Η κλασική διαχείριση ορίζει τον στόχο ως την επιθυμητή κατάσταση του συστήματος ή το αποτέλεσμα της δραστηριότητάς του, που μπορεί να επιτευχθεί εντός συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος. Οι στόχοι πρέπει να αντικατοπτρίζονται στην προοπτική ανάπτυξης του συστήματος. Οι στόχοι του κοινωνικοοικονομικού συστήματος καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό από τις συνθήκες του εξωτερικού περιβάλλοντος. Ο καθορισμός στόχων μεταφράζει το στρατηγικό όραμα και την κατεύθυνση της εταιρείας σε συγκεκριμένους στόχους που σχετίζονται με την παραγωγή και την απόδοση της εταιρείας. Οι στόχοι αντιπροσωπεύουν τη δέσμευση της διοίκησης της εταιρείας να επιτύχει ορισμένα αποτελέσματα σε μια συγκεκριμένη στιγμή.
Εικ. 4 Δυναμική αλλαγών στο ΑΕΠ RF για την περίοδο 2005-2008 και πρόβλεψη αλλαγών για την περίοδο 2009-2010.
Εξηγούν ακριβώς πόσο, τι και πότε να το κάνουν. Κατευθύνουν την προσοχή και την ενέργεια σε όσα πρέπει να επιτευχθούν.
Μπορούν να προσδιοριστούν οκτώ βασικοί χώροι εντός των οποίων ένας οργανισμός καθορίζει τους στόχους του.
1. Θέση στην αγορά. Οι στόχοι της αγοράς μπορούν να αποκτήσουν ηγετικό ρόλο σε μια συγκεκριμένη αγορά ή το τμήμα της, αυξάνοντας το μερίδιο αγοράς της εταιρείας, ενισχύοντας την ανταγωνιστική κατάσταση της εταιρείας.
2. Καινοτομία. Οι στόχοι σε αυτόν τον τομέα συνδέονται με τον ορισμό των νέων τρόπων επιχειρηματικής δραστηριότητας, την ανάπτυξη της παραγωγής νέων αγαθών, τη χρήση νέων τεχνολογιών.
3. Απόδοση. Πιο αποτελεσματική είναι η επιχείρηση που εξασφαλίζει την παραγωγή προϊόντων με χαμηλότερο κόστος. Για οποιαδήποτε εταιρεία, οι δείκτες όπως η παραγωγικότητα της εργασίας, η ένταση της ενέργειας, η εξοικονόμηση πόρων είναι σημαντικοί.
4. Πόροι. Η ανάγκη για όλους τους τύπους πόρων καθορίζεται και διατυπώνονται στόχοι σχετικά με την επέκταση ή τη μείωση της βάσης των πόρων, διασφαλίζοντας τη σταθερότητά της, μειώνοντας την εξάρτηση της επιχείρησης από μία πηγή πρώτων υλών.
5. Αποδοτικότητα. Αυτοί οι στόχοι συνδέονται με την επίτευξη ενός συγκεκριμένου επιπέδου κερδοφορίας, διασφαλίζοντας ότι ένα δεδομένο επίπεδο κέρδους, κατά κανόνα, εκφράζεται σε ποσοτικούς όρους.
6. Διαχειριστικές πτυχές. Η διασφάλιση αποτελεσματικής διαχείρισης είναι ο στόχος κάθε οργανισμού με μακροπρόθεσμη προοπτική. Η προσέλκυση εξαιρετικών διευθυντών στην εργασία, η δημιουργία μιας κατάλληλης οργανωτικής νοοτροπίας, η δημιουργία συστημάτων διαχείρισης για λειτουργία σε απρόβλεπτες καταστάσεις είναι μόνο μερικοί από τους παράγοντες που επηρεάζουν την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας διαχείρισης.
7. Προσωπικό. Οι στόχοι σε σχέση με το προσωπικό μπορούν να σχετίζονται με τη διατήρηση θέσεων εργασίας, τη διασφάλιση ενός ορισμένου επιπέδου αμοιβών, τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και των κινήτρων, τη μείωση του κύκλου εργασιών του προσωπικού και την αύξηση του επιπέδου των προσόντων.
8. Κοινωνική ευθύνη. Σήμερα, οι περισσότεροι οικονομολόγοι αναγνωρίζουν ότι οι μεμονωμένες επιχειρήσεις πρέπει να επικεντρώνονται όχι μόνο στην αύξηση των κερδών, αλλά και στην ανάπτυξη γενικά αποδεκτών αξιών.
Οι στόχοι της αεροπορικής εταιρείας διατυπώνονται και καθορίζονται με βάση την αποστολή της, τις καθορισμένες αξίες και τους στόχους των ιδιοκτητών και την ανώτατη διοίκηση της εταιρείας. Επισήμως, ο στόχος μιας αεροπορικής εταιρείας μπορεί να γραφτεί με τη μορφή ενός διανύσματος εργασιών, τα στοιχεία των οποίων είναι ποσοτικοί δείκτες, η εφαρμογή των οποίων στο σύνολο μπορεί να ερμηνευθεί ως η υλοποίηση της αποστολής, για παράδειγμα, το ποσό των κέρδος, κερδοφορία των πωλήσεων.
Γενικά, οι στόχοι πρέπει να έχουν τις ακόλουθες χαρακτηριστικές ιδιότητες.
1. Συγκεκριμένη και μετρησιμότητα. Εκφράζοντας τους στόχους της σε συγκεκριμένες και μετρήσιμες μορφές, η διοίκηση δημιουργεί ένα σταθερό πλαίσιο αναφοράς
για μεταγενέστερες αποφάσεις και αξιολόγηση όχι μόνο της ποιότητας εργασίας για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς, αλλά και για την εφαρμογή λειτουργιών ελέγχου.
2. Προσανατολισμός στο χρόνο και σταθερότητα του ορίζοντα σχεδιασμού Οι μακροπρόθεσμοι στόχοι μπορούν να έχουν έναν ορίζοντα προγραμματισμού της τάξης των 5-7 ετών, μεσοπρόθεσμους στόχους από ένα έως πέντε χρόνια, βραχυπρόθεσμους στόχους - ένα έτος.
3. Επιτευξιμότητα. Ο προσδιορισμός ενός στόχου που υπερβαίνει τις πιθανές δυνατότητες της αεροπορικής εταιρείας, είτε λόγω ανεπαρκών πόρων είτε λόγω της αρνητικής επίδρασης εξωτερικών παραγόντων, μπορεί να οδηγήσει στη μετάβαση της αεροπορικής εταιρείας σε κατάσταση κρίσης και, κατά συνέπεια, σε καταστροφικές συνέπειες .
Πρέπει να σημειωθεί ότι η πολλαπλότητα των στόχων της αεροπορικής εταιρείας πρέπει να είναι αλληλένδετες και αλληλεξαρτώμενες, δηλαδή οι ενέργειες και οι αποφάσεις που απαιτούνται για την επίτευξη ενός στόχου θα πρέπει να εμποδίζουν την επίτευξη ενός άλλου στόχου.
Η διαδικασία στρατηγικού σχεδιασμού μπορεί να θεωρηθεί επιτυχής στο βαθμό που η ανώτατη διοίκηση των αεροπορικών εταιρειών εμπλέκεται στη διαμόρφωση ορθών στόχων σχεδιασμού, καθώς και στην οποία αυτοί οι στόχοι αντικατοπτρίζουν τις δυνατότητες της επιχείρησης και είναι επαρκείς σε σχέση με τις επιρροές περιβαλλοντικών παραγόντων .
Σε γενικές γραμμές, οι στόχοι αντικατοπτρίζουν την επιθυμία της διοίκησης των αεροπορικών εταιρειών να εργαστούν σε μια συγκεκριμένη κατεύθυνση και διαφέρουν από τις περισσότερες από τις εργασίες που επιλύονται, οι οποίες είναι ποσοτικά μετρημένες παράμετροι.
