Rusiyada gələcəyin təyyarələri demək olar ki, kütləvi istehsala buraxılmağa hazırdır.Hər şey var: texnologiya, dizayn təməli, uğurla keçmiş modellər, yanğın və su deyilsə, şübhəsiz ki, borular.Aerodinamik, TsAGI-da. İki laynerdən biri olan "Frigate Ecojet" eyni zamanda Avropanın transonik kriogen borusudur ki, bu da kruiz rejimlərində uçuş şəraitini təxminən -50 ° C-dən yuxarı temperaturda simulyasiya etməyə imkan verir. Çox az iş var - perspektivli layihələri kim maliyyələşdirəcək və risk alacaq.
Cənnətə iki yol
Bizim iki layihəmiz var və müəyyən mənada rəqabət aparırıq - IS-3 "Sterkh" və "Frigate Ecojet". Üstəlik, onların hər ikisi yaradıcılarının simasında "Tupolev kökləri" var və eyni şirkəti - FIG "Rosaviakonsortium"u tərk etdilər.
Maliyyə-sənaye qrupu Tu-204 və onun modifikasiyalarını - Tu-334-ü bazara çıxarmaq üçün 1995-ci ildə prezidentin fərmanı ilə yaradılıb. Nəticə məlumdur - təyyarələr hazırlanıb, sertifikatlaşdırılıb və onların pişiyinin hava yollarında ağlaması faciəvi hekayədir. Burada xaricdəki lobbiçilər də cəhd etdilər və yerli idarəetmə sənayesi və dövlətlər öz əlləri ilə boğuldu mülki təyyarə... İndi isə pul yığmağa çalışırlar, yarı xarici “Superjet”ə və İrkut korporasiyasının MS-21-in qısa orta məsafəli layihəsinə pul tökürlər.
Klassik sxemin həm bir, həm də digər laynerləri, dar gövdəli. Xüsusi yeniliklərlə parıldamırlar. MS-21, ekspertlərin gözlədiyi kimi, Airbus-A320 və Boeing-737 ailələri üçün rəqibdən başqa bir şey olmayacaq, bu, artıq yaxşıdır. Amma bu, mənasızdır - milyonlarla insanımız öz qəlbində özünü yenidən böyük aviasiya dövlətinin vətəndaşları kimi hiss etmək istəyir, onlar belə tərbiyə olunublar. Əks halda, MAKS hava şoularında minlərlə izdiham olmazdı. İrəli getmək üçün, Tu-104 və Tu-114, An-22 Antey və ya Mi-26 vertolyotunda olduğu kimi fikirlərə və yeni dizayn həllərinə ehtiyac var.
Və ortaya çıxdılar - Rosaviakonsortium təkcə mütəxəssisləri deyil, həm də həvəskarları bir araya gətirdi. Bu gün bunlar hər birinin öz layihəsi olan iki müstəqil komandadır.
Ancaq hər birinin bazasında gövdənin yuxarıdan və aşağısından düzəldilmiş geniş bir oval var və bu, onunla birləşən qanadlara çevrilir. Bu, əsas yerli nou-haudur - məntiqi olaraq, təzyiq düşməsi yüksəkliyində təyyarə partlayacaq, amma yox, güc məsələsi həll edildi, bu TsAGI və xarici laboratoriyalarda aparılan tədqiqatlar və təcrübələrlə təsdiqlənir. Faydası - hava cəbhəsinin müqavimətini azaldır, yuyulan təyyarənin səthini demək olar ki yarı azaldır.
Frigate Ecojet-də ardıcıl 10 oturacaq və onların arasında üç koridor, IS-3 Sterkh-də isə eyni sayda keçidlə 12 oturacaq var.
Yükləmə və uçuş məsafəsində fərq - Sterkh 400-ə qədər sərnişin götürməlidir, Frigate Ecojet - 358. Sterkh uzun məsafəlidir, Frigate Ecojet orta məsafələr üçün nəzərdə tutulmuşdur. Sərnişin-kilometrə 18-dən 30%-ə qədər yanacaq qənaəti.
Frigate Ecojet böyümə nöqtəsi axtarır
Frigate Ecojet proqramının rəhbəri Aleksandr Klimov “Həftənin Arqumentləri”nə bildirib ki, onlar artıq işçi çertyojlar hazırlamağa başlayıblar. Mən soruşuram: bu, Rusiya proqramıdır, yoxsa beynəlxalq əməkdaşlığa əsaslanır? - İndi sırf rus təyyarələri, eləcə də sırf Amerika təyyarələri yoxdur. Hesab olunur ki, Qərb tərəfdaşları ilə işləməkdə problemlər var.
Bəli var. Amma biz əməkdaşlığın girovu deyilik, özəl şirkətik və heç bir məhdudiyyətə düşmürük. Digər məsələ puldur. Hazırkı rubl/dollar məzənnəsi ilə Avropada bir şey sifariş etmək əsassız dərəcədə bahalaşıb. Amma bu gün Alexander Klimov "Həftənin Arqumentləri" ilə bölüşür, Avropa dizayn və eksperimental təyyarə sənayesi çox az istifadə olunur, buna görə də hər şey dəyişə bilər: - Mənim masamda üç yüz ciddi mühəndislik şirkətinin, ilk növbədə Almaniyanın, işsiz qaldılar.
- Güclü təyyarəqayırma ənənəsinin olduğu yerdə istehsalı təşkil etmək üçün yer axtarırsınız?
- Bəli, hər zaman yanınızda təyyarə tikintisində səriştəsi olan bir şeyin olması yaxşıdır, amma inanın ki, bu, əsas məsələ deyil. Bacarıqlar əslində olduqca tez qurulur. Son bir ildə şirkət rəhbərləri istehsal emalatxanaları qura biləcəkləri bir yer axtarırdılar. Biz 149 ərazini tədqiq edən Alman konsaltinq təşkilatını işə götürdük. Tələblərdən biri də yeni təyyarə zavodunun yanında uçuş-enmə zolağının olmasıdır. Onsuz edə bilməzsiniz, çünki komponentlər dünyanın hər yerindən çatdırılacaq. İldə 45 ədədə qədər yeni laynerlər isə haradansa havaya qalxmalıdır.
Final, yaxud da deyildiyi kimi, bitirmə, montaj, təyyarənin ətrafında "iskele" və zahirən yavaş-yavaş mürəkkəb əməliyyatları yerinə yetirən sirli sənətkarların mövcudluğunu nəzərdə tutur. Frigate Ecojet layihə komandasının üzvləri qabaqcıl olmaq və təyyarələrin tikintisi texnologiyalarını kökündən dəyişmək niyyətindədirlər. Bəlkə də ən vacib vəzifə bütün dünya təyyarə sənayesi üçün nümunə olmaqdır. Yalnız bir şey aydın deyil - niyə qabaqcıl ABŞ və Avropa qırx il əvvəl sürüşmə qurğusunun və lazer ölçmə cihazlarının tətbiqi ilə bağlı dayandı? Yoxsa sadəcə "rus" beyinləri çatışmır?
"İŞ" "İosif Stalin" deyil
Bunu İS-3 layihəsinin rəhbəri Sergey İsakov deyir.
