol örtüyündə magistral yolun olmadığını başa düşür və buna görə də heç bir deşik ola bilməz. Məsələn, bir avtomobil sürməyə gəldikdə, bir şey tamamilə aydındır ki, təcrübəli sürücünün dairə edə biləcəyi yolda bir maneə yarana bilər. Bəs hava çuxuruna girmisiniz? Mən keçə bilərəmmi? Və nə qədər təhlükəlidir? Bütün bu sualları məqalənin aşağıdakı hissələrində cavablandıracağıq. Ancaq bu çətin mövzu ilə tədricən məşğul olaq.
Elm adamları uzun müddətdir hava axınının qeyri-inhomojen olduğunu bildilər. Onların fərqli diqqəti, temperaturu və hətta sıxlığı var. Bütün bunlar müəyyən marşrutlardan sonra təyyarələrə təsir göstərir. Təyyarə daha aşağı temperatur axınları yolunda görüşdüyü halda, qısamüddətli damla tam bir illüziya yaradılır. Sonra ümumiyyətlə gəminin hava çuxuruna düşdüyünü deyirik. Ancaq əslində müasir elmin köməyi ilə izah etmək asan olan bir xəyaldır.
Enən və artan axınlar
Hava çuxurlarının necə formalaşdığını başa düşmək üçün hava axınının hərəkətinin tam şəklini almaq lazımdır. Fizika qanunlarına görə, qızdırılan hava həmişə yuxarı qalxır və soyulanlar endirilir. İsti axınlar artan deyilir, həmişə şişməyə çalışırlar. AMMA soyuq hava Bu enmə hesab olunur və o, huni kimidir, ona qarşı gələn hər şeyi aşağı çəkir.
Bu axınların hərəkəti üzündən, hava çuxurları uçuş zamanı sərnişinlər tərəfindən bu qədər cəlbedicidir. Səyyahları çoxdan unutmayan çox xoşagəlməz hisslər yaşamağa məcbur edirlər.
Hava çuxurlarının formalaşması prinsipi
Müasir təyyarələrin istehsal sənayesinin uzun müddət yeni astarlarını bolluğu, uçuş rahatlığı və təhlükəsiz etmək üçün hazırlanmış texnoloji yeniliklərlə uzun müddət təchiz olunmasına baxmayaraq, bu günə qədər hər kəs, hava kütlələri nəticəsində yaranan xoşagəlməz hisslərdən olan sərnişinləri xilas edə bildi. Beləliklə, təyyarə hava çuxuruna düşdü. Bu anda onunla nə baş verir?
Hava şəraitində uçuş zamanı da təyyarə soyuq havanın axınına rast gələ bilər. Gəridən bəri, təyyarənin qaldırılması sürətini yavaşlatmağa başlayır. Diqqətəlayiqdir ki, düz bir xəttdə eyni göstəricilərlə gedir, amma bir az yüksəklik itirir. Adətən bir neçə dəqiqə davam edir.
Təyyarənin ardından yüksələn axınla işğal olunur, bu da onu itələməyə başlayır. Bu, təyyarənin keçmiş hündürlüyü yığmasına və uçuşu normal rejimdə davam etdirməsinə imkan verir.
Sərnişinlərin duyğuları
Heç vaxt hava çuxurlarına girməyənlər, təyyarənin sərnişinlərinin hiss etdiyini anlamaq olduqca çətindir. Adətən insanlar mədədə spazmlar yaşadıqlarına, boğaza yaxınlaşdıqlarına və hətta saniyələrin davamlı hissəsini, çəkisinin qüsurluğuna şikayət edirlər. Bütün bunlar düşmə illüziyası ilə müşayiət olunur, bu mümkün qədər real kimi qəbul edilir. Sensations birləşməsi nəzarətsiz bir qorxuya səbəb olur, gələcəkdə insanların çoxunun uçuşları sakitləşdirməyə və aerofobiyaya səbəb olmasına imkan vermir.
Mən çaxnaşma etməliyəm?
Təəssüf ki, ən yüksək peşəkar pilot hava çuxurundan qaça bilməyəcək. Uçmaq mümkün deyil və hətta təyyarənin markası və sinfi sərnişinləri xoşagəlməz təəssüratlardan qoruya bilməyəcək.
Pilotlar, eniş axınına girərkən, bir müddət təyyarənin idarə olunmasını itirdiyini iddia edir. Ancaq bu səbəbdən çaxnaşmamalısınız, belə bir vəziyyət bir neçə saniyədən çox deyil və xoşagəlməz hisslərdən başqa, səyahətçilərlə üzləşmir.
Bununla birlikdə, hava şeirində təyyarənin ciddi təzyiq yaşadıqlarını bilmək lazımdır. Bu nöqtədə, təyyarə, "boltank" və ya turbulentliyə düşür, bu da öz növbəsində xoşagəlməz hisslərin qorxulu sərnişinləri əlavə edir.
Qısa müddətdə turbulans haqqında
Bu fenomen səyahətçiləri çox narahatlıq doğurur, amma əslində təhlükəli deyil və təyyarənin qəzaya səbəb ola bilməz. Təyyarədə təyyarədəki yükün, qeyri-bərabər bir yol boyunca hərəkət edən avtomobildən daha yüksək olmadığına inanılır.
Turbulanlıq zonası müxtəlif sürətlə hava axını olduqda meydana gəlir. Bu anda, vortex dalğaları "Boltank" səbəb olanlar meydana gəlir. Bəzi marşrutlarda, turbulentin müntəzəm olaraq baş verdiyi diqqətəlayiqdir. Məsələn, dağlar üzərində uçuşlar zamanı təyyarə həmişə titrəyir. Bu cür zonalar olduqca uzundur və "bolt" yarım saatdan bir neçə dəqiqə əvvəl davam edə bilər.
Turbulanın səbəbləri
Boltankanın ortaya çıxmasının ən çox görülən səbəbi barədə artıq məlumat verdik, lakin əlavə olaraq, digər amillər buna səbəb ola bilər. Məsələn, hava asanı qarşısında uçdu, tez-tez qıvrımların meydana gəlməsinə kömək edir və öz növbəsində, turbulensiya zonası meydana gətirir.
Yerin səthindən çox uzaq deyil, hava qeyri-bərabər istiləşir, buna görə də vorteks axını yaralanmasına səbəb olan axınlar yaradılır.
Maraqlıdır ki, pilotlar magistral yoldakı uçuşları Pide və Uhabami ilə müqayisə edirlər. Buna görə də, bulud havasında, sərnişinlər ən çox titrəyən bir təyyarədə uçuşun bütün "cazibələri" bütün "cazibədarları" yaşayırlar.
Turbulanlıq təhlükəsi
Sərnişinlərin əksəriyyəti, turbulentin kabinənin sıxlığını poza biləcək və qəzaya səbəb ola biləcəyinə inanır. Ancaq əslində bu, mümkün olan ən təhlükəsiz hadisədir. Hava nəqliyyatının tarixi "Boltanka" vurarkən işin ölümcül nəticələrə səbəb olacağını bilmir.
Təyyarə dizaynerləri həmişə təyyarədə tamamilə həll olunmasının müəyyən bir marjasını, bu da gərginliyi və tufanlar və göy gurultuluğu qururlar. Əlbəttə ki, belə bir fenomen, sərnişinlərdən, xoşagəlməz duyğulardan və hətta çaxnaşmalardan narahatlıq yaradır. Ancaq əslində, öz qorxusunuzu tərk etmədən bu anı sakitcə gözləmək lazımdır.
Uçuş zamanı necə davranmaq olar: bir neçə sadə qaydalar
Uçmaqdan çox qorxursan və hava tıxacları və turbulentlik haqqında düşüncələr sizə dəhşət hissi verir, sonra vəziyyətinizi çox asanlaşdıracaq bir sıra sadə qaydalara əməl etməyə çalışın:
- uçuş zamanı spirt yeməyin, yalnız xoşagəlməz duyğuları ağırlaşdıracaq;
- limon ilə su içməyə çalışın, hava çuxurlarına girərkən bulantıların hücumlarını aradan qaldıracaq;
- səyahət etməzdən əvvəl özünüzü müsbət bir şəkildə tənzimləyin, əks halda hər zaman ön və mənfi duyğulardan əziyyət çəkəcəksiniz;
- kayışlar geyindiyinizə əmin olun, turbulans zonasının keçməsi zamanı sərnişinlər yaralana bilər;
- uçmaqdan çox qorxursan, onda müxtəlif növ titrəməyə daha az həssas olan daha böyük təyyarələrin modellərini seçin.