Σύμφωνα με την Εθνική Ένωση Επιχειρηματικής Αεροπορίας της Ρωσίας (NADA), στις αρχές του 2008 λειτουργούσαν 224 επανεξοπλισμένα ρωσικά αεροσκάφη. Συνολικά, εμπλέκονται 7 τύποι αεροσκαφών: An-74, Il-62M, Il-96-300 (προεδρικό αεροσκάφος), Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42 και το σχετικά νέο μοντέλο turboprop M -101. Φυσικά, ακόμη και τα νεότερα μηχανήματα, με εξαίρεση τα M-101 και Il-96-300, κατασκευάστηκαν το αργότερο στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Παρά το γεγονός ότι τα αεροσκάφη με σημαντικό εναπομένον πόρο επιλέγονται για χρήση στην επαγγελματική αεροπορία, τα περισσότερα από αυτά κατάφεραν να εργαστούν με αξιοπρεπή τρόπο σε κανονικές διαδρομές, ιδίως αυτό ισχύει για τα πιο δημοφιλή Tu-134 και Yak-40, τα οποία μαζί αποτελούν περισσότερα από τα 3/4 του στόλου των αεροσκαφών ΝΑΙ RF.
Το ζήτημα της ανανέωσης του στόλου είναι πιο έντονο ακριβώς για τους ιδιοκτήτες που λειτουργούν εγχώρια παραγόμενα αυτοκίνητα. Επιπλέον, πολλά αεροσκάφη δεν συμμορφώνονται με τα ευρωπαϊκά όρια σχετικά με τον θόρυβο και τις εκπομπές κινητήρων και, ως εκ τούτου, η είσοδος σε ευρωπαϊκές χώρες είναι κλειστή για αυτά. Όσον αφορά τα μέτρα για την αντικατάσταση του στόλου με αυτή τη στιγμή υπάρχουν δύο δυνατότητες. Πρώτον, είναι η αγορά εισαγόμενων αεροσκαφών. Ωστόσο, μόνο «ηλικιακά» επιχειρηματικά αεροσκάφη από τη δευτερογενή αγορά, τα σαλόνια των οποίων είναι πολύ πιο μέτρια σε μέγεθος, βρίσκονται στο επίπεδο των δημοφιλών εγχώριων μοντέλων. Επιπλέον, στην περίπτωση αυτή, προκύπτουν όλα τα ίδια ερωτήματα - εισαγωγικοί δασμοί, δυσκολίες εγγραφής και συντήρησης. Δεύτερον, η αγορά νέων εγχώριων αεροσκαφών, η παραγωγή των οποίων έχει πλέον καθιερωθεί.
Μέχρι τώρα, εταιρικά και VIP αεροσκάφη δημιουργήθηκαν με τον επανασχεδιασμό της καμπίνας από αεροσκάφη μικρών και μεσαίων αποστάσεων - Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42. Ωστόσο, η συναρμολόγηση νέων τέτοιων μηχανών για τις παραλλαγές VIP δεν πραγματοποιείται, ο κύκλος ζωής των παλαιών επενδύσεων τελειώνει και η μετατροπή τους σε επιχειρηματικές παραλλαγές πραγματοποιείται όλο και λιγότερο. Μεταξύ των νέων έργων στη Ρωσία, μόνο VIP εσωτερικοί χώροι έχουν αναπτυχθεί για την οικογένεια αεροσκαφών Tu-204 και Tu-214. Επιπλέον, η CJSC Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) εργάζεται σε εταιρικές και VIP εκδόσεις με βάση το Sukhoi SuperJet 100. Στις αρχές του τρέχοντος έτους, οι εκπρόσωποι της SCAC ανακοίνωσαν για πρώτη φορά σχέδια για την κυκλοφορία μιας επιχειρηματικής έκδοσης αυτού του αεροσκάφους. Η GSS μαζί με τη μητρική εταιρεία AHK Sukhoi εργάζεται για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού επιχειρησιακού αεροσκάφους SSBJ (η συντομογραφία προέρχεται από την κυριολεκτική μετάφραση στα αγγλικά του τύπου αεροσκάφους - Supersonic Business Jet). Προηγουμένως, το έργο ορίστηκε C-21. Η διάταξή του εκτέθηκε το 1999 στο Paris Air Show. Στη συνέχεια, το κόστος εργασίας σε αυτό το έργο εκτιμήθηκε σε 1 δισεκατομμύριο δολάρια, αλλά μέχρι στιγμής το έργο βρίσκεται στο μηδέν στάδιο ανάπτυξης. Η SCAC σκοπεύει να την εφαρμόσει με τη συμμετοχή ξένων εταίρων, έχουν ήδη ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με έναν αριθμό βασικών δυτικών κατασκευαστών επιχειρηματικών αεριωθούμενων αεροπλάνων (οι φήμες για τέτοιες διαπραγματεύσεις με την Dassault Aviation έχουν ήδη διαρρεύσει στον Τύπο). Προκαταρκτικός Προδιαγραφές SSBJ: αριθμός θέσεων - από έξι έως δέκα, ταχύτητα κρουαζιέρας σχεδιασμού - έως Mach 2, εύρος πτήσης - πάνω από 7 χιλιόμετρα. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της SCAC, το SSBJ θα πρέπει να είναι πολύ δημοφιλές στους πιθανούς αγοραστές, ακόμη και αν υψηλή τιμή - 50-80 εκατομμύρια δολάρια ανά αυτοκίνητο.
Ξένα αεροσκάφη στο στόλο του DA RF. Σύμφωνα με την ταξινόμηση που προσφέρεται από τον κατάλογο του Planet Jet Guide για αεροσκάφη και ελικόπτερα για επαγγελματική αεροπορία, στον στόλο ξένων αεροσκαφών που ανήκουν σε Ρώσους, μπορείτε να βρείτε αεροσκάφη σχεδόν όλων των κατηγοριών - επαγγελματικά αεροσκάφη, μεγάλες αποστάσεις, μεγάλα, μεσαία , μικρά και turboprop αεροσκάφη. Λείπουν μόνο τα υπεριώδη φώτα αεροσκάφη - ένα σχετικά πρόσφατο τμήμα στην παγκόσμια αγορά. Οι εκπρόσωποι του τμήματος ανώτερων τιμών - μεγάλα αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων και επαγγελματικά αεροσκάφη - τροποποιημένες εκδόσεις κανονικών αεροσκαφών - έχουν απόλυτη προτεραιότητα. Συνολικά, αντιπροσωπεύουν το 62% του στόλου, το 33% είναι για μεσαίου μεγέθους αεροσκάφη επιχειρήσεων, για μικρά και turboprop αεροσκάφη - 2% και 3%, αντίστοιχα. Τα μοντέλα του καναδικού κατασκευαστή αεροσκαφών Bombardier Aerospace στο ρωσικό στόλο καταλαμβάνουν ένα σταθερό 39%, ακολουθώντας τους Καναδούς, η Hawker Beechcraft είναι στην πρώτη πεντάδα με 15% (συμπεριλαμβανομένων των μοντέλων που παράγονται από την British Aerospace και την Raytheon Aircraft), τότε - Dassault Falcon (14 %), Gulfstream Aerospace (11%) και Embraer (8%).
Τα ελικόπτερα στον στόλο AF DA RF καταλαμβάνουν μια σημαντική θέση. Στο τέλος του 2007, ο στόλος των ελικοπτέρων συνίστατο σε περίπου 1960 αεροσκάφη με μέση διάρκεια ζωής περίπου 20 χρόνια. Επιπλέον, από τα ελικόπτερα που αναφέρονται στο μητρώο, πετούν μόνο 923. Από έτος σε έτος, αυτά τα στοιχεία αλλάζουν σταδιακά προς τη μείωση, αλλά το ποσοστό διατηρείται ακόμη. Κατά τη διάρκεια των προηγούμενων δεκαετιών, οι φορείς εκμετάλλευσης προτίμησαν να αναβαθμίσουν το στόλο τους αναβαθμίζοντας τα υπάρχοντα ελικόπτερα αντί να αγοράσουν νέα. Ωστόσο, αυτό το κανάλι εξαντλεί τις δυνατότητές του.