Bu halda, bu, İnteqral Təyyarədir: - Mən layihəni Rusiya Mühəndislik Şirkətinə apardım, amma biz hələ də Rosaviakonsortium ilə əməkdaşlıq edirik, dostlar var və mən onların fikirlərinə hörmətlə yanaşıram. Bu, praqmatikdir, lakin onlardan fərqli olaraq, biz heç bir beynəlxalq inteqrasiyadan danışmırıq. Tərifinə görə, amerikalıları bir yana qoyaq, Qərb tərəfdaşları ilə heç bir əməkdaşlıq ola bilməz. Hər hansı bir Qərb dizaynerini götürsəniz, onun ya Sikorsky, ya da Tupolev məktəbinə bağlı olduğunu tapmaq asandır.
Bu gün Avropada təyyarə tikintisində korifeylər yoxdur - bu "velosipedləri" biz icad etmişik və indi onlardan nə öyrənməliyik? Beləliklə, biz sırf Rusiya təyyarəsi edirik.
- Deyirlər ki, perspektivli uzaqmənzilli aviasiya kompleksi (PAK DA) “uçan qanad” sxemi üzrə hazırlanacaq?
- Layihə hələ təsdiqlənməyib, amma yadda saxlamalıyıq ki, amerikalılar bu sxemə görə bahalı B-2 bombardmançı təyyarəsi düzəldiblər və bu təyyarə artıq tərk edilib. Strateji baxımdan özünü doğrultmadı.
Raket hədəfdən hətta 3 min kilometr uzaqda da buraxıla bilər və bombalamaq üçün içəri girməlisiniz. hava məkanı düşmən. Düşmən yerdə kiçik nüvə yükünü partladır və bu yüksək kompüterləşdirilmiş təyyarə elektromaqnit zərbəsi alır və artıq idarə olunmur. Ekipajın yalnız bir çıxış yolu var - çıxarmaq. “Lakin amerikalılar “uçan qanad”ı mülki məqsədlər üçün Boeing-797 şəklində uyğunlaşdırmağa çalışırlar. Artıq uçan təyyarə modelləri var. - Bəli, bu məlum faktdır. Fikrimizcə, bu, dalana dirənişdir.
Modellərlə məşq etsinlər, zənginlərin öz qəribəlikləri var. “Uçan qanad”ın əsas çatışmazlığı aşağı hündürlüklərdə və sürətlərdə dayanıqlığın itirilməsidir. Bu rejimlərdə olan bir təyyarə tamamilə bort kompüterlərindən asılıdır və ən kiçik uğursuzluq qaçılmaz fəlakətlə təhdid edir - sadəcə qəzaya uğrayır. Və biz bu problemi sadəcə həll etdik: quyruq hissəsi və kokpit "uçan qanad"a bərkidildi.
Normal, pilotlar üçün məqbuldur - yenidən hazırlanmamaq, xüsusi avadanlıq hazırlamamaq üçün.
- Bəs sizin IS-3 müasir hava limanlarında yerləşdirilə bilərmi?
- Futuristik olmasına baxmayaraq, təyyarələrimiz üçün aerodrom infrastrukturunun yenidən qurulmasına ehtiyac yoxdur. görünüş... IS-3, Tu-204-dən iki dəfə çox sərnişin daşıyır və eyni ağırlığa malikdir.
Və ölçüsü - uzunluğu, qanadları eynidir. Kruiz sürəti eynidir, başqa heç nə lazım deyil. Ən sürətli təyyarənin həyatından bir nümunə: səsdən sürətli təyyarələrin problemi təkcə dizaynın mürəkkəbliyi, böyük yanacaq sərfiyyatı və səsdən sürətli səs bumu deyil. Concordes və Tu-144-lər üçün uçuş və eniş zonasındakı digər təyyarələrdən hava məkanını bağlamaq lazım idi - onların adi təyyarələrlə müqayisədə yüksək uçuş və eniş sürəti hava hərəkəti dispetçerləri üçün bütün kartları qarışdırdı.
Sergey İsakov "Həftənin Arqumentləri"nə etiraf etdi ki, Frigate Ecojet-ə ən müsbət münasibət bəsləyir, sadəcə ayrı yollarla getdi:
Onların layihəsi getsə, biz onlara kömək edəcəyik, bizimkilər isə bizə kömək edəcəklər”. Onun sözlərinə görə, çinlilər ya IS-3 Sterkh, ya da Frigate Ecojet istəyirlər: “Məmurlarımız onları nəyəsə cəlb etməyə çalışırlar, hətta normal çəkə bilmirlər. Hər bir rəssam təyyarə dizayneri ola bilməz, amma hər bir təyyarə dizayneri rəssam olmalıdır. Andrey Nikolaevich Tupolev həmişə deyirdi: "Təyyarə gözəldirsə, yaxşı uçacaq".
Və gözəl "Fırkateyn Ecojetimiz" - də. Ancaq Aleksandr Klimov ən çox təəccübləndirdi. “Frigate Ecojet”in “yelkənləri qaldırmaq” və ümumilikdə ölkəni tərk etmək şansının olması faktı: - İndi biz üç yerdə dayandıq, onlardan biri Rusiyada. Harada - hələlik sirr olaraq qalsın. Bəlkə də bu yaxşıdır - Sterkh çətin olsa da, IS-3 tankı kimi, daxili reallığın tikanlarından ulduzlara doğru yol alacaq, Rusiya layneri Frigate Ecojet çempionluğa iddialı olacaq və təyyarə tikintisində və açıq havada sıçrayış edəcək. Boeing, Airbus və digər Bombardier-in paxıllığına səbəb olan geniş gövdəli mülki təyyarələrin dövrü.
Yüksək texnologiyalı çıxılmaz vəziyyət
1954-cü ildə ilk uçuşunu həyata keçirən Boeing 707-yə, 90-cı illərin olduqca müasir Il-96 və ya Airbus-A340-a, ultramodern Boeing 787 Dreamliner-ə nəzər salsa, o, ən yaxşı halda ölçü fərqini görəcək. və mühərriklərin sayı. Əsas fərqlər təyyarənin dərisi altında gizlənir: radioelektron avadanlıq, strukturda "kompozitlərin" olması, mühərriklərin növü və sərnişin oturacaqlarının sayı.
Bütün digər zənglər və fitlər, qanadların ucundakı eyni qanadlar, mütəxəssislər və aviasiya həvəskarlarıdır. Aerodinamika baxımından klassik təyyarə mükəmməllik həddinə çatıb və keçilməz divara söykənib. Hər şey məlumdur. Bacarıqlı konstruktora deyin ki, sizə 200 sərnişin üçün orta məsafəli layner lazımdır, o, dərhal laynerin nə qədər uzunluqda olması, qanadların genişliyi, mühərrikin gücü və uçuş çəkisi barədə məlumat verəcək.
Düzəliş plus - mənfi metr. Ənənəvi sxem çərçivəsində təyyarəni daha yığcam etmək mümkün deyil (eyni sayda sərnişin üçün). Yanacağa bir az qənaət etmək üçün isə yeni mühərriklərin və təyyarə gövdəsi materiallarının hazırlanmasına milyardlarla dollar investisiya tələb olunur.