Ümid edirik ki, məqaləmizi oxuduqdan sonra uçuşlardan qorxursan, daha az kəskin olacaq və növbəti hava səyahətiniz asanlıqla və xoş olacaqdır.
Keçmiş səs maneəsi: -) ...
Mövzuyla bağlı söhbətlər qoymadan əvvəl, anlayışların düzgünlüyünə dair suala bir az aydınlıq gətirəcəyik (bəyəndiyim şeylər :-)). İndi kifayət qədər geniş istifadədə iki termin var: səssizlik və səssiz maneə. Kimi səslənir, amma nonthernakovo. Bununla birlikdə, mənada dayanmaq üçün sərt yoxdur: əslində eynidir. Səs maneəsinin tərifi ən çox insanı daha çox istifadə edir və aviasiyaya yaxındır. Və ikinci tərif ümumiyyətlə digərləridir.
Düşünürəm ki, fizika baxımından (və rus dili :-)) eyni səs maneəsini daha düzgün danışır. Budur sadə bir məntiqdir. Axı, səs sürəti və səssiz sürətlə sabit bir anlayış var, ciddi danışan, yox. Bir az sonra deyəcəyəm ki, təyyarə səssizliyə uçanda, artıq bu maneəni keçdi və keçəndə (aradan qaldırılan), səs sürətinə bərabər olan sürətin müəyyən bir həddi keçdi (və səssiz deyil).
Kimi bir şey :-). Eyni zamanda, ilk konsepsiya ikincisindən xeyli az istehlak olunur. Bu, yəqin ki, sözüngərik sözü daha ekzotik və cəlbedici səslənir. Və səssiz uçuşda ekzotik əlbəttə mövcuddur və əlbəttə ki, çoxlarını cəlb edir. Ancaq bütün insanlar, ləzzət sözləri deyil " səssiz maneə"Əslində nə olduğunu başa düş. Artıq bir dəfədən çox, forumlara baxaraq, televizora baxaraq hətta məqalələri oxuyur.
Bu sual əslində fizika baxımından olduqca mürəkkəbdir. Ancaq çətinlik çəkirik, əlbəttə ki, qalxma. Sadəcə, həmişəki kimi, "barmaqlarda aerodinamikaların izahatları" prinsipindən istifadə edərək vəziyyəti aydınlaşdırın :-).
Beləliklə, maneəyə (səs :-))! ... uçuşda təyyarələr, belə bir elastik mühitdə hərəkət edən təyyarələr, güclü səs dalğalarının güclü bir mənbəyinə çevrilir. Havada hansı səs dalğaları bilir, düşünürəm ki, hamısı :-).
Səs dalğaları (Camerton).
Bu, səs mənbəyindən fərqli istiqamətlərdə paylanan sıxılma və tərif sahələrinin alternatividir. Təxminən hər iki dairəni də yalnız dalğalardır və (yalnız səslənmir). Qulağın qulaq pərdəsində hərəkət edən bu ərazilərdir, bu dünyanın bütün səslərini eşitməyə, insan pıçıltısından reaktiv mühərriklərin nərilti ilə eşitməyə imkan verir.
Səs dalğalarının nümunəsi.
Müxtəlif təyyarə düyünləri səs dalğalarının dəyişdirilməsi ola bilər. Məsələn, mühərrik (səsləri hər kəsə məlumdur :-)) və ya mənzilin hissələri (məsələn, burun), hərəkət edərkən havalandırma, müəyyən bir növ təzyiq dalğası yaradın ( sıxılma), irəli qaçır.
Bütün bu səs dalğaları artıq bizə məlum olan səs sürəti ilə hava şəraitində paylanır. Yəni, təyyarə bir subsonikdirsə və hətta aşağı sürətlə uçursa, onda onu itirirlər. Nəticədə, belə bir təyyarəyə yaxınlaşanda əvvəlcə onun səsini eşidirik, sonra özünü uçur.
Rezervasiya edəcəyəm, həqiqət budur ki, təyyarə çox deyilsə, bu, düzgündür. Axı, səs sürəti işıq sürəti deyil :-). Onun dəyəri o qədər də böyük deyil və səs dalğaları dinləyiciyə getmək üçün vaxt lazımdır. Buna görə, dinləyici və təyyarənin səsinin şiddəti, yüksək hündürlükdə uçursa, dəyişə bilər.
Və səs o qədər də sürətli deyil, sonra öz sürətinin artması ilə, təyyarə onları yayılan dalğalarla tutmağa başlayır. Yəni, hələ stasionar olsaydı, dalğalar şəklində ondan razı deyildi konsentrik dairələrtərk edilmiş daşdan su üzərində dairələr kimi. Təyyarə hərəkətindən bəri, bu dairələrin sektorunda uçuş istiqamətinə uyğun, dalğaların hüdudları (cəbhələri) bağlanmağa başlayır.
Bədən hərəkəti DOSPETE.
Buna görə, təyyarə (burnu) və ilk (baş) dalğanın ön hissəsi arasındakı boşluq (yəni tədricən, müəyyən dərəcədə əyləc olduğu ərazidir) bir basqın axını Təyyarənin burunu ilə görüşəndə \u200b\u200b(qanad, quyruq plumage) və nəticədə, artan təzyiq və temperatur) Büzülməyə başlayır və daha sürətli, uçuş sürəti nə qədər çox olar.
Bu boşluq, praktiki olaraq adlandırılan xüsusi bir sahəyə çevrilən (və ya minimal olur) bir an var sızıldamaq. Bu, uçuş sürəti səs sürətinə çatdıqda, yəni təyyarə yayılan dalğalarla eyni sürətlə hərəkət edir. MAHA'nın sayı bir (m \u003d 1) bərabərdir.
Bədən səs hərəkəti (m \u003d 1).
SızıldamaqArtıq tədricən tədricən keçməyib və bu mühitin parametrlərində kəskin (hoppy) bir dəyişiklik olduqda, orta (təxminən 10 mm) çox dar bir sahədir. sürət, təzyiq, temperatur, sıxlıq. Bizim vəziyyətimizdə sürət düşür, təzyiq, temperatur və sıxlıq artır. Beləliklə, belə bir ad möhür atlamasıdır.
Bütün bunlara bir az sadədir, yenə də belə deyərdim. Supersonik axını kəskin şəkildə yavaşlatmaq mümkün deyil, ancaq bunu etmək məcburiyyətindədir, çünki təyyarənin yanlışının yanında axın sürətinə tədricən subsonik sürətdə olduğu kimi tədricən əyləc yoxdur. O, olduğu kimi, təyyarənin burnunun (və ya qanad ucu) qarşısında bir yığımın bir hissəsinə çevrilir və bir hərəkətin böyük bir enerjisini ötürən dar bir atlamağa çevrilir.
Yeri gəlmişkən, demək olar ki, və əksinə, təyyarənin enerjisinin bir hissəsini supersonik axınının yavaşlatmaq üçün möhür atlamalarının formalaşmasına qədər ötürülməsi edə bilərsiniz.
Səssiz bədən hərəkəti.
Seal atlama və başqa bir ad var. Kosmosdakı təyyarə ilə birlikdə hərəkət edən, bu, yuxarıda göstərilən ekoloji parametrlərdə kəskin bir dəyişiklikin ön hissəsidir (yəni hava axını). Və bu şok dalğasının mahiyyətidir.
Sızıldamaq Və bir şok dalğası, ümumiyyətlə bərabər təriflər, ancaq aerodinamikada birincisi daha çox istifadə olunur.