Από το 1998 έως το 2005, από όλη την τεχνολογία ελικοπτέρων που παράγεται στη Ρωσία έως τις τάξεις των εγχώριων ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ έλαβε μόνο 12 μονάδες. Το 2006, με την παραγγελία της Gazpromavia για 14 Mi-8AMT, υπήρχε η τάση για μεγάλους Ρώσους χειριστές να αγοράζουν εγχώρια προϊόντα ελικόπτερο. Το 2008 αεροπορική εταιρεία UTair υπέγραψε σύμβαση με την Ulan-Ude Aviation Plant για την οικονομική μίσθωση 40 ελικοπτέρων Mi-171 για την αντικατάσταση μέρους του ξεπερασμένου στόλου Mi-8T. Η παράδοση των πρώτων 20 οχημάτων είχε προγραμματιστεί για το 2008. Έτσι, ο λόγος των εγχώριων προμηθειών αρχίζει να αλλάζει Ρωσικά αυτοκίνητα στον όγκο των εξαγωγών, που παραδοσιακά αντιστοιχούσαν στο μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων εγχώριων κατασκευαστών (κυρίως λόγω στρατιωτικών προϊόντων, καθώς και τροποποιήσεων των Mi-8 και Ka-32). Εάν το 2007 οι ρωσικές εταιρείες παρήγαγαν 121 ελικόπτερα, τότε το σχέδιο για το 2008 προβλέπει αύξηση του όγκου παραγωγής κατά 45%, το 2009 - κατά άλλο 25%. Ίσως μια περαιτέρω αύξηση του ρυθμού αύξησης της παραγωγής σχετίζεται με την οργάνωση μιας γραμμής συναρμολόγησης για το μοντέλο με άδεια από έναν Δυτικό προγραμματιστή: επί του παρόντος βρίσκονται σε εξέλιξη διαπραγματεύσεις με την AgustaWestland σχετικά με το AW139 πολλαπλών χρήσεων (βάρος απογείωσης 6,4 τόνων ). Η πιο δικαιολογημένη αισιοδοξία εμπνέεται από τη θέση της Ρωσίας στο τμήμα της μεσαίας τάξης, μία από τις οποίες επιβεβαιώνει αυτό είναι η έκδοση ενός περιορισμένου πιστοποιητικού αξιοπλοΐας για το ελικόπτερο Ka-32A11BC από τον EASA το 2007 και η παραλαβή ενός πιστοποιητικού τύπου από τον EASA το περίμενε αυτό έτος.
Ταυτόχρονα, οι τιμές για ρωσικό εξοπλισμό πλησιάζουν ήδη τις παγκόσμιες τιμές. Οι δυτικοί κατασκευαστές προσφέρουν μια συμμετρική απάντηση: οι παραδόσεις ξένων ελικοπτέρων στη Ρωσία αυξάνονται με αξιοσημείωτο ρυθμό. Η UTair υπέγραψε σύμβαση με την Eurocopter για 15 πολυλειτουργικά ελικόπτερα EC175 με βάρος απογείωσης 7 τόνων, με δυνατότητα επιλογής για άλλα 15 αεροσκάφη. EC175 - ένα νέο κοινό ευρωπαϊκό-κινεζικό πρόγραμμα · Η θέση σε λειτουργία αυτού του μοντέλου έχει προγραμματιστεί για το 2011. Όσον αφορά τον αριθμό των παραγγελθέντων ελικοπτέρων, η UTair ξεπέρασε τους παγκόσμιους παίκτες όπως τα Bristow Helicopters και τα VIH Helicopters. Ταυτόχρονα, υπεγράφη επιστολή προθέσεων με θυγατρική του ευρωπαίου κατασκευαστή ελικοπτέρων, Eurocopter-Vostok, σχετικά με την αγορά 20 Ecureuil AS350 VZ και τη δημιουργία ενός κέντρου συντήρησης και επισκευής και ενός κέντρου εκπαίδευσης προσωπικού πτήσης.
Το μεσαίο τμήμα προκαλεί λίγο πολύ δικαιολογημένη αισιοδοξία, ενώ τα πράγματα είναι πολύ χειρότερα στο ελαφρύ τμήμα. Μερικά ιπτάμενα παραδείγματα του Ka-26 ζουν τις μέρες τους. Από τα περίπου 550 Mi-2 που αναφέρονται στο μητρώο, όχι περισσότερα από 120 μύγες. Σύμφωνα με τον Νικολάι Οσίποφ, επικεφαλής του τμήματος ελικοπτέρων της GosNIIGA, τα επόμενα δύο ή τρία χρόνια, μετά την εξάντληση των κινητήρων από τον υπόλοιπο πόρο, Οι "δυο" τελικά θα βγουν από το παιχνίδι: οι επισκευές του κινητήρα είναι αδικαιολόγητα ακριβές και οι εργασίες για την απομάκρυνση δεν έχουν στεφθεί με επιτυχία. Ωστόσο, τα οικονομικά της λειτουργίας Mi-2 δημιουργούν αμφιβολίες για τη σκοπιμότητα των προσπαθειών αναβίωσης αυτού του προγράμματος. Αναλαμβάνονται μόνο επειδή η ρωσική αεροπορική βιομηχανία δεν έχει παράγει μαζικά εναλλακτικές λύσεις. Φυσικά, οι δυτικοί κατασκευαστές έχουν κάτι να γεμίσουν αυτήν την θέση. Φυσικά, οι εισαγωγικοί δασμοί περιορίζουν κάπως την ανάπτυξη της αγοράς, αλλά δεν υπάρχουν ελπίδες για ακύρωση ή μείωση τους, επομένως οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες είναι έτοιμοι για τέτοιο κόστος. Επιπλέον, πολλοί ιδιοκτήτες του εμβόλου Robinson R44 εξετάζουν σταδιακά πιο σοβαρή τεχνολογία. Το Bell στοιχηματίζει στο BeLL 427 και νέο μοντέλο ελαφρύ ελικόπτερο Bell 429, η Eurocopter παρατηρεί αύξηση της ζήτησης για δίκυκλα οχήματα EC135 και EC145.
Υπάρχει ακόμη το πρόβλημα της απαγόρευσης πτήσεων σε πόλεις, αλλά από αυτή την άποψη, η ελπίδα έφτασε τελικά τον περασμένο χρόνο. Επιτρέπονται οι πτήσεις πάνω από το Yekaterinburg ως προηγούμενο. Επιπλέον, η κατασκευή ελικοειδών έχει ενισχυθεί σε ολόκληρη την επικράτεια της Ρωσικής Ομοσπονδίας: κατασκευάζονται τοποθεσίες γύρω από τη Μόσχα και στην Αγία Πετρούπολη, το Αικατερίνμπουργκ, που σχεδιάστηκαν στο Νοβοσιμπίρσκ, στο Λένινγκραντ και στις περιοχές Τβερ, Επικράτεια του Κρασνοντάρ, Αυτόνομη περιοχή Yamalo-Nenets. Ίσως αυτό να συμβάλει στην αύξηση της ζήτησης για υπηρεσίες ελικόπτερο ναύλωσης, η αγορά για την οποία δεν έχει ακόμη αναπτυχθεί.
Ταξινόμηση αεροπορικής εταιρείας
Σύμφωνα με τον ορισμό που δίνεται στο άρθρο. 61 του Κώδικα Αεροπορίας Ρωσική Ομοσπονδία, μια αεροπορική επιχείρηση νοείται ως νομική οντότητα, ανεξάρτητα από την οργανωτική και νομική μορφή ιδιοκτησίας της, με τους κύριους στόχους της δραστηριότητάς της να είναι η εφαρμογή αεροπορικών μεταφορών επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδρομείου και (ή) της απόδοσης της αεροπορίας δουλεύω έναντι αμοιβής.
Με τη μορφή ιδιοκτησίας, οι αεροπορικές εταιρείες είναι κρατικές, ιδιωτικές και εταιρικές, καθώς και αναμιγνύονται με τη συμμετοχή ξένου κεφαλαίου.
Κρατική αεροπορική εταιρεία Είναι αεροπορική εταιρεία που ανήκει εξ ολοκλήρου στο κράτος ή ελέγχεται από το κράτος. Δεν υπάρχουν πρακτικά αεροπορικές εταιρείες με 100% κρατική ιδιοκτησία. Κατά κανόνα, το μερίδιο ελέγχου, που ανήκει στο κράτος, είναι από 51 έως 75 τοις εκατό.