Mövzu: MC-21-300, MC-21-300LR, MC-21-400, MC-21-400LR uzun mənzilli qitələrarası, Ecojet: Biri hamı üçün, hamı bir nəfər üçün.
Jumbo yazır: "Ecojet" heç vaxt MC-21 xəttinin inkişafı olmayıb.
*********
Beləliklə, MS-21-də maksimum birləşmə və real inkişaflardan istifadə edərək bu layihələri birləşdirməyə heç nə mane olmur.
Bu, hər iki ailə üçün istehsalın maya dəyərini əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaq.
Uzun mənzilli Frigate-Ecojet-in 12.000 km-lik versiyası 26 ton mühərrikləri ilə inkişaf etdirilən və istehsal olunandan xeyli ucuz ola bilər.
Comac C929 2 x 35 t, üstəlik quraşdırılmış mühərriklər An-124 Ruslan və Il-106 üçün uyğun olacaq.
Eyni kabin tutumu ilə 12.000 km uzun mənzilli Fregat-Ecojet modelində kompozitlər də daxil olmaqla çəkidə əhəmiyyətli qənaətə malikik və eyni zamanda Çin səviyyəsindən bir sərnişin-kilometrə 33%-ə qədər az yanacaq sərfiyyatı əldə etmişik. istehsal və istismarda böyük rəqabət üstünlüyü verir ki, bu da zəmanətli mənfəət və geniş satış bazarı əldə etməyə imkan verir.
Bundan əlavə, Comac C929 ilə bağlı heç bir yekun razılaşma imzalanmayıb. UAC-nin özünün Comac C929-un inkişafı üçün pulu yoxdur.
UAC Rusiya-Çin təyyarəsi üçün dövlətdən pul istəyəcək | Hava Nəqliyyatı İcmalı
UAC Rusiya-Çin təyyarəsi üçün dövlətdən pul istəyəcək
http://www.ato.ru/files/styles/.../slyusarchuna01.jpg?itok=HKU329L9
Çin müstəqil olaraq Comac C929 üçün 35 tonluq mühərriklər hazırlamağa hazırlaşır
Çinlilər özləri üç təyyarə mühərriki hazırlamağı öz üzərinə götürdülər | Hava Nəqliyyatına baxış
Comac C929-un Rusiya Federasiyası üçün heç bir faydası yoxdur. Külək altında pul itkisi və daha çox deyil.
Comac C929 əvəzinə, uzaq Frigate-Ecojet 12000 km birbaşa özünü təklif edir, aka MS-21-600 MS-21 ilə maksimum uyğunluq ilə 26 ton mühərrikli
Aviastar-SP ASC ikinci MC-21 prototip təyyarəsi üçün gövdə panelləri istehsal edib.
UAC :: Aviastar-SP ASC ikinci MC-21 prototip təyyarəsi üçün gövdə panelləri istehsal etdi
Aviastar-SP SC ikinci MC-21 prototip təyyarəsi üçün gövdə panelləri istehsal edib. Hazır məhsullar artıq İrkutsk Aviasiya Zavoduna təhvil verilib. Xatırladaq ki, Aviastar-SP SC İrkut Corporation PJSC ilə birlikdə yeni orta mənzilli təyyarənin istehsalı ilə məşğuldur.
F1, F2, F3, F4, F5 gövdə bölmələri üçün panel dəstlərinin istehsalı üzərində iş il boyu aparılmışdır. Hazırda MC-21 təyyarəsinin digər hissələri də hazırlanır.
Aviastar-SP SC-nin MC-21 layihə müdiri Vasili Dontsov, "Bu gün müəssisə ikinci prototip təyyarəsi üçün gəminin alt hissəsini və APU bölməsini, üçüncü təyyarə üçün gövdə panellərinin montajını həyata keçirir" deyir. . Bundan əlavə, bu ilin planlarına ikinci prototip təyyarəsi üçün qanadların və qapıların tədarükü, kürəkaltı bölmə və üçüncü təyyarə üçün APU bölməsi daxildir.
Aviastar-SP SC MS-21 proqramı çərçivəsində əməkdaşlıq edən ən böyük zavoddur. Müəssisə F1, F2, F3, F4, F5 gövdə bölmələri üçün panel dəstlərinin istehsalı üzərində işləmək tapşırılıb; altlıq bölməsi və APU bölməsi; bütün qapılar (hər təyyarə üçün 11 qapı); quyruq montajı (sükan və liftlərlə yığılmış keel və stabilizator).
To Outsiders B yazır: MC ilə gecikmə "CM-dən struktur elementlərin inkişafı və istehsalı ilə bağlı problemlər" ilə əlaqədar idi.
Tərtibatçılar MS-21 təyyarəsinin yer sınaqları üçün vaxt ehtiyatı əldə etdilər - Jukovskie VESTI
Maraqlıdır, indi kimin komponentləri və prepregləri istifadə olunur?
********
Manturov: sanksiyalar MS-21 layihəsinə təsir etdi, lakin problemlər həll edildi | RİA xəbərləri
Manturov: sanksiyalar MS-21 layihəsinə təsir etdi, lakin problemlər həll edildi
Xüsusi problem ABŞ-dan kompozit materialların - karbon liflərinin tədarükündən imtina idi. Sənaye və ticarət naziri Denis Manturov bildirib ki, gələn ildən etibarən yalnız öz materiallarından istifadə olunacaq.
*
Kompozit istehsalı üçün Çin xammalının alınması barədə də məlumat verilib.
Çin indi komponentlər də daxil olmaqla kompozit istehsalının tam dövrünə sərmayə qoyur.
Moskva və Qahirə Misirin altı rus MS-21 təyyarəsi almasını dəstəkləyir
Moskva və Qahirə Misirin altı Rusiya MS-21 təyyarəsi almasını dəstəkləyir - Rambler
2018 -ci ildə Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsinin (IAC) Aviasiya Reyestrinin tip sertifikatının alınması və həmin ilin sonunda ilk təyyarənin uçuş sifarişçisinə təhvil verilməsi planlaşdırılır.
180 yerlik MS-21-300 istehsalına başlayan ilk.
Ümumilikdə MS-21-in üç versiyası olacaq: MS-21-200 (150) oturacaqlar), MS-21-300 (180 yer) və MS-21-400 (212 yer).