Şok dalğası (və ya möhür atlama) uçuş istiqamətinə praktik olaraq perpendikulyar ola bilər, bu halda onlar da dairə şəklini kosmosda aparılır və düz deyilir. Bu, ümumiyyətlə m \u003d 1-ə yaxın rejimlərdə olur.
Bədən hərəkət rejimləri. ! - Dosvuk, 2 - m \u003d 1, superstall, 4 - şok dalğası (möhür atlama).
M\u003e 1 nömrələri üçün onlar artıq uçuş istiqamətinə bir açıda yerləşir. Yəni, təyyarə artıq öz səsi ilə fərqlənir. Bu vəziyyətdə, bunlar oblique və kosmos adlandırılır, bu da yola görə, səssiz axın tədqiqi ilə məşğul olan alim tərəfindən adlandırılan Mach Konus adlanır (birində qeyd etdi).
Maha konus.
Bu konusun forması ("təriflik" danışmaq üçün) sadəcə m nömrəsindən asılıdır və əlaqəsi ilə əlaqəlidir: m \u003d 1 / günah α, burada konusun oxu və onun yaranması arasındakı bucaqdır. Və konus səth bütün səs dalğalarının cəbhələrinə, təyyarənin olduğu və onun üstün sürətlə çıxan "üst-üstə" aiddir.
Üstəlik Şəkər atlayır də ola bilər bütövbədənin səthinə bitişik olduqda səssiz sürətlə Yoxsa bədənlə təmasa girməsələr də bacardıq.
Müxtəlif formalı bədənlərin ətrafında səssiz axınla sıxılma növləri.
Tipik olaraq, hər hansı bir nöqtəli səthlərin axması axanları aşağı düşərsə, atlamalar bağlanır. Bir təyyarə üçün, bu, bir uclu bir burun, PVD, hava qəbulunun kəskin kənarı ola bilər. Eyni zamanda, məsələn, burnuna "atlama oturur" deyirlər.
Yürüşlü səthlərin, məsələn, qalın aerodinamik qanad profilinin ön dairəvi kənarında gedəndə gedən atlama çıxa bilər.
Təyyarənin müxtəlif mənzil komponentləri uçuşda sıx bir sıxma atlamalarını yaradır. Ancaq ən gərgin onlardan ikisidir. Yayda bir baş və ikincisi quyruq plumage elementlərinin quyruğudır. Təyyarədən bir qədər məsafədə aralıq tullanır və ya başı ilə tutun və onunla birləşin və ya quyruğu tuturlar.
Aerodinamik boru (m \u003d 2) təmizləyərkən təyyarənin modelindəki möhürün atlamaları.
Nəticədə, ümumiyyətlə, ümumilikdə uçuş hündürlüyü ilə müqayisədə təyyarənin kiçik ölçüsü səbəbindən yer müşahidəçisi kimi iki atlama qalır və buna görə də onların arasında aşağı bir müddətdir.
Şok dalğasının (enerjinin digər sözləri) şok dalğasının (möhür atlaması) müxtəlif parametrlərdən (təyyarənin hərəkətinin sürəti, onun dizayn xüsusiyyətləri, ətraf mühit şəraiti və s.) Və cəbhəsində təzyiq düşməsi ilə müəyyən edilir .
Mach Konus, yəni təyyarədən, yəni təyyarədən, pozğunluq mənbəyi kimi, şok dalğası zəifləyir, tədricən adi səs dalğasına keçdi və nəticədə tamamilə yox olur.
Və intensivliyi nə dərəcədə olacağına dair sızıldamaq Yerə çatan (və ya şok dalğası), orada istehsal edə biləcəyi təsirdən asılıdır. Axı, heç bir sirr deyil ki, "Concord" yazılan hər kəsin yalnız Atlantik və hərbi tərəfi üzərində uçdu səssiz təyyarə Böyük hündürlüklərdə və ya yaşayış məntəqələrinin olmadığı ərazilərdə deyil (ən azı bunu elə də belə görünür :-)) gedir.
Bu məhdudiyyətlər çox haqlıdır. Məsələn, mənim üçün şok dalğasının təyini partlayışla əlaqələndirilir. Kifayət qədər gərgin bir möhür atası olan şeylər onu uyğunlaşdıra bilər. Ən azı pəncərələrdən şüşə asanlıqla artırıla bilər. Bu mövcud olan sübutlar (xüsusən də tarixdə) sovet aviasiyasıOlduqca çox olanda və uçuşlar sıx idi). Ancaq iş və daha pis ola bilərsiniz. Yalnız uçmağa dəyər :-) ...
Bununla birlikdə, əksər hallarda, torpaqlara nail olduqda, sıxılma atlamalarının nə qədər qalması artıq yaxşıdır. Yerdəki üçüncü tərəf müşahidəçisi eyni zamanda səsin və ya partlayışa bənzər səs eşidə bilər. Bu, bir komandirin əlaqəli və olduqca sürətli bir aldatma olmasıdır.
Aviasiya elmində çox mürəkkəb olmayan insanlar, belə bir səs eşidəndə, bu təyyarənin üstünə getdiyini söyləyin səssizlik (səssiz maneə). Əslində bu deyil. Bu ifadənin ən azı iki səbəbə görə reallıqla heç bir əlaqəsi yoxdur.
Şok dalğası (möhür atlama).
Əvvəlcə yer üzündə olan bir adam, göydə qalın nərilti eşidirsə, o zaman, yalnız, (təkrar edirəm :-)) qulaqlarına çatdı Şok dalğasının önü (və ya sızıldamaq) Bir yerə təyyarəyə uçmaqdan. Bu təyyarə artıq səssiz sürətlə uçur və yalnız ona keçmədi.
Eyni şəxs birdən təyyarənin birdən bir neçə kilometr qabaqda ola bilsəydi, o, eyni təyyarədən eyni səs eşitərdi, çünki təyyarə ilə birlikdə eyni şok dalğasını vuracaqdı.
Supersonik sürətlə hərəkət edir və səssizcə yaxınlaşır. Həmişə nağaraçılara xoş təsir etməz (yaxşı, yalnız onlara nə vaxt :-)) və təhlükəsiz şəkildə keçməyəcək, işçi mühərriklərinin zümzəsi eşidilir.
Saab 35 "Draken" Fighter nümunəsindəki M nömrəsinin müxtəlif dəyərlərində nümunəvi bir təyyarə uçuş sxemi. Dil, təəssüf ki, Alman, ancaq sxem başa düşüləndir.
Üstəlik, hər hansı birdəfəlik "qazanlar", pambıq, partlayışlar və s. İlə müşayiət olunmur. Müasir bir supersonik təyyarədə, bu keçid haqqında pilot ən çox yalnız sınaq cihazları ilə öyrənəcəkdir. Eyni zamanda, müəyyən bir proses, lakin müəyyən bir pilot qaydalarına tabe olmaq, demək olar ki, nəzərə çarpmır.
Ancaq hamısı deyil :-). Daha çox deyəcəyəm. Təyyarənin istirahət etdiyi və "punch" və "punch" üçün lazım olan ağır, sərt örtüklü bir maneə şəklində (bu kimi qərarlar eşitdim :-)) yoxdur.
Qəti şəkildə danışır, ümumiyyətlə heç bir maneə yoxdur. Aviasiyada yüksək sürətlə inkişafın şəfəqində bu konsepsiya daha üstün və onun üzərində uçuşda keçid çətinliyinin psixoloji inamı kimi meydana gəldi. Xüsusilə bu cür inanc və ifadələrin ilkin şərtlərindən bəri ümumiyyətlə mümkün olmayan ifadələr də bu, olduqca beton idi.
Ancaq hər şey haqqında ...
Aerodinamikada, bu axında hərəkət edən və üst quruluşa getməyə çalışan bədənin hava axını ilə qarşılıqlı əlaqə prosesini mütləq təsvir edən başqa bir müddət var. o dalğa böhranı. Bu, yalnız ənənəvi olaraq konsepsiya ilə əlaqələndirən bəzi pis şeylər edir səssizlik.
Beləliklə, böhran haqqında bir şey :-). Hər hansı bir təyyarə uçuşdakı hava axını eyni dərəcədə olmaya bilər. Məsələn, qanadlı və ya daha adi klassik qəbul edin profil yığmaq.