Ιδιωτική αεροπορική εταιρεία Είναι μια αεροπορική εταιρεία που ανήκει σε ένα άτομο ή μια οικογένεια. Ένα παράδειγμα είναι η αεροπορική εταιρεία Transaero, η οποία ανήκει στην οικογένεια Pleshakov.
Εταιρική αεροπορική εταιρεία Είναι μια αεροπορική εταιρεία που ανήκει σε μετόχους. Σε αυτήν την περίπτωση, ένα μερίδιο ελέγχου μπορεί να ανήκει σε ένα άτομο που διαχειρίζεται πραγματικά την αεροπορική εταιρεία.
Μικτή αεροπορική εταιρεία Είναι, κατά κανόνα, κοινοπραξία με συμμετοχή ξένου κεφαλαίου. Η δημιουργία αεροπορικής επιχείρησης στη Ρωσική Ομοσπονδία με τη συμμετοχή ξένου κεφαλαίου επιτρέπεται υπό την προϋπόθεση ότι η συμμετοχή ξένου κεφαλαίου δεν υπερβαίνει το 49% του εγκεκριμένου κεφαλαίου της αεροπορικής επιχείρησης, ο επικεφαλής της είναι πολίτης της Ρωσικής Ομοσπονδίας και ο αριθμός των αλλοδαπών πολιτών στο διοικητικό όργανο της αεροπορικής επιχείρησης δεν υπερβαίνει το ένα τρίτο της σύνθεσης του φορέα διαχείρισης. Σε άλλες χώρες, το μερίδιο της ξένης ιδιοκτησίας της αεροπορικής εταιρείας ποικίλλει. Έτσι, στο Ηνωμένο Βασίλειο είναι 33%, στις ΗΠΑ - όχι περισσότερο από 25%.
Από τη φύση των πτήσεων, οι αεροπορικές εταιρείες χωρίζονται σε εσωτερικές και διεθνείς και μικτές.
Οι εγχώριες αεροπορικές εταιρείες πραγματοποιούν πτήσεις μόνο στις χώρες τους.
Οι διεθνείς αεροπορικές εταιρείες λειτουργούν μόνο στον διεθνή εναέριο χώρο.
Ανάλογα με το εύρος και την κατεύθυνση των πτήσεων, οι αεροπορικές εταιρείες χωρίζονται σε κορμό, περιφερειακό, τοπικό και υπολογιστή.
Οι κύριες αεροπορικές εταιρείες εκτελούν τόσο διεθνείς όσο και εσωτερικές μεταφορές σε απόσταση 3.000 χλμ. Ή περισσότερο. Οι κύριες αεροπορικές εταιρείες περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν διατλαντικές, υπεραμερικανικές, διαπολικές, δια-ασιατικές, δια-ειρηνικές και άλλες διαπεριφερειακές αεροπορικές μεταφορές.
Οι περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες εκτελούν ενδοπεριφερειακές μεταφορές για απόσταση όχι μεγαλύτερη από 3000 χλμ., Τόσο εντός μιας χώρας όσο και διεθνώς. Οι περιφερειακές μεταφορές περιλαμβάνουν μεταφορά μεταξύ σκανδιναβικών χωρών, ενδοευρωπαϊκές, ενδοαφρικανικές μεταφορές κ.λπ.
Οι εγχώριες αεροπορικές εταιρείες είναι συνήθως εγχώριες αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν αεροπορικές εταιρείες με μήκος όχι μεγαλύτερο από 1000 km.
Ανάλογα με τον τύπο της βασικής μεταφοράς, οι αεροπορικές εταιρείες χωρίζονται σε επιβάτες, φορτία και μικτές.
Οι επιβατικές αεροπορικές εταιρείες λειτουργούν αεροσκάφη εξοπλισμένα για τη μεταφορά επιβατών. Κατά κανόνα, εκτός από τους επιβάτες, μεταφέρουν επίσης φορτίο και ταχυδρομείο σε ειδικά διαμερίσματα φορτίου.
Οι αεροπορικές εταιρείες φορτίου πραγματοποιούν μόνο μεταφορά φορτίου σε ειδικά εξοπλισμένα αεροσκάφη. Ένας μικρός αριθμός αεροπορικών εταιρειών είναι καθαρά φορτίο. Τα μεγαλύτερα από αυτά είναι: DHL, TNT, UPS, Fedex κ.λπ.
Οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες είναι μικτές και μεταφέρουν όλους τους τύπους κίνησης. Ορισμένοι από τους μεγαλύτερους από αυτούς έχουν τους δικούς τους κλάδους φορτίου: Lufthansa Cargo, Air Canada κ.λπ.
Ανά τύπο λειτουργίας, οι αεροπορικές εταιρείες χωρίζονται για τακτική και ναύλωση.
Οι τακτικές αεροπορικές εταιρείες εκτελούν πτήσεις σύμφωνα με το καθορισμένο πρόγραμμα για τις αεροπορικές εταιρείες που ορίζονται αυστηρά από την κυβέρνηση της χώρας ή από διακυβερνητικές συμφωνίες. Οι τακτικές αεροπορικές εταιρείες μπορούν επίσης να εκτελούν πρόσθετες, ναυλωμένες και ειδικές πτήσεις.
Αεροπορικές εταιρείες ναύλωσης εκτέλεση μη προγραμματισμένων αεροπορικών εμπορευματικών μεταφορών βάσει ειδικών συμβάσεων μεταξύ αερομεταφορέων και πελατών. Τέτοιες μεταφορές μπορούν να πραγματοποιηθούν και στα δύο σημεία που συνδέονται με τακτικά από τον αέρακαι μεταξύ σημείων που δεν συνδέονται με τακτικές αεροπορικές εταιρείες.
1. Για τους σκοπούς του παρόντος Κώδικα, μια αεροπορική επιχείρηση νοείται ως νομική οντότητα, ανεξάρτητα από την οργανωτική και νομική μορφή και τη μορφή ιδιοκτησίας της, η οποία έχει τους κύριους στόχους των δραστηριοτήτων της να πραγματοποιεί αεροπορικές μεταφορές επιβατών, αποσκευών, φορτίου , αλληλογραφία και (ή) για την εκτέλεση αεροπορικών εργασιών έναντι αμοιβής.
2. Η σύσταση αεροπορικής επιχείρησης με τη συμμετοχή ξένου κεφαλαίου στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας επιτρέπεται υπό τους όρους εάν το μερίδιο συμμετοχής ξένου κεφαλαίου δεν υπερβαίνει το σαράντα εννέα τοις εκατό του εγκεκριμένου κεφαλαίου της αεροπορικής επιχείρησης, ο επικεφαλής είναι πολίτης της Ρωσικής Ομοσπονδίας και ο αριθμός αλλοδαπών πολιτών στο διοικητικό όργανο της αεροπορικής επιχείρησης δεν υπερβαίνει το ένα τρίτο της σύνθεσης του διοικητικού οργάνου.
3. Αερομεταφορέας - πολίτης ή νομική οντότητα που κατέχει αεροσκάφος βάσει ιδιοκτησίας, σε μίσθωση ή σε οποιαδήποτε άλλη νομική βάση, χρησιμοποιώντας το καθορισμένο αεροσκάφος για πτήσεις και έχει πιστοποιητικό φορέα (άδεια)
Οι απαιτήσεις χειριστή καθορίζονται από τους ομοσπονδιακούς κανονισμούς αεροπορίας.
4. Χρήση από άτομο, νομική οντότητα αεροσκάφη για τους σκοπούς που καθορίζονται για την κρατική αεροπορία και (ή) πειραματική αεροπορία, καθώς και η χρήση ελαφρού πολιτικού αεροσκάφους γενικής αεροπορίας ή υπερελαφρού πολιτικού αεροσκάφους γενικής αεροπορίας δεν συνεπάγεται υποχρέωση για μεμονωμένο, νομικό πρόσωπο να αποκτήσει πιστοποιητικό χειριστή (πιστοποιητικό) ή ισοδύναμο με αυτό το έγγραφο πιστοποιητικού (πιστοποιητικό).