"Dəmir Quş": MC-21 proqramının maraqları üçün sınaqların yeni mərhələsi başladı
"Dəmir quş": MS-21 proqramının maraqlarına uyğun sınaqların yeni mərhələsi başladı | Defense.ru
Sergey66
yenə nəzakətlə
=================================================================
Cənnətə aparan iki yol Bizim müəyyən mənada rəqabət aparan iki layihəmiz var - IS-3 Sterkh və Frigate Ecojet. Üstəlik, onların hər ikisinin yaradıcılarının simasında "Tupolev kökləri" var və eyni şirkəti - FIG "Rosaviakonsortium"u tərk etdilər. Maliyyə-sənaye qrupu Tu-204 və onun modifikasiyalarını - Tu-334-ü bazara çıxarmaq üçün 1995-ci ildə prezidentin fərmanı ilə yaradılıb. Nəticə məlumdur - təyyarələr hazırlanıb, sertifikatlaşdırılıb və onların pişiyinin hava yollarında ağlaması faciəvi hekayədir. Burada və xaricdə lobbiçilər cəhd etdilər və yerli idarəetmə sənayeləri və dövlətlər mülki təyyarə sənayesini öz əlləri ilə boğdular. İndi isə pul yığmağa çalışırlar, yarı xarici “Superjet”ə və İrkut korporasiyasının MS-21-in qısa orta məsafəli layihəsinə pul tökürlər. Klassik sxemin həm bir, həm də digər laynerləri, dar gövdəli. Xüsusi yeniliklərlə parıldamırlar. MS-21, ekspertlərin gözlədiyi kimi, Airbus-A320 və Boeing-737 ailələri üçün rəqibdən başqa bir şey olmayacaq, bu, artıq yaxşıdır. Amma bu, mənasızdır - milyonlarla insanımız öz qəlbində özünü yenidən böyük aviasiya dövlətinin vətəndaşları kimi hiss etmək istəyir, onlar belə tərbiyə olunublar. Əks təqdirdə, MAKS sərgilərində minlərlə izdiham olmazdı. İrəli getmək üçün, Tu-104 və Tu-114, An-22 Antey və ya Mi-26 vertolyotunda olduğu kimi fikirlərə və yeni dizayn həllərinə ehtiyac var. Və ortaya çıxdılar - Rosaviakonsortium təkcə mütəxəssisləri deyil, həm də həvəskarları bir araya gətirdi. Bu gün bunlar hər birinin öz layihəsi olan iki müstəqil komandadır. Ancaq hər birinin bazasında gövdənin yuxarıdan və aşağısından düzəldilmiş geniş bir oval var və bu, onunla birləşən qanadlara çevrilir. Bu, əsas yerli nou-haudur - məntiqi olaraq, təzyiq düşməsi yüksəkliyində təyyarə partlayacaq, amma yox, güc məsələsi həll edildi, bu TsAGI və xarici laboratoriyalarda aparılan tədqiqatlar və təcrübələrlə təsdiqlənir. Faydası - hava cəbhəsinin müqavimətini azaldır, yuyulan təyyarənin səthini demək olar ki yarı azaldır. Frigate Ecojet-in üst-üstə 10 oturacağı və aralarında üç koridor, IS-3 Sterkh-in isə eyni sayda koridorlu 12 oturacağı var. Yükləmə və uçuş məsafəsində fərq - Sterkh 400-ə qədər sərnişin götürməlidir, Frigate Ecojet - 358. Sterkh uzun məsafəlidir, Frigate Ecojet orta məsafələr üçün nəzərdə tutulmuşdur. Sərnişin-kilometrə 18-dən 30%-ə qədər yanacaq qənaəti. Frigate Ecojet böyümə nöqtəsi axtarır Frigate Ecojet proqramının rəhbəri Aleksandr Klimov Arqumenty Nedeliyə bildirib ki, onlar artıq işçi çertyojları hazırlamağa başlayıblar. Mən soruşuram: bu, Rusiya proqramıdır, yoxsa beynəlxalq əməkdaşlığa əsaslanır? - İndi sırf rus təyyarələri, eləcə də sırf Amerika təyyarələri yoxdur. Hesab olunur ki, Qərb tərəfdaşları ilə işləməkdə problemlər var. Bəli var. Amma biz əməkdaşlığın girovu deyilik, özəl şirkətik və heç bir məhdudiyyətə düşmürük. Digər məsələ puldur. Hazırkı rubl/dollar məzənnəsi ilə Avropada bir şey sifariş etmək əsassız dərəcədə bahalaşıb. Amma bu gün Alexander Klimov "Həftənin Arqumentləri" ilə bölüşür, Avropa dizayn və eksperimental təyyarə sənayesi çox az istifadə olunur, buna görə də hər şey dəyişə bilər: - Mənim masamda üç yüz ciddi mühəndislik şirkətinin, ilk növbədə Almaniyanın, işsiz qaldılar. - Güclü təyyarəqayırma ənənəsinin olduğu yerdə istehsalı təşkil etmək üçün yer axtarırsınız? - Bəli, təyyarə tikintisində səriştəli bir şeyin yanında olmaq həmişə yaxşıdır, amma inanın ki, bu, əsas məsələ deyil. Bacarıqlar əslində olduqca tez qurulur. Son bir ildə şirkət rəhbərləri istehsal emalatxanaları qura biləcəkləri bir yer axtarırdılar. Biz 149 ərazini tədqiq edən Alman konsaltinq təşkilatını işə götürdük. Tələblərdən biri də yeni təyyarə zavodunun yanında uçuş-enmə zolağının olmasıdır. Onsuz edə bilməzsiniz, çünki komponentlər dünyanın hər yerindən çatdırılacaq. İldə 45 ədədə qədər yeni laynerlər isə haradansa havaya qalxmalıdır. Final, yaxud da deyildiyi kimi, bitirmə, montaj, təyyarənin ətrafında "iskele" və zahirən yavaş-yavaş mürəkkəb əməliyyatları yerinə yetirən sirli sənətkarların mövcudluğunu nəzərdə tutur. Frigate Ecojet layihə komandasının üzvləri qabaqcıl olmaq və təyyarələrin tikintisi texnologiyalarını kökündən dəyişmək niyyətindədirlər. Bəlkə də ən vacib vəzifə bütün dünya təyyarə sənayesi üçün nümunə olmaqdır. Yalnız bir şey aydın deyil - niyə qabaqcıl ABŞ və Avropa qırx il əvvəl sürüşmə qurğusunun və lazer ölçmə cihazlarının tətbiqi ilə bağlı dayandı? Yoxsa sadəcə "rus" beyinləri çatışmır? “İŞ” “İosif Stalin” deyil, İS-3 layihəsinin rəhbəri Sergey İsakov belə deyir. Bu halda, bu, İnteqral Təyyarədir: - Mən layihəni Rusiya Mühəndislik Şirkətinə apardım, amma biz hələ də Rosaviakonsortium ilə əməkdaşlıq edirik, dostlar var və mən onların fikirlərinə hörmətlə yanaşıram. Bu, praqmatikdir, lakin onlardan fərqli olaraq, biz heç bir beynəlxalq inteqrasiyadan danışmırıq. Tərifə görə, amerikalılar bir yana, Qərb tərəfdaşları ilə heç bir əməkdaşlıq ola bilməz. Hər hansı bir Qərb dizaynerini götürsəniz, onun ya Sikorsky, ya da Tupolev məktəbinə bağlı olduğunu tapmaq asandır. Bu gün Avropada təyyarə tikintisində korifeylər yoxdur - bu "velosipedləri" biz icad etmişik və indi onlardan nə öyrənməliyik? Beləliklə, biz