Qaldırma qüvvəsinin necə qurulduğu barədə biliklərin əsaslarından, profilin yuxarı əyrilinear səthinin bitişik qatında axın sürəti fərqli olduğunu yaxşı bilirik. Profil daha çox konveks olduğu yerlərdə. Daha çox yayılmış axın sürətidir, sonra profilin azaldığı zaman daha çox yayılmışdır.
Qanad axının səs sürətinə yaxın olan axında hərəkət edərkən, məsələn, ümumi axın sürətindən daha çox olan hava qatının sürətinin bir konveks sahəsi olanda baş verə bilər, səslənir və hətta səssizdir.
Yerli möhür atması dalğa böhranı ilə keçiddə baş verir.
Daha sonra profil tərəfindən bu sürət azalır və bir anda bir dosmon olur. Ancaq yuxarıda dediyimiz kimi, əməliyyat cərəyanını sürətlə yavaşlatmaq olmaz, buna görə yaranma qaçılmazdır sürüşmə.
Bu cür atlamalar, tənzimlənən səthlərin müxtəlif hissələrində görünür və əvvəlcə onlar kifayət qədər zəifdirlər, lakin onların miqdarı böyük ola bilər və ümumi axın sürətinin böyüməsi, atlamalar "daha güclü" və Profilin arxa kənarına keçin. Daha sonra, ekranın alt səthində eyni atışlar görünür.
Tam supersonik qanad profili.
Bütün bunlar nədir? Ancaq nə. Birinci- bu əhəmiyyətlidir yüksələn aerodinamik müqavimət Transvane sürətləri aralığında (təxminən m \u003d 1, daha az və ya daha az). Bu müqavimət onun komponentlərindən birində kəskin artım səbəbindən böyüyür - dalğalanma. Daha əvvəl, subsonik sürətlə uçuşların nəzərə alınmasında nəzərə alınmadığımız çox şey.
Supersonik axını edərkən möhürlərin (və ya şok dalğalarının çoxsaylı atlamalarını yaratmaq üçün, yuxarıda dediyim kimi, enerji xərclənir və təyyarənin kinetik enerjisindən alınır. Yəni, təyyarə elementar inhibe (və çox nəzərə çarpan!). Budur dalğa müqaviməti.
Üstəlik, içindəki axınının kəskin əyləci səbəbindən möhürün atlamaları, sərhəd təbəqəsinin özlərindən sonra ayrılmasına və Laminardan turbulentə çevrilməsinə kömək edir. Daha da aerodinamik müqaviməti artırır.
Müxtəlif nömrələrdə M. təklifləri, yerli səs-küylü zonalar, turbulent zonalarında profil şişməsi.
İkinci. Qanad profilindəki yerli səsli zonaların görünüşü və profilin artması ilə profilin quyruq hissəsinə daha da dəyişməsi və bununla da profildəki təzyiq paylama nümunəsindəki dəyişikliklər, tətbiq nöqtəsi Aerodinamik qüvvələr (təzyiq mərkəzi) arxa kənarına da dəyişdirilir. Nəticədə görünür, görünür piking anı Təyyarənin kütləsinin mərkəzinə gəlincə, burnunu aşağı salmağa məcbur edir.
Bütün bunlar tökülür ... aerodinamik müqavimətin olduqca kəskin böyüməsi səbəbindən təyyarələr maddi tələb edir mühərrik enerjisi ehtiyatı Transvance zonasını aradan qaldırmaq və çıxış etmək, həqiqi bir üst quruluş.
Dalğa müqavimətinin böyüməsi səbəbindən transvansa (dalğa böhranı) a aerodinamik müqavimətinin kəskin artması. CD - müqavimət əmsalı.
Daha. Dalış anının meydana gəlməsi səbəbindən meydança rəhbərliyindəki çətinliklər görünür. Bundan əlavə, şirkətin pozulması və qeyri-bərabərliyi səbəbindən möhür boşluqları olan yerli səsli zonaların meydana gəlməsi ilə əlaqəli İdarəetmə. Məsələn, sol və sağ təyyarələrdə fərqli proseslər səbəbindən rulonda.
Bəli, üstəlik titrəmələrin ortaya çıxması çox vaxt yerli turbulizasiya səbəbindən olduqca güclüdür.
Ümumiyyətlə, ad taxan tam zövqlər dəsti dalğa böhranı. Ancaq, hamısı, səs-küylü sürətlə nail olmaq üçün tipik subsonik təyyarədən (birbaşa qanadın qalın profili ilə) istifadə edərkən hamısı (, beton :-)) baş verir.
Əvvəlcə kifayət qədər bilik olmadıqda və üstündən çıxma prosesləri hərtərəfli araşdırılmadı, bu ən çox dəst demək olar ki, ölümcül hesablanmış və deyildi səssizlik (və ya səssiz maneə, istəsən :-)).
Adi piston təyyarəsindəki səs sürətini aradan qaldırmaq istəyəndə, bir neçə faciəli hallar oldu. Güclü vibrasiya bəzən quruluşun məhvinə səbəb oldu. Təyyarənin həddindən artıq aşınma üçün gücü çatmadı. Üfüqi uçuşda eyni təbiəti olduğu təsiri səbəbindən mümkün deyildi dalğa böhranı.
Buna görə dalğıc aşırı üçün istifadə olunurdu. Ancaq ölümcül ola bilər. Dalğa böhranındakı görünən, pirik anı uzanan və ondan bir zirvəyə çıxdı, bəzən çıxış yox idi. Axı, rəhbərliyi bərpa etmək və dalğa böhranının aradan qaldırılması sürətini ödəmək lazım idi. Ancaq bunu dalışda etmək olduqca çətindir (mümkünsə).
Üfüqi uçuşun paylanması 27 May 1943-cü ildə Maye ilə məşhur eksperimental B-1 döyüşçünün 27 May 1943-cü ildə fəlakətinin əsas səbəblərindən biri hesab olunur raket mühərriki. Maksimum uçuş sürəti üçün testlər aparıldı və əldə edilən sürətlə əldə edilən sürət 800 km / saatdan çox oldu. Bundan sonra, təyyarənin çıxmadığı zirvədə sərtləşdi.
Eksperimental qırıcı bi-1.
Bu gün dalğa böhranı Onsuz da yaxşı öyrənilmiş və aradan qaldırılmışdır səssizlik (Lazım gələrsə :-)) Çətin deyil. Kifayət qədər böyük sürətləri olan uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuş təyyarələrdə, uçuş əməliyyatlarını asanlaşdıran müəyyən dizayn həlləri və məhdudiyyətlər tətbiq olunur.
Məlum olduğu kimi, dalğa böhranı bir-birinə yaxın nömrələrdən başlayır. Buna görə demək olar ki, bütün reaktiv subsonik astarlar (sərnişin, xüsusən) uçuşa sahibdirlər m-nin sayına görə məhdudiyyət. Adətən bölgədə 0.8-0.9 m-də yerləşir. Pilot bunu izləmək üçün təyin edilmişdir. Bundan əlavə, məhdudiyyət səviyyəsi çatdıqda bir çox təyyarə, bundan sonra uçuş sürəti azaldılmalıdır.
Demək olar ki, bütün təyyarələr ən azı 800 km / saat sürətində uçan bütün təyyarələr var skilovoid qanad (Heç olmasa ön kənarda :-)). Hücumun başlanğıcını itələməyə imkan verir dalğa böhranı M \u003d 0.85-0.95-ə uyğun sürətləndirmək.
Skilovoid qanad. Fundamental fəaliyyət.
Belə bir təsirin səbəbi sadəcə kifayət qədər izah edilə bilər. Düz qanadda, v nisbətində hava axını, demək olar ki, düzgün bir açıda və tərdə (süpürmə bucağında) bəzi sürüşmə bucağında β. Vertex v vektorly iki axında təsvir edilə bilər: vτ və vn.