(Ρήτρα 4 όπως τροποποιήθηκε από τον ομοσπονδιακό νόμο της 18.07.2006 N 114-FZ)
Οι ρωσικές αεροπορικές επιχειρήσεις και οι μεμονωμένοι ρώσοι επιχειρηματίες έχουν το δικαίωμα να ασκούν εμπορικές δραστηριότητες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας εάν έχουν λάβει άδειες σύμφωνα με το άρθρο 9 του παρόντος κώδικα.
1. Οι ξένες αεροπορικές επιχειρήσεις, οι διεθνείς φορείς εκμετάλλευσης και οι ξένοι μεμονωμένοι επιχειρηματίες έχουν το δικαίωμα να ασκούν εμπορικές δραστηριότητες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας με τον τρόπο που ορίζεται από τη νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας και τις διεθνείς συνθήκες της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
2. Κατά τη διεξαγωγή διεθνών αεροπορικών μεταφορών εντός της επικράτειας της Ρωσικής Ομοσπονδίας και (ή) εκτελώντας εναέριες εργασίες, οι ξένες αεροπορικές επιχειρήσεις, οι διεθνείς φορείς εκμετάλλευσης και οι ξένοι μεμονωμένοι επιχειρηματίες πρέπει να λάβουν τις κατάλληλες άδειες.
Η έκδοση τέτοιων αδειών πραγματοποιείται σύμφωνα με το άρθρο 9 του παρόντος κώδικα.
3. Σε σχέση με ξένη αεροπορική επιχείρηση, το πιστοποιητικό αερομεταφορέα (πιστοποιητικό) ή έγγραφο ισοδύναμο με το πιστοποιητικό (πιστοποιητικό) που εκδίδεται από εξουσιοδοτημένο οργανισμό αλλοδαπού κράτους και αντιστοιχεί σε διεθνή πρότυπα αναγνωρισμένα από τη Ρωσική Ομοσπονδία, καθώς και διεθνή οι συνθήκες της Ρωσικής Ομοσπονδίας αναγνωρίζονται ως έγκυρες.
4. Οι ξένες αεροπορικές εταιρείες μπορούν να ανοίξουν τα γραφεία αντιπροσωπείας τους στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας και (ή) τις διεθνείς συνθήκες της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
5. Οι ξένες αεροπορικές επιχειρήσεις, οι διεθνείς φορείς εκμετάλλευσης και οι ξένοι μεμονωμένοι επιχειρηματίες δεν δικαιούνται:
αποδέχεστε στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας επιβάτες αεροσκαφών, αποσκευές, φορτίο και ταχυδρομείο για αεροπορική μεταφορά στο έδαφος αλλοδαπού κράτους ή μεταφέρετέ τα στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας από το έδαφος αλλοδαπού κράτους, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά από διεθνή συνθήκη της Ρωσικής Ομοσπονδίας ή εκδοθείσα με τον τρόπο που καθιερώθηκε από την Κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας, άδειες εφάπαξ εξουσιοδοτημένου φορέα στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας
να αποδεχτείτε στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας επιβάτες αεροσκαφών, αποσκευές, φορτίο και ταχυδρομείο για αεροπορικές μεταφορές εντός του εδάφους της Ρωσικής Ομοσπονδίας χωρίς τις άδειες του εξουσιοδοτημένου φορέα στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας, που εκδίδεται με τον τρόπο που ορίζει η κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
(όπως τροποποιήθηκε από τον ομοσπονδιακό νόμο της 22ας Αυγούστου 2004 N 122-FZ)
(όπως τροποποιήθηκε από τον ομοσπονδιακό νόμο της 05.04.2011 N 51-FZ)
1. Η παροχή υπηρεσιών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας πραγματοποιείται σε αμειβόμενη βάση (τιμολόγια, τέλη), εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά από τη νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
2. Ο κατάλογος των τιμολογίων για υπηρεσίες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τα τέλη για τις υπηρεσίες αυτές, οι κανόνες για τον καθορισμό των αναγραφόμενων τιμολογίων και χρεώσεων, οι κανόνες για την είσπραξη των τελών που υπολογίζονται με βάση τα αναφερόμενα τιμολόγια και χρεώσεις για υπηρεσίες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας, καθώς και τους κανόνες για την πώληση εισιτηρίων, την έκδοση χαρτονομισμάτων και άλλα φορτωτικά έγγραφα ιδρύονται από τον εξουσιοδοτημένο φορέα στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.
3. Τα τιμολόγια για υπηρεσίες που σχετίζονται με τη σφαίρα του φυσικού μονοπωλίου στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τα τέλη για τις υπηρεσίες αυτές καθορίζονται σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας για τα φυσικά μονοπώλια.
4. Τιμές χρεώσεων για υπηρεσίες αεροναυτιλίας για πτήσεις αεροσκαφών χρηστών εναέριος χώρος ιδρύονται από το ομοσπονδιακό εκτελεστικό όργανο εξουσιοδοτημένο να διενεργεί νομική ρύθμιση στον τομέα της κρατικής ρύθμισης των τιμών (τιμολόγια) για αγαθά (υπηρεσίες) και τον έλεγχο της εφαρμογής τους.
Η διαδικασία κρατικής ρύθμισης των τελών για υπηρεσίες αεροναυτιλίας για αεροπορικές πτήσεις χρηστών του εναέριου χώρου καθορίζεται από την κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
5. Οι αεροπορικές μεταφορές επιβατών, αποσκευών, φορτίου και ταχυδρομείου καθορίζονται από τους μεταφορείς.
6. Η πληρωμή για αεροπορικές μεταφορές που πραγματοποιείται βάσει συμφωνίας ναύλωσης αεροσκάφους (αεροπορική ναύλωση) καθορίζεται σε συμβατική βάση.
1. Ο έλεγχος των δραστηριοτήτων των αεροπορικών επιχειρήσεων και των μεμονωμένων επιχειρηματιών, συμπεριλαμβανομένων των αλλοδαπών αεροπορικών επιχειρήσεων, των διεθνών φορέων εκμετάλλευσης και των αλλοδαπών μεμονωμένων επιχειρηματιών, διενεργείται από τον εξουσιοδοτημένο φορέα στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Ο έλεγχος ασκείται όσον αφορά τη συμμόρφωση με τη νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας και τις διεθνείς συνθήκες της Ρωσικής Ομοσπονδίας, καθώς και με τις απαιτήσεις των σχετικών πιστοποιητικών και αδειών.
(όπως τροποποιήθηκε από τον ομοσπονδιακό νόμο της 22ας Αυγούστου 2004 N 122-FZ)
2. Εάν μια αεροπορική επιχείρηση ή ένας μεμονωμένος επιχειρηματίας δεν συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που ορίζονται στην παράγραφο 1 του παρόντος άρθρου, εκτός από περιπτώσεις παραβίασης των απαιτήσεων της σχετικής άδειας ή διεξαγωγής δραστηριοτήτων χωρίς κατάλληλη άδεια, εάν η απόδειξή της είναι υποχρεωτική , τα ακόλουθα μέτρα επιρροής μπορούν να εφαρμοστούν σε μια τέτοια επιχείρηση ή σε έναν συγκεκριμένο επιχειρηματία:
1) στέρηση της σχετικής άδειας, πιστοποιητικού ή αναστολής ή περιορισμού της ισχύος αυτών των εγγράφων ·
2) άλλα μέτρα επιρροής που θεσπίζονται από τη νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
(Ρήτρα 2 όπως τροποποιήθηκε από τον ομοσπονδιακό νόμο της 08.11.2007 N 258-FZ)
3. Σε περίπτωση παραβίασης από τις αεροπορικές επιχειρήσεις ή μεμονωμένους επιχειρηματίες των απαιτήσεων της σχετικής άδειας ή διεξαγωγής δραστηριοτήτων χωρίς αντίστοιχη άδεια, εάν η απόδειξή της είναι υποχρεωτική, τα μέτρα επιρροής που καθορίζονται από τη νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας ενδέχεται να εφαρμόζεται σε μια τέτοια επιχείρηση ή σε έναν συγκεκριμένο επιχειρηματία.