sırf Rusiya təyyarəsi edirik. - Deyirlər ki, perspektivli uzaqmənzilli aviasiya kompleksi (PAK DA) “uçan qanad” sxemi üzrə hazırlanacaq? - Layihə hələ təsdiqlənməyib, amma yadda saxlamalıyıq ki, amerikalılar bu sxemə görə bahalı B-2 bombardmançı təyyarəsi düzəldiblər və bu təyyarə artıq tərk edilib. Strateji baxımdan özünü doğrultmadı. Raket hədəfdən hətta 3 min kilometr uzaqda da buraxıla bilər və bombalamaq üçün düşmənin hava məkanına girmək lazımdır. Düşmən yerdə kiçik nüvə yükünü partladır və bu yüksək kompüterləşdirilmiş təyyarə elektromaqnit zərbəsi alır və artıq idarə olunmur. Ekipajın yalnız bir çıxış yolu var - çıxarmaq. “Lakin amerikalılar “uçan qanad”ı mülki məqsədlər üçün Boeing-797 şəklində uyğunlaşdırmağa çalışırlar. Artıq uçan təyyarə modelləri var. - Bəli, bu məlum faktdır. Fikrimizcə, bu, dalana dirənişdir. Modellərlə məşq etsinlər, zənginlərin öz qəribəlikləri var. “Uçan qanad”ın əsas çatışmazlığı aşağı hündürlüklərdə və sürətlərdə dayanıqlığın itirilməsidir. Bu rejimlərdə olan bir təyyarə tamamilə bort kompüterlərindən asılıdır və ən kiçik bir uğursuzluq qaçılmaz fəlakətlə təhdid edir - sadəcə qəzaya uğrayır. Və biz bu problemi sadəcə həll etdik: quyruq hissəsi və kokpit "uçan qanad"a bərkidildi. Normal, pilotlar üçün məqbuldur - yenidən hazırlanmamaq, xüsusi avadanlıq hazırlamamaq üçün. - Bəs sizin IS-3 müasir hava limanlarında yerləşdirilə bilərmi? - Futuristik görünüşünə baxmayaraq təyyarələrimiz üçün aerodrom infrastrukturunun yenidən qurulmasına ehtiyac yoxdur. IS-3, Tu-204-dən iki dəfə çox sərnişin daşıyır və eyni ağırlığa malikdir. Və ölçüsü - uzunluğu, qanadları eynidir. Kruiz sürəti eynidir, başqa heç nə lazım deyil. Ən sürətli təyyarənin həyatından bir nümunə: səsdən sürətli təyyarələrin problemi təkcə dizaynın mürəkkəbliyi, böyük yanacaq sərfiyyatı və səsdən sürətli səs bumu deyil. Concordes və Tu-144-lər üçün uçuş və eniş zonasındakı digər təyyarələrdən hava məkanını bağlamaq lazım idi - onların adi təyyarələrlə müqayisədə yüksək uçuş və eniş sürəti hava hərəkəti dispetçerləri üçün bütün kartları qarışdırdı. Sergey İsakov "Həftənin Arqumentləri"nə etiraf etdi ki, o, Frigate Ecojet-ə ən müsbət münasibət bəsləyir, onlar sadəcə ayrı yollarla getdilər: "Onların layihəsi gedəcəksə - biz onlara kömək edəcəyik, bizimkilər gedəcək - onlar bizə kömək edəcəklər". Onun sözlərinə görə, çinlilər ya İS-3 Sterkh, ya da Frigate Ecojet istəyir: - Bizim məmurlar onları nəyəsə cəlb etməyə çalışırlar, heç normal çəkə bilmirlər. Hər bir rəssam təyyarə dizayneri ola bilməz, amma hər bir təyyarə dizayneri rəssam olmalıdır. Andrey Nikolaevich Tupolev həmişə deyirdi: "Təyyarə gözəldirsə, yaxşı uçacaq". Və gözəl "Fırkateyn Ecojetimiz" - də. Ancaq Aleksandr Klimov ən çox təəccübləndirdi. “Frigate Ecojet”in “yelkənləri qaldırmaq” və ümumilikdə ölkəni tərk etmək şansının olması faktı: - İndi biz üç yerdə dayandıq, onlardan biri Rusiyada. Harada - hələlik sirr olaraq qalsın. Bəlkə də bu yaxşıdır - Sterkh IS-3 tankı kimi sərt olsa da, daxili reallığın tikanlarından ulduzlara doğru yol alacaq, Rusiya layneri Frigate Ecojet çempionluğa iddialı olacaq və təyyarə tikintisində və açıq havada sıçrayış edəcək. Boeing, Airbus və digər Bombardier-lərə həsəd aparan geniş gövdəli mülki təyyarələrin dövrü. Yüksək texnologiyalı çıxılmaz vəziyyət 1954-cü ildə ilk uçuşunu həyata keçirən Boeing-707-yə, 90-cı illərdən etibarən olduqca müasir Il-96 və ya Airbus-A340-a, ultra-müasir Boeing 787 Dreamliner-ə baxan bir insan, ən yaxşı halda. mühərriklərin sayına və ölçüsünə diqqət yetirin. Əsas fərqlər təyyarənin dərisi altında gizlənir: radioelektron avadanlıq, strukturda "kompozitlərin" olması, mühərriklərin növü və sərnişin oturacaqlarının sayı. Bütün digər zənglər və fitlər, qanadların ucundakı eyni qanadlar, mütəxəssislər və aviasiya həvəskarlarıdır. Aerodinamika baxımından klassik təyyarə mükəmməllik həddinə çatıb və keçilməz divara söykənib. Hər şey məlumdur. Bacarıqlı konstruktora deyin ki, sizə 200 sərnişin üçün orta məsafəli layner lazımdır, o, dərhal laynerin nə qədər uzunluqda olması, qanadların genişliyi, mühərrikin gücü və uçuş çəkisi barədə məlumat verəcək. Düzəliş plus - mənfi metr. Ənənəvi sxem çərçivəsində təyyarəni daha yığcam etmək mümkün deyil (eyni sayda sərnişin üçün). Yanacağa bir az qənaət etmək üçün isə yeni mühərriklərin və hava gövdəsi materiallarının hazırlanmasına çox milyard dollarlıq investisiyalar tələb olunur.
Gələcəyin təyyarəsi kimin və harada olacaq - Həftənin Arqumentləri
==============================================================================================
Burada oval təyyarənizin MC-21-in rəqibləri olduğunu görürsünüz.
İki ovaldan hansının tərəfdarısınız?
rəqib MS-21 orta mənzilli freqat üçün?
Ancaq Sibir kranı uzun məsafəlidir
BTW BU OVAL NİYƏ ETKİLİDİR?
Əslində, PD-14 əvəzinə, 26 TON MÜHÜriklər TƏLƏB EDİR
onda sadəcə iki dəfə böyükdür
daha təsirli olmadığı deməkdir
Və bunun üçün sadə bir izahat var.
İndi yalnız üç yüksəklikdə olan "Fırkateyn" layihəsinin gövdəsinin hündürlüyünə diqqət çəkdim
Beləliklə, əslində, demək olar ki, Il-96 kimi diametrli bir gövdə əvəzinə
oval, iki eyni frontal sahədə docked
və təbii ki, təyyarənin daha qısa olduğu ortaya çıxdı
sadəcə üstünlük nədir
gövdənin sürüklənməsi ikiqat artarsa?
Hətta layihəyə qısa bir nəzər salaq
və yük və ya baqaj sahəsinin də az yer istifadə etdiyi aydın olur
Məsələn, 1947-ci ildə Bartini T-117 layihəsində möhürlənmiş füzelajın üç yarımkürəsini yerləşdirdi.