VM-nin axın qanaddakı təzyiq paylanmasına təsir göstərmir, ancaq bu, yalnız qanadın daşıyıcı xüsusiyyətlərini müəyyənləşdirərək, axınını edir. Və bu, cəmi axınının dəyərində daha kiçikdir. Buna görə də, süpürmə qanadında, dalğa böhranının və böyümənin baş verməsi dalğalanma Hadisənin eyni sürətləində düz qanaddan daha çox olur.
Eksperimental E-2A qırıcı (MIG-21 sələfi). Tipik tərləmə qanadı.
Süpürmə qanadının modifikasiyalarından biri qanad idi superCritical Profil (onu qeyd etdi). Ayrıca, dalğa böhranının başlanğıcını yüksək sürətlə hərəkət etməyə, üstəlik, həm də sərnişin astarları üçün əhəmiyyətli olan xərcləri artırmağa imkan verir.
Superjet 100. SuperCritical profil ilə skilovoid qanadı.
Təyyarə keçid üçün nəzərdə tutulubsa səssizlik (I Keçir. dalğa böhranı Ayrıca :-)) Və səs-küylü uçuş, onda ümumiyyətlə həmişə müəyyən konstruktiv xüsusiyyətlər ilə fərqlənir. Xüsusilə, ümumiyyətlə var İncə profil qanadı və kəskin kənarları olan plumage (bir almaz və ya üçbucaq da daxil olmaqla) və (məsələn, üçbucaqlı və ya trapezoidal və s.) baxımından qanadın müəyyən bir forması.
Supersonic Mig-21. E-2A Təcili Qanad baxımından tipik üçbucaqlı qanad.
Mig-25. Supersonikdə bir uçuş üçün yaradılan tipik bir təyyarənin nümunəsidir. Qanad və plumage, kəskin kənarların incə profilləri. Trapezoid qanadı. Profil
Bədnam keçid səssizlik, yəni bu cür təyyarələrin səssiz sürətlə keçidi aparılır furious Mühərrik Əməliyyatı rejimi Aerodinamik müqavimətin böyüməsi və əlbəttə ki, zonanı daha sürətli sürətləndirmək üçün dalğa böhranı. Bu keçidin bu anı özü ən çox pilotun (-)) nə qədər hiss etmir (-)), nə də pilotdan başqa, nə də üçüncü tərəf müşahidəçisi istisna olmaqla), nə də ola bilər müşahidə etmək :-).
Bununla birlikdə, bir qarışıqlıq haqqında, üçüncü tərəf müşahidəçiləri ilə əlaqəli olan bir qarışıqlıq haqqında danışmağa dəyər. Şübhəsiz ki, çoxları bu cür fotoşəkilləri, imzaları, bunun təyyarənin aradan qaldırılması anının olduğunu söylədiklərini söylədi səssizlikDanışmaq, vizual olaraq.
Prandtl gloerta effekti. Səs maneəsinin keçməsi ilə əlaqəli deyil.
Əvvəl, artıq bilmirik ki, bu kimi və orada heç bir maneə yoxdur və supertricanta keçid superpikür (pambıq və ya partlayış daxil olmaqla) müşayiət olunmur.
İkincisi. Şəkildə gördüklərimiz sözdə deyilirik prandtle Gloertin təsiri. Artıq onun haqqında yazdım. O, üst quruluşa keçidlə birbaşa bağlı deyil. Sadəcə yüksək sürətlə (yer üzünə görə :-)) təyyarəsi, onların qarşısında hərəkət edən müəyyən bir hava kütləsi bir növ yaradır sahə sahəsi. Spandan dərhal sonra bu sahə yaxınlıqdakı məkandan hava ilə doldurmağa başlayır artan həcm və temperaturun kəskin düşməsi.
Əgər a hava rütubətiƏtraf mühitin hava şeh nöqtəsindən aşağı və temperaturun aşağı düşməsi, sonra olur nəmin kondensasiyagördüyümüz sis şəklində su buxarlarından. Şərtlər ilkin olaraq bərpa edildikdən sonra bu sis dərhal yox olur. Bu bütün proses olduqca proqramlaşdırılmışdır.
Böyük təkəbbürlü sürətlə belə bir proses yerli tərəfindən asanlaşdırıla bilər racing möhürlənməsimən, bəzən təyyarənin ətrafında incə bir konusya bənzər bir şey meydana gətirməyə kömək edirəm.
Böyük sürət bu fenomeni ləyaqət, havanın rütubəti kifayət qədər olsa, kifayət qədər aşağı sürətlə baş verə bilər (və baş verir). Məsələn, su obyektlərinin səthindən yuxarı. Çoxu, Yeri gəlmişkən, gözəl şəkillər Bu xarakter təyyarə gəmisinin tərəfindən, yəni kifayət qədər yaş havada edilir.
Beləliklə, çıxır. Çərçivələr, əlbəttə ki, sərin, möhtəşəm möhtəşəm :-), amma bu ən çox adlandırılan şey deyil. Heç nə deyil (və səssiz maneə Ayrıca :-)). Və bu yaxşıdır, düşünürəm, əks halda bu cür fotoşəkil və video qəbul edən müşahidəçilər qəbul edilə bilmədi. Şok dalğası, Siz bilirsiniz:-)…
Sonda bir rulon (əvvəllər istifadə etdim), onlardan əvvəl istifadə etdim), şok dalğasının aşağı hündürlüyü ilə aşağı hündürlükdə uçan bir təyyarədən təsirini göstərən müəlliflər. Orada müəyyən bir şişirtmə, əlbəttə ki, mövcuddur :-), lakin ümumi prinsip başa düşüləndir. Yenə də təsir edici :-) ...
Və bu gün hər şey. Məqaləni sona qədər oxumaq üçün təşəkkür edirəm :-). Yeni görüşlərə ...
Şəkilləri vurun.
Kiçik pilotsuz hava nəqliyyat vasitələri hər il getdikcə yayılır - onlar patrul və ya sadəcə zövq üçün telekanar və musiqi kliplərinin çəkilişində istifadə olunur. Drona rəhbərliyi xüsusi icazə tələb etmir və onların dəyəri daim azalır. Nəticədə, bəzi ölkələrin aviasiya orqanları bu cihazların sərnişin təyyarələri üçün təhlükə yaratdığını araşdırmağa qərar verdi. Birinci işlərin nəticələri ziddiyyətli idi, lakin ümumilikdə tənzimləyicilər özəl drone uçuşlarının idarə olunması üçün tənzimləyicilər nəticəyə gəldilər.
2015-ci ilin iyul ayında təyyarə aviaşirkətlər Lufthansa.Varşavanın hava limanında eniş, demək olar ki, yüz metrdən az məsafədə uçan bir çoxpterlə üzləşdi. 2016-cı ilin aprel ayında pilotlar sərnişin təyyarəsi London Hava limanına enən British Airways, eniş zamanı drone ilə bir toqquşma haqqında dispetçerlərə məlumat verdi. Daha sonra istintaq, heç bir drone olmadığını, pilotların onun üçün götürməsi, çox güman ki, küləkin yerindən qaldırdığı adi bir paket idi. Bununla birlikdə, 2017-ci ilin iyul ayında təyyarədə "Gatwick" Britaniya hava limanında rast gəlinmədi, bundan sonra dispetçerlər bir zolağı bağlamaq və yedek lentlərinə beş uçuşu yönləndirməyə məcbur oldular.
İngiltərə AirProx Şurasının İngilis Tədqiqat Təşkilatına görə, 2016-cı ildə, 71-ci ildə İngiltərədə sərnişin təyyarələrinin dronları ilə təhlükəli yanaşma hadisəsi qeydə alınıb. Bir təyyarənin başqa bir təyyarəsi olan bir qoşması, 150 metrdən az məsafədə aviasiyada təhlükəli bir yaxınlaşma hesab olunur. Cari ilin əvvəlindən etibarən İngiltərədə təyyarələrə düşən hadisələr artıq 64-cü qeyd edildi. ABŞ-da ABŞ-da aviasiya orqanları 200-dən az təhlükəli yaxınlaşma hadisəsi qeydə alınıb. Eyni zamanda, sərnişin təyyarələri üçün kiçik dronların necə təhlükəli ola biləcəyi, aviasiya orqanları hələ də pisdir. Bəzi mütəxəssislər əvvəllər bir sərnişin asanı üçün bir toqquşma ilə bir toqquşma quşlarla adi toqquşmadan daha təhlükəli olmayacağını güman etmişdilər.