(Η ρήτρα 3 εισήχθη με τον ομοσπονδιακό νόμο της 08.11.2007 N 258-FZ)
Κωδικός αέρα RF θεσπίζει τη νομική βάση για τη χρήση του εναέριου χώρου της πολιτείας μας και των δραστηριοτήτων στον τομέα της αεροπορίας. Ρυθμίζει τα καθήκοντα της κάλυψης των αναγκών των πολιτών και της οικονομίας στις αεροπορικές μεταφορές (η άψογη ποιότητα των υπηρεσιών), στην αεροπορία, στην άμυνα και την ασφάλεια του κράτους, στην προστασία των συμφερόντων του, στην ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών, αεροπορική και περιβαλλοντική ασφάλεια. Ρυθμίζει τη διαδικασία διερεύνησης ατυχημάτων και συμβάντων (προσδιορισμός των αιτίων μιας έκτακτης ανάγκης, λήψη μέτρων για την πρόληψή της στο μέλλον). Ασχολείται με θέματα όπως το προσωπικό της αεροπορίας, οι διεθνείς πτήσεις αεροσκαφών, η ευθύνη του μεταφορέα, του αερομεταφορέα και του αποστολέα κ.λπ.
Ο κώδικας αυτός καθορίζει τη νομική βάση για τη χρήση του εναέριου χώρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας και δραστηριοτήτων στον τομέα της αεροπορίας. Ο κρατικός κανονισμός για τη χρήση του εναέριου χώρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας και δραστηριότητες στον τομέα της αεροπορίας αποσκοπεί στην κάλυψη των αναγκών των πολιτών και της οικονομίας στις αεροπορικές μεταφορές, στις αεροπορικές εργασίες, καθώς και στη διασφάλιση της άμυνας και της ασφάλειας του κράτους, προστατεύοντας τα συμφέροντα του κράτους, την ασφάλεια πτήσης αεροσκαφών, την αεροπορία και την περιβαλλοντική ασφάλεια.
Η ιδέα και οι παράγοντες της θέσης των επιχειρήσεων της αεροπορικής βιομηχανίας
Η ιστορία της ανάπτυξης της αεροπορικής βιομηχανίας ξεκίνησε στις αρχές του 20ού αιώνα. Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, αναπτύχθηκε ως η μεγαλύτερη βιομηχανία. Μεγαλύτερη ανάπτυξη αεροπορική βιομηχανία έλαβε την περίοδο 1939-1945. Είναι ο πιο συγκεντρωμένος κλάδος της βιομηχανίας σήμερα. Είναι μέρος του στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος (MIC).
Ορισμός 1
Η αεροπορική βιομηχανία είναι μια βιομηχανία που διεξάγει έρευνα, ανάπτυξη, κατασκευή και δοκιμή πρωτοτύπων, σειριακή παραγωγή αεροσκάφος και τα στοιχεία τους (κινητήρες και άλλος εξοπλισμός).
Το επιστημονικό, τεχνικό και παραγωγικό δυναμικό της αεροπορικής βιομηχανίας είναι η βάση για την ανάπτυξη άλλων βιομηχανιών: μεταλλουργία, ραδιομηχανική, ηλεκτρολογία, κ.λπ.
Παρατήρηση 1
Η αεροπορική βιομηχανία έχει μεγάλη γενική οικονομική και αμυντική σημασία για το κράτος. Η σύγχρονη κατασκευή αεροσκαφών είναι ένας από τους πιο υποσχόμενους τομείς οικονομικής ανάπτυξης στις ανεπτυγμένες χώρες.
Στο στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα, η αεροπορική βιομηχανία εκπροσωπείται από 220 επιχειρήσεις και 150 επιστημονικούς οργανισμούς. Τα περισσότερα από αυτά βρίσκονται στην περιοχή του Βόλγα και στα Ουράλια. Σε μεγάλες βιομηχανικές βάσεις, τα τελικά προϊόντα συναρμολογούνται από παρεχόμενα ανταλλακτικά και συγκροτήματα. Οι βασικοί παράγοντες στη θέση των εγκαταστάσεων παραγωγής είναι η διαθεσιμότητα ειδικευμένων ειδικών και υποδομή μεταφορών... Η ανάπτυξη και ο σχεδιασμός πραγματοποιούνται σε γραφεία γραφείων στη Μόσχα και στην περιοχή της Μόσχας. Εκτός από την κατασκευή αμφίβιων αεροσκαφών. Αναπτύσσονται στο Ταγκανρόγκ. Επιπλέον, η απομακρυσμένη απόσταση από σύνορα με άλλα κράτη, η διασφάλιση πλήρους ασφάλειας για τον πληθυσμό, καθώς και η διαθεσιμότητα φθηνών πόρων (ηλεκτρική ενέργεια, αλουμίνιο κ.λπ.) θεωρούνται πολλοί σημαντικοί παράγοντες στην τοποθεσία των επιχειρήσεων κατασκευής αεροσκαφών.
Παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία
Η παγκόσμια αεροπορία γεννήθηκε και άρχισε να αναπτύσσεται ραγδαία στις αρχές του περασμένου αιώνα. Το κύριο κίνητρο για την ανάπτυξή της είναι η στρατιωτική βιομηχανία. Επομένως, αρχικά η αεροπορική βιομηχανία διαμορφώθηκε ως στρατιωτικός τομέας και αργότερα άρχισε να παράγει αεροσκάφη για μη στρατιωτικούς σκοπούς. Η ανάπτυξη αυτής της βιομηχανίας καθορίζεται από τον αριθμό των μόνιμων παραγγελιών στρατιωτικής κυβέρνησης και τη δυνατότητα εξαγωγής εξοπλισμού σε άλλες πολιτείες.
Η παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία περιλαμβάνει τους ακόλουθους τομείς: ανάπτυξη. παραγωγή; δοκιμή; επισκευή, διάθεση αεροσκαφών · διερεύνηση καταστροφών.
Παρατήρηση 2
Η αεροπορική βιομηχανία έχει υψηλό βαθμό έντασης κεφαλαίου, το οποίο καθορίζει το υψηλό μονοπώλιο του κλάδου. 3-4 εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών εκπροσωπούνται στις κορυφαίες χώρες. Ο έντονος ανταγωνισμός ενθαρρύνει συγχωνεύσεις και συγχωνεύσεις ακόμη και μεγάλων επιχειρήσεων στην ίδια χώρα. Ο κύριος στόχος της ολοκλήρωσης είναι η αύξηση της εξουσίας και η αντιμετώπιση άλλων κρατών
Οι ηγέτες της κατασκευής πολιτικών αεροσκαφών είναι οι πιο διάσημες εταιρείες σήμερα. Η αμερικανική εταιρεία "Boeing" (Boeing) είναι ένας από τους ηγέτες στην παραγωγή μεγάλων πολιτικών αεροσκαφών για πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Ο κύριος ανταγωνιστής της είναι ο ευρωπαϊκός οργανισμός Airbus. Και η Ρωσία είναι σημαντικός ανταγωνιστής των αμερικανικών και ευρωπαϊκών αεροσκαφών.
Για στρατιωτικούς σκοπούς, οι κύριοι προγραμματιστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων είναι οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ρωσία. Υπάρχουν όμως και επιτυχημένες εξελίξεις σε άλλες πολιτείες. Ειδικότερα, το Ισραήλ θεωρείται ηγέτης στην παραγωγή μη επανδρωμένων αεροσκαφών (UAV). Επίσης, η Αμερική υιοθέτησε το γαλλικό αεροσκάφος Harier.
Η δομή της παγκόσμιας αεροπορικής βιομηχανίας περιλαμβάνει:
- παραγωγή διαφόρων τύπων αεροσκαφών και ελικοπτέρων ·
- κατασκευή κινητήρων
- ανάπτυξη και παραγωγή ηλεκτρονικών (ηλεκτρονικός εξοπλισμός).