üstəlik, təyyarə pərvanə ilə idarə olunur və buna görə də maksimum 7000 metrdir
buna görə hava təzyiqi gövdə üzərində mükəmməl paylandı
Ancaq oval freqat aydın şəkildə 12.000 metrdir.
dağılmaq dağılmayacaq
lakin gövdədəki material daha çox şey alacaq
və dizayn daha mürəkkəb olacaq
Model Sergey İsakovun masasında özünü göstərir qeyri-adi təyyarə... Geniş gövdə iki süpürülmüş qanadda ahəngdar şəkildə axır. Yəqin ki, gələcəyin təyyarələri belə görünəcək. İnteqrasiya edilmiş aerodinamik sxemə malik təyyarələrin istehsalı üzrə layihənin meneceri Sergey İsakov “Və yaxın gələcəkdə də” əmindir. Modelin işçi adı IS-3-dür. Bu nə İosif Stalin, nə də Sergey İsakov deyil, bu, “İnteqral Təyyarə”dir. Tərtibatçıların - Rusiya Aviasiya Konsorsiumunun və Tupolev ASC-nin mütəxəssislərinin fikrincə, dörd PS-90A mühərriki ilə təchiz edilmiş bu 400 yerlik təyyarə, hətta salonun tam doluluğunu nəzərə alaraq, eniş etmədən 12 min kilometr uça biləcəkdir. . Yarım yüklə isə maksimum uçuş məsafəsi 16 min kilometr olacaq! Dünyanın heç bir sərnişin təyyarəsi belə xüsusiyyətləri ilə öyünə bilməz. İtoqi, Tupolevililərin flakonlarında barıt olub-olmadığını anlamağa çalışdı.
homoseksual
Massaçusets Texnologiya İnstitutunun alimləri iddia edirlər ki, 15 ən böyük kəşflər gələcək onilliklər üçün sivilizasiyamızın formasını müəyyən edəcək. Bu siyahıda 13 nömrə yeni aerodinamik dizaynlı mülki təyyarənin görünüşüdür. Aviasiya yeni bir dövrün astanasındadır, çünki mütəxəssislərin fikrincə, təyyarənin ənənəvi aerodinamik dizaynı köhnəlmişdir. "Əvvəlcə pistonlu aviasiya var idi, o, mühərrik parametrləri baxımından tədricən faydalılığını geridə qoydu" dedi Sergey İsakov, "sonra turbovintli mühərriklər meydana çıxdı, lakin bu istiqamətdə həddi artıq çatdı - təyyarə ilə təyyarə etmək demək olar ki, mümkün deyil" eyni mühərriklər Tu-95 və ya onun Amerika "sinif yoldaşı" Boeing B-52-dən daha yaxşıdır. Sonra dövr başladı reaktiv təyyarə biz lider idik. Xüsusilə, ilk by-pass mühərriki Pavel Soloviev tərəfindən hazırlanmış, PS-90 mühərriki onun şərəfinə adlandırılmışdır. İndi dünya aviasiya dizaynı düşüncəsi çıxılmaz bir nöqtəyə çatdı. "
Bir çox ekspertlər hesab edir ki, “Dreamliner” kimi tanınan “Boeing 787”ni, görünür, məğlub etmək mümkün deyil. O, ən yaxşı mühərriklərə, kompozit materiallardan istifadə edilən yüngül bədənə, üzən qanadlara malikdir... Lakin Airbus-ın layiqli cavabı var ki, bu hələ ictimaiyyətə göstərilməyib - bu, A350-dir. Göründüyü kimi, mühəndis həlləri baxımından o, Boeing-ə bənzəyəcək. Ənənəvi aerodinamik dizayna uyğun yaradılmış təyyarələrdən danışsaq, bu, aviasiya təkamülünün zirvəsidir.
Bu o deməkdir ki, sıçrayış ideyası lazımdır. Ancaq "qanadlı boru" dan başqa başqa sxemlərin də mövcud olması, mühəndisləri uzun müddət təqib edir. 1980-ci illərin sonunda amerikalılar “uçan qanad” yaratmaqla Leonardo da Vinçinin arzusunu həyata keçirdilər. Nəhəng strateji bombardmançı B-2 olan Stealth belə doğuldu. Ancaq bunun da mənfi cəhətləri var. "Möhtəşəm aerodinamik xüsusiyyətləri ilə," Sergey İsakov deyir, "B-2 tamamilə kompüterdən asılıdır. Bir pilot ənənəvi sxemə görə bir təyyarəni idarə edərkən, qanad mexanikasından istifadə edir: manevr edərkən 5 ilə 15 dərəcə arasında əyilən stabilizatorlar, lamellər, qanadlar. Və "uçan qanadda, quyruq xətti stabilizatorlarının olmaması səbəbindən bu dəyərlər ən az 0,5 dərəcə və ya daha az ola bilər." Buna baxmayaraq, amerikalılar indi B-2-ni mülki təyyarə etmək üçün cəhdlər edir və hətta ona Boeing 797 indeksi də verirlər.
Nəticədə, bu gün dünya aviasiyasında üç aerodinamik sxem mövcuddur. Ənənəvi - bir boru, iki qanad və bir quyruq. Uçan qanad, demək olar ki, idarə olunmayan üçbucaqdır. Praktiki olaraq istifadə edilməyən üçüncü dövrə isə inteqral sxemdir. O, tək qanad və gövdə dizaynına əsaslanır. Ənənəvi dəyirmi bölmə deyil, oval, sanki düzlənmişdir. Bu yanaşma ildə tətbiq edilmişdir hərbi texnika dəyişən qanad həndəsəsi ilə. Klassik nümunələr Rusiyanın Tu-160 strateji bombardmançısı və ya Su-27 qırıcısı və sonrakı versiyalarıdır. Ancaq bunlar hərbi təyyarələrdir. İnteqral sxem ağır uzun məsafələr üçün uyğundur sərnişin layneri?
Demək olar ki, uçan bir boşqab
Tərtibatçılardan biri, professor, texnika elmləri doktoru, Tupolev ASC-nin keçmiş baş dizayneri Valentin Klimov deyir: "Bizim üçün ən çətin şey gövdənin formasını və dizaynını seçmək idi". - Geniş gövdəli təyyarənin salonun “iş sahəsinin” analoqu olan oval hissədə dayandıq. Eyni zamanda, onlar aşkar etdilər: var əlavə imkan yuyulacaq təyyarənin nisbi səth sahəsini təxminən yüzdə 45 azaltmaqla dizayn hava sürükləməsini azaldır. Baxmayaraq ki, bu, "uçan qanadın" istifadəsi ilə əldə edilə biləndən azdır, lakin bunun müqabilində standart sükanları olan klassik quyruq bloku alacağıq, bu da öz növbəsində sabitlik və idarəolunma problemlərini uğurla həll etməyə kömək edəcəkdir. maşının. Füzelajın burun hissəsinin formalaşması təyyarənin yüksək hücum bucaqlarında uzununa dayanıqlığını təmin edəcək, həmçinin pilot kabinəsindən vizual görünməyi asanlaşdıracaq. Bundan əlavə, inteqral sxem strukturun çəkisini əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaqdır. Seçim baxımından stansiya Təklif olunan sxem heç bir xüsusi tələb qoymur, təyyarə ölçüləri, ümumi və kütlə xüsusiyyətləri baxımından uyğun olan istənilən mühərriklə təchiz oluna bilər”.