Aviasiya Həftəsi və Kosmik Texnologiyasının ixtisaslaşdırılmış nəşrinə görə, 1998-ci ildən bəri dünyada 219 nəfər quşlarla sərnişin reyslərində 219 nəfər ölüb, nəzərə çarpan bir hissəsi kiçik özəl təyyarələrdə uçuşlar uçdu. Eyni zamanda, dünyada hər il hava yolları quşlarla toqquşması səbəbindən sərnişin təyyarələri tərəfindən alınan ziyanı aradan qaldırmaq üçün cəmi 625-650 milyon dollar xərcləyir. Yeri gəlmişkən, ümumiyyətlə sərnişin layneri Onlar yeniləməyə davamlı hesab olunurlar. Yeni təyyarələrin inkişafı və sınanması və sınanması, hətta xüsusi çeklər də aparılır - təyyarə bu zərərin sabitliyini müəyyən etmək üçün müxtəlif quşların (ördəklər, qazlar, toyuqların) karkasları tərəfindən atəşə tutulur. Mühərrikləri ümumilikdə onlara atmaq üçün mühərrikləri məcburidir.
Keçən il mart ayının ortalarında, Aviasiya üçün dronların təhdidi olduğunu açıqlayan Amerika Corc Mason Universitetinin tədqiqatçıları çox şişirdildi. 1990-cı illərdə 2014-cü ildən 2014-cü ilədək dövrdə quşlarla toqquşma statistikasını, o cümlədən epizodların qurbanları ilə başa çatdı. Nəticədə, elm adamları bir təyyarə ilə drononun təhlükəli toqquşma ehtimalı o qədər də böyük deyil: 187 milyon il ərzində yalnız bir iş genişmiqyaslı bir fəlakətlə bitməlidir.
Drone-un sərnişin təyyarələri üçün təhlükə yaratdığını, 2016-cı ildə Avropa Birliyinin aviasiya orqanlarının və Birləşmiş Krallıqda iki müstəqil araşdırmaya sifariş verdiyini müəyyən etməyə çalışmaq. Bu tədqiqatları aparan mühəndislər, sərnişin təyyarələrinin toqquşduqda əldə edə biləcəyi həqiqi ziyana səbəb olmaq üçün müxtəlif dizaynların və ya onların təfərrüatlarının müxtəlif dizaynlarının müxtəlif fraqmentlərini dolduracaqdır. Paralel olaraq bu cür toqquşmaların riyazi modelləşdirilməsi aparılır. Tədqiqatlar bir neçə mərhələdə, birincisi artıq başa çatmış və nəticələr müştərilərə təqdim olunur. Gözlənildiyi kimi, işin tam başa çatdıqdan sonra aviasiya orqanları, şəxslər tərəfindən dronların qeydiyyatı və istismarı üçün yeni qaydalar hazırlayacaqlar.
İngiltərədə aparılan testlər zamanı sərnişin təyyarələrinin ön şüşəsinə çırpıldı
Bu gün fərqli ölkələr Dronların uçuşlarının vahid qaydaları mövcud deyil. Beləliklə, İngiltərədə, 20 kiloqramdan az ağırlığında lisenziya və lisenziya dronları qeydiyyatdan keçmək lazım deyil. Eyni zamanda, bu qurğular operatorun birbaşa görünmə zonasında uçmalıdır. Kameralarla xüsusi drone, 50 metr yaxın məsafədə olan binalara, binalara və avtomobillərə bölünə bilməz. İtaliyada, ümumiyyətlə, dronlar üçün praktik olaraq heç bir xüsusi qaydalar yoxdur, biri istisna olmaqla, insanların böyük bir çoxluğuna uça bilməz. Məsələn, İrlandiyada, birdən çox kiloqramdan çox olan bütün dronlar idarəetmədə qeydiyyatdan keçməlidir mülki aviasiya ölkələr. Yeri gəlmişkən, Avropa Birliyində, İrlandiya, dronlardan istifadə qaydalarını sərtləşdirmək üçün iplik tərəfdarlarından biridir.
Bu vaxt, Avropada qoz-fındıqları bükməyi planlaşdırırıq, ABŞ-da əksinə, uçan dronlar daha sərbəst olmaq niyyətindədir. Beləliklə, bu ilin əvvəlində mülki aviasiya aviasiya federal şöbəsi, yüngül istehlakçı kvadratçılarının təyyarələr üçün böyük bir təhlükə yaratmaması və icazə verilməməsi halları, baxmayaraq ki, bu da hava limanlarına və icazə verilmir. Fevral ayında Amerika şirkətləri 3DR, Autodesk və Atkins, hər il yüz milyon sərnişini atlayan dünyanın ən çox yüklənmiş hava limanında, Hartsfield-Jackson Atlanta beynəlxalq hava limanında ATKINS-ı idarə etmək üçün icazə almışdır. Burada dörd ölçülü hava limanının kartlarını tərtib etmək üçün kvadcopterlər istifadə edilmişdir yüksək qətnamə. Operatorun birbaşa görünməsi və hava trafikinə nəzarət edənlərin nəzarəti altında xidmət etdilər.
Ötən ilin oktyabr ayında tədqiqatın ilk nəticələri Avropa Aviasiya Təhlükəsizliyi üzrə Agentliyinin işçi qrupunu nəşr etdi. Bu tədqiqatçılar, ciddi təhdidlərin sərnişin təyyarələri üçün həvəskar dronların təsəvvür etmədiyi qənaətinə gəldilər. İş zamanı işçi qrupun iştirakçıları 25 kiloqrama qədər ağırlığında olan sərnişin təyyarələrinin hava toqquşmasının nəticələrini öyrənməyə yönəldilmişdir. Dronların öyrənilməsi üçün dörd kateqoriyaya bölündü: böyük (3,5 kiloqramdan çox), orta (1,5 kiloqrama qədər), kiçik (0,5 kiloqrama qədər) və "zərərsiz" (250 qram-a qədər). Hər bir kateqoriyaya görə mütəxəssislər beş ballıq şkala ilə qiymətləndirilən təhlükə dərəcəsini müəyyənləşdirdilər: 1-2 - yüksək, 3-5 - aşağı. Təhlükəsiz dörd və ya beş xal alan qurğular hesab edildi.
Təhlükə dərəcəsini müəyyən etmək üçün tədqiqatçılar, aparatların uçuşu ilə uçuşların yüksəkliklərində məlumat istifadə edərək, təyyarəsi olan bir hava məkanında, həm də kompüter və sahə testlərinin nəticələrini bir hava məkanında görünüşlərinin ehtimalını nəzərə aldılar dronların və astarların toqquşması. Bundan əlavə, hər bir təhlükə dərəcəsi hər bir pilotsuz aparat üçün dörd nöqtədə, korpusun ziyanını, sərnişinlərin həyatı təhlükəsi, ekipajın həyatı təhlükəsi, uçuş cədvəllərinin təhdid edilməsi təhlükəsi. Qiymətləndirməni asanlaşdırmaq üçün tədqiqatçılar üç min metr və daha yüksək hündürlükdə 340 qovşaq (saatda 630 kilometr) uçan təyyarələrin hesablamaları apardılar.
Bütün hesablamaların nəticələrinə görə, Avropa İşçi Qrupunun iştirakçıları üç min metrə qədər yüksəklikdəki kiçik dronların daima sərnişin təyyarələri üçün təhlükə yaratmadığı qənaətinə gəldilər. Fakt budur ki, bu cür qurğular təyyarə ilə qarşılaşa bilər, burada nadir hallarda yüksəlir. Bundan əlavə, çox kiçik bir kütlə var. Orta drones, mütəxəssislərin fikrincə, astarlar üçün ciddi bir təhlükə yaratma. Yalnız 1,5 kiloqram ağırlığında olan cihaz (belə bir kütlə həvəskar dronların əksəriyyəti) üç min metrdən çox yüksəklikdə bir təyyarə ilə qarşılaşacaqsa, uçuş təhlükəsizliyini təhdid edə bilər. Böyük qurğular bütün uçuş yüksəkliklərində sərnişin təyyarələri üçün təhlükəli kimi tanınır.