Οι πιο σημαντικοί κλάδοι της αεροπορικής βιομηχανίας είναι η κατασκευή αεροσκαφών και ελικοπτέρων. Αυτές οι περιοχές εκπροσωπούνται σε περισσότερες από 20 χώρες σε όλο τον κόσμο. Τα μεγάλα αεροσκάφη κατασκευάζονται στις ΗΠΑ, B Δυτική Ευρώπη και σε ορισμένες χώρες της ΚΑΚ και στη Ρωσία. Αεροσκάφη για έως 100 επιβάτες για πτήσεις εσωτερικού παράγονται στη Βραζιλία, την Κίνα και τον Καναδά.
Πρόσφατα, η παραγωγή και η πώληση ελαφρών πολιτικών αεροσκαφών έχει μεγάλη σημασία για τη διασφάλιση της ασφάλειας και της ασφάλειας, της αναζήτησης ατόμων και αντικειμένων, καθώς και για αθλητικούς, ιατρικούς και επιχειρηματικούς σκοπούς.
Τόπος και ρόλος της αεροπορικής βιομηχανίας στη ρωσική οικονομία
Στην ΕΣΣΔ, η αεροπορική βιομηχανία αναπτύχθηκε μετά το διάταγμα της σοβιετικής κυβέρνησης για την εθνικοποίηση των εργοστασίων αεροσκαφών το 1918. Εκείνη την εποχή, υπήρχαν 15 μικρά εργοστάσια αεροσκαφών στη χώρα με 10 χιλιάδες υπαλλήλους, καθώς και ένα αεροϋδροδυναμικό ίδρυμα. Η κορυφή της ανάπτυξής της επιτεύχθηκε από τη σοβιετική αεροπορική βιομηχανία κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου.
Παρατήρηση 3
Προς το παρόν, η αεροπορική βιομηχανία της Ρωσικής Ομοσπονδίας κατέχει ηγετική θέση στον κόσμο όσον αφορά τον όγκο της παραγωγής πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών. Είναι ένας από τους πιο υψηλής τεχνολογίας τομείς της βιομηχανίας με μεγάλο αριθμό εργαζομένων υψηλής ειδίκευσης.
Στην επικράτεια της Ρωσίας, υπάρχουν περισσότερες από 20 μεγάλες επιχειρήσεις σειριακής παραγωγής, τέσσερις εταιρείες πειραματικής και πειραματικής κατασκευής αεροσκαφών, εργοστάσια αεροσκαφών για την επισκευή εξοπλισμού και την κατασκευή διαφόρων μονάδων. Τα μεγαλύτερα εργοστάσια είναι το εργοστάσιο αεροσκαφών του Ιρκούτσκ (IAP) και το εργοστάσιο Nizhny Novgorod Sokol.
Δομή και τοποθεσία των κύριων κλάδων της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας:
- επιχειρήσεις για την παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών (Perm, Samara, Kazan, Moscow, Omsk) ·
- επιχειρήσεις κατασκευής αεροσκαφών (Ιρκούτσκ, Νοβοσιμπίρσκ, Βορόνεζ, Ουλιάνοφσκ) ·
- κατασκευή ελικοπτέρων (Μόσχα, Καζάν, Ροστόφ).
Στην επικράτεια της Ρωσικής Ομοσπονδίας, υπάρχει μια ενωμένη εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών, η οποία περιλαμβάνει τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις παραγωγής αεροσκαφών, καθώς και την Oboronprom (μεγάλες εταιρείες κατασκευής ελικοπτέρων και κινητήρων).
Παρά την ταχεία ανάπτυξη του κλάδου, η αεροπορική βιομηχανία αντιμετωπίζει μια σειρά από προκλήσεις:
- έλλειψη χρηματοδότησης;
- αποδυνάμωση του ανθρώπινου δυναμικού ·
- αύξηση του συσσωρευμένου χρέους ·
- μη επιστροφή των εξόδων εργασίας σε εξέλιξη βάσει κυβερνητικών αμυντικών εντολών.
Για την επίλυση των προβλημάτων που τίθενται, απαιτείται κυβερνητική παρέμβαση. Για να διασφαλιστεί η άμυνα, η κυβέρνηση προσπαθεί να επενδύσει σε μεγάλο βαθμό στην ανάπτυξη και παραγωγή στρατιωτικών αεροσκαφών και στην ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας. Δημιουργούνται καινοτόμες έρευνες και παραγωγή, δοκιμές και άλλες βάσεις. Τα μοντέλα ρωσικών αεροσκαφών δεν είναι κατώτερα από τα ξένα, και μάλιστα ξεπερνούν ορισμένα κριτήρια.
ΕΙΣΟΔΗΜΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
Ο σκοπός κάθε δραστηριότητας εμπορική οργάνωση κερδίζει κέρδος. Η αξία του επηρεάζεται από τη σχέση μεταξύ εσόδων και εξόδων του οργανισμού.
Το εισόδημα μιας επιχείρησης είναι μια αύξηση των οικονομικών οφελών ως αποτέλεσμα της παραλαβής περιουσιακών στοιχείων ή / και της αποπληρωμής των υποχρεώσεων, που οδηγεί σε αύξηση του κεφαλαίου της επιχείρησης, με εξαίρεση τις εγκεκριμένες εισφορές των συμμετεχόντων (ιδιοκτήτες ακινήτων) .
Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, όλα τα έσοδα των επιχειρήσεων χωρίζονται σε δύο ομάδες: εισόδημα από συνήθεις δραστηριότητες και άλλα έσοδα εισοδήματος (Πίνακας 2.).
πίνακας 2
| Έσοδα από συνήθεις δραστηριότητες | Αλλο εισόδημα | |
| Έσοδα από τη μεταφορά επιβατών, πληρωμένων αποσκευών και φορτίου | Έσοδα από τη μίσθωση αεροσκαφών και άλλων παγίων στοιχείων | |
| Έσοδα από μεταφορά ταχυδρομείου | Έσοδα που σχετίζονται με τη συμμετοχή στο εγκεκριμένο κεφάλαιο άλλων οργανισμών, συμπεριλαμβανομένων των τόκων και άλλων εσόδων επί τίτλων | |
| Έσοδα από αεροναυτικές χημικές εργασίες | Τα έσοδα από την πώληση ακινήτων, εγκαταστάσεων και εξοπλισμού και άλλων περιουσιακών στοιχείων εκτός από Χρήματαεκτός από το νόμισμα, τα αγαθά | |
| Έσοδα από επιχειρήσεις αεροπορικών μεταφορών (κατάσβεση πυρκαγιών, περιπολιών στα δάση κ.λπ.) | Τόκοι που ελήφθησαν για την παροχή χρημάτων για χρήση (κατάθεση), καθώς και τόκοι για τη χρήση χρημάτων από την τράπεζα στον τρέχοντα λογαριασμό | |
| Πρόστιμα, κυρώσεις, απώλειες για παραβίαση των όρων της σύμβασης | ||
| Τα περιουσιακά στοιχεία λαμβάνονται δωρεάν, συμπεριλαμβανομένης της σύμβασης δώρων | ||
| Αποδείξεις ως αποζημίωση για ζημίες που προκλήθηκαν στην επιχείρηση |
Τα χαρακτηριστικά του σχηματισμού ορισμένων τύπων εισοδήματος έχουν ως εξής.
Τα έσοδα από τη μεταφορά επιβατών, πληρωμένων αποσκευών και φορτίου καθορίζονται με βάση τα επίσημα τιμολόγια, λαμβάνοντας υπόψη τις εκπτώσεις που παρέχονται · τα τιμολόγια συμφωνούνται σε διμερή βάση · προνομιακές τιμές.
Τα έσοδα από τη μεταφορά αλληλογραφίας καθορίζονται με βάση τα καθορισμένα τιμολόγια σε ρούβλια (οι διακανονισμοί σε ξένο νόμισμα πραγματοποιούνται μεταξύ των ταχυδρομείων των χωρών) και του ποσού του ταχυδρομείου που μεταφέρεται ή προγραμματίζεται για μεταφορά.