Tərtibatçılar ən qənaətcil təyyarəni yaratdıqlarını iddia edirlər. Yanacaq sərfiyyatı baxımından (mülki təyyarənin səmərəliliyinin əsas göstəricisi) xurma indi sərnişin-kilometrə 18,5 qram sərf edən Airbus A320-nin əlindədir. Müqayisə üçün: bütün Boeing ailəsi və yerli Tu-204 aşağı səviyyədədir, hər bir sərnişin-kilometrə təxminən 20,5-21 qram xərcləyir. Dünya təyyarə istehsalçıları hər milliqram üçün mübarizə aparırlar. Professor N. Ye Jukovski adına Mərkəzi Aerohidrodinamik İnstitutunun (TsAGI) T-106 külək tunelində sınaqdan keçirildikdə, model 12,5 qram istehlak göstərdi! Və burada TsAGI mütəxəssislərinin bu layihə ilə bağlı qənaətindən bir hissə var: "Aparılan araşdırmaların nəticələrinə əsasən, İS təyyarələrinin çəki qaytarma səviyyəsi, uçuş sürəti və aerodinamik keyfiyyətlə bağlı elan edilən məlumatların olduğu qənaətinə gəlmək olar. yanacaq səmərəliliyi çox optimist görünür." Mütəxəssislərin diqqətli dilindən tərcümə edildi - təyyarənin gələcəyi var, ən azı mis borularla uğurla sınaqdan keçirildi. Düzdür, bu, layihənin dərhal həyata keçiriləcəyinə qətiyyən zəmanət vermir.
Uçacaq?
Yenə də IS-3-ün havaya qalxması üçün nə qədər vaxt və pul lazım olacaq? Sergey İsakovun sözlərinə görə, prototipin yaradılması üçün 800 milyon dollar lazımdır. Və texnoloji standartlara görə, kifayət qədər vaxt aparacaq - təxminən dörd il. İstehsalın bu gün Tu-204-ün istehsal olunduğu Ulyanovskdakı Aviastar zavodunun bazasında hazırlanması təklif olunur, onun bəzi komponentləri - kabin, quyruq bloku, qanad konsolları, mühərriklər, eniş qurğuları da ola bilər. İS-də istifadə olunur. “Hələlik təyyarə konstruksiyasının yaradılması zamanı yerli aviasiya sənayesində istifadə olunan ənənəvi materiallardan istifadə edilməsi planlaşdırılır”, - İsakov deyir. - Fakt budur ki, biz Novosibirskdə kompozit materialların istehsalına yeni başlayırıq. Ola bilsin ki, gələcəkdə IC-nin ayrı-ayrı elementləri kompozit olacaq ki, bu da yalnız laynerin səmərəliliyini artıracaq. Yeri gəlmişkən, təyyarə üçün xüsusi zolaqlara ehtiyac yoxdur - o, standart hava limanlarının şərtlərinə yaxşı uyğun gəlir. Mən pulu haradan ala bilərəm? Onlar tapılardı, hökumətin hansısa anlaşılan qərarı olardı. Və ya heç olmasa hava yolları maraqlı olardı.
Ancaq nəzərə alsaq ki, əhəmiyyətli bir faiz aviasiya texnologiyası Bu gün Rusiyada istifadə edilən idxal istehsalı olan İD-nin qeyri-ənənəvi bir təyyarəsinin daxili bazara belə keçməsi olduqca çətin olacaq. Oleq Smirnov, keçmiş nazir müavini Mülki aviasiya SSRİ şübhə ilə yanaşır: “Ümumiyyətlə, bu cür sxemlər -“ uçan qanad ”və onun modifikasiyaları hələ sovet dövründə işlənib hazırlanmışdı və hətta prototiplər şəklində metalda mövcud idi, lakin o zaman, bildiyiniz kimi, yerli aviasiya sənayesi əslində ölmüş. Bu gün isə elə layihələr var ki, onlara çoxlu vəsait qoyulub, məsələn, Sukhoi Superjet, lakin bu investisiyaların nə dərəcədə əsaslı olması birmənalı sualdır. Ona görə də mən İP layihəsinə ehtiyatla yanaşıram”.
Və Uçuş Tədqiqat İnstitutunun aparıcı sınaq pilotu. MM Qromova Vladimir Biryukov əlavə edir: “Əlbəttə, biz belə təyyarələrin olmasını istərdik, lakin aviasiya və kosmik sənayemizin vəziyyətini nəzərə alsaq, mənə elə gəlir ki, bu, bu günün deyil, ən yaxşı halda sabahın layihəsidir. Nəzərə alın ki, həm Boeing, həm də Airbus şirkətləri də oxşar bir şey yaratmağa çalışırlar, lakin hələlik onların belə modelləri yoxdur. Və bu, bu korporasiyaların maliyyə vəziyyətinin bizdən qat-qat yaxşı olmasına baxmayaraq. Əlbəttə, yəqin ki, İD-ni prototip kimi hazırlamaq mümkündür, amma təəssüf ki, kütləvi istehsal haqqında danışmağa tələsməzdim”. Bundan əlavə, keçən həftə Sənaye və Ticarət Nazirliyinin inkişaf proqramı üçün büdcə maliyyələşdirməsini kəsdiyi məlum oldu aviasiya sənayesi 2013-2025-ci illərdə 18,3 faiz artaraq 1,204 trilyon rubla çatıb.
Buna baxmayaraq, "İtogi"yə məlum olduğu kimi, bu yaxınlarda Rusiya hökuməti yanında Hərbi-Sənaye Komissiyası sədrinin birinci müavini Yuri Borisov bu layihəyə həsr olunmuş qapalı iclas keçirdi. Tərtibatçılara bəzi təfərrüatları aydınlaşdırmaq və sonra son versiyasını çətin bir adı olan bir təşkilatda ekspert şurasına təqdim etmək tövsiyə edildi - "İnkişaf" Federal Hədəf Proqramının həyata keçirilməsinin Koordinasiya, Elmi, Texniki və Təşkilati Dəstək üzrə Elmi Koordinasiya Şurası. 2015 -ci ilədək Rusiyada Mülki Aviasiya Avadanlıqları ". Bu o deməkdir ki, hökumət layihəyə ciddi yanaşmağa başlayır... Onda tərtibatçılar öz yolundan çıxmazdılar. Fikir gözəldir.
Rusiya lideri Vladimir Putin S.P. adına Kazan Aviasiya Zavodunu ziyarət edib. Qorbunov və Tu-160 "Pyotr Deinekin"in nümayiş uçuşunu orada izləyərək, bu strateji raket daşıyıcısı əsasında səsdən sürətli mülki təyyarə yaratmağı təklif etdi.
Nümunə kimi prezident SSRİ-də işlənib hazırlanmış, lakin rentabelliyi olmadığı üçün tərk edilmiş Tu-144 layihəsini göstərib. Bunu dəstəkləmək üçün "bilet ölkədəki bəzi orta qazanclara uyğun olmalı idi", - deyə dövlət başçısı xatırladıb və "indi vəziyyət başqadır" - "bu təyyarədən istifadə edə biləcək böyük şirkətlər meydana çıxıb" deyə izah etdi.