İnventarizasiya testlərinin nəticələrinə görə, dronlarla toqquşma halında ən böyük ziyan, astar, burun fairies, qanadın ön kənarları, habelə mühərriklərin ön kənarları əldə edə bilər. Ümumiyyətlə, 1,5 kiloqrama qədər çəkən dronlardan zərər, təyyarənin müntəzəm olaraq havada qarşı-qarşıya olduğu quşların ziyanı ilə müqayisə edilə bilər. İndi Avropa mütəxəssisləri genişlənməyə hazırlaşırlar. Bu dəfə, drone sərnişin təyyarələrinin mühərriklərini, habelə texnoloji çuxurlarda batareyaların ehtimalını tətbiq edə biləcək zərər öyrəniləcək.
Yeri gəlmişkən, Virciniya Politexnik Universitetinin əvvəllər alimləri müxtəlif dronların işləyən təyyarə mühərrikinə düşdüyü kompüter simulyasiya vəziyyətlərini həyata keçirdilər. Tədqiqatçılar 3,6 kiloqramdan çox qurğuların mühərriklər üçün ciddi təhlükə göstərildiyi qənaətinə gəldilər. Bir dəfə mühərrikə daxil olun, fan bıçaqlarını məhv edəcək və özlərini çökəcəklər. Sonra fanatın bıçaqlarının və dronun bıçaqlarının fraqmentləri xarici hava dövrəsinə, habelə daxili konturda - kompressor, yanma kamerası və turbin zonasında atılacaqlar. Mühərrikin içərisindəki zibil nisbəti saatda 1150 kilometrə çata bilər. Beləliklə, bir drone ilə taksidə olan bir toqquşma, 3,6 kiloqram ağırlığında, mühərrik bir saniyədən az işləməyi tamamilə dayandıracaq.
Bu vaxt, İngilislərin araşdırmasının nəticələri bu ilin ortalarında yekunlaşdırıldı - İyul ayında, iş aparan Qinetiq, hesabatı Milli İdarəetmə Xidmətinə köçürdü hava nəqliyyatı İngiltərə. Britaniya şirkəti tərəfindən aparılan bir araşdırmada, dronlar tərəfindən vurulan xüsusi hazırlanmış bir pnevmatik silah istifadə edildi və təfərrüatları yazılmış təyyarələr və vertolyotlar qarşısında təfərrüatları. Atışma üçün, 0.4, 1.2 və 4 kiloqram ağırlığında dörd kiloqram, habelə 3,5 kiloqrama qədər ağırlığında havasız tip istifadə edildi. Çəkilişdən sonra mütəxəssislər, hər hansı bir drone, quşlarla toqquşmalardan xüsusi qorunma sertifikatı olmayan yüngül təyyarə və helikopterlər üçün təhlükəli olduğu qənaətinə gəldilər.
Quş qoruması olan sərnişin təyyarələri, saatda 700 ilə 890 kilometrə qədər olan seyr sürəti ilə uçarkən dronlardan ciddi ziyan ala bilər. Tədqiqatçılar, dronların ağır hissələri ilə toqquşmada şüşələrin məhv edilməsinə ciddi ziyan vurdular - işin metal hissələrinin, kamera və batareyanın metal hissələrində toqquşması ilə əlaqədar ciddi ziyan vurdular. Şəmanətdən keçərək bu təfərrüatlar, kokpitə uçmaq, idarəetmə panellərinə zərər verə bilər və pilotlara xəsarət yetirə bilər. Laynerlər üçün təhlükəli iki-dörd kiloqrama qədər çəki cihazları sayılırdı. Qeyd etmək lazımdır ki, seyrçi sürət sərnişin təyyarələri artıq yüksək hündürlükdə (ümumiyyətlə on min metr) yüksəklikdə inkişaf edir, amatör drones sadəcə bacarıqsızdır.
Qinetiqin sözlərinə görə, dörd kiloqram ağırlığında, məsələn, torpaq girəndə aşağı uçuş sürətində sərnişin təyyarələri üçün təhlükəli ola bilər. Eyni zamanda, təyyarəyə zərərin şiddəti, pillənin dizaynından çox asılıdır. Beləliklə, testlər zamanı, bədənin altındakı asqı ilə yerləşdirilən bir kamera olan dronların sərnişin təyyarələrinin ön şüşəsindən keçmək şansları azdır. Fakt budur ki, əvvəlcə şüşə haqqında toqquşma zamanı kamera asqıya dəyəcək, sonra da drone mənzil artıqdır. Eyni zamanda, kamera və onun dayandırılması, tətil enerjisinin bir hissəsini qəbul edərək bir növ şok udma rolunu oynayacaqdır. Gözlənildiyi kimi, İngilis aviasiya orqanlarının dronların uçuş qaydalarının kəskin sərtləşdirilməsini müdafiə etməsi, əlavə tədqiqatların istismara verilməsi gözlənilir.
Bu gün istehsal olunan serialın bir hissəsi, drone artıq bir parkinq funksiyasına malikdir. Bu o deməkdir ki, cihaz daim markanın uçuşlarına bağlı zonaların verilənlər bazasını daim yeniləyir. Belə bir zonada, drone sadəcə yola düşməyəcəkdir. Bununla birlikdə, serial cihazlara əlavə olaraq, hər ikisi də uça bilən evdə hazırlanmış dron var hava məkanı Hava limanları. Onlardan çoxu var. Ümumiyyətlə, bu günə qədər, təyyarənin toqquşması ilə bir işin drone ilə toqquşması qeydə alındı, lakin bu, bu sadəcə bir zamandır. Kiçik drones və sərnişin təyyarələri üçün ciddi bir təhlükə yaratmasa da, hələ də təyyarələrə mənfi təsir göstərə bilər, onlar da təmir üçün şirkətlərin onsuz da xeyli xərclərini artıraraq, təyyarələrə mənfi təsir göstərə bilərlər.
Vasili sychev
Pilot bloggerlər əslində xərcləri və uçuşda qorxmamalı olduğunuz sərnişinlərə deyirlər.
Tətil mövsümü tam sürətdə. Bir çox və həyəcan dənizə bir yerə tələsəcək, ancaq uçuş qorxusu cənub günəşində istiləşmə istəyini üstələyir. Polşa Prezidenti ilə Smolensk Laynerinin altındakı qəza ilə hekayə, bu ölkəni daha da gücləndirdi: 1 nömrəli tərəflər düşərsə, sadə bir mülki təyyarənin etibarlılığına ümid edir və buna dəyməz. Ancaq Aviatorlar Digər fikirləri: Təyyarə ən təhlükəsiz nəqliyyatdır. Təyyarədə sərxoş isteriklərindən yoruldu, sərnişinlərin aerofobiyası ilə mübarizə qərarına gəldi, hava çuxurlarının niyə dəhşətli olmadığını və uçuşdakı astarın "döymək, böyümək və yanıb-sönmək" lazımdır. Fikir keçmiş hərbi pilotun başına gəldi və indi internetdə "Pilot-lech" ləqəbi altında məlum olan mülki aviasiya təyyarəsinin kapitanı Aleksey Kochemasov. Ona və digər aviaşirkətlərin həmkarlarını dəstəklədi.
Turbulanlıq normaldır
Təyyarə turbulensiya zonasına düşəndə \u200b\u200bəksər sərnişinlər qorxur. Pilotların dilində bu "bolt" dır. Təyyarə tabe olmağa başlayır və bəzən o, o qədər "atlayaraq", sonra və narahatlıqla "dalğalar qanadları".