Τα έσοδα από την ενοικίαση αεροσκάφους σε άλλους χρήστες καθορίζονται από το ποσό ενοίκιο, με βάση την τιμή ενοικίασης για 1 ώρα, τις ώρες πτήσης του αεροσκάφους ανά μήνα και την περίοδο ενοικίασης.
Τα έσοδα για πτήσεις τσάρτερ επιβατών και φορτίου καθορίζονται με βάση το κόστος μιας ώρας πτήσης και ωρών πτήσης ανά τύπο αεροσκάφους βάσει σύμβασης ή συμφωνίας. Το εισόδημα από την πιθανή πρόσθετη φόρτωση πτήσεων charter λαμβάνεται υπόψη χωριστά. Τα έσοδα από τις μεταφορές μπορούν να ομαδοποιηθούν ανά αεροπορική εταιρεία, χώρα, ομάδα χωρών, τύπο αεροσκάφους. για πτήσεις τσάρτερ - από ταξιδιωτικά γραφεία.
Τα έξοδα μιας επιχείρησης είναι η μείωση των οικονομικών οφελών ως αποτέλεσμα της διάθεσης περιουσιακών στοιχείων ή / και της εμφάνισης υποχρεώσεων, με αποτέλεσμα τη μείωση του κεφαλαίου της επιχείρησης, με εξαίρεση τη μείωση των νόμιμων εισφορών με την απόφαση της συμμετέχοντες (ιδιοκτήτες ακινήτων).
Η διαφορά μεταξύ του συνολικού εισοδήματος και του συνολικού κόστους καθορίζει το οικονομικό αποτέλεσμα της επιχείρησης. Εάν το εισόδημα υπερβαίνει τα έξοδα της επιχείρησης, τότε κερδίζει, διαφορετικά - απώλεια.
Ο μηχανισμός για τη δημιουργία οικονομικών αποτελεσμάτων (Εικ. 1) περιλαμβάνεται στην «Κατάσταση Αποτελεσμάτων». Η εταιρεία παράγει τέσσερις δείκτες κέρδους που διαφέρουν σε μέγεθος και λειτουργικότητα: ισολογισμός, μικτός, φορολογητέος, καθαρός.
Εικόνα: 1. Σχηματισμός οικονομικών αποτελεσμάτων της επιχείρησης
Το κέρδος που απομένει στη διάθεση της επιχείρησης κατανέμεται στους ακόλουθους τομείς, που παρουσιάζονται στο Σχήμα 2.
Για τις επιχειρήσεις που λειτουργούν υπό μορφή μετοχικών εταιρειών, είναι υποχρεωτική η δημιουργία αποθεματικού ταμείου. Ταμεία στην κοινωνική σφαίρα (ταμείο κοινωνικής ανάπτυξης, ταμείο υλικών κινήτρων) διατηρούν κεφάλαια που διατίθενται για κοινωνική και υλική ενθάρρυνση της συλλογικής εργασίας.
Αρχικά, χαρακτηρίζει την οικονομική επίδρασηπροκύπτει από τις δραστηριότητες της επιχείρησης. Αλλά είναι αδύνατο να αξιολογηθούν όλες οι πτυχές της δραστηριότητας της εταιρείας χρησιμοποιώντας κέρδος. Δεν μπορεί να υπάρχει ένας τέτοιος καθολικός δείκτης. Γι 'αυτό χρησιμοποιείται ένα σύστημα δεικτών στην ανάλυση της παραγωγής, των οικονομικών και χρηματοοικονομικών δραστηριοτήτων μιας επιχείρησης.
Δεύτερον, το κέρδος έχει διεγερτική λειτουργία... Το περιεχόμενό της έγκειται στο γεγονός ότι είναι τόσο το οικονομικό αποτέλεσμα όσο και το κύριο στοιχείο των οικονομικών πόρων της επιχείρησης. Η πραγματική διάταξη της αρχής της αυτοχρηματοδότησης καθορίζεται από το κέρδος που λαμβάνεται. Το μερίδιο του καθαρού κέρδους που παραμένει στη διάθεση της επιχείρησης μετά την καταβολή φόρων και άλλων υποχρεωτικών πληρωμών θα πρέπει να είναι επαρκές για τη χρηματοδότηση της επέκτασης των παραγωγικών δραστηριοτήτων, της επιστημονικής, τεχνικής και κοινωνικής ανάπτυξης της επιχείρησης, ουσιώδη κίνητρα για τους εργαζομένους.
Τρίτον, το κέρδος είναι μία από τις πηγές προϋπολογισμού διαφορετικά επίπεδα. Εισάγει τους προϋπολογισμούς με τη μορφή φόρων και, μαζί με άλλα έσοδα εισοδήματος, χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση της ικανοποίησης κοινών κοινωνικών αναγκών, τη διασφάλιση της εκπλήρωσης από την κατάσταση των λειτουργιών της, των κρατικών επενδύσεων, της παραγωγής, των επιστημονικών και τεχνικών και κοινωνικών προγραμμάτων.
Αξιολόγηση απόδοσης αεροπορικής εταιρείας
Κατά την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των αεροπορικών εταιρειών, συνιστάται η χρήση του δείκτη κέρδους (ζημίας) από τη λειτουργία αεροσκάφους στην εξεταζόμενη αεροπορική εταιρεία σε ρούβλια και ξένο νόμισμα, που καθορίζεται από τη διαφορά μεταξύ εσόδων από όλους τους τύπους μεταφοράς και λειτουργικού κόστους για την αεροπορική εταιρεία ρούβλια (ξένο νόμισμα).
Σε συνθήκες συγκρίσιμες με τα αποτελέσματα της επιχείρησης (με βάση τη διαδικασία μετατροπής ξένου νομίσματος σε ρούβλια για λογιστικούς σκοπούς ή άλλη καθιερωμένη διαδικασία), κατά την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας της αεροπορικής εταιρείας, χρησιμοποιούνται δείκτες και έχουν την ακόλουθη έκφραση:
v απόλυτη οικονομική επίδραση - κέρδος (ζημία) - σύνολο, συμπ. σε ρούβλια και ξένο νόμισμα (με τη μετατροπή διαφόρων ξένων νομισμάτων σε ρούβλια, ομαδοποιημένα ως ελεύθερα μετατρέψιμοι, κλειστοί, διακανονισμοί εκκαθάρισης) ·
v σχετική αποδοτικότητα - η κερδοφορία της αεροπορικής εταιρείας, που λαμβάνεται ως ποσοστό διαιρώντας το συνολικό ποσό κέρδους (σε ενιαίο νόμισμα - ρούβλια) με το λειτουργικό κόστος (συνολικό ποσό σε ένα νόμισμα - ρούβλια) για την αεροπορική εταιρεία.
Στη διεθνή επιχειρηματική πρακτική, ο δείκτης ποσοστού απόδοσης χρησιμοποιείται ευρέως, ο οποίος είναι ο λόγος κέρδους προς το επενδυμένο κεφάλαιο - το σύνολο του ισολογισμού. Στην πράξη, μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν δείκτες σχετικής απόδοσης:
- ο συντελεστής κερδοφορίας (αποδοτικότητα), που καθορίζεται από την αναλογία του ποσού του κέρδους από τις συνήθεις δραστηριότητες προς τον όγκο της εργασίας (υπηρεσίες) που εκτελέστηκε - έσοδα, μείον ΦΠΑ ·
- το ποσοστό απόδοσης (αποδοτικότητα) του χρησιμοποιούμενου κεφαλαίου, προσδιοριζόμενο από τη σχέση κέρδους προς το κόστος του επενδυμένου κεφαλαίου (ή της καθαρής αξίας) ·
- ο λόγος κύκλου εργασιών, που καθορίζεται από τη σχέση του όγκου πωλήσεων προς το κόστος κεφαλαίου (η αξία των περιουσιακών στοιχείων)
Ο προγραμματισμός εσόδων από τη μεταφορά επιβατών, φορτίου, ταχυδρομείου βασίζεται στην πρόβλεψη μεταφοράς σε μεμονωμένες κατευθύνσεις, λαμβάνοντας υπόψη τη διάρθρωσή τους κατά τύπους, εφαρμοστέες τιμές, ομάδες νομισμάτων κ.λπ.