Qeyd edək ki, hazırda dünyada tək səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin seriyalı istehsalı yoxdur. Tu-144 Sovet İttifaqında 1967-1984-cü illərdə istehsal edilib, cəmi 16 ədəd istehsal edilib. təyyarə, istehsaldan əvvəlki nümunələr də daxil olmaqla, lakin kommersiya istismarında (əlbəttə ki, Aeroflot ilə) yeddi ay qaldı - 1977-ci ilin payızından 1978-ci ilin yayının əvvəlinə qədər. Bundan sonra yerli mülki aviasiyanın flaqmanı uçuşların baha olmasını əsas gətirərək müntəzəm uçuşlarda səsdən sürətli təyyarələrdən istifadəni dayandırıb.
"Cousin" Tu-144 - İngilis-Fransız səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Concorde (dünyada bu sinifdən iki seriyalı istehsal edilmiş və kommersiya məqsədli istifadə edilən təyyarələrdən ikincisi) - ilk dəfə 1969-cu ildə havaya qalxdı (prototip), ilk dəfə buraxıldı. müntəzəm uçuşlar 1976-cı ildə və aviaşirkətlər tərəfindən idarə olunur Britaniya hava yolları və Air France, hər birinin yeddi tərəfi var idi, 27 il. Yeri gəlmişkən, bu aviadaşıyıcıların hər biri doqquz “Konkord” alıb, qalan beşi isə müvafiq olaraq 1 funt sterlinq və 1 frank simvolik qiymətə onlara təhvil verilib. 2000-ci il iyulun 25-də Paris Şarl de Qoll hava limanında baş verən və 113 nəfərin ölümünə səbəb olan təyyarə qəzası səbəbindən Concorde uçuşları bir il yarım müddətinə dayandırıldı. Və 2003-cü ildə təyyarəni idarə edən hər iki aviaşirkət yanacaq qiymətlərinin artması səbəbindən istifadədən imtina etdi.
Pravda.Ru bu barədə Tu-204-ün tərtibatçılarından biri olan Rusiya Mühəndislik Şirkətinin direktorlar şurasının sədri Sergey İsakovdan soruşub.
Onun sözlərinə görə, səsdən sürətlə uçan sərnişin təyyarələri mülki aviasiya üçün əlverişsiz olsa da, onlar vaxtından əlli il qabaqda idilər - texnoloji, sivilizasiya məsələləri baxımından, çünki onlar raket texnikası dövründə hazırlanıb. "Bu texnologiyalar - burada xüsusi zolaqlar lazımdır, xüsusi aerodromlar, səsdən sürətli səsə keçid - pulu saymayan hərbçilər üçün normal idi", - ekspert izah edib.
Bundan əlavə, Tu-144 və Konkord təyyarələri adi təyyarələrdən daha yüksək eniş və qalxma sürətinə malik olduğundan onlarla bərabər aerodromlara enə bilmir, onlara eşelonlar, xüsusi marşrutlar, xüsusi aerodromlar ayırmalı olurlar.
Buna görə də, Tu-144-dən istifadədən imtina edilməli idi - və sadəcə biletlərin yüksək qiymətinə görə deyil. Onlar adi təyyarələrlə müqayisədə həqiqətən baha idi, lakin fəlakətli deyil, Sergey İsakov xatırlayır. "Məsələn, o, uçuş-enmə zolağının icazə verdiyi bir neçə marşrut üzrə (Moskva - Daşkənd, Moskva - Alma-Ata) uçurdu. Və əgər Moskva - Daşkənd adi bileti regionda qiymətlidirsə. 30 rubl, sonra Tu-144-ə başa gəldi 180 rubl... O qədər də böyük fərq yoxdur "deyə həmsöhbətimiz əmin edir.
Müqayisə üçün: indi ən çox ucuz bilet eyni marşrutda bir az daha az xərclər 9 min rubl, və ekspert tərəfindən göstərilən altı qat fərqi qoruyarkən, səsdən sürətli bir təyyarədə uçuş başa gələcək 54 min rubl, bu, uçuş vaxtının əhəmiyyətli dərəcədə azalması ilə belə, adi sərnişini çətin ki, şirnikləndirsin. Əlbəttə ki, Rusiya üçün səyahət vaxtı məsələsi son dərəcə aktualdır: deyək ki, Moskvadan Vladivostoka 11 saatda və ya 4 saatda necə çatmaq olar?
Ancaq Sergey İsakov əmindir ki, sual başqa cür qoyulmalıdır. Onun sözlərinə görə, Rusiyanın artıq hazır layihəsi var və bunun arxasında yerli mülki aviasiyanın gələcəyi dayanır. Tu -160 "Pyotr Deinekin" in hazırlanması üzrə layihə meneceri Valentin Bliznyuk və "qanad həndəsəsinin dəyişdirilməsi mexanizmini quran" Daniil Gapeev sağ və salamatdır və layihə artıq hazırdır - prezident bildirib gözlənilmədən "deyə ekspert izah etdi.
Layihə hazırdır, lakin siyasi iradə yoxdur və o, Tu-144 və Concorde-dan qat-qat ucuzdur, baxmayaraq ki, təbii ki, adi bir təyyarədən bahadır. Təyyarələrimizin 95%-nin xaricdən gətirildiyini nəzərə alsaq, bizə Rusiya təyyarəsi lazımdır - və bu nə qədər fantastik səslənsə də, əgər prezidentin konkret iradəsi olarsa, onda ilk belə təyyarəni üç ildən sonra görmək olar, çünki dizayn Sənədlər hazırdır, '' Sergey əmin etdi.İsakov.
Perspektivli inteqrasiya olunmuş uzun mənzilli geniş gövdəli təyyarə IS-3 (Sterkh):
"Qərb təyyarələrində (Airbus, Boeing, Embraer və s.) ilkin və ehtiyat təyyarə idarəetmə sistemi var və sovet dövründən bizdə üç sistem var - əsas, ehtiyat və digər analoq. Yəni, bizdə daha yüksək təhlükəsizlik meyarları var və tərif tələbləri amerikalıların, avropalıların, braziliyalıların, kanadalıların və s.-dən daha sərtdir.
Təyyarələrin gəlirliliyinin bir çox göstəricisi var, əksəriyyəti çox mürəkkəbdir, lakin adi bir "aviasiyasız" bir şəxs üçün ən əlçatan meyar hər kilometr sərnişin üçün yanacaq istehlakıdır. Bu göstəriciyə görə, bu gün dünyada ən qənaətcil təyyarə A320-dir - onun hər bir sərnişin-kilometrinə 18,5 q yanacaq sərfiyyatı var (oxşar Boeing-737-də 20 qram, mənim sevimli Tu-204-də 21,5 qram və hamısı var. qalanları daha da yüksəkdir) və 180 sərnişini daşıyır. Yeni rus təyyarəsi, haqqında danışdığımız (və bu, sadəcə mövcud deyil - o, artıq bütün aerodinamik zərbələrdən və bütün hesablamalardan keçmişdir), istehlak bir sərnişin-kilometrə 12,5 q-dır və 180 sərnişini deyil, dörd yüzə qədər sərnişin daşıyır! “Airbus” A-320-dən demək olar ki, 30% daha qənaətcildir!” – ekspert bildirib.