Bolt həm buludlarda, həm də onlardan kənarda baş verə bilər. Bu, aydın bir səmanın gərginliyi olacaq "dedi Aleksey Kochhemasov. - Təyyarə üçün buludlar - avtomobil üçün yolda əyilmiş eyni şey. Külək yoxdursa, temperatur bərabərliklərdə bərabər paylanır, rütubət və təzyiq vahiddir. Uçuş sakit və sakit. Buludlar və külək varsa, artan və aşağı axın temperaturunda bir fərq var, çox güman ki, uçuşda silkələcək. Dağların üstündə i. böyük su Həmişə titrəyir, amma mütləq güclü deyil. Lakin təyyarə turbulence zonalarının hesablanması ilə hazırlanmışdır. Buna görə, havanın çuxuruna dəyən təyyarənin bir-birinə vurduğundan qorxmaq lazımdır. O yola düşməyəcək və qırılmayacaq.
Təyyarəyə təhlükəli bir bolt varmı? O dağıla bilərmi?
Çapı çoxları üçün xoşagəlməzdir, amma təhlükəli deyil, - pilotu sakitləşdirir. - Bununla birlikdə, şiddətli turbulensiya zonasında uçuşlar xoş deyil. Pilotlar turbulentliyə girməməyə çalışırlar və yıxılsalar, bu zonaların mümkün qədər tez atlamağa çalışırlar. Turbulanlıq zonasında bir hadisə gözlənilməz deyil. Pilotlar ona hazırdır və yol kənarlarını və ya çıxış yollarını bilirlər.
Həqiqətən təhlükəlidir
Təhlükəli meteolyasiyalarda, pilotlara daxildir: tufan, buzlanma, külək növbəsi və mikrofet (onlar da mikrovoletlər də mikrovoletlər deyilir), tozlu, toz və ya qumlu fırtınası, vulkanlardan kül buludları (14 kilometrə qədər yüksələyə bilər), tornadolar , şiddətli yağışlı yağış, ultrabi və ultra aşağı temperatur. Yuxarıdakı pəncərədən bir şey varsa, hava pis kimi tanınır. Ekipaj uçuşda belə bir hava şəraiti ilə üzləşərsə, göstərişlərə uyğun hərəkət edir.
Tufan
Fərqli var: Frontal (isti hava, soyuqdəymə soyuq), Orogroqrafik (dağ yamacları boyunca hava yüksəlir), intramass (səth hava qatının qeyri-bərabər istiləşməsi), quru (yağış olmadan).
Bütün tufanların yarısı bir saatdan çox davam etmir. ThunderClouds zonasında uçuşlar təhlükəlidir: 20 - 30 m / s-ə qədər güclü və enən hava axını var.
Şimşək tufanları haqqında bilirik və ora dırmaşmamağa çalışırıq "dedi Aleksey Kochhemasov. - Təyyarənin tufanları yaxşı görən bir lokatoru var. Buludların ekranındakı sıxlığından asılı olaraq, tufan müxtəlif rənglərlə vurğulanır. Zəif buludlar - ancaq yaşıl, sıx bir buludlar - Parlaq yaşıl, ildırım, ildırım, ürəkdən hazırlanmış buludlar (buz) - bənövşəyi-qırmızı. Külək növbəsi və güclü bir bolt - qaranlıq albalı.
Lokatorun rəngindən asılı olaraq, heyət qərar verir: göstərilən marşrutda olub-olmaması və ya yenisini seçir.
Buzlanma
Çox təhlükəlidir. Təyyarənin xarici və frontal səthləri buzla örtülmüşdür. Liner supermarketdən karides kimi olur. Obeling, supercooled su damcıları ilə bir atmosferdə uçarkən baş verir. Icing, aerodinamikaların qanunları işə düşür: təyyarə ilıq, qanadın daşıyıcı xüsusiyyətləri daha da pisləşir, astar idarəolunmaz olur. Bəzən mühərrik buzlu ola bilər.
Aviasiya bu fenomenlə məşğul ola bilir.
Ən güclü buzlanma yerdən və ya hətta "beton" da meydana çıxır. Hava limanında "dondurma" təhlükəsi ilə (gündüz qar, yağış, şaxta, buz) təyyarəsi mütləq buzlanma əleyhinə maye ilə müalicə olunur. Hər şeyi tökün: qanadlar, quyruq, stabilizator.
Yarım saat ərzində təsirli olan bir maye ilə dous oldum və mən hava limanının ətrafına baxdım və bantdan əvvəl dayandım, sonra uçmayacağam. Yenidən qayıdacağam! - Məsləhətçimizi təmin edir. - və bu aviaşirkətlərin sərnişinləri və "Ana" komandiri "tələsik". Həyat daha bahadır!
Havada buzlanma daha azdır, amma baş verərsə, daha sıxdır. Ekipaj artıq burada işləyir: isti havanın donmuş hissələrini donduran buzlanma sistemini işə salır. Bir dəfə bu Bolya ilə vuruşdu, bədəni təmiz spirtlə suvardı. Təyyarədə bu qiymətsiz mayenin 200 litrə qədər qaldırıldı və avtomobildə olduğu kimi şüşəyə sıçradı: bir tank və xüsusi bir kamera ön şüşənin qarşısında dayandı.
Anti-buzlama sistemi öhdəsindən gəlmirsə, pilotlar buludların təhlükə zonasını tərk edirlər.
Dabanların parıldadığı üçün yerləşdirin və uçun! - köçəriləri etiraf etdi.
Likbez
Uçuş yaxşı gedirsə:
Sürücülük zamanı, titrəmə və sürünən təkərlər hiss edirsiniz. Bunlar meşəçilər tərəfindən istehsal olunur, hidravlik sistem və əyləclər yoxlanılır. Qıvrımları qaldırma gücünü artırmaq üçün hərəkət edir. Tavanından sonra geri çəkildilər. Yenidən internat hazırlamadan əvvəl.
Mühərriklərə başladıqda işıqlandırma və kondisionerlər kəskin şəkildə söndürüldü və sonra açıldı. Bu enerji təchizatı xarici bir generatordan lövhədə generatora keçdi.
Mərtəbə altındakı uçuşdan sonra bir şey döyür və cırılır - şassi tərəfindən təmizlənir.
Tavanın və eniş başlamazdan əvvəl mühərrik daha sakit işləyir. Bu, mühərriklərin hiyləsini azaldı - bu olmalıdır.
Boltanka qanadı zamanı "dalğalanma". Hər şey qaydasındadır - Laynerin qanadları çevikdir və turbulansın hesablanması ilə hazırlanmışdır.
Porthole, bir şey yanıb-sönür. Qanadlara quraşdırılmış fənərlər işləyir. Tez-tez onların işığı ildırım illüziyasını yaradan buludlardan əks olunur.
Açıldıqdan sonra, "üsyan" səs yayılır - bu təyyarənin işlədiyi hava reaktivindən istifadə edərək mühərrikin taxtasının tərsinə çevrilməsidir.
Eniş, təyyarə kəskin şəkildə yavaşlayır və titrəyir. Qısa qrup, kəskin dayanacaq.
Yağışda, beton haqqında "Squeak" təyyarəsi - sərt uyğunluq asfalt ilə daha yaxşı tutuş təmin edir. Vibrasiya - bu sürüşmənin qarşısını alan anti-suite cihazı tərəfindən tetiklenir.
Və bu zaman
Skandal alovları: Avstraliya Uçuş İşçiləri təyyarə salonunda çılpaq qızlarla afişaları gördülər və incitdilər. Yaşıl qitənin ölüm mərasimləri buna bənzər bir fotoşəkildə hava nəqliyyatı işçilərinə qarşı zorakılığın artmasına səbəb olur, çünki bəzi sərnişinlər onları cinsi obyekt kimi qəbul etməyə başlayırlar.
Şəbəkədəki qalmaqallı çılpaq olanı əslində etmiş və yerləşdirənlər hələ də məlum deyil.
Yeri gəlmişkən
Take-də ekipaj "dua" oxuyur.
Gedişdən əvvəl pilotlar təhlükəsiz bir uçuş üçün tələb olunan bütün sistemləri işə salırlar. Hər bir hərəkətin ardından nəzarət yoxlama kartını oxuyun. Bu sənəd ekipaj üçün bir növ "Müqəddəs Kitab" və ya pilotların özləri "dua" adlandırdıqları üçün bir növdür. Oxunması nəticəsində, problemlərin vaxtında düzəldilməsi halında hər şeyin düzgün olub olmadığını yoxlayın.
